JP2010221873A - プランジャポンプ及び車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプボディが一方向に大きくなるのを防ぐことができ、プランジャポンプを小型化することができるとともに、ポンプボディ内のレイアウトの自由度を高めることができるプランジャポンプを提供することを課題とする。
【解決手段】プランジャポンプ１であって、シリンダ孔１０を有する基体１００（ポンプボディ）と、シリンダ孔１０内に摺動自在に装着され、一端はシリンダ孔１０内にポンプ室２０を区画し、他端は駆動部材に当接しているプランジャ３０と、を備え、基体１００には、ポンプ室２０内に連通する吸入液路Ｄ及び吐出液路Ｅが形成され、吸入液路Ｄの軸線及び吐出液路Ｅの軸線が、シリンダ孔１０の軸線に対して異なる方向に配置されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、プランジャポンプ及び車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

偏心カムによってプランジャ（ピストンとも呼ばれる）を軸方向に往復動させることで液体を吸引するプランジャポンプとしては、シリンダ孔を有するポンプボディと、シリンダ孔内に摺動自在に装着され、一端はシリンダ孔内にポンプ室を区画し、他端は偏心カムに当接しているプランジャと、を備え、ポンプボディには、吸入液路及び吐出液路が形成され、吸入液路には、ポンプ室内への液体の吸入のみを許容する吸入弁が内挿され、吐出液路には、ポンプ室内からの液体の吐出のみを許容する吐出弁が内挿されているものがある。このような従来のプランジャポンプでは、吸入液路の軸線と吐出液路の軸線とが直線状に配置されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−０４３０３４号公報（段落００２５、図１）

前記した従来のプランジャポンプでは、吸入弁及び吐出弁がシリンダ孔の外に配置されるため、シリンダ孔内のスペースを小さくすることができ、ポンプボディをシリンダ孔の軸線方向に小さくすることができる。しかしながら、吸入液路の軸線と吐出液路の軸線とが直線状に配置されているため、ポンプボディが吸入液路及び吐出液路の軸線方向に大きくなるという問題がある。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、ポンプボディが一方向に大きくなるのを防ぐことができ、プランジャポンプを小型化することができるとともに、ポンプボディ内のレイアウトの自由度を高めることができるプランジャポンプ、及びそのプランジャポンプを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、プランジャポンプであって、シリンダ孔を有するポンプボディと、前記シリンダ孔内に摺動自在に装着され、一端は前記シリンダ孔内にポンプ室を区画し、他端は駆動部材に当接しているプランジャと、を備え、前記ポンプボディには、前記ポンプ室内に連通する吸入液路及び吐出液路が形成され、前記吸入液路には、前記ポンプ室内への液体の吸入のみを許容する吸入弁が内挿され、前記吐出液路には、前記ポンプ室内からの液体の吐出のみを許容する吐出弁が内挿されており、前記吸入液路の軸線及び前記吐出液路の軸線が、前記シリンダ孔の軸線に対して異なる方向に配置され、前記プランジャが前記シリンダ孔内で軸方向に往復動することで、前記吸入液路から前記ポンプ室内に吸入した液体を前記吐出液路に吐出することを特徴としている。

この構成では、吸入弁及び吐出弁をシリンダ孔の外に配置するとともに、吸入液路の軸線及び吐出液路の軸線をシリンダ孔の軸線に対して異なる方向に配置することで、ポンプボディが一方向に大きくなるのを防ぐことができるため、プランジャポンプを小型化することができる。
また、吸入液路の軸線と吐出液路の軸線とを直線状に配置する必要がないため、吸入液路及び吐出液路と、ポンプボディ内の他の液路との干渉を避け易くなり、その結果、ポンプボディ内のレイアウトの自由度を高めることができる。

前記したプランジャポンプにおいて、前記吸入液路の軸線及び前記吐出液路の軸線は、前記シリンダ孔の軸線に対して垂直に配置することができる。この構成では、ポンプボディをシリンダ孔の軸線方向に小さくすることができる。

前記したプランジャポンプにおいて、前記吸入液路の軸線は、前記吐出液路の軸線に対して垂直に配置することができる。この構成では、ポンプボディを吸入液路の軸線方向及び吐出液路の軸線方向にそれぞれ小さくすることができる。

前記したプランジャポンプでは、前記吸入液路において、前記吸入弁が内挿される位置における内径が、前記吐出液路において、前記吐出弁が内挿される位置における内径と同一であることが望ましい。この構成では、吸入弁及び吐出弁の外径を同一にすることができるため、吸入弁及び吐出弁の各部品を共通化することができ、プランジャポンプの製造コストを低減することができる。

また、前記課題を解決するため、本発明は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバと、前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引する前記プランジャポンプと、前記プランジャポンプの動力源であり、前記駆動部材を有するモータと、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が内部に形成され、前記ポンプボディを構成する基体と、を備え、前記基体は、一面に開口して形成され、前記リザーバが装着されるリザーバ穴と、前記一面に繋がる第一の側面に開口して形成された前記シリンダ孔と、を備え、前記シリンダ孔の少なくとも一部が前記一面側から見て前記リザーバ穴に重なって配置されており、前記吸入液路は、前記シリンダ孔から前記リザーバ穴の底部に向けて形成され、前記吐出液路は、前記シリンダ孔から前記一面及び第一の側面と繋がる第二の側面に向けて形成されていることを特徴としている

この構成では、前記した本発明のプランジャポンプを用いることで、ポンプボディを構成する基体を一面、第一の側面及び第二の側面に対応する三方向において小さくすることができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置全体を小型化することができる。また、基体内のレイアウトの自由度を高めることができる。

本発明のプランジャポンプによれば、ポンプボディが一方向に大きくなるのを防ぐことができるため、プランジャポンプを小型化することができる。また、ポンプボディ内のレイアウトの自由度を高めることができる。
また、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、基体を三方向において小さくすることができるため、装置全体を小型化することができる。また、基体内のレイアウトの自由度を高めることができる。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置における液圧回路図である。 本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を側面から見た透視図である。 本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液路構成部を表側から見た透視図である。 本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液路構成部を裏側から見た透視図である。 本実施形態のプランジャポンプを示した側断面図である。 本実施形態のプランジャポンプを示した平面断面図である。 他の実施形態のプランジャポンプを示した側断面図である。 他の実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液路構成部を裏側から見た透視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成］
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものである。そして、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭ１，Ｍ２とホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３とを接続する液路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、ホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３に作用するブレーキ液圧を制御する制御装置３００と、を備えている。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、前輪ブレーキに装着された第一ホイールシリンダＢ１及び第三ホイールシリンダＢ３と、後輪ブレーキに装着された第二ホイールシリンダＢ２とに付与するブレーキ液圧を適宜制御することによって、各ホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３のアンチロックブレーキ制御が可能になっている。

一方のブレーキ系統Ｋ１（以下、「独立ブレーキ系統Ｋ１」という）は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭ１に至る配管が接続され、出口ポート２２には、前輪ブレーキの第一ホイールシリンダＢ１に至る配管が接続される。

他方のブレーキ系統Ｋ２（以下、「連動ブレーキ系統Ｋ２」という）は、後輪を制動するとともに、後輪の制動に連動して前輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から二つの出口ポート２４，２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＭ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＭ２に至る配管が接続されている。また、一方の出口ポート２４には、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２に至る配管が接続され、他方の出口ポート２４には、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に至る配管が接続されている。連動ブレーキ系統Ｋ２では、マスタシリンダＭ２で発生したブレーキ液圧が、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に伝達される。

このように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２から構成されるが、連動ブレーキ系統Ｋ２において後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２を制動するための構成は、独立ブレーキ系統Ｋ１と同一の構成であるため、以下においては主として連動ブレーキ系統Ｋ２について説明し、適宜独立ブレーキ系統Ｋ１について説明する。

連動ブレーキ系統Ｋ２のマスタシリンダＭ２は、ブレーキ液を貯溜するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダ孔（図示せず）を有しており、シリンダ孔内にはブレーキ操作子であるブレーキペダルＬ２の操作により、シリンダ孔の軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するプランジャ（図示せず）が組み付けられている。なお、独立ブレーキ系統Ｋ１のマスタシリンダＭ１には、ブレーキ操作子としてブレーキレバーＬ１が接続されている。

連動ブレーキ系統Ｋ２には、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２に対応して入口弁２、チェック弁２ａ及び出口弁３が設けられ、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に対応して入口弁２、チェック弁２ａ及び出口弁３が設けられている。さらに、連動ブレーキ系統Ｋ２には、リザーバ５及びプランジャポンプ１が設けられている。

なお、以下の説明では、入口ポート２３から入口弁２，２に至る液路を「出力液路Ａ」と称し、各入口弁２，２から各ホイールシリンダＢ２，Ｂ３に至る二つの液路をそれぞれ「車輪液路Ｂ」と称する。また、各車輪液路Ｂ，Ｂからリザーバ５に至る液路を「開放路Ｃ」と称し、開放路Ｃからプランジャポンプ１に至る液路を「吸入液路Ｄ」と称し、さらに、プランジャポンプ１から出力液路Ａに至る液路を「吐出液路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ２（Ｍ１）側のことを意味し、「下流側」とは、各ホイールシリンダＢ２，Ｂ３（Ｂ１）側のことを意味する。

入口弁２は、出力液路Ａと車輪液路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置３００と電気的に接続されており、制御装置３００からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると閉弁し、電磁コイルが消磁されると開弁する。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、開放路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに各車輪液路Ｂ，Ｂ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置３００と電気的に接続されており、制御装置３００からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

また、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に通じる車輪液路Ｂには、ディレイバルブ４が設けられている。ディレイバルブ４は、マスタシリンダＭ２から車輪液路Ｂに伝達されたブレーキ液圧を第三ホイールシリンダＢ３に対して、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２よりも遅れて付与することで、自動二輪車（バーハンドルタイプの車両）の前後輪のバランスを最適化している。

リザーバ５は、開放路Ｃに設けられており、各出口弁３が開放されることによって各車輪液路Ｂ，Ｂから逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。

プランジャポンプ１は、吸入液路Ｄと吐出液路Ｅとの間に介設されている。プランジャポンプ１はモータ２００の回転力によって駆動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を吸入して吐出液路Ｅに吐出する。

モータ２００は、独立ブレーキ系統Ｋ１及び連動ブレーキ系統Ｋ２のプランジャポンプ１，１の共通の動力源であり、制御装置３００からの指令に基づいて出力軸が作動する電動部品である。

制御装置３００は、前輪用の車輪速度センサ及び後輪用の車輪速度センサからの出力に基づいて、入口弁２、出口弁３及びモータ２００の作動を制御するものである。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を詳細に説明する。
図２に示す車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、電磁弁、モータ２００、プランジャポンプなどが組み付けられる基体１００と、車体の挙動を検出して、電磁弁の開閉やモータ２００の作動を制御する制御基板を有する制御装置３００と、を主に備えている。

基体１００は、略直方体に形成された金属部品であり、プランジャポンプのポンプボディを構成するものである。基体１００の表側の面１０１には、制御装置３００のハウジング３０１が一体的に固着され、基体１００の裏側の面１０２には、モータ２００が一体的に固着されている。
基体１００内にはブレーキ液路が形成されており、車体の挙動に基づいて、制御装置３００の制御基板が電磁弁やモータ２００を作動させることで、ブレーキ液路内のブレーキ液圧が変動する。
基体１００において、図３の右半分（図３中に示した線Ｙよりも右側の領域）には、独立ブレーキ系統Ｋ１（図１参照）に対応する独立ブレーキ用の液路構成部１００Ａが形成され、図３の左半分（図３中に示した線Ｙよりも左側の領域）には、連動ブレーキ系統Ｋ２（図１参照）に対応する連動ブレーキ用の液路構成部１００Ｂが形成されている。

基体１００の各面のうち、表側の面１０１（特許請求の範囲における「一面」）には、三つの入口弁装着穴３３・・・及び三つの出口弁装着穴３４・・・が開口している。
三つの入口弁装着穴３３・・・は、入口弁が装着される有底の円形断面の穴部であり、基体１００の上半分（図３中に示した線Ｘよりも上側の領域）に、図３の左右方向に並べられている。三つの入口弁装着穴３３・・・のうち、一つは図３中に示した線Ｙよりも右側の液路構成部１００Ａに形成され、他の二つは図３中に示した線Ｙよりも左側の液路構成部１００Ｂに形成されている。
三つの出口弁装着穴３４・・・は、出口弁が装着される有底の円形断面の穴部であり、基体１００の下半分（図３中に示した線Ｘよりも下側の領域）に、図３の左右方向に並べられている。三つの出口弁装着穴３４・・・は、各入口弁装着穴３３・・・の下方にそれぞれ並べられている。

また、基体１００の表側の面１０１の上下方向の中間部（図３中に示した線Ｘを含む領域）には、二つのリザーバ穴３５，３５が開口している。
二つのリザーバ穴３５，３５は、リザーバが装着される有底の円形断面の穴部であり、上側の各入口弁装着穴３３・・・と下側の各出口弁装着穴３４・・・との間に、図３の左右方向に並べられている。一方のリザーバ穴３５は図３中に示した線Ｙよりも右側の液路構成部１００Ａに形成され、他方のリザーバ穴３５は図３中に示した線Ｙよりも左側の液路構成部１００Ｂに形成されている。

また、基体１００の表側の面１０１に繋がる左右の両側面１０５，１０５（特許請求の範囲における「第一の側面」）において、図３の上下方向の中間部（図中に示した線Ｘを含む領域）には、シリンダ孔１０，１０がそれぞれ形成されている。
二つのシリンダ孔１０，１０は、プランジャポンプを構成する各部品が装着される円形断面の孔部である。

図４に示すように、基体１００の裏側の面１０２の中央部分（図４中に示した線Ｙと線Ｘとの交点を含む領域）には、モータ２００（図２参照）の出力軸が挿入される有底の円形断面の軸受穴３６が開口している。

また、基体１００の裏側の面１０２において、図４中に示した線Ｙよりも右側の上隅部には、連動ブレーキ系統Ｋ２（図１参照）の入口ポート２３が開口している。この入口ポート２３は有底の円形断面の穴部である。なお、独立ブレーキ系統Ｋ１（図１参照）の入口ポート２１は、基体１００の上面１０３において、図４中に示した線Ｙよりも左側の端部に開口している。

また、図３に示すように、基体１００の表側の面１０１及び両側面１０５，１０５に繋がる上面１０３（特許請求の範囲における「第二の側面」）において、図３中に示した線Ｙよりも左側には、連動ブレーキ系統Ｋ２（図１参照）の二つの出口ポート２４，２４が開口している。各出口ポート２４，２４は有底の円形断面の穴部であり、図３の左右方向に並べて配置されている。なお、独立ブレーキ系統Ｋ１（図１参照）の出口ポート２２は、基体１００の上面１０３において、図３中に示した線Ｙよりも右側で、線Ｙと入口ポート２１との間に開口している。

基体１００に設けられた各穴は、直接に、或いは基体１００の内部に形成されたブレーキ液路を介して互いに連通している。

［車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ制御］
次に、図１の液圧回路を主に参照しつつ、連動ブレーキ系統Ｋ２のブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置３００によって実現される通常のブレーキ制御及びアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
前輪及び後輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御では、基体１００に取り付けられた複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置３００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、各入口弁２，２が開弁状態になり、各出口弁３，３が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキペダルＬ２を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭ２で発生したブレーキ液圧は、出力液路Ａ及び各車輪液路Ｂ，Ｂを介してそのまま後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２及び前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に伝達され、後輪及び前輪が制動される。このとき、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３に通じる車輪液路Ｂに設けられたディレイバルブ４によって、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２よりも前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３の制動力が遅れて発生する。
また、ブレーキペダルＬ２を緩めると、各車輪液路Ｂ，Ｂに流入したブレーキ液が出力液路Ａを介してマスタシリンダＭ２に戻される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、各ホイールシリンダＢ２，Ｂ３に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧、或いは一定に保持する状態を適宜選択することで実現される。なお、減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、前輪及び後輪の近傍に設けられた車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置３００によって判断される。

制御装置３００において、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御装置３００は入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に通じる各車輪液路Ｂ，Ｂのブレーキ液が開放路Ｃを通ってリザーバ５に流入し、その結果、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御装置３００において、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御装置３００は入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、各ホイールシリンダＢ２，Ｂ３、各入口弁２，２及び各出口弁３，３によって閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められ、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

また、制御装置３００において、第二ホイールシリンダＢ２及び第三ホイールシリンダＢ３に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御装置３００は入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。さらに、制御装置３００がモータ２００を駆動させると、モータ２００の駆動に伴ってプランジャポンプ１が作動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液が吐出液路Ｅを介して出力液路Ａに還流される。

なお、前記したように、第二ホイールシリンダＢ２と第三ホイールシリンダＢ３との両方にアンチロックブレーキ制御を実行することなく、第二ホイールシリンダＢ２又は第三ホイールシリンダＢ３の一方のみにアンチロックブレーキ制御を実行してもよい。

また、独立ブレーキ系統Ｋ１のブレーキレバーＬ１を操作したときに、制御装置３００によって実現される前輪ブレーキの第一ホイールシリンダＢ１の各種ブレーキ制御は、前記した連動ブレーキ系統Ｋ２における後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２の各種ブレーキ制御と同様であるため、その説明は省略する。

［プランジャポンプの構成］
次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕのプランジャポンプ１について詳細に説明する。
プランジャポンプ１は、図５に示すように、シリンダ孔１０を有する基体１００（ポンプボディ）と、シリンダ孔１０内に摺動自在に装着され、一端はシリンダ孔１０内にポンプ室２０を区画し、他端は偏心カム２０１（特許請求の範囲における「駆動部材」）に当接しているプランジャ３０と、プランジャ３０を偏心カム２０１側に押圧する戻しばね４０と、を備え、基体１００には、ポンプ室２０内に連通する吸入液路Ｄ（図６参照）及び吐出液路Ｅが形成されている。このプランジャポンプ１は、プランジャ３０がシリンダ孔１０内で軸方向に往復動することで、吸入液路Ｄからポンプ室２０内に吸入したブレーキ液を吐出液路Ｅに吐出する。

シリンダ孔１０は、円形断面の穴部であり、図４に示すように、一端は基体１００の側面１０５に開口し、他端は軸受穴３６に連通している。シリンダ孔１０は、一方の側面１０５から基体１００の中心部に向けて図４の左右方向に延びている。

図５に示すように、シリンダ孔１０の軸線方向の中間部よりも基体１００の側面１０５側の部位には、段付き円筒状の拡径部１１が形成され、シリンダ孔１０の軸線方向の中間部よりも軸受穴３６側の部位には、円筒状の縮径部１２が形成されている。

シリンダ孔１０の拡径部１１には、円形断面の金属部品であるキャップ１３が内嵌されている。キャップ１３の内側の面１３ｅの中心部には、円形断面の窪み部１３ａが形成されている。
また、キャップ１３の外周面には、シール溝１３ｂが全周に亘って形成されている。シール溝１３ｂには、シール部材１３ｃが嵌め込まれており、シール部材１３ｃによって、キャップ１３の外周面と、シリンダ孔１０の拡径部１１の内周面との間が液密にシールされている。
また、シリンダ孔１０の拡径部１１の内周面において、基体１００の側面１０５の近傍には、係止溝１１ａが全周に亘って形成されている。係止溝１１ａには、Ｃ形状のクリップ１３ｄが係止されており、キャップ１３の外側の面１３ｆの外周縁がクリップ１３ｄに当接することで、シリンダ孔１０に対するキャップ１３の抜け止めが構成されている。

また、軸受穴３６には、電動モータ２００（図２参照）の出力軸に設けられた偏心カム２０１が収められている。偏心カム２０１の中心位置は、軸受穴３６に対して同心に配置された出力軸の軸中心に対して偏心しており、偏心カム２０１は出力軸の回転に伴って、出力軸の軸中心回りに回転する。

プランジャ３０は、シリンダ孔１０の縮径部１２内に装着される円形断面の金属部品であり、一端３０ａは拡径部１１内に突出し、他端３０ｂは軸受穴３６内に突出している。プランジャ３０をシリンダ孔１０の縮径部１２内で軸方向に往復動させたときには、プランジャ３０の外周面が縮径部１２の内周面を摺動する。

プランジャ３０の外周面において、軸方向の中間位置には、シール溝３０ｃが全周に亘って形成されている。シール溝３０ｃには、シール部材３０ｄが嵌め込まれており、シール部材３０ｄによって、プランジャ３０の外周面と縮径部１２の内周面との間が液密にシールされている。

シリンダ孔１０の拡径部１１の内周面と、シリンダ孔１０の拡径部１１内に突出したプランジャ３０の一端３０ａ側の外面と、キャップ１３の内側の面１３ｅとによって、シリンダ孔１０内にポンプ室２０が区画されている。
また、プランジャ３０の一端３０ａには、有底の円筒状の係合部材３０ｅが被せられている。この係合部材３０ｅの開口縁部には、フランジ部３０ｆが全周に亘って形成されており、プランジャ３０の一端側の外周面の全周に亘ってフランジ部３０ｆが突設された状態となっている。

プランジャ３０の他端３０ｂ側の端面は、軸受穴３６内で偏心カム２０１のカム面２０２に当接している。偏心カム２０１は、モータ２００（図２参照）の出力軸の軸回りに偏心して回転するため、出力軸を回転させたときに、プランジャ３０は偏心カム２０１に押されてポンプ室２０側に向けて軸方向に移動する。

戻しばね４０は、一端４１がキャップ１３の窪み部１３ａの底面に当接し、他端４２がプランジャ３０の外周面に係合し、係合部材３０ｅのフランジ部３０ｆに当接しているコイルばねであり、圧縮状態でポンプ室２０内に配設されている。

戻しばね４０は、係合部材３０ｅを介してプランジャ３０を偏心カム２０１側に押圧しており、偏心カム２０１に押されてプランジャ３０がポンプ室２０側に移動した後に、偏心カム２０１のカム面２０２が、プランジャ３０から離れる方向に変位したときには、プランジャ３０を偏心カム２０１側に移動させる。すなわち、プランジャ３０は戻しばね４０からの押圧力によって、偏心カム２０１側に向けて軸方向に移動することになる。これにより、プランジャ３０の他端３０ｂ側の端面が偏心カム２０１のカム面２０２に当接した状態が保たれる。

吸入液路Ｄは、図６に示すように、シリンダ孔１０内のポンプ室２０とリザーバ穴３５の内部とを連通させる円形断面の液路であり、一端がシリンダ孔１０の拡径部１１の内周面に開口するとともに、他端がリザーバ穴３５の底面３５ａに開口している。
この吸入液路Ｄは、シリンダ孔１０から基体１００の表側の面１０１に向けて、図６の左右方向に延ばされており、吸入液路Ｄの軸線は、シリンダ孔１０の軸線に対して垂直に配置されている。

リザーバ穴３５はリザーバ５の構成部品が装着される有底の円形断面の穴部であり、基体１００の表側の面１０１に開口している。
リザーバ５は、リザーバ穴３５の開口部を塞ぐようにリザーバ穴３５内に内嵌され、底部５ｂがリザーバ穴３５から突出している有底の円筒状の金属部品であるばね受け部材５ａと、ばね受け部材５ａ内に摺動自在に装着された有底の円筒状の金属部品であるピストン５ｃと、ばね受け部材５ａとピストン５ｃとの間に介設され、ピストン５ｃをリザーバ穴３５の底面３５ａ側に付勢するコイルばね５ｄと、を備えている。
リザーバ穴３５には、開放路Ｃ（図１参照）が連通しており、開放路Ｃを通じてリザーバ穴３５内にブレーキ液が流入したときに、ピストン５ｃがコイルばね５ｄの付勢力に抗して、ばね受け部材５ａの中心穴５ｅの底面側（基体１００の外側）に移動して、リザーバ穴３５内にブレーキ液を貯溜する。

吸入液路Ｄのシリンダ孔１０側の開口部には、ポンプ室２０内へのブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁である吸入弁５０が設けられている。
吸入弁５０は、底部に吸入孔５５が貫通している円筒部材５４と、吸入孔５５のポンプ室２０側の開口部を封止する吸入弁体５１と、吸入弁体５１を収容するように円筒部材５４内に内嵌されたリテーナ５２と、リテーナ５２内に収められたコイルばね５３と、を備えている。

円筒部材５４は、有底の円筒状の金属部品であり、底部がリザーバ穴３５側に配置された状態で、吸入液路Ｄ内に内嵌されている。この円筒部材５４は、吸入液路Ｄのリザーバ穴３５側の開口端部をかしめることで、吸入液路Ｄ内に固定されている。また、吸入孔５５のポンプ室２０側の開口縁部には、漏斗状に拡径した弁座が形成されている。
吸入弁体５１は、円筒部材５４内に収められる球状の金属部品であり、吸入孔５５の弁座に当接することで吸入孔５５の開口部を封止している。
リテーナ５２は、有底の円筒状の蓋体であり、開口部側を円筒部材５４の底部側に向けた状態で、円筒部材５４内に内嵌されており、リテーナ５２内に吸入弁体５１が収められている。また、リテーナ５２には複数の連通孔５２ａ・・・が形成されており、リテーナ５２内と吸入液路Ｄ内とが連通している。
コイルばね５３は、リテーナ５２の底部の内面と吸入弁体５１との間に圧縮状態で配設されており、吸入弁体５１を吸入孔５５側に押圧している。

吸入弁５０では、リザーバ５側のブレーキ液圧からポンプ室２０側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が、開弁圧（コイルばね５３の付勢力）以上になったときに、コイルばね５３の付勢力に抗して吸入弁体５１が円筒部材５４の吸入孔５５から離間することで開弁する。

吐出液路Ｅは、シリンダ孔１０内のポンプ室２０と基体１００内に形成された出力液路Ａとを連通させる円形断面の液路であり、一端がシリンダ孔１０の拡径部１１の内周面に開口するとともに、他端が出力液路Ａに連通している（図４参照）。
この吐出液路Ｅは、シリンダ孔１０から基体１００の上面１０３に向けて図６の上下方向に延ばされており、吐出液路Ｅの軸線は、シリンダ孔１０の軸線に対して垂直に配置されている。また、吐出液路Ｅの軸線は、吸入液路Ｄの軸線に対しても垂直に配置されている。

吐出液路Ｅのシリンダ孔１０側の開口部には、ポンプ室２０内からのブレーキ液の吐出のみを許容する逆止弁である吐出弁６０が設けられている。
吐出弁６０は、底部に吐出孔６５が貫通している円筒部材６４と、吐出孔６５の出力液路Ａ側の開口部を封止する吐出弁体６１と、吐出弁体６１を収容するように円筒部材６４内に内嵌されたリテーナ６２と、リテーナ６２内に収められたコイルばね６３と、を備えている。

円筒部材６４は、有底の円筒状の金属部品であり、底部がポンプ室２０側に配置された状態で、吐出液路Ｅ内に内嵌されている。また、吐出孔６５の出力液路Ａ側の開口縁部には、漏斗状に拡径した弁座が形成されている。
吐出弁体６１は、円筒部材６４内に収められる球状の金属部品であり、吐出孔６５の弁座に当接することで吐出孔６５の開口部を封止している。
リテーナ６２は、有底の円筒状の蓋体であり、開口部側を円筒部材６４の底部側に向けた状態で、円筒部材６４内に内嵌されており、リテーナ６２内に吐出弁体６１が収められている。また、リテーナ６２には複数の連通孔６２ａ・・・が形成されており、リテーナ６２内と吐出液路Ｅ内とが連通している。
コイルばね６３は、リテーナ６２の底部の内面と吐出弁体６１との間に圧縮状態で配設されており、吐出弁体６１を吐出孔６５側に押圧している。

吐出弁６０では、ポンプ室２０側のブレーキ液圧から出力液路Ａ側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が、開弁圧（コイルばね６３の付勢力）以上になったときに、コイルばね６３の付勢力に抗して吐出弁体６１が円筒部材６４の吐出孔６５から離間することで開弁する。

なお、本実施形態では、吸入液路Ｄにおいて吸入弁５０が内挿される位置における内径と、吐出液路Ｅにおいて吐出弁６０が内挿される位置における内径とが同一に形成されている。したがって、吸入弁５０及び吐出弁６０の各部品は、各コイルばね５３，６３のばね定数が異なる以外は共通化されている。

次に、前記本実施形態のプランジャポンプ１の動作について説明する。
図５に示すように、ポンプ室２０内にブレーキ液が満たされた状態で、回転する偏心カム２０１に押されて、プランジャ３０が一端側（キャップ１３側）に向けて軸方向に往動作したときには、ポンプ室２０の容積が減少し、ポンプ室２０内のブレーキ液の液圧が上昇する。これにより、吐出弁６０が開弁して、ポンプ室２０内のブレーキ液が吐出液路Ｅに流入する。

続いて、プランジャ３０が最も一端側（上死点）まで移動し、ポンプ室２０内の容積が最小となった後に、回転する偏心カム２０１のカム面２０２はプランジャ３０から離れる方向に変位する。このとき、プランジャ３０は、戻しばね４０からの押圧力によって、偏心カム２０１側に向けて軸方向に復動作し、ポンプ室２０の容積が増大する。
ポンプ室２０の容積が増大することで、ポンプ室２０内は負圧状態となり、図６に示す吸入弁５０が開弁して、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液が、吸入液路Ｄを介してポンプ室２０内に流入する。

そして、図５に示すように、プランジャ３０が最も他端側（下死点）まで復動作して、ポンプ室２０の容積が最大となった後に、プランジャ３０は回転する偏心カム２０１のカム面２０２に押されて再び往動作し、前記した往動作の場合と同様に、ポンプ室２０内のブレーキ液がプランジャ３０によって加圧されて吐出液路Ｅに流入する。
このように、プランジャポンプ１は、プランジャ３０がシリンダ孔１０内で軸方向に往復動することで、吸入液路Ｄからポンプ室２０に吸入したブレーキ液を吐出液路Ｅに吐出する。

［プランジャポンプ及び車両用ブレーキ液圧制御装置の作用効果］
本実施形態のプランジャポンプ１によれば、図５及び図６に示すように、吸入弁５０及び吐出弁６０をシリンダ孔１０の外に配置するとともに、吸入液路Ｄの軸線及び吐出液路Ｅの軸線をシリンダ孔１０の軸線に対してそれぞれ異なる方向に配置することで、基体１００（ポンプボディ）が一方向に大きくなるのを防ぐことができるため、プランジャポンプ１を小型化することができる。
特に、本実施形態のプランジャポンプ１では、シリンダ孔１０の軸線、吸入液路Ｄの軸線及び吐出液路Ｅの軸線が各軸線に対してそれぞれ垂直に配置されているため、基体１００を前後方向、左右幅方向、高さ方向の三方向において小さくすることができる。
また、本実施形態のプランジャポンプ１では、図５に示すように、ポンプ室２０内に収容された戻しばね４０の他端４２がプランジャ３０の外周面に係合されており、ポンプ室２０内のスペースを有効に利用して戻しばね４０を配設しているため、ポンプ室２０を小さくすることができ、基体１００を小さくすることができる。
また、本実施形態のプランジャポンプ１では、プランジャ３０の外周面とシリンダ孔１０の内周面との間を液密にシールするためのシール部材３０ｄを、ポンプ室２０の外側に配設しているため、ポンプ室２０内を小さくすることができ、基体１００を小さくすることができる。

また、本実施形態のプランジャポンプ１では、図６に示すように、吸入液路Ｄの軸線と吐出液路Ｅの軸線とを直線状に配置する必要がないため、吸入液路Ｄ及び吐出液路Ｅと、基体１００内の他の液路との干渉を避け易くなり、その結果、基体１００内のレイアウトの自由度を高めることができる。

また、本実施形態のプランジャポンプ１では、吸入液路Ｄ及び吐出液路Ｅにおいて、吸入弁５０及び吐出弁６０がそれぞれ内嵌される位置における内径が同一であるため、吸入弁５０及び吐出弁６０の各部品を共通化させることができ、プランジャポンプ１の製造コストを低減することができる。

また、図５に示すように、シール部材３０ｄを取り付けるためのシール溝３０ｃをプランジャ３０の軸方向の中間位置に形成することで、プランジャ３０は軸方向の中心位置よりも一端側の形状と他端側の形状とが同一になり、軸方向の向きが設定されていないため、プランジャ３０をシリンダ孔１０内に組み付けるときに、プランジャ３０の向きに注意を払う必要がなくなり、プランジャ３０の組み付け効率を向上させることができる。

また、本実施形態のプランジャポンプ１を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図２参照）では、基体１００が一方向に大きくなるのを防ぐことができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ全体を小型化することができる。また、基体１００内のレイアウトの自由度を高めることができる。
したがって、図３に示すように、三つの入口弁装着穴３３・・・を基体１００の左右幅方向に並べるとともに、各入口弁装着穴３３・・・の下方に三つの出口弁装着穴３４・・・を並べて配置し、各入口弁装着穴３３・・・と各出口弁装着穴３４・・・との間に、軸受穴３６、二つのリザーバ穴３５，３５及び二つのシリンダ孔１０，１０を配置することができる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図２参照）では、図６に示すように、リザーバ５のばね受け部材５ａの底部が基体１００の表側の面１０１から突出するが、ばね受け部材５ａの突出部位は表側の面１０１に固着された制御装置３００（図２参照）のハウジング３０１内に収容されるので、リザーバ穴３５の開口縁部に円筒状の壁部などを突設しなくても、リザーバ５の突出部位を保護することができる。つまり、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、基体１００を小さくすることができ、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕを小型化することができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、本実施形態のプランジャポンプ１では、図６に示すように、シリンダ孔１０の軸線、吸入液路Ｄの軸線及び吐出液路Ｅの軸線を各軸線に対してそれぞれ垂直に配置しているが、各軸線の相対角度は限定されるものではなく、基体１００内の他の液路の配置を考慮して、適宜に設定されるものである。

また、本実施形態のプランジャポンプ１では、図５に示すように、シール溝３０ｃをプランジャ３０の外周面に形成し、このシール溝３０ｃにシール部材３０ｄを嵌め込んでいるが、図７に示すように、シール部材３０ｄをシリンダ孔１０の内周面に保持させることもできる。この構成では、プランジャ３０の加工が簡単になるため、プランジャポンプ１の製造コストを低減することができる。

また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、ブレーキペダルＬ２を操作すると、後輪ブレーキの第二ホイールシリンダＢ２及び前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３にブレーキ液圧が付与されるように構成されているが、前輪ブレーキの第三ホイールシリンダＢ３を設けることなく、ブレーキペダルＬ２を操作すると、後輪の第二ホイールシリンダＢ２のみにブレーキ液圧が付与されるように構成してもよい。この構成では、前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統に対して、入口弁２及び出口弁３がそれぞれ一体ずつ設けられるため、図８に示すように、前輪側の液路構成部１００Ａと後輪側の液路構成部１００Ｂとが図中に示した線Ｙを挟んで左右対称に構成される。

また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、各マスタシリンダＭ１，Ｍ２のブレーキ液圧や、各ホイールシリンダＢ１，Ｂ２，Ｂ３のブレーキ液圧を測定する圧力センサを設け、制御装置３００が圧力センサからの出力に基づいて、入口弁２、出口弁３及びモータ２００の作動を制御するように構成してもよい。

また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、バーハンドルタイプの車両に適用しているが、自動四輪車などの各種の車両に適用可能である。

１ プランジャポンプ
２ 入口弁
３ 出口弁
５ リザーバ
１０ シリンダ孔
１３ キャップ
２０ ポンプ室
２１ 入口ポート（独立ブレーキ系統）
２２ 出口ポート（独立ブレーキ系統）
２３ 入口ポート（連動ブレーキ系統）
２４ 出口ポート（連動ブレーキ系統）
３０ プランジャ
３０ｃ シール溝
３０ｄ シール部材
３３ 入口弁装着穴
３４ 出口弁装着穴
３５ リザーバ穴
３６ 軸受穴
５０ 吸入弁
５１ 吸入弁体
５２ リテーナ
５４ 円筒部材
６０ 吐出弁
６１ 吐出弁体
６２ リテーナ
６４ 円筒部材
１００ 基体
１００Ａ 液路構成部
１００Ｂ 液路構成部
１０１ 基体の表側の面（一面）
１０２ 基体の裏側の面
１０３ 基体の上面（一面及び第一の側面に繋がる側面）
１０５ 基体の側面（一面に繋がる第一の側面）
２００ 電動モータ
２０１ 偏心カム
２０２ カム面
３００ 制御装置
Ａ 出力液路
Ｂ 車輪液路
Ｃ 開放路
Ｄ 吸入液路
Ｅ 吐出液路
Ｋ１ 独立ブレーキ系統
Ｋ２ 連動ブレーキ系統
Ｂ１ 第一ホイールシリンダ
Ｂ２ 第二ホイールシリンダ
Ｂ３ 第三ホイールシリンダ
Ｌ１ ブレーキレバー
Ｌ２ ブレーキペダル
Ｍ１ マスタシリンダ
Ｍ２ マスタシリンダ
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (5)

1. シリンダ孔を有するポンプボディと、
   前記シリンダ孔内に摺動自在に装着され、一端は前記シリンダ孔内にポンプ室を区画し、他端は駆動部材に当接しているプランジャと、を備え、
   前記ポンプボディには、前記ポンプ室内に連通する吸入液路及び吐出液路が形成され、
   前記吸入液路には、前記ポンプ室内への液体の吸入のみを許容する吸入弁が内挿され、前記吐出液路には、前記ポンプ室内からの液体の吐出のみを許容する吐出弁が内挿されており、
   前記吸入液路の軸線及び前記吐出液路の軸線が、前記シリンダ孔の軸線に対して異なる方向に配置され、
   前記プランジャが前記シリンダ孔内で軸方向に往復動することで、前記吸入液路から前記ポンプ室内に吸入した液体を、前記吐出液路に吐出することを特徴とするプランジャポンプ。
2. 前記吸入液路の軸線及び前記吐出液路の軸線は、前記シリンダ孔の軸線に対して垂直に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のプランジャポンプ。
3. 前記吸入液路の軸線は、前記吐出液路の軸線に対して垂直に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のプランジャポンプ。
4. 前記吸入液路において、前記吸入弁が内挿される位置における内径が、前記吐出液路において、前記吐出弁が内挿される位置における内径と同一であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のプランジャポンプ。
5. 車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバと、
   前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引する請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたプランジャポンプと、
   前記プランジャポンプの動力源であり、前記駆動部材を有するモータと、
   マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が内部に形成され、前記ポンプボディを構成する基体と、を備え、
   前記基体は、
   一面に開口して形成され、前記リザーバが装着されるリザーバ穴と、
   前記一面に繋がる第一の側面に開口して形成された前記シリンダ孔と、を備え、
   前記シリンダ孔の少なくとも一部が前記一面側から見て前記リザーバ穴に重なって配置されており、
   前記吸入液路は、前記シリンダ孔から前記リザーバ穴の底部に向けて形成され、
   前記吐出液路は、前記シリンダ孔から前記一面及び第一の側面と繋がる第二の側面に向けて形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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