JP7395732B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧制御装置、特にハイブリッド自動車または電気自動車に使用される、回生協調ブレーキ制御機能を搭載した車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させるために、ブレーキ液を一時的に貯留するアキュムレータの構造として、特許文献１に記載される技術が知られている。特許文献１に記載のアキュムレータは、基体に設けられた有底のシリンダ穴に、シリンダ穴の軸方向に摺動し、液圧室と気体室とに区画するピストンと、ピストンを液圧室側に付勢するスプリングばねと、シリンダ穴の開口に設けられる閉止蓋と、を備えている。

また特許文献２には、磁石の反発力を利用して、ピストンを液圧室側に付勢する構造を有するアキュムレータが開示されている

特開２０１７－００１４８３号公報 米国特許出願公開第２０１２／０３２６４９５号公報

アンチロックブレーキ制御においては、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧し車輪がロックするのを回避するため、弛め弁を開放し、ブレーキ液をアキュムレータへ流入させる制御を行う。この時、スプリングばねがピストンをアキュムレータの液圧室側へ付勢する付勢力が、ブレーキ液を早急にアキュムレータへ流入させるのを阻害していた。
また、ハイブリッド自動車または電気自動車に使用される回生協調ブレーキ制御機能を搭載した車両用ブレーキ液圧制御装置では、発電時に電動機の回転抵抗から生じる回生ブレーキトルクの大きさに応じて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する必要が生じる。しかし、この減圧制御をブレーキ液圧制御装置の弛め弁を開放することによって行う場合、ホイールシリンダとアキュムレータが連通状態となるため、ピストンを液圧室側へ常に付勢する構造を有するアキュムレータでは、ホイールシリンダへ余分な液圧が負荷されてしまう。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、アキュムレータの液圧室側に作用するピストンの付勢力を自在に制御することが可能な、車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられ、ブレーキ液を一時的に貯溜する液圧室を有するアキュムレータであって、車両用ブレ-キ液圧制御装置の基体に形成され、ブレーキ液の連通路が開口する有底のシリンダ穴と、前記シリンダ穴の開口を塞ぐプラグと、前記シリンダ穴の軸方向に移動可能に設けられるとともに当該シリンダ穴を前記連通路側の液圧室と前記プラグ側の気体室とに区画するピストンと、前記ピストンに配置され、前記ピストンと共に移動可能な磁性体と、前記シリンダ穴と前記プラグとにより形成される空間に配置され、通電することにより磁界を発生させるコイルと、前記コイルと接続され、前記コイルに電流を供給する給電部と、を備え、前記給電部は、前記ブレーキ液が流入する側と対向する側の前記プラグの底部に配置され、前記給電部から前記コイルへの供給電流を制御することによって、発生する磁極の向きや前記磁性体に与える磁力の調整を行い、前記ピストンの付勢力を制御することができる車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータである。

この場合において、前記ピストンは、前記磁性体を保持する磁性体保持部を備えていてもよい。

この場合において、前記ピストンは、前記磁性体と一体的に形成されてもよい。

この場合において、前記コイルは、前記ピストンと対向する位置で、前記プラグの底面に配置されてもよい。

この場合において、前記コイルは、前記シリンダ穴の軸方向から見て、前記ピストンを包囲するように配置されてもよい。

この場合において、前記プラグを前記基体の外側から覆うカバーを備えてもよい。

この場合において、前記カバーは、前記車両用ブレーキ液圧制御装置の制御器を収容するＥＣＵハウジングと一体的に形成されてもよい。

この場合において、前記プラグには、大気に通じる絞り開口が形成されてもよい。

本発明では、アキュムレータのピストンへ働く付勢力を電気的に調整することが可能となるので、ブレーキ制御動作に応じて、適切な付勢力をピストンに与えることが可能となる。

本発明の実施形態に係るブレーキ用液圧回路を示す回路図である。 本発明の第１の実施形態に係るアキュムレータの断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るアキュムレータの断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るアキュムレータの断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の断面図である。

以下に、本発明に係るブレーキ液圧制御装置について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を含むブレーキシステムが、四輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御装置を含むブレーキシステムは、四輪車以外の他の車両（二輪車、トラック、バス等）に搭載されてもよい。また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御装置を含むブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付しているか、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

以下に、本実施の形態に係るブレーキシステム１を説明する。

本実施の形態に係るブレーキシステム１の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、システム構成の例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、車両１０に搭載され、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、有する液圧回路２を含む。液圧回路２には、ブレーキ液が充填されている。なお、本実施の形態に係るブレーキシステム１は、液圧回路２として２つの液圧回路２ａ，２ｂを備えている。液圧回路２ａは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。液圧回路２ｂは、主流路１３によって、マスタシリンダ１１と車輪ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２とを連通させる液圧回路である。これら液圧回路２ａ，２ｂは、連通するホイールシリンダ１２が異なる以外、同様の構成となっている。

マスタシリンダ１１には、ブレーキシステム１の入力部の一例であるブレーキペダル１６と連動して往復動するピストン（図示省略）が内蔵されている。ブレーキペダル１６とマスタシリンダ１１のピストンとの間には、倍力装置１７が介在しており、ピストンには、使用者の踏力が倍力されて伝達される。尚、倍力装置１７は、エンジンの負圧を利用した負圧倍力装置でもよいし、モータの駆動力によりマスタシリンダ１１のピストンをストロークさせて液圧を制御する電動ブレーキブースターであっても良い。ホイールシリンダ１２は、ブレーキキャリパ１８に設けられている。ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加すると、ブレーキキャリパ１８のブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪が制動される。

副流路１４の上流側端部は、主流路１３の途中部１３ａに接続され、副流路１４の下流側端部は、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。また、供給流路１５の上流側端部は、マスタシリンダ１１に連通し、供給流路１５の下流側端部は、副流路１４の途中部１４ａに接続されている。
尚、副流路１４における上流側とは、モータ４０の回転によりポンプ４１が駆動され、ブレーキ液がホイールシリンダからマスタシリンダへ還流される際のブレーキ液の流れにおける上流側のことを言い、下流側とは、そのブレーキ液の流れにおける下流側のことを言う。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂと途中部１３ａとの間の領域（途中部１３ｂを基準とするホイールシリンダ１２側の領域）には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路１４のうちの、途中部１３ａと途中部１４ａとの間の領域には、弛め弁（ＡＶ）３２が設けられている。副流路１４のうちの、弛め弁３２と途中部１４ａとの間の領域には、アキュムレータ１００が設けられている。込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

また、副流路１４のうちの、途中部１４ａと途中部１３ｂとの間の領域には、ポンプ４１が設けられている。ポンプ４１の吸込側は、途中部１４ａに連通している。ポンプ４１の吐出側は、副流路１４の途中部１３ｂに連通する。詳しくは、ブレーキシステム１は、副流路１４の一部である吸入流路１４２と吐出流路１４０を、ブレーキ液圧制御装置５０の構成として備えている。吸入流路１４２は、副流路１４の途中部１３ａとポンプ４１の吸入側との間の流路を構成し、吐出流路１４０は、ポンプ４１の吐出側と副流路１４の途中部１３ｂとの間の流路を構成するものである。

ブレーキ液圧制御装置５０は、吐出流路１４０上にポンプ４１から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパ８０を備えている。詳しくは、ポンプ４１の吐出側はダンパ８０のブレーキ液が流入する流入開口（図示せず）と接続され、ダンパ８０内に一時的に貯留されたブレーキ液が流出する流出開口（図示せず）と副流路の途中部１３ｂが接続される。

主流路１３のうちの、途中部１３ｂを基準とするマスタシリンダ１１側の領域には、第１切換弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路１５には、第２切換弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。第１切換弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２切換弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１と弛め弁３２とアキュムレータ１００とポンプ４１と第１切換弁３５と第２切換弁３６とダンパ８０とは、主流路１３、副流路１４、及び供給流路１５を構成するための流路が内部に形成されている基体５１に設けられている。各部材（込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ１００、ポンプ４１、第１切換弁３５、第２切換弁３６、ダンパ８０）が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

少なくとも、基体５１と、基体５１に設けられている各部材と、制御器（ＥＣＵ）５２と、によって、ブレーキ液圧制御装置５０が構成される。ブレーキ液圧制御装置５０において、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ１００、ポンプ４１、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作が制御器５２によって制御されることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が制御される。すなわち、制御器５２は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ１００、ポンプ４１、第１切換弁３５、及び第２切換弁３６の動作を司るものである。

制御器５２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御器５２は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御器５２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御器５２が行うＡＢＳ制御動作を以下のとおり説明する。
通常ブレーキモードでは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１切換弁３５が開放され、且つ、第２切換弁３６が閉鎖されており、運転者のブレーキペダルのストロークに応じて、マスタシリンダで発生された液圧がホイールシリンダへ伝達される。車両１０のブレーキペダル１６が操作された際に、車輪速度センサ（図示せず）の検出信号及び液圧回路２の液圧センサの検出信号から、車輪のロック傾向を検知すると、制御器５２は、ＡＢＳ制御動作を開始する。

ＡＢＳ制御動作において、制御器５２は、込め弁３１を閉鎖することでマスタシリンダ１１からホイールシリンダ１２へのブレーキ液の流動を制限する。また、制御器５２は、弛め弁３２を開放することで、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ１００へのブレーキ液の流動を許容する。また、制御器５２は、第１切換弁３５を開放状態に、第２切換弁３６を閉鎖状態に維持することで、アキュムレータ１００に貯留したブレーキ液がポンプ４１を介してマスタシリンダ１１へ還流させることを可能とする。また、制御器５２は、込め弁３１および弛め弁３２を適宜開閉制御することによって車輪がロックしないようホイールシリンダの液圧を制御する。

ここで、弛め弁３２を開放するとホイールシリンダ１２からアキュムレータ１００へブレーキ液が流入するが、従来のアキュムレータのように、液圧室側へピストンが常に付勢される構造では、その付勢力がアキュムレータ１００へのブレーキ液の流入を阻害する要因となっていた。

次に回生協調ブレーキ制御動作における、制御器５２の液圧制御動作を説明する。
回生協調ブレーキ制御では、ブレーキ液圧制御装置によって発生させる液圧ブレーキトルクと、電気機械を用いて発生させる回生ブレーキトルクの両方によって車両への制動力が提供される。回生ブレーキトルクによって車両への制動力を補償できる状態の場合、制御器５２は、液圧ブレーキトルクによる車両の制動力を減少させるため、弛め弁３２を開放し、ホイールシリンダ１２からアキュムレータ１００へのブレーキ液の流動を許容する。

かかる状態においては、ホイールシリンダ１２とアキュムレータ１００が液圧的に連通した状態が維持されるので、従来のアキュムレータのように、液圧室側へピストンが常に付勢される構造では、その付勢力によって発生する液圧がホイールシリンダへ伝達され、ホイールシリンダにおける液圧ブレーキトルクがその付勢力分だけ大きくなってしまう。
このため、アキュムレータの液圧室側に付勢されるピストンの付勢力をブレーキ制御動作状態に応じて適宜調節することが可能な構造を有するアキュムレータが望まれていた。

図２は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御装置５０のアキュムレータ１００の構造を示す図である。

アキュムレータ１００は、ブレーキ液圧制御装置の基体５１に形成されるシリンダ穴１２０と、シリンダ穴１２０内に配置され、シリンダ穴１２０の軸方向１２０ａに移動可能なピストン１１０と、シリンダ穴１２０の開口を塞ぐプラグ１３０と、を備える。

シリンダ穴１２０は、アルミニウム等の金属からなる基体５１に切削加工を施すことによって形成される略円筒型の有底穴である。シリンダ穴の底部（図における上部）には副流路１４の吸入流路１４２に通じる連通路が開口している。

ピストン１１０は副流路１４から流入するブレーキ液を受けるピストン面１１１と、ピストン１１０がシリンダ穴１２０の軸方向１２０ａに移動する際の動きをガイドするガイド壁１１２を有する。また、環状シール部材１１４がガイド壁１１２の外周面に形成された環状溝１１３に配置されている。環状シール部材１１４はシリンダ穴１２０の内周部とピストン１１０の外周部との間に配置されてシリンダ穴１２０の内周面上を摺動しつつピストン１１０とプラグ１３０とで形成される空間である気体室１２２へのブレーキ液の漏出を防ぐ機能を有する。

また、磁性体１１５がピストン１１０と共に移動可能となるようにピストン１１０に設置される。磁性体はＮ極とＳ極を有する永久磁石であって、Ｎ極とＳ極がシリンダ穴の軸方向に並ぶようにピストンに取り付けられる。ピストン１１０には、ガイド壁１１２より径方向内側に、ピストン面から環状に懸架された磁性体保持部１１６を有し、磁性体保持部１１６によって磁性体１１５が保持されている。

プラグ１３０は中空有底のカップ部１３１と基体５１に嵌合されるシール部１３２を備える。また、プラグ１３０の内側底部にはコイル１３５が配置されている。プラグ１３０の底部にはコイル１３５へ電流を供給するための給電部１３６がプラグ１３０へ一体的に形成されている。給電部１３６は、プラグ１３０の外部から内部に向けて軸方向１２０ａと平行に立設されており、プラグ１３０の外部に立設されている箇所が制御器５２と電気的に接続される。プラグ１３０は該シール部１３２がシリンダ穴１２０の開口部に形成される環状溝１２１に適合された状態でカシメ固定され、プラグ１３０が基体５１に結合される。

制御器５２から給電部１３６に電流を流すと、コイル１３５に電流が流れコイル１３５が電磁石として機能する。制御器５２によってコイル１３５に流れる電流の向きを制御することによって、発生する磁極の向きを変えることができ、ピストン１１０の磁性体１１５に及ぼす磁力の方向を制御することができる。また制御器５２によってコイル１３５に流れる電流の大きさを制御することによって、磁性体１１５に与える磁力の大きさを調整できるので、磁性体１１５に及ぼす磁力、すなわちピストン１１０の付勢力を自在に制御することが可能となる

例えば制御器５２が、ＡＢＳ制御動作を行う場合、制御器５２は、弛め弁３２を開くと同時に、またはその直前にピストン１１０を下方に下げるようコイルへ流れる電流を制御することができる。このようにしてホイールシリンダ１２からアキュムレータ１００へ流入するブレーキ液を負荷なくアキュムレータ１００内に導入することが可能となる。図２では、磁性体１１５のＳ極がコイル１３５に対向して配置されているので、制御器５２はコイル１３５に流れる電流の向きを制御してコイル１３５の上方にＮ極を発生させ、磁性体１１５を下方に引き付ける磁力を発生させることができる。

制御器５２が回生協調制御動作を行う場合、制御器５２は、弛め弁３２を開いた時点では、ピストン１１０への付勢力を大きく、その後ブレーキ液がアキュムレータ１００へ流入するにつれて、ピストン１１０への付勢力を徐々に弱くするように制御することもできる。このようにして、弛め弁３２を開くときに弛め弁３２より上流側と下流側の圧力差から生じる異音の発生を防ぐと共に、回生協調ブレーキ制御時におけるアキュムレータ１００のピストン１１０の付勢力がホイールシリンダ１２の液圧に及ぼす影響を低減させることができる。

図３は、本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置５０のアキュムレータ２００の構造を示す図である。尚、第１実施形態に係るアキュムレータ１００と共通の部分については説明を省略するか、簡略化する。

アキュムレータ２００は、シリンダ穴１２０内に磁性体１１５と共に移動するピストン１１０を有する点では第１実施形態に係るアキュムレータ１００と共通である。図３のアキュムレータ２００では、シリンダ穴１２０を塞ぐプラグ２３０が有底筒状に形成され、プラグ２３０の側壁２３１にコイル２３５が一体に形成されている。ピストン１１０はプラグ２３０の側壁２３１に摺動しながら移動できる。

つまり、第２実施形態に係るアキュムレータ２００においては、予め磁性体１１５を含むピストン１１０をプラグ２３０に組み入れた状態で、該シリンダ穴１２０にプラグ２３０をはめ込むことができる。コイル２３５は、環状に形成されるプラグ２３０の側壁２３１と一体的に形成されており、シリンダ穴１２０の軸方向１２０ａから見て、コイル２３５はピストン１１０を包囲するように配置されている。またコイル２３５のシリンダ穴１２０の軸方向１２０ａ（穴の深さ方向）における位置は中央付近であることが望ましい。図３においては、有底筒状に形成されたプラグ２３０の底面２３２は側壁の径より拡径に形成されており、当該拡径部がシリンダ穴１２０の開口に形成される環状溝１２１に適合された状態でカシメ固定され、プラグ２３０が基体５１に結合される。

制御器５２と接続され、コイル２３５に通電するための給電部２３６は、プラグ２３０の底面２３２の外部に形成されており、当該給電部２３６はコイル２３５と電気的に接続されている。

また、プラグ２３０の底面２３２には、気体室１２２が大気へ通じるための絞り開口２３２ａが形成されている。これによって、ピストン１１０とプラグ２３０によって形成される気体室１２２の空気ばねの作用により、ピストン１１０の液圧室側へかかる付勢力が大きくなるのを抑制できる。また当該絞り開口２３２ａには、外部から異物が混入しないようフィルタ２３２ｂが設けられていてもよい。フィルタ２３２ｂにはチリなどの大きな粒は通さずに、空気を通すことを実現できる、ガラスフィルターやＰＥＦＥフィルタを採用することができる。
第２実施形態に係るアキュムレータ２００によれば、コイル２３５を磁性体１１５に近接させて配置することができるので、より少量の電流によってより大きな磁力を発生させることができ、ピストンへ及ぼす付勢力の制御をより効率的に行うことが可能となる。

図４は、本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置５０のアキュムレータ３００の構造を示す図である。尚、第１実施形態に係るアキュムレータ１００および第２実施形態に係るアキュムレータ２００と共通の部分については説明を省略するか、簡略化する。

図４におけるアキュムレータは、磁性体３１５がピストン３１０と一体的に形成されている。
例えばＮ極とＳ極に分極させた磁性体３１５を予め形成しておき、その後樹脂等の一体成型により、磁性体３１５と一体化したピストン３１０が形成されても良い。

また、ピストン３１０の側面には環状溝３１３が形成され、当該環状溝３１３内には環状シール部材３１４が挿入されている。

第３実施形態に係るアキュムレータ３００によれば、磁性体３１５がピストン３１０に一体的に形成されているので、ピストンに磁性体を保持するための構造を別途設ける必要がなくなるので、アキュムレータ３００の製造工程を簡素化することができる。

図５は、本発明のアキュムレータを搭載したブレーキ液圧制御装置５０を側面から見た図であって、制御器５２とアキュムレータ１００の給電部１３６との接続状態を示す模式図である。

ブレーキ液圧制御装置５０は、液圧回路が組み込まれた基体５１と、ポンプ４１を駆動するモータ４０と、電子制御弁やモータ４０等を制御する制御器５２を内蔵するＥＣＵハウジング５３と、該制御器５２を保護するＥＣＵカバー５４と、アキュムレータ１００の給電部と制御器５２を電気的に接続する接続ピン９０を保護するカバー５５を有する。

制御器５２は、ＥＣＵハウジング５３の内側に設けられた保持部（図示せず）によって保持されており、ＥＣＵハウジング５３の開口をＥＣＵカバー５４により閉じることによって制御器がＥＣＵハウジング５３内で外部から保護される。

アキュムレータ１００の給電部１３６は、基体５１の下面に開口するシリンダ穴１２０を塞ぐプラグ１３０の底面より外側に形成されるので、制御器５２との位置関係は図５の通りとなる。

図５には、制御器５２によって制御された電流を給電部１３６に供給するための接続ピン９０の構造の一実施形態が示される。

接続ピン９０は、リン青銅等の金属から形成されており、一端が制御器５２に接続され、他端は給電部１３６に接続されている。接続ピン９０と制御器５２との接続は、プレスフィットまたは半田付け等により行われ、接続ピン９０と給電部１３６との接続は、半田付けや溶接により行われても良い。

接続ピン９０は途中で曲げ加工が施されており、接続ピン９０の一部がＥＣＵハウジング５３の外側に露出されて給電部１３６と接続されている。この外部に露出された接続ピン９０を保護するため、カバー５５が設けられている。カバー５５は樹脂成型品であって、ＥＣＵハウジング５３とは別体として構成されてもよいし、ＥＣＵハウジング５３と一体的に形成されていても良い。ＥＣＵハウジング５３とカバー５５が一体的に形成されることにより、ブレーキ液圧制御装置の組み立て工程を簡素化することができる。

尚、図５では、接続ピン９０は基体５１のＥＣＵハウジング５３の対向面の手前で下方に折り曲げられているが、この形状に限られない。接続ピン９０の折り曲げ箇所は基体５１内であってアキュムレータ１００の手前で下方に折り曲げられていても良い。この場合、接続ピン９０を給電部１３６に導くための経路を確保するために基体５１に相応の加工が必要となる。
尚、２つの給電部１３６へ電流を供給するため、接続ピン９０も２本必要となるが、一方の接続ピンと他方の接続ピンを並列に配置して、２つの給電部１３６へ接続することができる。

以上、本発明に係る液圧制御装置のアキュムレータ、およびその周辺の構造、機能について説明してきたが、本発明は、各実施例の形態の説明に限定されない。
例えば、図３に記載された第２実施形態に係るアキュムレータ２００におけるプラグ２３０の底面に設けた絞り開口２３２ａやフィルタ２３２ｂを図２に示した第１実施形態に係るアキュムレータ１００、または図４に示した第３実施形態に係るアキュムレータ３００に採用しても良い。また、図４に示す第３実施形態に係るアキュムレータの磁性体３１５が一体的に形成されたピストン３１０を第２実施形態に係るアキュムレータ２００に採用しても同様の作用、効果を奏することができる。

１ ブレーキシステム、２ 液圧回路、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１４ 副流路、４０ モータ、４１ ポンプ、５０ ブレーキ液圧制御装置、５１ 基体、５２ 制御器、５３ ＥＣＵハウジング、５４ ＥＣＵカバー、５５ カバー、９０ 接続ピン、１００ アキュムレータ、１１０ ピストン、１１１ ピストン面、１１２ ガイド壁、１１３ 環状溝、１１４ 環状シール部材、１１５ 磁性体、１１６ 磁性体保持部、１２０ シリンダ穴、１２０ａ 軸方向、１２１ 環状溝、１３０ プラグ、１３１ カップ部、１３２ シール部、１３５ コイル、１３６ 給電部、１４０ 吐出流路、１４２ 吸入流路、２００ アキュムレータ、２３０ プラグ、２３１ 側壁、２３２ 底面、２３２ａ 絞り開口、２３２ｂ フィルタ、２３５ コイル、２３６ 給電部、３００ アキュムレータ、３１０ ピストン、３１３ 環状溝、３１５ 磁性体

Claims (8)

1. 車両用ブレーキ液圧制御装置（５０）に用いられ、ブレーキ液を一時的に貯溜する液圧室を有するアキュムレータ（１００、２００、３００）であって、
   車両用ブレ-キ液圧制御装置（５０）の基体（５１）に形成され、ブレーキ液の連通路が開口する有底のシリンダ穴（１２０）と、
   前記シリンダ穴（１２０）の開口を塞ぐプラグ（１３０、２３０）と、
   前記シリンダ穴（１２０）の軸方向（１２０ａ）に移動可能に設けられるとともに当該シリンダ穴（１２０）を前記連通路側の液圧室と前記プラグ側の気体室とに区画するピストン（１１０、３１０）と、
   前記ピストン（１１０、３１０）に配置され、前記ピストン（１１０、３１０）と共に移動可能な磁性体（１１５、３１５）と、
   前記シリンダ穴（１２０）と前記プラグ（１３０、２３０）とにより形成される空間に配置され、通電することにより磁界を発生させるコイル（１３５、２３５）と、
   前記コイル（１３５、２３５）と接続され、前記コイル（１３５、２３５）に電流を供給する給電部（１３６、２３６）と、
   を備え、
   前記給電部（１３６、２３６）は、前記ブレーキ液が流入する側と対向する側の前記プラグ（１３０、２３０）の底部に配置され、
   前記給電部（１３６、２３６）から前記コイル（１３５、２３５）への供給電流を制御することによって、発生する磁極の向きや前記磁性体（１１５、３１５）に与える磁力の調整を行い、前記ピストン（１１０、３１０）の付勢力を制御することができる
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
2. 前記ピストン（１１０）は、前記磁性体（１１５）を保持する磁性体保持部（１１６）を備える、
   請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
3. 前記ピストン（３１０）は、前記磁性体（３１５）と一体的に形成される、
   請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
4. 前記コイル（１３５）は、前記ピストン（１１０、３１０）と対向する位置で、前記プラグ（１３０）の底面に配置される、
   請求項１～３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
5. 前記コイル（２３５）は、前記シリンダ穴（１２０）の軸方向（１２０ａ）から見て、前記ピストンを包囲するように配置される、
   請求項１～３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
6. 前記プラグ（１３０、２３０）を前記基体（５１）の外側から覆うカバー（５５）を備える、
   請求項１～５のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
7. 前記カバー（５５）は、前記車両用ブレーキ液圧制御装置の制御器（５２）を収容するＥＣＵハウジング（５３）と一体的に形成される、
   請求項６記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
8. 前記プラグ（１３０、２３０）には、大気に通じる絞り開口（２３２ａ）が形成される、請求項１～７のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置のアキュムレータ。
   

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