JP7312748B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

特許文献１には、増圧時にポンプの作動でマスタシリンダの液圧を昇圧させて車輪ブレーキに作用させる車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。
特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダとポンプの吸入口との間に接続された調圧リザーバを備えている。調圧リザーバは、リザーバと、圧力差によって機械的に作動するダイヤフラムが設けられたメカサクション弁と、を備えている。

特許第５３０４４４６号公報

特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置では、リザーバとサクション弁とを一体に設けて、リザーバピストンにダイヤフラムを配置した構造を採用している。このため、ダイヤフラムの大きさは、リザーバピストンの大きさに依存したものとなっていた。したがって、引用文献１では、ダイヤフラムの有効径を大きく設定することが難しかった。
ダイヤフラムの有効径を大きく設定するができないと、マスタシリンダ側から入力されるブレーキ液圧が比較的高圧である場合に、サクション弁を開弁するのに必要なダイヤフラムの推力が得られ難い。

また、自動二輪車や自動三輪車等のバーハンドル車両に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置では、車両への搭載を考慮して装置全体の小型化や、サクション弁等の個別の構成部品の小型化が求められている。

本発明は、前記した課題を解決し、サクション弁の開弁性を向上させることができるとともに、小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置され、基体と、ポンプと、前記ポンプを駆動する駆動源と、を含む車両用ブレーキ液圧制御装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置は、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入口との間に配置されるサクション弁を備えている。前記サクション弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁する。前記サクション弁は、常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢するダイヤフラムと、を備えている。前記一方向弁は、前記基体に設けられた収容部に収容されており、前記ダイヤフラムの有効径は、前記収容部の内径よりも大径である構成とした。

本発明では、ダイヤフラムの有効径が一方向弁を収容する収容部の内径よりも大径であるので、マスタシリンダ側からのブレーキ液圧が比較的高圧である場合にも、ダイヤフラムの作動性を高めることができる。したがって、サクション弁の開弁性を向上させることができる。
また、リザーバが備わる場合には、リザーバとサクション弁とを別体とすることが可能であるので、サクション弁自体を小型化することができる。

また、前記一方向弁は、小径弁と、前記小径弁よりも大径とされた大径弁と、を備えることが好ましい。

このように構成することによって、一方向弁に対する閉弁方向の付勢力を小径弁と大径弁とに分けて設定することができ、小径弁に対する閉弁方向の付勢力を必要以上に大きく設定する必要がなくなる。また、昇圧時においては、大径弁を開弁して昇圧性能を確保することができる。

また、前記大径弁は、前記小径弁を囲繞して設けられていることが好ましい。

このように構成することによって、小径弁と大径弁との組み合わせをコンパクトにすることができる。

また、前記一方向弁が着座する弁座、および前記一方向弁を付勢する弁バネを備えている場合には、前記一方向弁、前記弁座、および前記弁バネは、ユニット化されて前記基体に取り付けられていることが好ましい。

このように構成することによって、サクション弁に対する組付性が向上する。これにより、コストの低減を図ることができる。

また、前記収容部の開口部側を閉塞するとともに前記ダイヤフラムを前記収容部内に固定するプラグを備えることが好ましい。

このように構成することによって、プラグによってダイヤフラムを基体に確実に固定することができる。

また、前記収容部に、前記ダイヤフラムが前記プラグ側に膨らむことによってリザーバ室が形成されるリザーバが備わることが好ましい。

このように構成することによって、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時に車輪ブレーキから逃された作動液がリザーバ室内に流入することにより、ダイヤフラムがプラグ側に弾性変形して膨らみ、リザーバ室が容積変化して作動液が収容される。このように、ダイヤフラムの弾性変形を利用した簡単な構成でリザーバを構成できるので、部品点数を抑えてコストを低減することができる。

また、前記プラグには、前記ダイヤフラムに係合する抜け止め部が設けられていることが好ましい。

このように構成することによって、抜け止め専用の部品を別途用意する必要がなくなる。

また、前記基体に、前記サクション弁を収容する装着穴が形成されている場合には、前記ダイヤフラムに、前記装着穴の内周面に密着する環状のシール部を形成し、前記シール部に、前記装着穴の開口部側の内周面に密着する第一シール部と、前記第一シール部に連続して前記装着穴の開口部と反対側に延在し、前記装着穴の内周面に密着する環状のカップシール部と、を備えることが好ましい。

このように構成することによって、基体の外部に近い側のシールと、これとは反対側となる基体の内部に近い側のシールとを、別々の第一シール部とカップシール部とで行うことができるので、ダイヤフラムのシール性を向上させることができる。
また、カップシール部とすることにより、例えば、サクション弁が開弁固着した場合において、マスタシリンダ側のブレーキ液を受けたときに、外部にブレーキ液が漏れないようにすることができる。

また、前記プランジャは、軸方向に直交する断面が多角形状であることが好ましい。

このように構成することによって、プランジャの外周面に通路を形成することができ、ブレーキ液の連通性を向上させることができる。また、プランジャの前後においてブレーキ液圧（受圧）を同圧として圧力をキャンセルすることができるので、プランジャの作動性を向上させることができる。

また、前記プラグには大気に連通する大気連通孔が形成されていることが好ましい。

このように構成することによって、収容室を大気側に容易に連通させることができる。

本発明では、サクション弁の開弁性を向上させることができるとともに、小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は左側面図、（ｄ）は右側面図である。 同じく基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は下面図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、（ａ）は前面からみた透視図、（ｂ）は右側面からみた透視図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、（ａ）は後面からみた透視図、（ｂ）は左側面からみた透視図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、（ａ）は上面からみた透視図、（ｂ）は下面からみた透視図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、前面側からみた斜視図である。 本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した図であり、後面側からみた斜視図である。 本発明の第１実施形態のサクション弁を示す拡大断面図である。 本発明の第１実施形態のサクション弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。 本発明の第１実施形態のペダル操作による通常のブレーキ操作時のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態のペダル非操作時にポンプ加圧された場合のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態のペダル非操作時にポンプ加圧された場合のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第１実施形態のペダル操作時にポンプ加圧された場合のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第１実施形態のペダル操作時にポンプ加圧された場合のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 （ａ）～（ｃ）は本発明の第１実施形態のポンプの吐出の位相を示す説明図である。 本発明の第１実施形態のペダル操作による通常のブレーキ操作時のブレーキ液の流れを示す説明図である。 本発明の第１実施形態のペダル非操作時、ペダル操作時にポンプ加圧された場合のブレーキ液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のサクション弁を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のサクション弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、アンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル非操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧制御装置において、ペダル操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のブレーキ液圧制御装置のサクション弁を示す断面図である。 本発明の第３実施形態のブレーキ液圧制御装置のサクション弁のダイヤフラムの有効径を示す断面図である。 本発明の第３実施形態のペダル操作による通常のブレーキ制御時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のアンチロックブレーキ制御の減圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のアンチロックブレーキ制御の減圧時におけるサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第３実施形態のアンチロックブレーキ制御の増圧時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のアンチロックブレーキ制御の保持時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のペダル非操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のペダル非操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。 本発明の第３実施形態のペダル操作時における加圧ブレーキ制御の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の第３実施形態のペダル操作時における加圧ブレーキ制御のサクション弁の作動の様子を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、車両用ブレーキ液圧制御装置の前後上下左右を言うときは、図１に示す方向を基準とする。なお、図１に示す方向は、実際の装置の設置状態とは必ずしも一致しない。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下では、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に適用した場合を例にして説明するが、搭載される車両を限定するものではない。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。搭載される車両においては、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされていることが好ましい。本実施形態では、後輪の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置について説明する。

（ブレーキ液圧制御装置の構成）
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、基体１００と、駆動源となるモータ（電動モータ）２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００と、を備えている。電動モータ２００は、基体１００の後面１１ｂに取り付けられている。コントロールハウジング３００は、基体１００の前面１１ａ（図３（ｂ）参照）に取り付けられている。制御装置４００は、コントロールハウジング３００内に収容されている。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図２に示す液圧回路Ｕ１を具現化したものである。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御および車輪ブレーキＲの加圧制御を実行可能である。

なお、以下では、マスタシリンダＭからレギュレータ７に至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータ７から出口弁３および車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５ａ，５ｂから車輪液圧路Ｂに至る一対の流路を「吐出液圧路Ｃ，Ｃ」と称し、さらに、出口弁３からリザーバ４に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、リザーバ４からポンプ５ａ，５ｂおよびサクション弁６に至る流路を「吸入液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ａから分岐してサクション弁６に至る流路を「分岐液圧路Ａ１」と称する。

図２において、ブレーキ液圧制御装置Ｕのブレーキ液圧回路Ｕ１は、入口ポート２１から出口ポート２２に至る回路である。入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２１に繋がる配管Ｈ１が接続されている。出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ２が接続されている。
入口ポート２１は、図３（ａ）に示すように、基体１００の上面１１ｃの右側領域に形成されている。また、出口ポート２２は、入口ポート２１とは反対側となる基体１００の上面１１ｃの左側領域に形成されている。

図２に戻り、マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。液圧回路Ｕ１には、入口弁２、出口弁３、リザーバ４、ポンプ５ａ，５ｂ、サクション弁６、レギュレータ７が主に備わる。

マスタシリンダＭは、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭは、配管Ｈ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂおよび配管Ｈ２を介して車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）に接続されている。
マスタシリンダＭに接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＲに伝達される。

マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとを繋ぐ液路上には、レギュレータ７、入口弁２および出口弁３が設けられている。

レギュレータ７は、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能を有する。また、レギュレータ７は、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能を有している。レギュレータ７は、カット弁７ａとチェック弁７ｂとを備えている。

レギュレータ７は、図３（ｂ）、図５（ａ）に示すように、基体１００の前面１１ａの右上部に形成されたカット弁装着穴３６に装着される。カット弁装着穴３６は、図３（ｂ）に示すように、基体１００の前面１１ａに直交する基準面Ｘ１で左右に二分される右側の領域において、右側のポンプ装着穴３１（図５（ｂ）参照）のポンプ軸Ｙ１よりも上方となる位置に形成されている。なお、ポンプ軸Ｙ１は、左右のポンプ装着穴３１，３１の中心軸線である。また、基準面Ｘ１は、ポンプ軸Ｙ１を法線とする面であって、電動モータ２００の図示しないモータ軸を含む面である。

図２に戻り、カット弁７ａは、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。カット弁７ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁７ａは、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調整することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。

カット弁７ａが、開弁状態にあるときは、ポンプ５ａ，５ｂから吐出液圧路Ｃ，Ｃへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、出力液圧路Ａ、分岐液圧路Ａ１、サクション弁６を通じて吸入液圧路Ｅに戻ること（循環すること）を許容する状態となる。

また、カット弁７ａは、後記する加圧制御を行うときに、制御装置４００（図１参照、以下同じ）の制御により閉塞される。そして、カット弁７ａは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が出力液圧路Ａのブレーキ液圧を上回り、かつ、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂの液圧との差圧がソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力を上回ると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を出力液圧路Ａ側へ開放して調節することができる。

チェック弁７ｂは、カット弁７ａに並列に接続されている。このチェック弁７ｂは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。チェック弁７ｂはレギュレータ７を構成する常開型電磁弁に一体的に備わる。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型電磁弁からなり、レギュレータ７と車輪ブレーキＲとの間に設けられている。入口弁２は、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧、またはポンプ５ａ，５ｂによって昇圧されたブレーキ液が車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容する。また、入口弁２は、車輪がロックしそうになったときに制御装置４００により閉塞されることで、車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

このような入口弁２は、図３（ｂ）、図５（ａ）に示すように、基体１００の前面１１ａの左上部に設けられた入口弁装着穴３２に装着される。入口弁装着穴３２は、図３（ｂ）に示すように、基準面Ｘ１で左右に二分される左側の領域において、左側のポンプ装着穴３１（図６（ｂ）参照）のポンプ軸Ｙ１よりも上方となる位置に形成されている。また、入口弁装着穴３２は、基体１００の上面１１ｃの出口ポート２２と同じ側に形成されている。

図２に戻り、入口弁２にはチェック弁２ａが並列に接続されている。チェック弁２ａは、車輪ブレーキＲからマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。チェック弁２ａは、ブレーキペダルＢＰの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。チェック弁２ａは入口弁２を構成する常開型電磁弁に一体的に備わる。

出口弁３は、常閉型電磁弁からなる。出口弁３は、車輪ブレーキＲとリザーバ４との間（車輪液圧路Ｂと開放路Ｄとの間）に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに制御装置４００により開放されることで、車輪ブレーキＲへ加わるブレーキ液圧をリザーバ４に逃がす。

このような出口弁３は、図３（ｂ）、図５（ａ）に示すように、基体１００の前面１１ａの左下部に設けられた出口弁装着穴３３に装着される。出口弁装着穴３３は、図３（ｂ）に示すように、基準面Ｘ１で左右に二分される左側の領域において、左側のポンプ装着穴３１（図６（ｂ）参照）のポンプ軸Ｙ１よりも下方となる位置に形成されている。また、出口弁装着穴３３は、基体１００の上下方向において、入口弁装着穴３２と同じ側に形成されている。

図２に戻り、リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
リザーバ４は、図４（ｂ）に示すリザーバ装着穴３４に装着される。リザーバ装着穴３４は、基体１００の下面１１ｄの左側領域に開口している。すなわち、リザーバ４は、基体１００の左下部に設けられている。

ポンプ５ａ，５ｂは、基準面Ｘ１（図３（ｂ）参照）を中心として左右対称に配置されている。ポンプ５ａ，５ｂは、電動モータ２００により駆動されるプランジャポンプである。ポンプ５ａ，５ｂは、図示しないプランジャと、図示しない吸入弁および吐出弁とを備えている。一方のポンプ５ａは、吸入液圧路Ｅと一方の吐出液圧路Ｃとの間に介設されており、他方のポンプ５ｂは、吸入液圧路Ｅと他方の吐出液圧路Ｃとの間に介設されている。ポンプ５ａ，５ｂは、電動モータ２００の回転力によって駆動される。

ポンプ５ａ，５ｂは、ブレーキ液の吐出周期を半周期異ならせている。つまり、ポンプ５ａ，５ｂは、吐出サイクルが相互に半周期ずれており、電動モータ２００の出力軸が一回転する間に、車輪液圧路Ｂに対してブレーキ液を２回吐出するように構成されている。

ポンプ５ａ，５ｂは、リザーバ４に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃ，Ｃに吐出する。また、ポンプ５ａ，５ｂは、カット弁７ａが閉弁状態にあり、サクション弁６が開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭ、分岐液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃ，Ｃに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となる。さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＲにブレーキ液圧を作用させること（加圧制御）が可能となる。

このようなポンプ５ａ，５ｂは、図３（ｃ）（ｄ）等に示すように、基体１００の左側面１１ｅ、右側面１１ｆから穿設されたポンプ装着穴３１，３１に装着されている。

（サクション弁の構成）
サクション弁６は、機械式のサクション弁であり、分岐液圧路Ａ１と吸入液圧路Ｅとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁６は、マスタシリンダＭ側（分岐液圧路Ａ１側）のブレーキ液圧と、ポンプ５ａ，５ｂの作動で負圧となるポンプ５ａ，５ｂの吸入口側（吸入液圧路Ｅ側）のブレーキ液圧との圧力差によって開弁するように構成されている。

サクション弁６は、図４（ｂ）、図５（ａ）等に示すサクション弁装着穴３８に装着される。サクション弁装着穴３８は、基体１００の下面１１ｄの右側領域に開口している。すなわち、サクション弁６は、基体１００の右下部に設けられている。

サクション弁６は、図１０Ａに示すように、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、ダイヤフラム６４を固定するためのプラグとしての蓋部材６５とを備えている。一方向弁６１は、基体１００のサクション弁装着穴３８の底部に形成された収容部としての一方向弁装着穴３８ａに装着される弁である。一方向弁装着穴３８ａは、サクション弁装着穴３８より小径である。一方向弁装着穴３８ａには、分岐液圧路Ａ１が連通している。

一方向弁６１は、環状の固定部６１１と、固定部６１１の上端部に固定されるリテーナ６１２と、リテーナ６１２内に配置される大径弁６１３と、大径弁６１３の内側に配置される球状の小径弁６１４と、を備えている。固定部６１１は、一方向弁装着穴３８ａの開口部の内壁にかしめ固定されている。固定部６１１の上端部には、大径弁６１３が着座する環状の弁座６１１ａが形成されている。弁座６１１ａは、断面テーパ形状に形成されている。

リテーナ６１２は、断面略ハット状を呈している。リテーナ６１２の内部には、大径弁６１３および小径弁６１４が収容されている。リテーナ６１２の下端部は、固定部６１１の上端外周壁に外嵌されている。リテーナ６１２の周壁および底部には、ブレーキ液の通流を可能とする挿通孔６１５が形成されている。

大径弁６１３は、断面凹状を呈している。大径弁６１３の内側には、小径弁６１４が収容されている。大径弁６１３の底部外周面は、固定部６１１の弁座６１１ａに対応して断面テーパ形状または円弧状に形成されている。大径弁６１３は、大径弁６１３とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１３ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１１ａに着座している。大径弁６１３の底部には、挿通孔６１３ａが形成されている。挿通孔６１３ａは、プランジャ６２の凸部６２ａが挿通可能な大きさに形成されている。

挿通孔６１３ａの上側の開口縁部には、環状の弁座６１３ｂが形成されている。弁座６１３ｂは、断面テーパ形状に形成されており、小径弁６１４が着座可能である。
小径弁６１４は、小径弁６１４とリテーナ６１２の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ６１４ｓによって着座方向に付勢されており、弁座６１３ｂに着座している。弁バネ６１４ｓは、弁バネ６１３ｓよりも小径である。

プランジャ６２は、柱状の部材である。プランジャ６２の上部は、一方向弁６１の固定部６１１の内側に挿入されている。プランジャ６２は、軸方向に直交する方向の断面形状が略三角形状を呈している。これにより、プランジャ６２の外面と一方向弁６１の固定部６１１の内面との間に隙間Ｓ１が形成されている。隙間Ｓ１は、ブレーキ液の通流路となる。

プランジャ６２の上端面には、上方へ突出する凸部６２ａが形成されている。凸部６２ａは、大径弁６１３の底部の挿通孔６１３ａに対応する位置に形成されている。凸部６２ａは、後記するプランジャ６２の上動時に挿通孔６１３ａ内に挿入され、弁座６１３ｂに着座している小径弁６１４を上方に押圧する。これにより、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。

また、プランジャ６２の上面は、凸部６２ａ以外は平らに形成されており、大径弁６１３の底部の下面に当接可能である。プランジャ６２の上面は、後記するプランジャ６２の上動時に大径弁６１３の底部の下面に当接して大径弁６１３を上方に押圧する。このような押圧によって、大径弁６１３が弁座６１１ａから離座する。なお、プランジャ６２の上面や大径弁６１３の下端面には、ブレーキ液の円滑な通流を可能にする溝や凹部を形成してもよい。
プランジャ６２は、プランジャ板６３上面に立設された状態で固定されている。

プランジャ板６３は、円板状を呈している。プランジャ板６３は、ダイヤフラム６４の上面中央部に載置されている。プランジャ板６３の上面には、プランジャ６２の下部を嵌合して保持する環状のリブ６３ａが形成されている。また、プランジャ板６３の外周縁部は、上方へ向けて断面弧状に立ち上がっている。

ダイヤフラム６４は、サクション弁装着穴３８の内周面に密着する環状のシール部６４１と、シール部６４１の径方向内側に連続し、プランジャ６２を押動する薄膜駆動部６４２とを備える。
シール部６４１は、第一シール部６４３と、第一シール部６４３に連続してサクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部６４４とを備えている。

第一シール部６４３は、径方向に厚みを備えて環状に形成されており、サクション弁装着穴３８の開口部側の内周面に密着し、ポンプ作動時に発生する負圧によって外部から空気を吸い込まないようにシールしている。カップシール部６４４は、断面略カップ形状であり、サクション弁装着穴３８の開口部と反対側となる内周面に密着してシールしている。カップシール部６４４は、例えば、サクション弁６が開弁固着した場合において、マスタシリンダＭ側のブレーキ液を受けたときに、外部にブレーキ液が漏れないようにしている。

薄膜駆動部６４２は、シール部６４１よりも薄く形成されており、シール部６４１から径方向内側に向けて円弧状に延在する立上部６４６と、立上部６４６の径方向内側に連続する平部６４７とを備えている。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａ内が負圧になると、立上部６４６が弾性変形して平部６４７が一方向弁６１側に持ち上がるように移動する。平部６４７の下面には、蓋部材６５の上面に対して平部６４７が密着するのを防ぐための環状のリブ６４５が形成されている。

ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１は、図１０Ｂに示すように、一方向弁装着穴３８ａの内径Ｌ３よりも大きく設定されている。つまり、一方向弁装着穴３８ａ内に配置される大径弁６１３の外径よりも有効径Ｌ１は必ず大きくなり、これによって、ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１部分の受圧面積が大径弁６１３の受圧面積よりも必然的に大きくなるように設定されている。このような大きさとすることによって、ブレーキペダルＢＰの操作時にポンプ加圧する場合に、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧が高圧である場合でも、サクション弁６を確実に開弁することができる。

蓋部材６５は、サクション弁装着穴３８の開口部の内側に挿入され、ダイヤフラム６４をサクション弁装着穴３８内（基体１００内）に固定する部材である。蓋部材６５は、基部６５１と、嵌合部６５２と、抜け止め部６５３と、リップ部６５４と、大気連通孔６５５とを備えている。

嵌合部６５２は、径方向外側に延在するフランジ状を呈しており、サクション弁装着穴３８の内周面に嵌合される。嵌合部６５２には、抜け止め用の係止リング６５６が軸方向外側から係止される。抜け止め部６５３は、嵌合部６５２の上面を利用して形成されている。抜け止め部６５３には、ダイヤフラム６４の第一シール部６４３が外嵌されている。リップ部６５４は、抜け止め部６５３に連続しており、抜け止め部６５３から上方に向けて膨出している。リップ部６５４の上端部は、円弧状となっている。リップ部６５４は、ダイヤフラム６４の立上部６４６の下方に位置している。リップ部６５４は、立上部６４６の下方に位置することで、例えば、サクション弁６が開弁固着した場合において、負圧室６ａ内にマスタシリンダＭ側からのブレーキ液圧が作用した場合に、必要以上にダイヤフラム６４が変形することを防止している。

図２に戻り、吸入液圧路Ｅには、チェック弁８が設けられている。チェック弁８は、リザーバ４側からポンプ５ａ，５ｂ側へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
また、出力液圧路Ａには、液圧センサ９が配置されている。液圧センサ９は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定される。さらに、液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、加圧制御等が行われる。

電動モータ２００は、２つのポンプ５ａ，５ｂの共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。電動モータ２００は、図４（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１１ｂの円形凹状のモータ軸挿入穴３９に図示しないモータ軸を挿入して取り付けられる。

制御装置４００（図１参照）は、液圧センサ９、図示しない車輪速センサ、車体の動きを計測する加速度センサやヨーレイトセンサ、およびレーダカメラ等の外界センサ等からの出力に基づいて、レギュレータ７のカット弁７ａ、入口弁２および出口弁３の開閉、並びに、電動モータ２００の作動を制御する。

次に、図２の液圧回路Ｕ１を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および加圧制御について説明する。
なお、液圧回路Ｕ１の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ５に作動液が吸引されて負圧となる部分である。

（通常のブレーキ）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁７ａと入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３が閉弁状態になっている。また、サクション弁６は、一方向弁６１が閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、図１１Ａに示すように、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＲに伝達され、車輪が制動されることとなる。

この場合、サクション弁６には、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧が分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図１０Ａ参照、以下同じ）がブレーキ液圧を受けてそれぞれ着座し、閉弁状態が維持される。つまり、吸入液圧路Ｅ側にマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が作用することはない。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

減圧制御では、制御装置４００により入口弁２が閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入する。その結果、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００により電動モータ２００を駆動させてポンプ５ａ，５ｂを作動させ、リザーバ４に貯留されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｃを介して車輪液圧路Ｂ側に還流する。

また、一定に保持する制御では、制御装置４００により入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされる。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

また、増圧制御では、制御装置４００により、入口弁２が開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＲに直接作用する。その結果、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。

（加圧制御）
ブレーキペダルＢＰの操作がない非操作時において、制御装置４００により車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００が、図１１Ｂに示すように、カット弁７ａを励磁してこれを閉弁状態にするとともに、ポンプ５ａ，５ｂを駆動する。

ポンプ５ａ，５ｂが駆動されると、吸入液圧路Ｅのブレーキ液がポンプ５ａ，５ｂに吸引され、吸入液圧路Ｅが負圧になる。これによって、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６の負圧室６ａ（図１０Ａ参照）が負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。

これによって、図１１Ｃに示すように、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側のブレーキ液が、分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５ａ，５ｂに吸引される。

ポンプ５ａ，５ｂにより加圧されたブレーキ液は、図１１Ｂに示すように、ポンプ５ａ，５ｂから車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動されることとなる。

次に、ブレーキペダルＢＰが操作されている操作時において、制御装置４００により車輪を制動すべきと判断された場合の作用について説明する。この場合にも、図１１Ｄに示すように、制御装置４００が、カット弁７ａを励磁してこれを閉弁状態にするとともに、ポンプ５ａ，５ｂを駆動する。

ポンプ５ａ，５ｂが駆動されると、前記と同様に、吸入液圧路Ｅのブレーキ液がポンプ５ａ，５ｂに吸引され、吸入液圧路Ｅが負圧になる。これによって、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６の負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形し、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。この場合、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側のブレーキ液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開くようになっている。

小径弁６１４が離座すると、図１１Ｅに示すように、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側のブレーキ液が、分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５ａ，５ｂに吸引される。

このとき、負圧室６ａにマスタシリンダＭ側のブレーキ液が流入すると、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５ａ，５ｂの作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５ａ，５ｂにより加圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動されることとなる。

以上のような加圧制御等が行われる際に、２つのポンプ５ａ，５ｂの協働作用によって、ポンプ５ａ，５ｂから吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。
具体的に、ポンプ５ａの単独の吐出は、図１２（ａ）に示すように、不連続な二つの山で表される。一方、ポンプ５ｂの単独の吐出は、ポンプ５ａの吐出から半周期ずれた１８０度の位相で行われ、図１２（ｂ）に示すように、不連続な二つの山で表される。したがって、２つのポンプ５ａ，５ｂを合わせた吐出は、図１２（ｃ）に示すように、連続する４つの山で表されることとなる。
これにより、本実施形態では、例えば、１つのポンプ５ａで吐出を行う場合に比べて、吐出脈動の低減効果が得られることとなる。

次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１、図３から図９を参照して詳細に説明する。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体１００と、電動モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている（図１参照）。

基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなる。基体１００の前面１１ａは、実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、一つのブレーキ出力系統（図２参照）を構成する流路構成部が備わる。

図３（ａ）～（ｄ）、図４（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部は、前面１１ａに開口する複数の装着穴、後面１１ｂに開口するモータ軸挿入穴３９を備えている。さらに、流路構成部は、上面１１ｃに開口する入口ポート２１および出口ポート２２のほか、左側面１１ｅおよび右側面１１ｆに開口するポンプ装着穴３１，３１を有している。

基体１００の前面１１ａには、装着穴として入口弁装着穴３２、出口弁装着穴３３、カット弁装着穴３６およびセンサ装着穴３７が形成されている。入口弁装着穴３２は、基準面Ｘ１の左側の領域において、ポンプ装着穴３１のポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の上部側に設けられている。出口弁装着穴３３は、基準面Ｘ１の左側の領域において、ポンプ装着穴３１のポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の下部側に設けられている。

カット弁装着穴３６は、基準面Ｘ１の右側の領域において、ポンプ装着穴３１のポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の上部側に設けられている。入口弁装着穴３２とカット弁装着穴３６とは、基準面Ｘ１を挟んだ対称位置に設けられている。

なお、これらの入口弁装着穴３２、出口弁装着穴３３およびカット弁装着穴３６は、口径が総て同一である。
入口弁装着穴３２には入口弁２が装着され、出口弁装着穴３３には出口弁３が装着される。また、カット弁装着穴３６にはカット弁７ａが装着される。

センサ装着穴３７は、基準面Ｘ１の右側の領域において、ポンプ装着穴３１のポンプ軸Ｙ１にかかる状態で基体１００の下部側に設けられている。なお、センサ装着穴３７の中心位置と出口弁装着穴３３の中心位置とは、基準面Ｘ１を挟んだ対称位置となっている。

基体１００の後面１１ｂの中央部には、モータ軸挿入穴３９が形成されている。そして、モータ軸挿入穴３９の周りには、後面１１ｂよりも一段深くされた後面視Ｕ字状の凹部１１ｂ１が形成されている。この凹部１１ｂ１には、電動モータ２００（図１参照、以下同じ）のハウジングの前面カバーが装着される。電動モータ２００は、後面１１ｂに設けられた取付穴１１ｂ２（図４（ａ）参照）に取付ねじ（不図示）で取り付けられる。電動モータ２００と後面１１ｂとの間には、シール材が介設される。

後面１１ｂには、モータ軸挿入穴３９の上方に、電動モータ２００のバスバー（不図示）が挿入される孔部３９ａが開口している。孔部３９ａは、基体１００の前後に貫通し、前面１１ａにおいて基準面Ｘ１に交差するように開口している。

基体１００の上面１１ｃには、入口ポート２１および出口ポート２２が凹設されている。入口ポート２１は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、カット弁装着穴３６に対応する位置関係で設けられている。出口ポート２２は、入口弁装着穴３２に対応する位置関係で設けられている。入口ポート２１には、マスタシリンダＭからの配管Ｈ１（図２参照）が接続される。また出口ポート２２には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ２（図２参照）が接続される。

また、基体１００の上面１１ｃの後部側の左右領域には、図３（ａ）に示すように、入口ポート２１等の形成されない空きスペースが形成されている。つまり、基体１００の上面１１ｃには、入口ポート２１等を形成可能な空きスペースが存在している。

基体１００の下面１１ｄの左側領域には、図４（ｂ）に示すように、リザーバ４を装着するリザーバ装着穴３４が凹設されている。また、基体１００の下面１１ｄの右側領域には、サクション弁６を装着するサクション弁装着穴３８が凹設されている。リザーバ装着穴３４およびサクション弁装着穴３８は口径が同一である。

基体１００の左側面１１ｅには、図３（ｃ）に示すように、ポンプ５ａを装着するポンプ装着穴３１が凹設されている。また、基体１００の右側面１１ｆには、図３（ｄ）に示すように、ポンプ５ｂを装着するポンプ装着穴３１が凹設されている。ポンプ装着穴３１，３１内において、ポンプ５ａ，５ｂは電動モータ２００の出力軸に備わる図示しないカム部材に係合している。

コントロールハウジング３００（図１参照）内には、制御装置４００に接続される図示しない電磁コイルが備わる。電磁コイルは、基体１００から突出した入口弁２、出口弁３、カット弁７ａに取り付けられる。コントロールハウジング３００は、入口弁２、出口弁３、カット弁７ａ、液圧センサ９やバスバーを覆った状態で、基体１００の前面１１ａに一体的に固着される。

次に、基体１００に備わる流路構成部の流路を詳細に説明する。なお、説明において、流路構成部（基体１００）における前面１１ａ、後面１１ｂ、上面１１ｃ、下面１１ｄ、左側面１１ｅおよび右側面１１ｆをいうときには、図３各図、図４各図を参照する。

図５（ａ）（ｂ）、図８、図９に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、第一流路５１（図８参照）を介してカット弁装着穴３６と連通している。第一流路５１は、入口ポート２１の底部から基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔５１ａと、基体１００の右側面１１ｆからカット弁装着穴３６に向かって穿設された横孔５１ｂとからなる。横孔５１ｂは、中間部分が縦孔５１ａに交差している。また、横孔５１ｂは、その左端部がカット弁装着穴３６の側部に至る。
ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１を通じて、カット弁装着穴３６の側部に至る流路は、図２に示す出力液圧路Ａに相当する。

カット弁装着穴３６は、有底の段付き円筒状の穴である。カット弁装着穴３６は、図９に示すように、第二流路５２、第三流路５３および第四流路５４を通じて入口弁装着穴３２と連通している。第二流路５２は、カット弁装着穴３６の底部から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５２ａと、基体１００の右側面１１ｆから左側面１１ｅに向かって穿設された横孔５２ｂとからなる。横孔５２ｂの左端部は横孔５２ａの後端部に連通している。

第三流路５３は、縦孔５３ａと、横孔５３ｂと、縦孔５３ｃとからなる。縦孔５３ａと、横孔５３ｂと、縦孔５３ｃとは、後面視で基体１００の左右に亘る略門型（逆凹形状）の流路を形成している。

縦孔５３ａは、基体１００の右側領域の上面１１ｃから下面１１ｄに向かって穿設されている。縦孔５３ａの下端部は、右側のポンプ装着穴３１の側部に至る。縦孔５３ａの下部は、第二流路５２の横孔５２ｂに交差している。
横孔５３ｂは、基体１００の左側面１１ｅから右側面１１ｆに向かって穿設されている。横孔５３ｂの右端部は、縦孔５３ａの上部に交差している。
縦孔５３ｃは、基体１００の左側領域の上面１１ｃから下面１１ｄに向かって穿設されている。縦孔５３ｃの下端部は、左側のポンプ装着穴３１の側部に至る。縦孔５３ｃの上部は、横孔５３ｂの左端部に連通している。

第四流路５４は、入口弁装着穴３２の底部から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５４ａと、基体１００の左側面１１ｅから右側面１１ｆに向かって穿設された横孔５４ｂとからなる。横孔５４ｂの右端部は横孔５４ａの後端部に連通している。

出口ポート２２は、有底円筒状の穴であり、第五流路５５（図５（ａ）参照）を介して入口弁装着穴３２と連通している。第五流路５５は、出口ポート２２の底部から基体１００の下面１１ｄに向かって穿設された縦孔５５ａと、基体１００の左側面１１ｅから入口弁装着穴３２に向かって穿設された横孔５５ｂとからなる。横孔５５ｂは、中間部分が縦孔５５ａに交差している。また、横孔５５ｂは、その右端部が入口弁装着穴３２の側部に至る。入口弁装着穴３２は、有底の段付き円筒状の穴である。
ここで、第二流路５２、第三流路５３および第四流路５４を通じて入口弁装着穴３２に至り、さらに第五流路５５を通じて出口ポート２２に至る流路は、図２に示す車輪液圧路Ｂに相当する。また、第三流路５３の縦孔５３ａおよび縦孔５３ｃからなる流路は、図２に示す吐出液圧路Ｃ，Ｃに相当する。

カット弁装着穴３６の側部には、図８に示すように、第六流路５６が上下方向に交差している。第六流路５６は、基体１００の右側領域の上面１１ｃから下面１１ｄに向かって穿設された縦孔からなる。第六流路５６の下端部は、センサ装着穴３７の側部に至る。

センサ装着穴３７は、有底の段付き円筒状の穴である。センサ装着穴３７の底部は、図９に示すように、その後方に配置されたサクション弁装着穴３８の一方向弁装着穴３８ａに直接接続されており、この接続された部分を介してセンサ装着穴３７が一方向弁装着穴３８ａに連通している。
ここで、センサ装着穴３７と一方向弁装着穴３８ａとの接続部分に形成される流路が、図２に示す分岐液圧路Ａ１に相当する。

入口弁装着穴３２の側部には、図８に示すように、第七流路５７が上下方向に交差している。第七流路５７は、基体１００の左側領域の上面１１ｃから下面１１ｄに向かって穿設された縦孔からなる。第七流路５７の下端部は、出口弁装着穴３３の側部に至る。

出口弁装着穴３３は、有底の段付き円筒状の穴である。出口弁装着穴３３は、図６（ｂ）に示すように、第九流路５９を介してリザーバ装着穴３４と連通している。第九流路５９は、出口弁装着穴３３の底部から基体１００の後面１１ｂに向かって穿設された横孔５９ａと、リザーバ装着穴３４の底面から基体１００の上面１１ｃに向かって穿設された縦孔５９ｂとからなる。縦孔５９ｂの上端部は横孔５９ａの後端部に連通している。リザーバ装着穴３４は、有底円筒状の穴である。
ここで、第九流路５９を通じてリザーバ装着穴３４に至る流路は、図２に示す開放路Ｄに相当する。

サクション弁装着穴３８は、有底円筒状の穴である。サクション弁装着穴３８とリザーバ装着穴３４とは、図９に示すように、第八流路５８を介して相互に連通している。第八流路５８は、縦孔５８ａと、横孔５８ｂと、縦孔５８ｃとからなる。縦孔５８ａと、横孔５８ｂと、縦孔５８ｃとは、後面視で基体１００の左右に亘る略門型（逆凹形状）の流路を形成している。

縦孔５８ａは、サクション弁装着穴３８の底面から基体１００の右側領域の上面１１ｃに向かって穿設されている。縦孔５８ａの中間部分は、右側のポンプ装着穴３１の吸入口となる側部に交差している。縦孔５８ａは、サクション弁６と一方のポンプ５ａとを接続する第一ポンプ吸入路として機能する。
縦孔５８ｃは、リザーバ装着穴３４の底面から基体１００の左側領域の上面１１ｃに向かって穿設されている。縦孔５８ｃの中間部分は、左側のポンプ装着穴３１の吸入口となる側部に交差している。縦孔５８ｃは、リザーバ４と他方のポンプ５ｂとを接続する第二ポンプ吸入路として機能する。
横孔５８ｂは、基体１００の右側面１１ｆから左側面１１ｅに向かって穿設されている。横孔５８ｂの右部は縦孔５８ａの上端部に連通し、横孔５８ｂの左端部は縦孔５８ｃの上端部に連通している。横孔５８ｂは、縦孔５８ａと縦孔５８ｃとを接続する第三ポンプ吸入路として機能する。
このような構成とすることによって、リザーバ４と、サクション弁６と、ポンプ５ａ，５ｂの各吸入口とが１つのポンプ吸入路として機能する第八流路５８で接続されることとなる。
なお、縦孔５８ｃの下端部に、図２に示すチェック弁８（一方向弁）が装着される。

入口ポート２１に近い側となる右側のポンプ装着穴３１は、その吐出側が、第三流路５３を介して左側領域にある第四流路５４に連通し、この第四流路５４を介して入口弁装着穴３２に連通している。また、ポンプ装着穴３１は、その吐出側が、入口弁装着穴３２に連通した後、第五流路５５を介して出口ポート２２に連通している。
また、右側のポンプ装着穴３１は、その吸入側が、第八流路５８の縦孔５８ａを介して右側領域にあるサクション弁装着穴３８の負圧室６ａに連通している。さらに、右側のポンプ装着穴３１は、その吸入側が、第八流路５８を介して、左側のポンプ装着穴３１の吸入側およびリザーバ装着穴３４に連通している。

一方、出口ポート２２に近い側となる左側のポンプ装着穴３１は、その吐出側が、第三流路５３の縦孔５３ｃおよび第四流路５４を介して入口弁装着穴３２に連通しているとともに、入口弁装着穴３２から第五流路５５を介して出口ポート２２に連通している。また、左側のポンプ装着穴３１は、その吸入側が、第八流路５８の縦孔５８ｃを介してリザーバ装着穴３４に連通している。さらに、左側のポンプ装着穴３１は、その吸入側が、第八流路５８を介して、右側のポンプ装着穴３１の吸入側およびサクション弁装着穴３８に連通している。

続いて、通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および加圧制御を行った場合のブレーキ液の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ）
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁６が閉弁状態にあり、カット弁７ａとなる常開型の電磁弁が開弁状態にある。これにより、図１３Ａに示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通ってカット弁装着穴３６に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第二流路５２に流入する。そして、第二流路５２に流入したブレーキ液は、第二流路５２から第三流路５３および第四流路５４を介して、左側領域の入口弁装着穴３２に流入する。

入口弁装着穴３２に流入したブレーキ液は、開弁状態にある入口弁２の内部を通り第五流路５５を介して出口ポート２２に流入し、出口ポート２２を通って車輪ブレーキＲに至る。
なお、入口ポート２１から第一流路５１を通ってカット弁装着穴３６に流入したブレーキ液は、第六流路５６を通じてセンサ装着穴３７に流入する。そして、液圧センサ９によってマスタシリンダＭからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキ液の流れを示す矢印の図示は省略するが、アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液は、出口ポート２２および第五流路５５を通って入口弁装着穴３２の側部に流入する。

そして、入口弁装着穴３２に流入したブレーキ液は、入口弁２が閉弁状態にあるので、第四流路５４に流入することなく、側方の第七流路５７を通じて出口弁装着穴３３に流入する。

そして、出口弁装着穴３３に流入したブレーキ液は、出口弁３が開弁状態にあるので、その内部を通って第九流路５９に流入し、リザーバ装着穴３４に流入する。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によって電動モータ２００が駆動されてポンプ５ａ，５ｂが作動される。その結果、リザーバ装着穴３４に貯留されていたブレーキ液が第八流路５８を介してポンプ装着穴３１，３１に吸入され、第三流路５３へ吐出される。

第三流路５３へ吐出されたブレーキ液は、第三流路５３を通じて基体１００の左側領域から右側領域に流れ、第二流路５２を通じてカット弁装着穴３６に流入する。カット弁装着穴３６に流入したブレーキ液は、カット弁７ａが開弁状態にあるので、その内部を通って第一流路５１に流れ、入口ポート２１を通ってマスタシリンダＭ側に戻される。

次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲ（図２参照）に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので、第五流路５５へのブレーキ液の流入も第五流路５５からのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＲ（図２参照）に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。

（加圧制御）
ブレーキペダルＢＰの操作がない非操作時の加圧制御では、前記したように、制御装置４００によってカット弁７ａが閉弁状態にされ、電動モータ２００を作動させてポンプ５ａ，５ｂ（図２参照、以下同じ）が駆動される。ポンプ５ａ，５ｂが駆動されると、図１３Ｂに示すように、第八流路５８のブレーキ液がポンプ５ａ，５ｂに吸引され、第八流路５８に連通するサクション弁６の負圧室６ａが負圧になる。

これにより、図１１Ｃに示すように、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形し、プランジャ６２の上面が大径弁６１３の下面に当接して、大径弁６１３を上方へ押し上げる。この押し上げで、大径弁６１３が離座する。

そうすると、図１３Ｂに示すように、マスタシリンダＭ側のブレーキ液が、入口ポート２１から第一流路５１を通じてカット弁装着穴３６に流入する（図中の点線矢印参照）。カット弁装着穴３６に流入したブレーキ液は、閉弁状態とされたカット弁７ａの側方を通って第六流路５６に流入し、センサ装着穴３７の内部を通って一方向弁装着穴３８ａに流入する（図中の点線矢印参照）。そして、一方向弁装着穴３８ａに流入したブレーキ液が、負圧室６ａに流入し、第八流路５８の縦孔５８ａを通じて一方のポンプ装着穴３１に吸引される（図中の実線矢印参照）。これとともに、負圧室６ａに流入したブレーキ液は、第八流路５８の縦孔５８ａ、横孔５８ｂおよび縦孔５８ｃを通じて他方のポンプ装着穴３１に吸引される（図中の一点鎖線矢印参照）。

一方のポンプ装着穴３１に吸引されたブレーキ液は、一方のポンプ５ａにより加圧され（例えば、図１２（ａ）を参照）、第三流路５３から第四流路５４を通じて入口弁装着穴３２に流入し、その後、第五流路５５を通じて出口ポート２２から車輪ブレーキＲに吐出される（図中の点線矢印参照）。
また、他方のポンプ装着穴３１に吸引されたブレーキ液は、一方のポンプ５ａから半周期ずれてポンプ５ｂによって加圧され（例えば、図１２（ｂ）を参照）、第三流路５３（縦孔５３ｃ）から第四流路５４を通じて入口弁装着穴３２に流入し、その後、第五流路５５を通じて出口ポート２２から車輪ブレーキＲに吐出される（図中の一点鎖線矢印および点線矢印参照）。
つまり、一方のポンプ５ａがブレーキ液を吐出しているときは、他方のポンプ５ｂがブレーキ液を吸引し、一方のポンプ５ａがブレーキ液を吸引しているときは、他方のポンプ５ｂがブレーキ液を吐出するようになっている。これにより、ポンプ５ａ，５ｂからブレーキ液が図１２（ｃ）の如く脈動を低減して吐出され、車輪が制動されることとなる。

ブレーキペダルＢＰが操作されている操作時の加圧制御では、同様に、制御装置４００によってカット弁７ａが閉弁状態にされ、電動モータ２００を作動させてポンプ５ａ，５ｂ（図２参照、以下同じ）が駆動される。ポンプ５ａ，５ｂが駆動されると、同様に、第八流路５８に連通するサクション弁６の負圧室６ａが負圧になり、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。

そして、小径弁６１４を押し上げるプランジャ６２の力が、小径弁６１４に作用しているマスタシリンダＭ側の押圧力と弁バネ６１４ｓの付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。

そうすると、図１３Ｂに示すように、前記と同様にして、マスタシリンダＭ側のブレーキ液が、入口ポート２１、第一流路５１、カット弁装着穴３６、第六流路５６、およびセンサ装着穴３７の内部を通って一方向弁装着穴３８ａに流入する。そして、一方向弁装着穴３８ａに流入したブレーキ液が、負圧室６ａから第八流路５８を通じてポンプ装着穴３１，３１に吸引され、第三流路５３、第四流路５４、入口弁装着穴３２および第五流路５５を通じて出口ポート２２から車輪ブレーキＲに吐出される。

なお、前記したように、負圧室６ａにマスタシリンダＭ側のブレーキ液が流入すると、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る。
ポンプ５ａ，５ｂの作動中は、上記の作用が繰り返し行われ、ポンプ５ａ，５ｂにより加圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキＲに繰り返し作用する。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、ダイヤフラム６４の有効径Ｌ１が一方向弁６１を収容する一方向弁装着穴３８ａの内径Ｌ３よりも大径であるので、マスタシリンダＭ側からのブレーキ液圧が比較的高圧である場合にも、ダイヤフラム６４の作動性を高めることができる。したがって、サクション弁６の開弁性を向上させることができる。
また、リザーバ４とサクション弁６とを別体とすることが可能であるので、サクション弁６自体を小型化することができる。また、各部材のレイアウト性の自由度が高まる。

また、一方向弁６１は、小径弁６１４と大径弁６１３とを備える。これによって、一方向弁６１に対する閉弁方向の付勢力を小径弁６１４と大径弁６１３とに分けて設定することができ、小径弁６１４に対する閉弁方向の付勢力を必要以上に大きく設定する必要がなくなる。また、昇圧時においては、大径弁６１３を開弁して昇圧性能を確保することができる。

また、大径弁６１３は、小径弁６１４を囲繞して設けられるので、小径弁６１４と大径弁６１３との組み合わせをコンパクトにすることができる。

また、小径弁６１４、大径弁６１３、弁座６１１ａ、弁座６１３ｂおよび弁バネ６１４ｓ，６１３ｓは、ユニット化されて一方向弁装着穴３８ａ（基体１００）に取り付けられている。したがって、サクション弁６に対する組付性が向上する。これにより、コストの低減を図ることができる。

また、蓋部材６５に、抜け止め部６５３が設けられているので、抜け止め専用の部品を別途用意する必要がなくなる。

また、シール部６４１が、第一シール部６４３と、カップシール部６４４と、を備える。これにより、基体１００の外部に近い側と、これとは反対側となる基体１００の内部に近い側とを、別々のシール部で行うことができる。したがって、ダイヤフラム６４のシール性を向上させることができる。

また、カップシール部６４４が備わることで、例えば、サクション弁６が開弁固着した場合において、マスタシリンダＭ側のブレーキ液を受けたときに、外部にブレーキ液が漏れないようにすることができる。したがって、シール性が向上する。

また、プランジャは、軸方向に直交する断面が略三角形状であるので、プランジャ６２の外周面に通路を容易に形成することができ、ブレーキ液の連通性を向上させることができる。また、プランジャ６２の前後においてブレーキ液圧（受圧）を同圧として圧力をキャンセルすることができるので、プランジャ６２の作動性を向上させることができる。なお、プランジャ６２は、断面多角形状であればよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。また、以下では、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Ｕを例に挙げて説明する。
なお、液圧回路Ｕ２の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ５に作動液が吸引されて負圧となる部分である。
また、図１５Ａ、図１５Ｂは前記した図１０Ａ、図１０Ｂと同一である。

本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、第１実施形態の液圧回路で必要であった入口弁２を無くし、これに相当する制御弁２Ａを備えている点である。つまり、本実施形態では入口弁が車輪液圧路Ｂ（第２分岐液圧路Ｂ１）および吐出液圧路Ｃに存在しない構成となっている。また、電動モータ５０によって１つのポンプ５が駆動される。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１４に示す液圧回路Ｕ２を備えている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御および車輪ブレーキＲの加圧ブレーキ制御を実行可能である。

液圧回路Ｕ２には、制御弁２Ａ，出口弁３、リザーバ４、ポンプ５、サクション弁６、液圧センサ９および電動モータ５０が備わる。
また、液圧回路Ｕ２には、制御弁２Ａ，出口弁３の開閉を制御するとともに、ポンプ５の駆動（電動モータ５０の駆動）を制御する制御ユニット１０が接続されている。液圧回路Ｕ２には、作動液が充填されている。

なお、本実施形態では、マスタシリンダＭから制御弁２Ａに至る液路を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁２Ａから車輪ブレーキＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、出口弁３からリザーバ４に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。また、サクション弁６からポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ」と称し、出口弁３とリザーバ４との間の開放路Ｄから吸入液圧路Ｅに至る流路を「戻し液圧路Ｆ」と称する。また、開放路Ｄからポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ａから分岐してサクション弁６に至る流路を「第１分岐液圧路Ａ１」と称し、車輪液圧路Ｂから分岐して出口弁３に至る流路を「第２分岐液圧路Ｂ１」と称する。
なお、液圧回路Ｕ２は模式的に示したものであり、液圧回路Ｕ２を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。

マスタシリンダＭに接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭから制御弁２Ａを通じて車輪ブレーキＲまで連通している。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作で発生した作動液の液圧が車輪ブレーキＲに伝達される。

マスタシリンダＭと車輪ブレーキＲとを繋ぐ液路上には、制御弁２Ａおよび出口弁３が設けられている。

制御弁２Ａは、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。制御弁２Ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへの作動液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

制御弁２Ａは、開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭで昇圧された作動液が車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容する。また、制御弁２Ａは、車輪がロックしそうになったときに制御ユニット１０により閉塞されることで、車輪ブレーキＲへ伝達する作動液を遮断する。

また、制御弁２Ａは、後記する加圧ブレーキ制御を行うときに、制御ユニット１０の制御によって閉塞される。そして、制御弁２Ａは、車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、出力液圧路Ａの作動液の液圧と車輪液圧路Ｂの作動液の液圧との差圧がソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする電磁力を上回ると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放する。

出口弁３は、車輪ブレーキＲとリザーバ４との間（第２分岐液圧路Ｂ１と開放路Ｄとの間）に設けられている。出口弁３は、通常時に閉塞しているが、後輪がロックしそうになったときに開弁（開放）することで、車輪ブレーキＲへ加わる作動液をリザーバ４に逃がす。

リザーバ４は、出口弁３が開放されることによって逃がされる作動液を一時的に貯溜する機能を有している。

ポンプ５は、吸入液圧路Ｅと吐出液圧路Ｃとの間に設けられている。ポンプ５は、制御ユニット１０の指令に基づいて電動モータ５０の回転力によって駆動する。

ポンプ５は、リザーバ４に貯溜された作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。また、ポンプ５は、制御弁２Ａが閉弁状態にあり、サクション弁６が開弁状態にあるときに、マスタシリンダＭ、第１分岐液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４等に貯溜されている作動液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生した作動液の液圧を増圧することが可能となる。さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＲに作動液を作用させること（加圧ブレーキ制御）が可能となる。

次に、本実施形態の液圧回路Ｕ２を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。

通常のブレーキ制御においては、制御弁２Ａが開弁状態であり、出口弁３が閉弁状態であり、さらに、サクション弁６の一方向弁６１が閉じてサクション弁６が閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、図１６Ａに示すように、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、そのまま車輪ブレーキＲに伝達され、車輪が制動されることとなる。

サクション弁６は、前記第１実施形態のものと同様であるため、サクション弁６には、マスタシリンダＭからの作動液が出力液圧路Ａ、第１分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図１５Ａ参照、以下同じ）が作動液を受けてそれぞれ着座し、サクション弁６の閉弁状態が維持される。つまり、吸入液圧路Ｅ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図１６Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａおよび出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂの作動液が出口弁３から開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入する。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。

アンチロックブレーキ制御の減圧モード中、サクション弁６には、通常のブレーキ制御時と同様に、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用している。これにより、サクション弁６は、上記と同様に閉弁状態を維持する。

上記減圧によってリザーバ４に貯溜された作動液は、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ４に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２Ａ、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２Ａが開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、リザーバ４に貯溜されている作動液がポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、制御弁２Ａおよび出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

この場合にも、ポンプ５によって吸引された作動液は、制御弁２Ａを通じてマスタシリンダＭに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図１７Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６は、上記と同様に閉弁状態が維持される。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

なお、上記の吸入液圧路Ｅおよびリザーバ４に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、マスタシリンダＭ側の作動液が吸引されて引き続き増圧制御がなされる。ここで、リザーバ４に貯溜された作動液が先に吸引される理由について説明する。すなわち、サクション弁６の開弁は、吸入液圧路Ｅに連通する負圧室６ａが負圧になって、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形することで行われる。リザーバ４に作動液が貯溜されている状態では、リザーバ４に備わるバネがリザーバ４のピストンを初期位置に戻すべく付勢している状態であるため、開放路Ｄ、戻し液圧路Ｆおよび吸入液圧路Ｅは加圧された状態となっている。これによって、リザーバ４からの加圧がなくなる（リザーバ４の作動液が空になる）までは、サクション弁６が開くことがなく、その結果、リザーバ４に貯溜された作動液が先に吸引されることとなる。

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ５の作動が継続されることで吸入液圧路Ｅが負圧になる。そうすると、図１９Ｂに示すように、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６の負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液の液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図１５Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図１７Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、電動モータ５０の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６は、上記と同様に閉弁状態が維持される。このようにすると、制御弁２Ａ、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図１８Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６は、上記と同様に閉弁状態にされている（図１８Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動すると、吸入液圧路Ｅの作動液がポンプ５に吸引され、吸入液圧路Ｅが負圧になる。なお、リザーバ４に残っている作動液がある場合には、その作動液もポンプ５によって吸引される。この場合にも、前記と同様にして、吸入液圧路Ｅやリザーバ４に貯溜された作動液が先に吸引される。吸入液圧路Ｅやリザーバ４の作動液がポンプ５に吸引されると、図１８Ｂに示すように、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６の負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第１分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。

ポンプ５により加圧された作動液は、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動される。

ブレーキペダルＢＰの操作時における加圧ブレーキ制御では、図１９Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御ユニット１０によって制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６は、同様に閉弁状態にされている（図１９Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動されると、吸入液圧路Ｅが負圧になる。そうすると、図１９Ｂに示すように、吸入液圧路Ｅに連通するサクション弁６の負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液の液圧による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから吸入液圧路Ｅに流入してポンプ５に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５側に戻る（図１５Ａ参照）。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧され車輪が制動される。

この場合、制御弁２Ａは、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放する。

なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが消磁されるとともに、電動モータ５０の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて発生した作動液の液圧を、制御弁２Ａを通じて車輪ブレーキＲに伝えることで通常のブレーキ制御を実行できる。また、制御弁２Ａを閉じ、車輪ブレーキＲに作用している作動液の液圧を、出口弁３を開いてリザーバ４に逃がすことで、アンチロックブレーキ制御の減圧を実行できる。また、制御弁２Ａを閉じてポンプ５を駆動し、リザーバ４に逃された作動液やマスタシリンダＭから作動液を吸引して車輪ブレーキＲ側に吐出することで、アンチロックブレーキ制御における増圧を実行できる。また、制御弁２Ａおよび出口弁３を閉じることで、アンチロックブレーキ制御の保持を実行できる。

また、制御弁２Ａを閉じてサクション弁６を開くとともにポンプ５を駆動し、リザーバ４に逃された作動液やマスタシリンダＭから作動液を吸引して車輪ブレーキＲ側に吐出することで、加圧ブレーキ制御を実行できる。

そして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、制御弁２Ａが、従来の液圧回路で必要であった入口弁に相当する機能を備えているため、液圧回路Ｕ２から入口弁を実質的に排除することができる。したがって、部品点数を削減することができる。

また、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、ブレーキペダルＢＰの操作量の変化、車輪ブレーキＲに作用する作動液の圧力の変化および車輪速度の変化のうち、少なくとも１つの変化に基づいて、アンチロックブレーキ制御における減圧、増圧、保持、および加圧ブレーキ制御における加圧を好適に実行できる。

また、サクション弁６は、マスタシリンダＭ側の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側の作動液の液圧との圧力差によって開弁するので、制御ユニット１０による制御が簡単になるとともに、コストダウンを図れる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。この実施形態においても、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Ｕを例に挙げて説明する。
本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕが前記第１，第２実施形態と異なるところは、機械式のサクション弁６０Ａにリザーバ６６が一体に設けられている点である。なお、本実施形態の液圧回路Ｕ３は、出口弁３からサクション弁６０Ａに至る流路が１つの連続した流路「開放路Ｄ」として形成されている。以下ではこの開放路Ｄからポンプ５に至る流路を「吸入液圧路Ｅ１」と称する。
なお、液圧回路Ｕ３は模式的に示したものであり、液圧回路Ｕ３を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図２０に示す液圧回路Ｕ３を備えている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、車輪ブレーキＲのアンチロックブレーキ制御および車輪ブレーキＲの加圧ブレーキ制御を実行可能である。

液圧回路Ｕ３には、制御弁２Ａ，出口弁３、ポンプ５、サクション弁６０Ａ、液圧センサ９および電動モータ５０が備わる。
また、液圧回路Ｕ３には、制御弁２Ａ，出口弁３の開閉を制御するとともに、ポンプ５の駆動（電動モータ５０の駆動）を制御する制御ユニット１０が接続されている。液圧回路Ｕ３には、作動液が充填されている。

サクション弁６０Ａは、第２実施形態と同様に、第１分岐液圧路Ａ１と開放路Ｄとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁６０Ａは、通常は閉弁している。サクション弁６０Ａは、マスタシリンダＭ側（第１分岐液圧路Ａ１側）の作動液の液圧と、ポンプ５の作動で負圧となるポンプ５の吸入口側（開放路Ｄ側）の作動液の液圧との圧力差によって開弁するように構成されている。

サクション弁６０Ａは、図２１Ａに示すように、第２実施形態のサクション弁６と同様に、常閉の一方向弁６１と、プランジャ６２と、プランジャ板６３と、ダイヤフラム６４と、ダイヤフラム６４を固定するためのプラグとしての蓋部材６５Ａとを備えている。リザーバ６６は、ダイヤフラム６４と蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７とによって構成されている。ダイヤフラム６４が凹状部６７の底部に向けて弾性変形する。ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａは、ダイヤフラム６４の弾性変形によって拡大し、作動液を一時的に貯溜するリザーバ室として機能する。以下、第２実施形態のサクション弁６と異なる点を中心に本実施形態のサクション弁６０Ａを説明する。

一方向弁６１の固定部６１１の下部内面には、プランジャ６２の係止に使用される突起部６１１ｂが周方向に連続して形成されている。一方、プランジャ６２の上部外面には、固定部６１１の突起部６１１ｂへの係止に使用される係止部６２ｂが形成されている。係止部６２ｂは、固定部６１１の突起部６１１ｂに対して上方から当接するように構成されている。

プランジャ６２は、プランジャ板６３の上面に固定されておらず、プランジャ板６３に対して離脱可能となっている。つまり、図２３Ｂに示すように、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に弾性変形した場合に、プランジャ６２は、プランジャ板６３から離脱するようになっている。この場合、一方向弁６１の固定部６１１の突起部６１１ｂにプランジャ６２の係止部６２ｂが係止することで、プランジャ６２が固定部６１１に保持される状態（ぶら下がる状態）となる。また、プランジャ６２は、図２１Ａに示すように、ダイヤフラム６４が上方に弾性変形して初期位置に戻る途中で、プランジャ板６３の上面に当接される。

プランジャ板６３は、プランジャ６２を引っ掛かりなく離脱可能とするために平板状に形成されている。本実施形態では、プランジャ板６３の上面に環状のリブ６３ａ（図１５Ａ参照）が形成されていない。

ダイヤフラム６４は、図２３Ｂに示すように、蓋部材６５Ａに形成された凹状部６７内に向けて弾性変形可能である。ダイヤフラム６４は、開放路Ｄを通じて負圧室６ａに流入した作動液を受けて凹状部６７内に弾性変形する。そして、弾性変形したダイヤフラム６４は、後記するように、ポンプ５によって開放路Ｄに作動液が吸引されることで、凹状部６７と反対側となる一方向弁６１側に弾性変形する。

蓋部材６５Ａは、図２１Ａに示すように、凹状部６７を備えることで有底円筒形状に形成されている。凹状部６７は、蓋部材６５Ａの基部６５１の径方向の中央部に形成されている。基部６５１は、有底円筒状を呈している。
凹状部６７は、リップ部６５４に連続して形成された内面部６７１と、内面部６７１の下部に連続して形成された隅部６７２と、隅部６７２の端部に連続して形成された底面部６７３とを備えている。

内面部６７１は、下部側となるサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて延在しており、断面テーパ状に緩やかに窄まる形態である。隅部６７２は、断面円弧状を呈しており、内面部６７１と底面部６７３とを繋いでいる。底面部６７３は、凹状部６７の径方向の中央部に向けてロート状に緩やかに傾斜している。底面部６７３の径方向の中央部には、大気に連通する大気連通孔６５５が形成されている。

このような凹状部６７は、図２３Ｂに示すように、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて、ダイヤフラム６４が大きく弾性変形することを許容している。内面部６７１および隅部６７２は、ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する際のガイド部としても機能する。これによって、ダイヤフラム６４は凹状部６７の内面形状に沿った形態で弾性変形し、意図しない形態に弾性変形することが防止されている。

ダイヤフラム６４がサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形すると、底面部６７３には、ダイヤフラム６４の平部６４７が対峙する。また、ダイヤフラム６４が、サクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形することで、ダイヤフラム６４で仕切られる負圧室６ａの容積が拡大する。

次に、本実施形態の液圧回路Ｕ３を参照しつつ、制御ユニット１０によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および加圧ブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御においては、図２２に示すように、制御弁２Ａおよび出口弁３の電磁コイルが制御ユニット１０によっていずれも消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、制御弁２Ａが開弁状態であるとともに、出口弁３が閉弁状態である。また、サクション弁６０Ａの一方向弁６１が閉じてサクション弁６０Ａが閉弁状態になっている。

このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生した作動液の液圧は、出力液圧路Ａ、制御弁２Ａおよび車輪液圧路Ｂを通じて、そのまま車輪ブレーキＲに伝達される。これによって、車輪が制動されることとなる。

この場合、サクション弁６０Ａには、マスタシリンダＭからの作動液が第１分岐液圧路Ａ１を介して作用する。これにより、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４（図２１Ａ参照、以下同じ）が作動液の液圧を受けてそれぞれ着座し、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持される。つまり、開放路Ｄ側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図２３Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａおよび出口弁３の各コイルが励磁される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる車輪液圧路Ｂの作動液が第２分岐液圧路Ｂ１を介して出口弁３から開放路Ｄに流入してサクション弁６０Ａの負圧室６ａに流入する。

負圧室６ａに作動液が流入すると、図２３Ｂに示すように、流入した作動液を受けてダイヤフラム６４が凹状部６７に沿うようにしてサクション弁装着穴３８の開口部側に向けて弾性変形する。これによって、負圧室６ａの容積が拡大し、リザーバ６６に作動液が貯溜される。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御の減圧モード中、サクション弁６０Ａには、通常のブレーキ制御時と同様にマスタシリンダＭからの作動液が作用している。したがって、一方向弁６１の大径弁６１３および小径弁６１４が着座して、サクション弁６０Ａの閉弁状態が維持されている。つまり、吸入液圧路Ｅ１１側にマスタシリンダＭからの作動液が作用しないようになっている。

上記減圧によってリザーバ６６に貯溜された作動液は、後記するアンチロックブレーキ制御の増圧時に使用される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後にリザーバ６６に残った作動液は、マスタシリンダＭに戻される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット１０が制御弁２Ａ、出口弁３の各コイルを消磁する。これにより、制御弁２Ａが開弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、リザーバ６６に貯溜されている作動液が開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１１を通じてポンプ５に吸引される。

ポンプ５に吸引された作動液は、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出され、制御弁２Ａから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。ポンプ５によって吸引された作動液は、制御弁２Ａを通じてマスタシリンダＭに戻されるので、車輪液圧路Ｂ上にある車輪ブレーキＲに対して作用することがない。

また、アンチロックブレーキ制御において増圧モードが選択されると、図２４Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。そうすると、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１１およびリザーバ６６に貯溜された作動液が、ポンプ５に吸引され、ポンプ５から吐出液圧路Ｃを通じて車輪液圧路Ｂに吐出される。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

なお、上記の増圧だけでは車輪速度が減速しない場合に、引き続き増圧制御がなされる。つまり、開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１１およびリザーバ６６に貯溜された作動液だけでは車輪ブレーキＲに作用する作動液の昇圧が足りない場合には、引き続き増圧制御がなされる。この場合、リザーバ６６に貯溜された作動液が先に吸引される。その理由は、ポンプ５の吸引によってリザーバ６６分の作動液が汲み出されて、ダイヤフラム６４が初期位置まで戻らないとサクション弁６０Ａが開弁しないからである。

引き続き増圧制御がなされると、ポンプ５の作動が継続されることで開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１１が負圧になる。そうすると、図２６Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が大気圧によって一方向弁６１側に弾性変形する。これによって、プランジャ６２の上面の凸部６２ａが小径弁６１４に当接する。このとき、小径弁６１４には、運転者の踏力に起因して発生したマスタシリンダＭ側の作動液による押圧力および弁バネ６１４ｓの付勢力が作用している。このため、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している上記押圧力と前記付勢力との合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座する。つまり、小径弁６１４は、押し上げる力と前記合力との差圧で開く。

小径弁６１４が離座すると、離座した隙間およびプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて、第１分岐液圧路Ａ１が負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄ、吸入液圧路Ｅ１１に流入してポンプ５に吸引される。

負圧室６ａにマスタシリンダＭ側の作動液が流入すると、マスタシリンダＭ側の作動液がダイヤフラム６４に作用し、薄膜駆動部６４２が蓋部材６５Ａ側に戻る。これにより、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が消滅し、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。

ポンプ５の作動中は、上記の作用が繰り返し行われる。つまり、小径弁６１４の開閉が繰り返し行われて、ポンプ５により昇圧された作動液が、車輪ブレーキＲに作用する。これによって、車輪ブレーキＲに作用する作動液が増圧される。

また、アンチロックブレーキ制御において保持モードが選択されると、図２４Ｂに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。そして、電動モータ５０の駆動が停止され、ポンプ５が停止される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている。このようにすると、制御弁２Ａ、出口弁３およびポンプ５で閉じられた流路内（吐出液圧路Ｃ、車輪液圧路Ｂ、第２分岐液圧路Ｂ１内）に作動液が閉じ込められる。その結果、車輪ブレーキＲに作用していた作動液の液圧が一定に保持される。

（加圧ブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図２５Ａに示すように、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが励磁されるとともに、出口弁３のコイルが消磁される。これにより、制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、上記と同様に閉弁状態にされている（図２５Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５が作動すると、開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１１の作動液がポンプ５に吸引され、開放路Ｄが負圧になる。これによって、図２５Ｂに示すように、開放路Ｄに連通するサクション弁６０Ａの負圧室６ａが負圧になり、この負圧でダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形する。この弾性変形でプランジャ６２の上面が、大径弁６１３の下面に当接し、大径弁６１３を上方へ押し上げる。なお、大径弁６１３を上方へ押し上げるか否かは、マスタシリンダＭ側の圧力とのバランスによる。

これによって、大径弁６１３が環状の弁座６１１ａから離座し、第１分岐液圧路Ａ１がプランジャ６２の隙間Ｓ１を通じて負圧室６ａと連通する。この連通によって、マスタシリンダＭ側の作動液が、第１分岐液圧路Ａ１から一方向弁６１を通じて負圧室６ａに流入し、さらに、負圧室６ａから開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１１に流入してポンプ５に吸引される（図２５Ａ参照）。

そして、ポンプ５により加圧された作動液は、ポンプ５から車輪液圧路Ｂに吐出されて車輪ブレーキＲに作用する。これにより、車輪が制動される。

ブレーキペダルＢＰの操作時における加圧ブレーキ制御では、図２６Ａに示すように、上記したアンチロックブレーキ制御の増圧時と同様に、制御ユニット１０によって制御弁２Ａが閉弁状態にされるとともに、出口弁３が閉弁状態にされる。また、サクション弁６０Ａは、同様に閉弁状態にされている（図２６Ａでは閉弁状態は不図示）。そして、この状態で制御ユニット１０によって電動モータ５０が駆動されポンプ５が作動される。

ポンプ５の駆動によって開放路Ｄおよび吸入液圧路Ｅ１１が負圧になると、図２６Ｂに示すように、ダイヤフラム６４の薄膜駆動部６４２が一方向弁６１側に弾性変形しプランジャ６２を上動させる。そして、プランジャ６２が小径弁６１４を押し上げる力が、小径弁６１４に作用している前記合力を上回る状態になると、小径弁６１４が弁座６１３ｂから離座し、隙間Ｓ１を通じてマスタシリンダＭ側の作動液が負圧室６ａに流入する。そして、この流入した作動液でダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に戻り、小径弁６１４が弁座６１３ｂに着座する。
加圧ブレーキ制御中は、上記のような小径弁６１４の開閉が繰り返し行われ、車輪ブレーキＲに作動液が作用して車輪が制動される。

この場合、制御弁２Ａは、ポンプ５により昇圧された車輪液圧路Ｂの作動液の液圧が出力液圧路Ａの作動液の液圧を上回り、かつ、両作動液の液圧の差圧が弁を閉じようとする電磁力を上回る状態になると、車輪液圧路Ｂの作動液を出力液圧路Ａ側へ開放して調節する。

なお、ブレーキペダルＢＰの非操作時の加圧ブレーキ制御において、後からブレーキペダルＢＰが操作された場合にも、上記のブレーキペダルＢＰの操作時の加圧ブレーキ制御と同様に、ポンプ５により加圧された作動液が車輪ブレーキＲに作用する。

加圧ブレーキ制御が終了すると、上記加圧ブレーキ制御によって車輪液圧路Ｂに吐出された作動液は、加圧ブレーキ制御の終了後にマスタシリンダＭに戻される。すなわち、制御ユニット１０によって制御弁２Ａのコイルが消磁されるとともに、電動モータ５０の駆動が停止されてポンプ５が停止され、作動液が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭに戻される。

以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧時に車輪ブレーキＲから逃された作動液がサクション弁装着穴３８内の負圧室６ａに流入することにより、ダイヤフラム６４が蓋部材６５Ａ側に弾性変形して膨らみ、負圧室６ａ（リザーバ室）が容積変化して作動液が収容される。このように、ダイヤフラム６４の弾性変形を利用した簡単な構成でリザーバ６６を構成できるので、部品点数を抑えてコストを低減することができる。

また、蓋部材６５Ａは、収容部としての一方向弁装着穴３８ａを閉塞するとともに、ダイヤフラム６４を一方向弁装着穴３８ａ内に固定する。したがって、蓋部材６５Ａによってダイヤフラム６４を基体１１０に確実に固定することができる。この効果は、第２実施形態の蓋部材６５による構成においても同様に奏する。

また、蓋部材６５Ａには、大気連通孔６５５が形成されているので、ダイヤフラム６４の蓋部材６５Ａ側の凹状部６７を大気側に容易に連通させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲに係るブレーキ液圧制御装置Ｕについて説明したが、ブレーキペダルＢＰをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Ｕとしてもよい。

また、センサ装着穴３７は、出口弁装着穴３３と同径に形成してもよい。この場合、センサ装着穴３７は、出口弁装着穴３３と同形状であってもよい。

また、サクション弁装着穴３８は、リザーバ装着穴３４と異なる内径で形成してもよい。

また、一方向弁６１における小径弁６１４や大径弁６１３の配置は、適宜設定することができる。

２ 入口弁
２Ａ 制御弁
３ 出口弁
５，５ａ，５ｂ ポンプ
６ サクション弁
３８ サクション弁装着穴（装着穴）
６１ 一方向弁
６２ プランジャ
６４ ダイヤフラム
６５，６５Ａ 蓋部材（プラグ）
６１４ 小径弁
６１３ 大径弁
６４１ シール部
６４３ 第一シール部
６４４ カップシール部
６５３ 抜け止め部
１００，１１０ 基体
Ｌ１ 有効径
Ｌ３ 一方向弁装着穴の内径（収容部の内径）
Ｍ マスタシリンダ
Ｒ 車輪ブレーキ
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (10)

1. マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置され、基体と、ポンプと、前記ポンプを駆動する駆動源と、を含む車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入口との間に配置されるサクション弁を備え、
   前記サクション弁は、
   前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁し、
   常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢するダイヤフラムと、を備えており、
   前記一方向弁は、前記基体に設けられた収容部に収容されており、
   前記ダイヤフラムの有効径は、前記収容部の内径よりも大径であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記一方向弁は、小径弁と、前記小径弁よりも大径とされた大径弁と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記大径弁は、前記小径弁を囲繞して設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記一方向弁が着座する弁座、および前記一方向弁を付勢する弁バネを備え、
   前記一方向弁、前記弁座、および前記弁バネは、ユニット化されて前記基体に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記収容部の開口部側を閉塞するとともに前記ダイヤフラムを前記収容部内に固定するプラグを備えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記収容部には、前記ダイヤフラムが前記プラグ側に膨らむことによってリザーバ室が形成されるリザーバが備わることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記プラグには、前記ダイヤフラムに係合する抜け止め部が設けられていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
8. 前記プラグには大気に連通する大気連通孔が形成されていることを特徴とする請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
9. 前記基体には、前記サクション弁を収容する装着穴が形成されており、
   前記ダイヤフラムには、前記装着穴の内周面に密着する環状のシール部が形成されており、
   前記シール部は、
   前記装着穴の開口部側の内周面に密着する環状の第一シール部と、
   前記第一シール部に連続して前記装着穴の開口部と反対側に延在し、前記装着穴の内周面に密着する環状のカップシール部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
10. 前記プランジャは、軸方向に直交する断面が多角形状であることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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