JP7312748B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
特許文献1の車両用ブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダとポンプの吸入口との間に接続された調圧リザーバを備えている。調圧リザーバは、リザーバと、圧力差によって機械的に作動するダイヤフラムが設けられたメカサクション弁と、を備えている。
ダイヤフラムの有効径を大きく設定するができないと、マスタシリンダ側から入力されるブレーキ液圧が比較的高圧である場合に、サクション弁を開弁するのに必要なダイヤフラムの推力が得られ難い。
また、リザーバが備わる場合には、リザーバとサクション弁とを別体とすることが可能であるので、サクション弁自体を小型化することができる。
また、カップシール部とすることにより、例えば、サクション弁が開弁固着した場合において、マスタシリンダ側のブレーキ液を受けたときに、外部にブレーキ液が漏れないようにすることができる。
図1に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置(以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という)Uは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル(ATV)などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。搭載される車両においては、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされていることが好ましい。本実施形態では、後輪の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置について説明する。
ブレーキ液圧制御装置Uは、図1に示すように、基体100と、駆動源となるモータ(電動モータ)200と、コントロールハウジング300と、制御装置400と、を備えている。電動モータ200は、基体100の後面11bに取り付けられている。コントロールハウジング300は、基体100の前面11a(図3(b)参照)に取り付けられている。制御装置400は、コントロールハウジング300内に収容されている。
入口ポート21は、図3(a)に示すように、基体100の上面11cの右側領域に形成されている。また、出口ポート22は、入口ポート21とは反対側となる基体100の上面11cの左側領域に形成されている。
マスタシリンダMに接続された液路(出力液圧路Aおよび車輪液圧路B)は、通常時、マスタシリンダMから車輪ブレーキRまで連通している。これにより、ブレーキペダルBPの操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキRに伝達される。
リザーバ4は、図4(b)に示すリザーバ装着穴34に装着される。リザーバ装着穴34は、基体100の下面11dの左側領域に開口している。すなわち、リザーバ4は、基体100の左下部に設けられている。
サクション弁6は、機械式のサクション弁であり、分岐液圧路A1と吸入液圧路Eとの間を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。サクション弁6は、マスタシリンダM側(分岐液圧路A1側)のブレーキ液圧と、ポンプ5a,5bの作動で負圧となるポンプ5a,5bの吸入口側(吸入液圧路E側)のブレーキ液圧との圧力差によって開弁するように構成されている。
小径弁614は、小径弁614とリテーナ612の底部との間に縮設されたコイル状の弁バネ614sによって着座方向に付勢されており、弁座613bに着座している。弁バネ614sは、弁バネ613sよりも小径である。
プランジャ62は、プランジャ板63上面に立設された状態で固定されている。
シール部641は、第一シール部643と、第一シール部643に連続してサクション弁装着穴38の開口部と反対側となる上方に延在する環状のカップシール部644とを備えている。
また、出力液圧路Aには、液圧センサ9が配置されている。液圧センサ9は、出力液圧路Aのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダMにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
液圧センサ9で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置400に随時取り込まれ、制御装置400によりマスタシリンダMからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルBPが踏まれているか否かが判定される。さらに、液圧センサ9で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、加圧制御等が行われる。
なお、液圧回路U1の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダMで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ5に作動液が吸引されて負圧となる部分である。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルがいずれも制御装置400によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁7aと入口弁2とが開弁状態になっており、出口弁3が閉弁状態になっている。また、サクション弁6は、一方向弁61が閉弁状態になっている。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置400によって判断される。
ブレーキペダルBPの操作がない非操作時において、制御装置400により車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置400が、図11Bに示すように、カット弁7aを励磁してこれを閉弁状態にするとともに、ポンプ5a,5bを駆動する。
具体的に、ポンプ5aの単独の吐出は、図12(a)に示すように、不連続な二つの山で表される。一方、ポンプ5bの単独の吐出は、ポンプ5aの吐出から半周期ずれた180度の位相で行われ、図12(b)に示すように、不連続な二つの山で表される。したがって、2つのポンプ5a,5bを合わせた吐出は、図12(c)に示すように、連続する4つの山で表されることとなる。
これにより、本実施形態では、例えば、1つのポンプ5aで吐出を行う場合に比べて、吐出脈動の低減効果が得られることとなる。
入口弁装着穴32には入口弁2が装着され、出口弁装着穴33には出口弁3が装着される。また、カット弁装着穴36にはカット弁7aが装着される。
ここで、入口ポート21の底部から第一流路51を通じて、カット弁装着穴36の側部に至る流路は、図2に示す出力液圧路Aに相当する。
横孔53bは、基体100の左側面11eから右側面11fに向かって穿設されている。横孔53bの右端部は、縦孔53aの上部に交差している。
縦孔53cは、基体100の左側領域の上面11cから下面11dに向かって穿設されている。縦孔53cの下端部は、左側のポンプ装着穴31の側部に至る。縦孔53cの上部は、横孔53bの左端部に連通している。
ここで、第二流路52、第三流路53および第四流路54を通じて入口弁装着穴32に至り、さらに第五流路55を通じて出口ポート22に至る流路は、図2に示す車輪液圧路Bに相当する。また、第三流路53の縦孔53aおよび縦孔53cからなる流路は、図2に示す吐出液圧路C,Cに相当する。
ここで、センサ装着穴37と一方向弁装着穴38aとの接続部分に形成される流路が、図2に示す分岐液圧路A1に相当する。
ここで、第九流路59を通じてリザーバ装着穴34に至る流路は、図2に示す開放路Dに相当する。
縦孔58cは、リザーバ装着穴34の底面から基体100の左側領域の上面11cに向かって穿設されている。縦孔58cの中間部分は、左側のポンプ装着穴31の吸入口となる側部に交差している。縦孔58cは、リザーバ4と他方のポンプ5bとを接続する第二ポンプ吸入路として機能する。
横孔58bは、基体100の右側面11fから左側面11eに向かって穿設されている。横孔58bの右部は縦孔58aの上端部に連通し、横孔58bの左端部は縦孔58cの上端部に連通している。横孔58bは、縦孔58aと縦孔58cとを接続する第三ポンプ吸入路として機能する。
このような構成とすることによって、リザーバ4と、サクション弁6と、ポンプ5a,5bの各吸入口とが1つのポンプ吸入路として機能する第八流路58で接続されることとなる。
なお、縦孔58cの下端部に、図2に示すチェック弁8(一方向弁)が装着される。
また、右側のポンプ装着穴31は、その吸入側が、第八流路58の縦孔58aを介して右側領域にあるサクション弁装着穴38の負圧室6aに連通している。さらに、右側のポンプ装着穴31は、その吸入側が、第八流路58を介して、左側のポンプ装着穴31の吸入側およびリザーバ装着穴34に連通している。
通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁6が閉弁状態にあり、カット弁7aとなる常開型の電磁弁が開弁状態にある。これにより、図13Aに示すように、入口ポート21から流入したブレーキ液は、第一流路51を通ってカット弁装着穴36に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第二流路52に流入する。そして、第二流路52に流入したブレーキ液は、第二流路52から第三流路53および第四流路54を介して、左側領域の入口弁装着穴32に流入する。
なお、入口ポート21から第一流路51を通ってカット弁装着穴36に流入したブレーキ液は、第六流路56を通じてセンサ装着穴37に流入する。そして、液圧センサ9によってマスタシリンダMからのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置400に随時取り込まれる。
ブレーキ液の流れを示す矢印の図示は省略するが、アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキRに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置400によって入口弁2が閉弁状態にされ、出口弁3が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキRに作用していたブレーキ液は、出口ポート22および第五流路55を通って入口弁装着穴32の側部に流入する。
ブレーキペダルBPの操作がない非操作時の加圧制御では、前記したように、制御装置400によってカット弁7aが閉弁状態にされ、電動モータ200を作動させてポンプ5a,5b(図2参照、以下同じ)が駆動される。ポンプ5a,5bが駆動されると、図13Bに示すように、第八流路58のブレーキ液がポンプ5a,5bに吸引され、第八流路58に連通するサクション弁6の負圧室6aが負圧になる。
また、他方のポンプ装着穴31に吸引されたブレーキ液は、一方のポンプ5aから半周期ずれてポンプ5bによって加圧され(例えば、図12(b)を参照)、第三流路53(縦孔53c)から第四流路54を通じて入口弁装着穴32に流入し、その後、第五流路55を通じて出口ポート22から車輪ブレーキRに吐出される(図中の一点鎖線矢印および点線矢印参照)。
つまり、一方のポンプ5aがブレーキ液を吐出しているときは、他方のポンプ5bがブレーキ液を吸引し、一方のポンプ5aがブレーキ液を吸引しているときは、他方のポンプ5bがブレーキ液を吐出するようになっている。これにより、ポンプ5a,5bからブレーキ液が図12(c)の如く脈動を低減して吐出され、車輪が制動されることとなる。
ポンプ5a,5bの作動中は、上記の作用が繰り返し行われ、ポンプ5a,5bにより加圧されたブレーキ液が、車輪ブレーキRに繰り返し作用する。
また、リザーバ4とサクション弁6とを別体とすることが可能であるので、サクション弁6自体を小型化することができる。また、各部材のレイアウト性の自由度が高まる。
次に、第2実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。また、以下では、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Uを例に挙げて説明する。
なお、液圧回路U2の説明において、太い一点鎖線で示す液圧路は、マスタシリンダMで昇圧された作動液が作用している部分である。また、同様に、太い実線で示す液圧路は、昇圧された作動液が作用している部分であり、太い破線で示す液圧路は、ポンプ5に作動液が吸引されて負圧となる部分である。
また、図15A、図15Bは前記した図10A、図10Bと同一である。
また、液圧回路U2には、制御弁2A,出口弁3の開閉を制御するとともに、ポンプ5の駆動(電動モータ50の駆動)を制御する制御ユニット10が接続されている。液圧回路U2には、作動液が充填されている。
なお、液圧回路U2は模式的に示したものであり、液圧回路U2を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図16Bに示すように、制御ユニット10によって制御弁2Aおよび出口弁3の各コイルが励磁される。これにより、制御弁2Aが閉弁状態にされるとともに、出口弁3が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキRに通じる車輪液圧路Bの作動液が出口弁3から開放路Dを通ってリザーバ4に流入する。その結果、車輪ブレーキRに作用していた作動液が減圧される。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット10が制御弁2A、出口弁3の各コイルを消磁する。これにより、制御弁2Aが開弁状態にされるとともに、出口弁3が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット10によって電動モータ50が駆動されポンプ5が作動される。そうすると、リザーバ4に貯溜されている作動液がポンプ5に吸引され、ポンプ5から吐出液圧路C、車輪液圧路B、制御弁2Aおよび出力液圧路Aを通じてマスタシリンダMに戻される。
ブレーキペダルBPの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図18Aに示すように、制御ユニット10によって制御弁2Aのコイルが励磁されるとともに、出口弁3のコイルが消磁される。これにより、制御弁2Aが閉弁状態にされるとともに、出口弁3が閉弁状態にされる。また、サクション弁6は、上記と同様に閉弁状態にされている(図18Aでは閉弁状態は不図示)。そして、この状態で制御ユニット10によって電動モータ50が駆動されポンプ5が作動される。
次に、第3実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。この実施形態においても、前輪のブレーキユニットと後輪のブレーキユニットとがセパレートされた車両において、後輪の車輪ブレーキに対応するブレーキ液圧制御装置Uを例に挙げて説明する。
本実施形態のブレーキ液圧制御装置Uが前記第1,第2実施形態と異なるところは、機械式のサクション弁60Aにリザーバ66が一体に設けられている点である。なお、本実施形態の液圧回路U3は、出口弁3からサクション弁60Aに至る流路が1つの連続した流路「開放路D」として形成されている。以下ではこの開放路Dからポンプ5に至る流路を「吸入液圧路E1」と称する。
なお、液圧回路U3は模式的に示したものであり、液圧回路U3を実現するために、図には示さないが、液路を介さずに弁同士が直接接続さる回路構成とすることも可能である。
また、液圧回路U3には、制御弁2A,出口弁3の開閉を制御するとともに、ポンプ5の駆動(電動モータ50の駆動)を制御する制御ユニット10が接続されている。液圧回路U3には、作動液が充填されている。
凹状部67は、リップ部654に連続して形成された内面部671と、内面部671の下部に連続して形成された隅部672と、隅部672の端部に連続して形成された底面部673とを備えている。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御においては、図22に示すように、制御弁2Aおよび出口弁3の電磁コイルが制御ユニット10によっていずれも消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、制御弁2Aが開弁状態であるとともに、出口弁3が閉弁状態である。また、サクション弁60Aの一方向弁61が閉じてサクション弁60Aが閉弁状態になっている。
アンチロックブレーキ制御において減圧モードが選択されると、図23Aに示すように、制御ユニット10によって制御弁2Aおよび出口弁3の各コイルが励磁される。これにより、制御弁2Aが閉弁状態にされるとともに、出口弁3が開弁状態にされる。このようにすると、車輪ブレーキRに通じる車輪液圧路Bの作動液が第2分岐液圧路B1を介して出口弁3から開放路Dに流入してサクション弁60Aの負圧室6aに流入する。
この場合、アンチロックブレーキ制御が終了したら、制御ユニット10が制御弁2A、出口弁3の各コイルを消磁する。これにより、制御弁2Aが開弁状態にされるとともに、出口弁3が閉弁状態にされる。そして、この状態で制御ユニット10によって電動モータ50が駆動されポンプ5が作動される。そうすると、リザーバ66に貯溜されている作動液が開放路Dおよび吸入液圧路E11を通じてポンプ5に吸引される。
ブレーキペダルBPの非操作時における加圧ブレーキ制御では、図25Aに示すように、制御ユニット10によって制御弁2Aのコイルが励磁されるとともに、出口弁3のコイルが消磁される。これにより、制御弁2Aが閉弁状態にされるとともに、出口弁3が閉弁状態にされる。また、サクション弁60Aは、上記と同様に閉弁状態にされている(図25Aでは閉弁状態は不図示)。そして、この状態で制御ユニット10によって電動モータ50が駆動されポンプ5が作動される。
加圧ブレーキ制御中は、上記のような小径弁614の開閉が繰り返し行われ、車輪ブレーキRに作動液が作用して車輪が制動される。
前記実施形態では、後輪の車輪ブレーキRに係るブレーキ液圧制御装置Uについて説明したが、ブレーキペダルBPをブレーキ操作子に代えて、前輪の車輪ブレーキに係るブレーキ液圧制御装置Uとしてもよい。
2A 制御弁
3 出口弁
5,5a,5b ポンプ
6 サクション弁
38 サクション弁装着穴(装着穴)
61 一方向弁
62 プランジャ
64 ダイヤフラム
65,65A 蓋部材(プラグ)
614 小径弁
613 大径弁
641 シール部
643 第一シール部
644 カップシール部
653 抜け止め部
100,110 基体
L1 有効径
L3 一方向弁装着穴の内径(収容部の内径)
M マスタシリンダ
R 車輪ブレーキ
U 車両用ブレーキ液圧制御装置
Claims (10)
- マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に配置され、基体と、ポンプと、前記ポンプを駆動する駆動源と、を含む車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入口との間に配置されるサクション弁を備え、
前記サクション弁は、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記ポンプの作動で負圧となる前記ポンプの吸入口側のブレーキ液圧との圧力差によって開弁し、
常閉の一方向弁と、前記一方向弁の弁体に当接して開弁するプランジャと、前記ポンプの作動で前記吸入口側が負圧になることで前記プランジャを押動し、前記一方向弁を開弁する方向に付勢するダイヤフラムと、を備えており、
前記一方向弁は、前記基体に設けられた収容部に収容されており、
前記ダイヤフラムの有効径は、前記収容部の内径よりも大径であることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記一方向弁は、小径弁と、前記小径弁よりも大径とされた大径弁と、を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記大径弁は、前記小径弁を囲繞して設けられていることを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記一方向弁が着座する弁座、および前記一方向弁を付勢する弁バネを備え、
前記一方向弁、前記弁座、および前記弁バネは、ユニット化されて前記基体に取り付けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記収容部の開口部側を閉塞するとともに前記ダイヤフラムを前記収容部内に固定するプラグを備えることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記収容部には、前記ダイヤフラムが前記プラグ側に膨らむことによってリザーバ室が形成されるリザーバが備わることを特徴とする請求項5に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記プラグには、前記ダイヤフラムに係合する抜け止め部が設けられていることを特徴とする請求項5または請求項6に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記プラグには大気に連通する大気連通孔が形成されていることを特徴とする請求項5から請求項7のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記基体には、前記サクション弁を収容する装着穴が形成されており、
前記ダイヤフラムには、前記装着穴の内周面に密着する環状のシール部が形成されており、
前記シール部は、
前記装着穴の開口部側の内周面に密着する環状の第一シール部と、
前記第一シール部に連続して前記装着穴の開口部と反対側に延在し、前記装着穴の内周面に密着する環状のカップシール部と、を備えることを特徴とする請求項1から請求項8のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記プランジャは、軸方向に直交する断面が多角形状であることを特徴とする請求項1から請求項9のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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