WO2021240272A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレー夕 - Google Patents

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  • connection pin 90 is made of a metal such as phosphor bronze, one end of which is connected to the controller 5 2 and the other end of which is connected to the power supply unit 1 3 6.
  • the connection between the connection pin 90 and the controller 5 2 is made by press-fitting or soldering, and the connection between the connection pin 90 and the feeding part 1 3 6 is made by soldering or welding. good.

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Abstract

アキュムレー夕の液圧室側に作用するピストンの付勢力を自在に制御することが可能な、車両用ブレ-キ液圧制御装置を提供すること。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレー夕は、車両用ブレーキ液圧制御装置（50）の基体（51）に形成され、ブレーキ液の連通路が開口する有底のシリンダ穴（120）と、シリンダ穴（120）の開口を塞ぐプラグ（130、230）と、シリンダ穴（120）内にその軸方向（1203）に移動可能に設けられるとともにシリンダ穴（120）を連通路側の液圧室とプラグ側の気体室とに区画するピストン（110.310）と、ピストン（110.310）に配置され、ピストン（110.310）と共に移動可能な磁性体（115、315）と、シリンダ穴（120）とプラグ（130、230）とにより形成される空間に配置され、通電することにより磁界を発生させるコイル（135、235）と、コイル（135、235）と接続され、コイル（135、235）に電流を供給する給電部（136、236）と、を備える。

Description

\¥02021/240272 卩（：17132021/053823
【書類名】明細書
【発明の名称】車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕 【技術分野】
[0 001] 本発明は、ブレ-キ液圧制御装置、特に八イブリツド自動車または電気自動車に使用される、回生協 調ブレ-キ制御機能を搭載した車両用ブレ-キ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
[0 00 2] 従来、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させるために、ブレーキ液を一時的に貯留するアキュムレータ の構造として、特許文献 1に記載される技術が知られている。特許文献 1に記載のアキュムレ-夕は、基 体に設けられた有底のシリンダ穴に、シリンダ穴の軸方向に摺動し、液圧室と気体室とに区画するピストン と、ピストンを液圧室側に付勢するスプリングばねと、シリンダ穴の開口に設けられる閉止蓋と、を備えてい る
[0 00 3] また特許文献 2には、磁石の反発力を利用して、ピストンを液圧室側に付勢する構造を有するアキュム レータが開示されている 【先行技術文献】
【特許文献】
[0 00 4]
【特許文献 1】特開 2017 - 001483 号公報
【特許文献 2】米国特許出願公開第 2012/032649 5号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
[0 00 5] アンチ □ツクプレーキ制御においては、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧し車輪がロックするのを回避す \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
2 るため、弛め弁を開放し、ブレーキ液をアキュムレータへ流入させる制御を行う。この時、スプリングばねがビス トンをアキュムレータの液圧室側へ付勢する付勢力が、ブレーキ液を早急にアキュムレータへ流入させるのを阻 害していた。 また、ハイブリツド自動車または電気自動車に使用される回生協調ブレ-キ制御機能を搭載した車両 用ブレ-キ液圧制御装置では、発電時に電動機の回転抵抗から生じる回生ブレ-キトルクの大きさに応じ て、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する必要が生じる。しかし、この減圧制御をブレーキ液圧制御装 置の弛め弁を開放することによって行う場合、ホイールシリンダとアキュムレータが連通状態となるため、ピスト ンを液圧室側へ常に付勢する構造を有するアキュムレ-夕では、ホイ-ルシリンダへ余分な液圧が負荷され てしまラ。
[ 0 0 0 6 ] 本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、アキュムレ-夕の液圧室側に作用する ピストンの付勢力を自在に制御することが可能な、車両用ブレ-キ液圧制御装置を提供することにある。 【課題を角军決するための手段】
[ 0 0 0 7 ] 本発明は、車両用ブレ-キ液圧制御装置に用いられ、ブレ-キ液を一時的に貯溜する液圧室を有する アキュムレ-夕であって、車両用ブレ-キ液圧制御装置の基体に形成され、ブレ-キ液の連通路が開口する 有底のシリンダ穴と、前記シリンダ穴の開口を塞ぐプラグと、前記シリンダ穴内にその軸方向に移動可能 に設けられるとともに当該シリンダ穴を前記連通路側の液圧室と前記プラグ側の気体室とに区画するビス トンと、前記ピストンに酉己置され、前記ピストンと共に移動可能な磁性体と、前記シリンダ穴と前記プラグ とにより形成される空間に酉己置され、通電することにより磁界を発生させるコイルと、前記コイルと接続さ れ、前記コイルに電流を供給する給電部と、を備える車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕であ る
[ 0 0 0 8 ] この場合において、前記ピストンは、前記磁性体を保持する磁性体保持咅5を備えていてもよい。
[ 0 0 0 9 ] \¥02021/240272 卩（：17132021/053823
3 この場合において、前記ピストンは、前記磁性体と一体的に形成されてもよい。
[0 010] この場合において、前記コイルは、前記ピストンと対向する位置で、前記プラグの底面に酉己置されてもよ い。
[0 011] この場合において、前記コイルは、前記シリンダ穴の軸方向から見て、前記ピストンを包囲するように酉己 置されてもよい。
[0 012] この場合において、前記プラグを前記基体の外側から覆うカパーを備えてもよい。
[0 013] この場合において、前記カパ-は、前記車両用ブレ-キ液圧制御装置の制御器を収容する巳 （3 II八ウ ジングと一体的に形成されてもよい。
[0 014] この場合において、前記プラグには、大気に通じる絞り開口が形成されてもよい。 【発明の効果】
[0 015] 本発明では、アキユムレ-夕のピストンへ働く付勢力を電気的に調整することが可能となるので、ブレーキ 制御動作に応じて、適切な付勢力をピストンに与えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
[0 016]
【図 1】本発明の実施形態に係るブレ-キ用液圧回路を示す回路図である。 【図 2】本発明の第 1の実施形態に係るアキュムレ-夕の断面図である。
【図 3】本発明の第 2の実施形態に係るアキュムレ-夕の断面図である。
【図 4】本発明の第 3の実施形態に係るアキュムレ-夕の断面図である。
【図 5】本発明の実施形態に係るブレ-キ液圧制御装置の断面図である。 \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
4
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 7 ] 以下に、本発明に係るブレ-キ液圧制御装置について、図面を用いて説明する。 なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されてい る場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御装置を含むブレ-キシステムは、四輪車以外の他 の車両 （二輪車、 トラック、パス等） に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例 であり、本発明に係る液圧制御装置を含むブレ-キシステムは、そのような構成、動作等である場合に限 定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付しているか、 又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示、を簡略化又は省略してい る
[ 0 0 1 8 ] 以下に、本実施の形態に係るブレーキシステム 1を説明する。
[ 0 0 1 9 ] 本実施の形態に係るブレーキシステム 1の構成及び動作について説明する。 図 1は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。
[ 0 0 2 0 ] 図 1に示されるように、ブレーキシステム 1は、車両 1 0に搭載され、マスタシリンダ 1 1とホイールシリンダ 1 2とを連通させる主流路 1 3と、主流路 1 3のブレ-キ液を逃がす副流路 1 4と、副流路 1 4にブレ -キ液を供給する供給流路 1 5と、有する液圧回路 2を含む。液圧回路 2には、ブレ-キ液が充填され ている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム 1は、液圧回路 2として 2つの液圧回路 2 3， 2 匕 を備えている。液圧回路 2 3は、主流路 1 3によって、マスタシリンダ 1 1と車輪 R L， 「 Rのホイールシ リンダ 1 2とを連通させる液圧回路である。液圧回路 2 匕は、主流路 1 3によって、マスタシリンダ 1 1と 車輪「 1_， R Rのホイ-ルシリンダ 1 2とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路 2 3， 2 匕は、 連通するホイールシリンダ 1 2が異なる以外、同様の構成となっている。
[ 0 0 2 1 ] \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
5 マスタシリンダ 1 1には、ブレーキシステム 1の入力咅5の一例であるブレーキペダル 1 6と連動して往復動 するピストン （図示省略） が内蔵されている。ブレーキペダル 1 6とマスタシリンダ 1 1のピストンとの間には 、倍力装置 1 7が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。 尚、倍力装置 1 7 は、エンジンの負圧を利用した負圧倍力装置でもよいし、モータの駆動力によりマスタシリンダ 1 1のビス トンをスト □-クさせて液圧を芾 御する電動ブレーキブースターであっても良い。ホイールシリンダ 1 2は、ブレーキ キヤリパ 1 8に設けられている。ホイールシリンダ 1 2のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキヤリパ 1 8 のブレーキパッド 1 9が □-夕 2 0に押し付けられて、車輪が制動される。
[ 0 0 2 2 ] 副流路 1 4の上流側端部は、主流路 1 3の途中部 1 3 3に接続され、副流路 1 4の下流側端部 は、主流路 1 3の途中咅 5 1 3 匕に接続されている。また、供給流路 1 5の上流側端咅5は、マスタシリン ダ 1 1に連通し、供給流路 1 5の下流側端部は、副流路 1 4の途中部 1 4 3に接続されている。 尚、副流路 1 4における上流側とは、モ-夕 4 0の回転によりポンプ 4 1が駆動され、ブレ-キ液がホイ -ルシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは 、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。
[ 0 0 2 3 ] 主流路 1 3のうちの、途中部 1 3 匕と途中部 1 3 3との間の領域 （途中部 1 3 匕を基準とするホ イ -ルシリンダ 1 2側の領域） には、込め弁 （巳 ） 3 1が設けられている。畐 1】流路 1 4のうちの、途中 部 1 3 3と途中部 1 4 3との間の領域には、弛め弁 （八 V） 3 2が設けられている。副流路 1 4のう ちの、弛め弁 3 2と途中部 1 4 3との間の領域には、アキュムレータ 1 0 0が設けられている。込め弁 3 1 は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例えば、非通電 状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
[ 0 0 2 4 ] また、副流路 1 4のうちの、途中部 1 4 3と途中部 1 3 匕との間の領域には、ポンプ 4 1が設けられ ている。ポンプ 4 1の吸込側は、途中部 1 4 3に連通している。ポンプ 4 1の吐出側は、副流路 1 4の 途中咅5 1 3 匕に連通する。詳しくは、ブレーキシステム 1は、畐〇流路 1 4の一咅5である吸入流路 1 4 2と 吐出流路 1 4 0を、ブレ-キ液圧制御装置 5 0の構成として備えている。吸入流路 1 4 2は、副流路 1 4の途中部 1 3 aとポンプ 4 1の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路 1 4 0は、ポンプ 4 1の 吐出側と副流路 1 4の途中部 1 3 bとの間の流路を構成するものである。
[ 0 0 2 5 ] ブレ-キ液圧制御装置 5 0は、吐出流路 1 4 0上にポンプ 4 1から吐出されたブレ-キ液の脈動を減 衰させるダンパ 8 0を備えている。詳しくは、ポンプ 4 1の吐出側はダンパ 8 〇のブレーキ液が流入する流 入開口 （図示せず） と接続され、ダンパ 8 0内に一時的に貯留されたブレ-キ液が流出する流出開口 （図示せず） と副流路の途中部 1 3 bが接続される。
[0 02 6] 主流路 1 3のうちの、途中咅 P 1 3 bを基準とするマスタシリンダ 1 1側の領域には、第 1切換弁 （U S V） 3 5が設けられている。供給流路 1 5には、第 2切換弁 （H S V） 3 6が設けられている。第 1 切換弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第 2切換弁 3 6は、 例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
[ 0 0 2 7 ] 込め弁 3 1と弛め弁 3 2とアキュムレ-夕 1 0 0とポンプ 4 1と第 1切換弁 3 5と第 2切換弁 3 6と ダンパ 8 0とは、主流路 1 3、副流路 1 4、及び供給流路 1 5を構成するための流路が内部に形成さ れている基体 5 1に設けられている。各咅 P材 （込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレータ 1 0 0、ポンプ 4
1 、第 1切換弁 3 5、第 2切換弁 3 6、ダンパ 8 0） が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよ く、また、複数の基体 5 1に分かれて設けられていてもよい。
[0 02 8] 少なくとも、基体 5 1と、基体 5 1に設けられている各咅 P材と、制御器 （E C U） 5 2と、によって、 ブレ-キ液圧制御装置 5 0が構成される。ブレ-キ液圧制御装置 5 0において、込め弁 3 1、弛め弁 3
2 、アキュムレ-夕 1 0 0、ポンプ 4 1、第 1切換弁 3 5、及び第 2切換弁 3 6の動作が制御器 5 2に よって制御されることで、ホイ-ルシリンダ 1 2のブレ-キ液の液圧が制御される。すなわち、制御器 5 2は、 込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキユムレ-夕 1 0 0、ポンプ 4 1、第 1切換弁 3 5、及び第 2切換弁 3 6 \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
7 の動作を司るものである。
[ 0 0 2 9 ] 芾 I】御器 5 2は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、芾 I】御器 5 2は、基体 5 1 に取り付けられていてもよく、また、他の咅5材に取り付けられていてもよい。また、制御器 5 2の一咅5又は全 ては、例えば、マイコン、マイク □プロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウエア等の更新可能 なもので構成されてもよく、また、 0 II等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよ い。
[ 0 0 3 0 ] 制御器 5 2が行う 巳 5制御動作を以下のとおり説明する。 通常ブレ-キモ-ドでは、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1切換弁 3 5が開放さ れ、且つ、第 2切換弁 3 6が閉鎖されており、運転者のブレーキペダルのスト □-クに応じて、マスタシリンダ で発生された液圧がホイ-ルシリンダへ伝達される。車両 1 〇のブレ-キペダル 1 6が操作された際に、車 輪速度センサ （図示せず） の検出信号及び液圧回路 2の液圧センサの検出信号から、車輪の □ック傾 向を検知すると、制御器 5 2は、 巳 5制御動作を開始する。
【0 0 3 1】 八巳 5制御動作において、制御器 5 2は、込め弁 3 1を閉鎖することでマスタシリンダ 1 1からホイ- ルシリンダ 1 2へのブレ-キ液の流動を制限する。また、制御器 5 2は、弛め弁 3 2を開放することで、ホ イールシリンダ 1 2からアキュムレータ 1 0 0へのブレーキ液の流動を許容する。また、制御器 5 2は、第 1 切換弁 3 5を開放 4犬態に、第 2切換弁 3 6を閉鎖 4犬態に維寺することで、アキュムレータ 1 0 0に貯留 したブレーキ液がポンプ 4 1を介してマスタシリンダ 1 1へ還流させることを可能とする。また、制御器 5 2は 、込め弁 3 1および弛め弁 3 2を適宜開閉制御することによって車輪がロックしないようホイ-ルシリンダの 液圧を制御する。
[ 0 0 3 2 ] ここで、弛め弁 3 2を開放するとホイールシリンダ 1 2からアキュムレータ 1 0 0ヘプレーキ液が流入するが
、従来のアキュムレ-夕のように、液圧室側へピストンが常に付勢される構造では、その付勢力がアキュムレ- \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
8 夕 1 0 0へのブレーキ液の流入を阻害する要因となっていた。
[ 0 0 3 3 ] 次に回生協調ブレ-キ制御動作における、制御器 5 2の液圧制御動作を説明する。 回生協調ブレ-キ制御では、ブレ-キ液圧制御装置によって発生させる液圧ブレ-キトルクと、電気機械 を用いて発生させる回生ブレ-キトルクの両方によって車両への制動力が提供される。回生ブレ-キトルクに よって車両への制動力を補償できる状態の場合、制御器 5 2は、液圧ブレ-キトルクによる車両の制動 力を減少させるため、弛め弁 3 2を開放し、ホイールシリンダ 1 2からアキュムレータ 1 0 0へのブレーキ液の 流動を許容する。
[ 0 0 3 4 ] かかる状態においては、ホイ-ルシリンダ 1 2とアキュムレ-夕 1 0 0が液圧的に連通した状態が維持され るので、従来のアキュムレータのように、液圧室側へピストンが常に付勢される構造では、その付勢力によって 発生する液圧がホイ-ルシリンダへ伝達され、ホイ-ルシリンダにおける液圧ブレ-キトルクがその付勢力分だ け大きくなってしまう。 このため、アキュムレータの液圧室側に付勢されるビストンの付勢力をブレーキ芾 I〗御動作状態に応じて適宜 調節することが可能な構造を有するアキュムレータが望まれていた。
[ 0 0 3 5 ] 図 2は、本発明の第 1実施形態に係るブレ-キ液圧制御装置 5 0のアキュムレ-夕 1 0 0の構造を 示す図である。
[ 0 0 3 6 ] アキュムレ-夕 1 0 0は、ブレ-キ液圧制御装置の基体 5 1に形成されるシリンダ穴 1 2 0と、シリンダ 穴 1 2 0内に配置され、シリンダ穴 1 2 0の軸方向 1 2 0 3に移動可能なピストン 1 1 0と、シリンダ 穴 1 2 0の開口を塞ぐプラグ 1 3 0と、を備える。
[ 0 0 3 7 ] シリンダ穴 1 2 0は、アルミニウム等の金属からなる基体 5 1に切削加工を施すことによって形成される 略円筒型の有底穴である。シリンダ穴の底部 （図における上部） には副流路 1 4の吸入流路 1 4 2に \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
9 通じる連通路が開口している。
[ 0 0 3 8 ] ピストン 1 1 0は副流路 1 4から流入するブレーキ液を受けるピストン面 1 1 1と、ピストン 1 1 0がシリ ンダ穴 1 2 0の軸方向 1 2 0 3に移動する際の動きをガイドするガイド壁 1 1 2を有する。また、環状シ -ル部材 1 1 4がガイド壁 1 1 2の外周面に形成された環状溝 1 1 3に配置されている。環状シ-ル部 材 1 1 4はシリンダ穴 1 2 0の内周部とピストン 1 1 0の外周部との間に配置されてシリンダ穴 1 2 0 の内周面上を摺動しつつピストン 1 1 0とプラグ 1 3 0とで形成される空間である気体室 1 2 2へのブレ -キ液の漏出を防ぐ機能を有する。
[ 0 0 3 9 ] また、磁性体 1 1 5がピストン 1 1 0と共に移動可能となるようにピストン 1 1 0に設置される。磁性 体は 1\1極と 5極を有する永久磁石であって、 1\1極と 5極がシリンダ穴の軸方向に並ぶ'ようにピストンに取り 付けられる。ピストン 1 1 0には、ガイド壁 1 1 2より径方向内側に、ピストン面から環状に懸架された磁 性体保持部 1 1 6を有し、磁性体保持部 1 1 6によって磁性体 1 1 5が保持されている。
[ 0 0 4 0 ] プラグ 1 3 0は中空有底のカップ部 1 3 1と基体 5 1に嵌合されるシール咅5 1 3 2を備える。また、プ ラグ 1 3 0の内側底咅5にはコイル 1 3 5が配置されている。プラグ 1 3 0の底咅5にはコイル 1 3 5へ電流 を供給するための給電咅5 1 3 6がプラグ 1 3 0へ一体的に形成されている。給電部 1 3 6は、プラグ 1 3 0の外部から内部に向けて軸方向 1 2 0 3と平行に立設されており、プラグ 1 3 0の外部に立設され ている箇所が制御器 5 2と電気的に接続される。プラグ 1 3 0は該シ-ル部 1 3 2がシリンダ穴 1 2 0 の開口部に形成される環状溝 1 2 1に適合された状態でカシメ固定され、プラグ 1 3 0が基体 5 1に結 合される。
[ 0 0 4 1 ] 制御器 5 2から給電部 1 3 6に電流を流すと、コイル 1 3 5に電流が流れコイル 1 3 5が電磁石と して機能する。制御器 5 2によってコイル 1 3 5に流れる電流の向きを制御することによって、発生する磁 極の向きを変えることができ、ピストン 1 1 0の磁性体 1 1 5に及ぼす磁力の方向を制御することができ \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
10 る。また制御器 5 2によってコイル 1 3 5に流れる電流の大きさを制御することによって、磁性体 1 1 5に 与える磁力の大きさを調整できるので、磁性体 1 1 5に及ぼす磁力、すなわちピストン 1 1 0の付勢力を 自在に制御することが可能となる [ 0 0 4 2 ] 例えば制御器 5 2が、 巳 5制御動作を行う場合、制御器 5 2は、弛め弁 3 2を開くと同時に、ま たはその直前にピストン 1 1 0を下方に下げるようコイルへ流れる電流を制御することができる。このようにし てホイールシリンダ 1 2からアキュムレータ 1 0 0へ流入するブレーキ液を負荷なくアキュムレータ 1 0 0内に 導入することが可能となる。図 2では、磁性体 1 1 5の 5極がコイル 1 3 5に対向して酉己置されているの で、制御器 5 2はコイル 1 3 5に流れる電流の向きを制御してコイル 1 3 5の上方に 1\1極を発生させ、 磁性体 1 1 5を下方に引き付ける磁力を発生させることができる。
[ 0 0 4 3 ] 制御器 5 2が回生協調制御動作を行う場合、制御器 5 2は、弛め弁 3 2を開いた時点では、ビス トン 1 1 0への付勢力を大きく、その後ブレーキ液がアキュムレータ 1 0 0へ流入するにつれて、ピストン 1 1 0 への付勢力を徐々に弱くするように制御することもできる。このようにして、弛め弁 3 2を開くときに弛め弁 3 2より上流側と下流側の圧力差から生じる異音の発生を防ぐと共に、 回生協調ブレ-キ制御時におけ るアキュムレ-夕 1 0 0のピストン 1 1 0の付勢力がホイ-ルシリンダ 1 2の液圧に及ぼす影響を低減させ ることができる。
[ 0 0 4 4 ] 図 3は、本発明の第 2実施形態に係るブレ-キ液圧制御装置 5 0のアキュムレ-夕 2 0 0の構造を 示す図である。尚、第 1実施形態に係るアキュムレ-夕 1 0 0と共通の部分については説明を省略する か、簡略化する。
[ 0 0 4 5 ] アキュムレータ 2 0 0は、シリンダ穴 1 2 0内に磁性体 1 1 5と共に移動するピストン 1 1 0を有する 点では第 1実施形態に係るアキュムレータ 1 0 0と共通である。図 3のアキュムレータ 2 0 0では、シリンダ 穴 1 2 0を塞ぐプラグ 2 3 0が有底筒状に形成され、プラグ 2 3 0の側壁 2 3 1にコイル 2 3 5が一体 \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
11 に形成されている。ピストン 1 1 0はプラグ 2 3 0の側壁 2 3 1に摺動しながら移動できる。
[ 0 0 4 6 ] つまり、第 2実施形態に係るアキュムレータ 2 0 0においては、予め磁性体 1 1 5を含むピストン 1 1 0 をプラグ 2 3 0に組み入れた状態で、該シリンダ穴 1 2 0にプラグ 2 3 0をはめ込むことができる。コイル 2 3 5は、環状に形成されるプラグ 2 3 0の側壁 2 3 1と一体的に形成されており、シリンダ穴 1 2 0 の軸方向 1 2 0 3から見て、コイル 2 3 5はピストン 1 1 0を包囲するように酉己置されている。またコイル 2 3 5のシリンダ穴 1 2 0の軸方向 1 2 0 3 （穴の深さ方向） における位置は中央付近であることが 望ましい。図 3においては、有底筒状に形成されたプラグ 2 3 0の底面 2 3 2は側壁の径より拡径に形 成されており、 当該拡径部がシリンダ穴 1 2 0の開口に形成される環状溝 1 2 1に適合された状態で力 シメ固定され、プラグ 2 3 0が基体 5 1に結合される。
[ 0 0 4 7 ] 制御器 5 2と接続され、コイル 2 3 5に通電するための給電咅5 2 3 6は、プラグ 2 3 0の底面 2 3 2 の外咅5（こ形成されており、 当該給電部 2 3 6はコイル 2 3 5と電気的に接続されている。
[ 0 0 4 8 ] また、プラグ 2 3 0の底面 2 3 2には、気体室 1 2 2が大気へ通じるための絞り開口 2 3 2 3が形 成されている。これによって、ピストン 1 1 0とプラグ 2 3 0によって形成される気体室 1 2 2の空気ばねの 作用により、ピストン 1 1 0の液圧室側へかかる付勢力が大きくなるのを抑制できる。また当該絞り開口 2 3 2 3には、外部から異物が混入しないようフィルタ 2 3 2 匕が設けられていてもよい。フィルタ 2 3 2 匕にはチリなどの大きな粒は通さずに、空気を通すことを実現できる、ガラスフィルターや 巳 「 巳フィルタを 採用することができる。 第 2実施形態に係るアキュムレ-夕 2 0 0によれば、コイル 2 3 5を磁性体 1 1 5に近接させて配置 することができるので、より少量の電流によってより大きな磁力を発生させることができ、ピストンへ及ぼす付 勢力の制御をより効率的に行うことが可能となる。
[ 0 0 4 9 ] 図 4は、本発明の第 3実施形態に係るブレ-キ液圧制御装置 5 0のアキュムレ-夕 3 0 0の構造を \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
12 示す図である。尚、第 1実施形態に係るアキュムレータ 1 0 0および第 2実施形態に係るアキュムレータ 2 〇 〇と共通の部分については説明を省略するか、簡略化する。
[ 0 0 5 0 ] 図 4におけるアキュムレータは、磁性体 3 1 5がピストン 3 1 0と一体的に形成されている。 例えば 1\1極と 5極に分極させた磁性体 3 1 5を予め形成しておき、その後樹脂等の一体成型により、 磁性体 3 1 5と一体化したピストン 3 1 0が形成されても良い。
[ 0 0 5 1 ] また、ピストン 3 1 0の側面には環状溝 3 1 3が形成され、当該環状溝 3 1 3内には環状シ-ル部 材 3 1 4が挿入されている。
[ 0 0 5 2 ] 第 3実施形態に係るアキュムレ-夕 3 0 0によれば、磁性体 3 1 5がピストン 3 1 0に一体的に形成 されているので、ピストンに磁性体を保持するための構造を別途設ける必要がなくなるので、アキュムレータ 3 0 0の製造工程を簡素化することができる。
[ 0 0 5 3 ] 図 5は、本発明のアキュムレ-夕を搭載したブレ-キ液圧制御装置 5 0を側面から見た図であって、制 御器 5 2とアキュムレ-夕 1 0 0の給電部 1 3 6との接続状態を示す模式図である。
[ 0 0 5 4 ] ブレ-キ液圧制御装置 5 0は、液圧回路が組み込まれた基体 5 1と、ポンプ 4 1を駆動するモ-夕 4 0 と、電子制御弁やモ-夕 4 0等を制御する制御器 5 2を内蔵する巳 （3 II八ウジング 5 3と、該制御 器 5 2を保護する巳 0 IIカパ- 5 4と、アキュムレ-夕 1 0 0の給電部と制御器 5 2を電気的に接続す る接続ピン 9 0を保護するカパー 5 5を有する。
[ 0 0 5 5 ] 制御器 5 2は、 巳 （3 IIハウジング 5 3の内側に設けられた保持部 （図示せず） によって保持されてお り、 巳 0 IIハウジング 5 3の開口を巳 0 IIカパー 5 4により閉じることによって芾 I】御器が巳 0 IIハウジング 5
3 内で外部から保護される。 \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
13
[ 0 0 5 6 ] アキュムレ-夕 1 0 0の給電部 1 3 6は、基体 5 1の下面に開口するシリンダ穴 1 2 0を塞ぐプラグ 1 3 0の底面より外側に形成されるので、制御器 5 2との位置関係は図 5の通りとなる。
[ 0 0 5 7 ] 図 5には、制御器 5 2によって制御された電流を給電部 1 3 6に供給するための接続ピン 9 0の構 造の一実施形態が示される。
[ 0 0 5 8 ] 接続ピン 9 0は、リン青銅等の金属から形成されており、一端が制御器 5 2に接続され、他端は給電 部 1 3 6に接続されている。接続ピン 9 0と制御器 5 2との接続は、プレスフィットまたは半田付け等によ り行われ、接続ピン 9 0と給電部 1 3 6との接続は、半田付けや溶接により行われても良い。
[ 0 0 5 9 ] 接続ピン 9 0は途中で曲げ加工が施されており、接続ピン 9 0の一部が巳 0 IIハウジング 5 3の外側 に露出されて給電咅
Figure imgf000015_0001
5 5が設けられている。カパ- 5 5は樹脂成型品であって、 巳 （3 II八ウジング 5 3とは別体として構成され てもよいし、 巳 0 11八ウジング 5 3と一体的に形成されていても良い。 巳 0 11八ウジング 5 3とカパー 5 5が 一体的に形成されることにより、ブレ-キ液圧制御装置の組み立て工程を簡素化することができる。
[ 0 0 6 0 ] 尚、図 5では、接続ピン 9 0は基体 5 1の巳 （3 IIハウジング 5 3の対向面の手前で下方に折り曲げ られているが、この形状に限られない。接続ピン 9 0の折り曲げ箇所は基体 5 1内であってアキュムレータ 1 0 0の手前で下方に折り曲げられていても良い。この場合、接続ピン 9 0を給電部 1 3 6に導くための経 路を確保するために基体 5 1に相応の加工が必要となる。 尚、 2つの給電咅5 1 3 6へ電流を供給するため、接続ピン 9 0も 2本必要となるが、一方の接続ピン と他方の接続ピンを並歹 I」に酉己置して、 2つの給電咅5 1 3 6へ接続することができる。
[ 0 0 6 1 ] 以上、本発明に係る液圧制御装置のアキュムレ-夕、およびその周辺の構造、機能について説明してき \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
14 たが、本発明は、各実施例の形態の説明に限定されない。 例えば、図 3に記載された第 2実施形態に係るアキュムレータ 2 0 0におけるプラグ 2 3 0の底面に設 けた絞り開口 2 3 2 3やフィルタ 2 3 2 匕を図 2に示した第 1実施形態に係るアキュムレータ 1 0 0、ま たは図 4に示、した第 3実施形態に係るアキュムレータ 3 0 0に採用しても良い。また、図 4に示、す第 3実 施形態に係るアキュムレ-夕の磁性体 3 1 5が一体的に形成されたピストン 3 1 0を第 2実施形態に係 るアキュムレータ 2 0 0に採用しても同様の作用、効果を奏することができる。
【符号の説明】
[ 0 0 6 2 ]
1 ブレーキシステム、 2 液圧回路、 1 1 マスタシリンダ、 1 2 ホイールシリンダ、 1 3 主 流路、 1 4 副流路、 4 0 モータ、 4 1 ポンプ、 5 0 ブレ-キ液圧制御装置、 5 1 基 体、 5 2 制御器、 5 3 巳 0 IIハウジング、 5 4 巳 0 IIカパ-、 5 5 カパ-、 9 0 接続 ピン、 1 0 0 アキュムレータ、 1 1 0 ピストン、 1 1 1 ピストン面、 1 1 2 ガイド壁、 1 1 3 環状溝、 1 1 4 環状シ-ル部材、 1 1 5 磁性体、 1 1 6 磁性体保持部、 1 2 0 シリンダ穴、 1 2 0 3 軸方向、 1 2 1 環状溝、 1 3 0 プラグ、 1 3 1 カップ咅 1 3 2 シ-ル部、 1 3 5 コイル、 1 3 6 給電部、 1 4 0 吐出流路、 1 4 2 吸入流路、 2 0 0 アキュムレ-夕、 2 3 0 プラグ、 2 3 1 側壁、 2 3 2 底面、 2 3 2 3 絞り開口、
2 3 2 匕 フイルタ、 2 3 5 コイル、 2 3 6 給電部、 3 0 0 アキュムレータ、 3 1 0 ピスト ン、 3 1 3 環状溝、 3 1 5 磁性体

Claims

\¥02021/240272 卩（：17132021/053823 15 【書類名】請求の範囲
【請求項 1】 車両用ブレーキ液圧制御装置 （5 0） に用いられ、ブレーキ液を一時的に貯溜する液圧室を有するア キュムレータ （ 1 0 0、 2 0 0、 3 0 0） であって、 車両用ブレ-キ液圧制御装置 （5 0） の基体 （5 1） に形成され、ブレ-キ液の連通路が開口する 有底のシリンダ穴 （ 1 2 0） と 前記シリンダ穴 （1 2 0） の開口を塞ぐプラグ （1 3 0、 23 0） と、 前記シリンダ穴 （1 20）の軸方向 （1 203） に移動可能に設けられるとともに当該シリンダ穴 （1 2 0） を前記連通路側の液圧室と前記プラグ側の気体室とに区画するピストン （1 1 〇. 3 1 〇） と、 前記ピストン （1 1 0. 3 1 0） に配置され、前記ピストン （1 1 0. 3 1 0） と共に移動可能な 磁性体 （1 1 5、 3 1 5） と、 前記シリンダ穴 （1 2 0） と前記プラグ （1 3 0、 23 0） とにより形成される空間に配置され、通 電することにより磁界を発生させるコイル （1 3 5、 23 5） と、 前記コイル （1 3 5、 2 3 5） と接続され、前記コイル （1 3 5、 23 5） に電流を供給する給電 部 （1 3 6、 23 6） と、 を備える車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 2】 前記ピストン （1 1 0） は、前記磁性体を保持する磁性体保持部を備える、 請求項 1記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 3】 前記ピストン （3 1 0） は、前記磁性体と一体的に形成される。 請求項 1記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 4】 前記コイル （1 3 5） は、前記ピストン （1 1 0、 3 1 0） と対向する位置で、前記プラグ （ 1 3 \¥0 2021/240272 卩（：17132021/053823
16
0 ） の底面に配置される、 請求項 1〜 3のいずれか 1項記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 5】 前記コイル （ 2 3 5） は、前記シリンダ穴 （1 2 0） の軸方向 （1 2 0 3） から見て、前記ピストン を包囲するように酉己置される、 請求項 1〜 3のいずれか 1項記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 6】 前記プラグ （1 3 0、 2 3 0） を前記基体 （5 1） の外側から覆うカパ- （5 5） を備える、 請求項 1〜 5のいずれか 1項記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 7】 前記カパ- （5 5） は、前記車両用ブレ-キ液圧制御装置の制御器 （5 2） を収容する巳 0 11ハ ウジング （5 3） と一体的に形成される、 請求項 6記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
【請求項 8】 前記プラグ （1 3 0、 2 3 0） には、大気に通じる絞り開口 （2 3 2 3） が形成される、 請求項 1〜 7のいずれか 1項記載の車両用ブレ-キ液圧制御装置のアキュムレ-夕。
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