JP5302720B2

JP5302720B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP5302720B2
Application number: JP2009056420A
Authority: JP
Inventors: 淳飯島; 堅丸山
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2009-03-10
Filing date: 2009-03-10
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2029-03-10
Also published as: JP2010208464A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来の車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が形成された基体と、基体に設けられたリザーバに貯留されたブレーキ液を吸入して液路に吐出するポンプと、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている。

ここで、図５に示すように、運転者のブレーキ操作子に対する過大入力などによって、車両のブレーキ系統に発生する可能性があるブレーキ液圧の最大値（以下、「発生可能最大圧力値」という）Ｐ２は、車両の制動性能を確保するために設定されたブレーキ液圧の設定値Ｐ１を大幅に超えている。そして、車両のブレーキ系統では、発生可能最大圧力値Ｐ２に対応させて、ブレーキ系統の各部品を高強度かつ高性能に設計している。そのため、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化や軽量化が困難であるとともに、製造コストが高くなっている。

そこで、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧に応じて、リザーバ内のピストンの移動量を制限し、制御部がポンプを作動させたときに、ポンプがリザーバから吸い上げるブレーキ液量を制限することで、車輪ブレーキに対して必要以上にブレーキ液圧が作用しないように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−２３０６４０号公報（段落００４５、図８）

前記したように、リザーバ内のピストンの移動量を制限した構成では、通常のブレーキ制御のように、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキに伝達され、ポンプが作動しない場合には、発生可能最大圧力値Ｐ２が大きくなる可能性がある。

本発明では、前記した問題を解決し、発生可能最大圧力値を低減することができ、装置を小型化及び軽量化するとともに、製造コストを低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が形成された基体と、前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記基体には、ブレーキ液を貯留するリザーバが設けられているとともに、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入して前記液路に吐出するポンプが設けられ、前記液路において、前記ポンプの吐出側には、前記液路内のブレーキ液圧を吸収する液圧吸収機構が設けられており、前記液圧吸収機構には、通常のブレーキ制御において、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧と同等のブレーキ液圧が伝達され、前記液圧吸収機構は、前記液路に通じる流入側連通口および流出側連通口が形成された有底の装着穴と、前記装着穴において前記流入側連通口および前記流出側連通口よりも底面側に内挿されたピストンと、前記ピストンの基端面と前記装着穴の底面との間に圧縮状態で介設された付勢部材と、を備え、前記ピストンの基端面よりも前記装着穴の開口側には、前記流入側連通口から前記流出側連通口に通じる流路が形成され、前記液路内のブレーキ液圧が予め設定された設定値よりも大きな値になったときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記装着穴の底面側に移動するように、前記付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴としている。

この構成では、液路内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなった場合には、そのブレーキ液圧によって、液圧吸収機構のピストンが装着穴の底面側に移動する。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は液圧吸収機構に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、本発明の液圧吸収機構は、液路において、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧がそのまま伝達される位置に設けられているため、通常のブレーキ制御のように制御部がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、液路内の発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、本発明では、発生可能最大圧力値を低減することができ、各部品の強度や性能を抑えることができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置を小型化及び軽量化するとともに、製造コストを低減することができる。
また、通常のブレーキ制御の他に、制御部がポンプを作動させた場合でも、設定値よりも大きいブレーキ液圧は液圧吸収機構に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、ポンプから吐出されたブレーキ液は、装着穴を通過することで脈動が減衰されるため、液圧吸収機構にブレーキ液の脈動が減衰させる機能を持たせることができ、装置内のスペースを有効に利用することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記基体には、レギュレータと、前記マスタシリンダが接続された入口ポートから前記レギュレータに至る出力液路と、前記レギュレータから前記車輪ブレーキが接続された出口ポートに至る車輪液路と、前記ポンプから前記車輪液路に至る吐出液路と、が設けられ、前記レギュレータは、前記出力液路から前記車輪液路へのブレーキ液の流入を許容または遮断する開閉弁を有し、前記液圧吸収機構は前記吐出液路に設けられており、通常のブレーキ制御では、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が前記出力液路、前記レギュレータおよび前記車輪液路を介して、前記吐出液路に伝達されることで、前記液圧吸収機構に前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧と同等のブレーキ液圧が伝達されるように構成してもよい。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、発生可能最大圧力値を低減することができ、車両用ブレーキ液圧制御装置を小型化及び軽量化するとともに、製造コストを低減することができる。

本実施形態のブレーキ液圧制御装置における液圧回路図である。本実施形態の液圧吸収機構を示した側断面図である。本実施形態の液圧吸収機構を示した分解斜視図である。他の実施形態の液圧吸収機構を示した側断面図である。ブレーキ系統におけるブレーキ液圧の発生状況を示したグラフである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、マスタシリンダＭ１，Ｍ２と車輪ブレーキＢ１，Ｂ２とを接続する液路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を制御する制御部４００と、を備え、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は直方体の金属部品である基体１００の内部に形成されている。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、前輪に装着された車輪ブレーキＢ１及び後輪に装着された車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２のアンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が可能になっている。

一方のブレーキ系統Ｋ１は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭ１に至る配管Ｈ１１が接続され、出口ポート２２には、前輪の車輪ブレーキＢ１に至る配管Ｈ１２が接続される。

他方のブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＭ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＭ２に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２４には、後輪の車輪ブレーキＢ２に至る配管Ｈ２２が接続される。

このように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２から構成されるが、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は同一の構成であるので、以下においては主として前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。

なお、マスタシリンダＭ１は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダ（図示せず）を有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するロッドピストン（図示せず）が組み付けられている。ここで、後輪側のマスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子としてブレーキペダルＬ２が接続されている点が異なっている。

前輪のブレーキ系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、液圧吸収機構１０が設けられている。

なお、以下の説明では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る液路を「出力液路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２に至る液路を「車輪液路Ｂ」と称する。また、出力液路Ａからポンプ６に至る液路を「吸入液路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液路Ｂに至る液路を「吐出液路Ｄ」と称し、さらに、車輪液路Ｂから吸入液路Ｃに至る液路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。

レギュレータＲは、出力液路Ａから車輪液路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態及び遮断する状態を切り換える機能と、出力液路Ａから車輪液路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに、車輪液路Ｂ及び吐出液路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１、チェック弁１ａ及びリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。

カット弁１は、出力液路Ａと車輪液路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部４００に対して電気的に接続されており、制御部４００からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると、閉弁して上流側から下流側へのブレーキ液の流入を遮断し、電磁コイルが消磁されると、開弁して上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容する。

チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、カット弁１に並列に接続されている。

リリーフ弁１ｂは、カット弁１となる常閉型の電磁弁に機能として付加されており、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値を制御することで開弁圧が制御され、車輪液路Ｂのブレーキ液圧から出力液路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が設定値以上になると開弁する。

制御弁手段Ｖは、車輪液路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態、及び車輪液路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａ及び出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部４００と電気的に接続されており、制御部４００からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると閉弁し、電磁コイルが消磁されると開弁する。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。

出口弁３は、車輪液路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部４００と電気的に接続されており、制御部４００からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

吸入弁４は、吸入液路Ｃを開放する状態及び遮断する状態を切り換えるものであり、吸入液路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。
吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部４００と電気的に接続されており、制御部４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

ポンプ６は、出力液路Ａに通じる吸入液路Ｃと車輪液路Ｂに通じる吐出液路Ｄとの間に介設されている。ポンプ６はモータ２００の回転力によって駆動し、マスタシリンダＭ１側の吸入液路Ｃのリザーバ５に貯留されたブレーキ液を吸入して、車輪ブレーキＢ１側の吐出液路Ｄに吐出する。
また、カット弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ１、出力液路Ａ及び吸入液路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して、車輪ブレーキＢ１側の吐出液路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作していない状態でも車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、配管Ｈ１１から分岐した液路には、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測する第一の液圧センサ８が設けられている。第一の液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御部４００に随時取り込まれ、第一の液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

また、配管Ｈ１２から分岐した液路には、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧の大きさを計測する第二の液圧センサ９が設けられている。第二の液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御部４００に随時取り込まれ、第二の液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。

モータ２００は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６及び後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御部４００からの指令に基づいて作動する電動部品である。

制御部４００は、第一の液圧センサ８、第二の液圧センサ９、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４０１及び同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４０２からの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２及び出口弁３及び吸入弁４の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御するものである。

液圧吸収機構１０は、吐出液路Ｄ（ポンプ６の吐出側）に設けられており、液路Ａ，Ｂに通じる吐出液路Ｄ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きくなった場合には、設定値よりも大きいブレーキ液圧を吸収するものである。
ここで、ブレーキ液圧の設定値とは、車両の制動性能を確保するために設定された液路Ａ，Ｂ内のブレーキ液圧の値であり、車両の制動性能を確保するために必要なブレーキ液圧の数値に、安全率を掛けて算出された値である。

液圧吸収機構１０は、図２に示すように、基体１００に形成されており、吐出液路Ｄに通じる連通口Ｄ１，Ｄ２が形成された有底の装着穴１１と、連通口Ｄ１，Ｄ２よりも底面１１ａ側で装着穴１１内に内挿されたピストン１２と、装着穴１１の先端開口部１１ｂに内挿されたプラグ１３と、ピストン１２の基端面１２ｄと装着穴１１の底面１１ａとの間に介設された付勢部材１４と、を備えている。

装着穴１１は、基体１００に形成された円形断面の穴部であり（図３参照）、基体１００の一側面に先端開口部１１ｂが形成されるとともに、基体１００の内部に底面１１ａが形成されている。また、装着穴１１の軸方向（深さ方向）の中間部よりも先端開口部１１ｂ寄りの位置には、ポンプ６（図１参照）の吐出側に通じる流入側連通口Ｄ１と、車輪液路Ｂ（図１参照）に通じる流出側連通口Ｄ２とが連通している。

ピストン１２は、装着穴１１内に内挿されている。このピストン１２は、図３に示すように、円形断面の金属部品であり、本体部１２ａと、本体部１２ａの先端面１２ｂの中心部から突出した円柱状の突出部１２ｃと、本体部１２ａの基端面１２ｄの中心部から突出した円柱状の位置決め部１２ｅ（図２参照）と、を備えている。なお、ピストン１２は樹脂部品を用いてもよい。
本体部１２ａは、図２に示すように、外径が装着穴１１の内径よりも僅かに小さく形成されており、外周面には凹状の取付溝１２ｆが全周に亘って形成されている。
突出部１２ｃは、本体部１２ａの先端面１２ｂの外径よりも小さい外径に形成されており、ピストン１２を装着穴１１内に内挿した状態では、装着穴１１の内周面と突出部１２ｃの外周面との間に流路が形成される。なお、突出部１２ｃを本体部１２ａと同径に形成し、突出部１２ｃの外周面に溝部を形成することで、突出部１２ｃの周囲に流路を形成してもよい。

ピストン１２は、突出部１２ｃが先端開口部１１ｂ側に配置された状態で装着穴１１に挿入されており、装着穴１１内で軸方向に移動自在となっている。
また、本体部１２ａの取付溝１２ｆには、本体部１２ａに外嵌された環状のシール部材１２ｇが嵌め込まれている。このシール部材１２ｇはゴム部品であり、その外周縁部が装着穴１１の内周面に接することで、装着穴１１内においてピストン１２の先端側から基端側にブレーキ液が浸入するのを防いでいる。

プラグ１３は、円形断面の金属部品であり（図３参照）、装着穴１１において連通口Ｄ１，Ｄ２よりも先端開口部１１ｂ側に内挿される蓋部材である。プラグ１３の外周面には、凹状の取付溝１３ａが全周に亘って形成されている。
プラグ１３の取付溝１３ａには、プラグ１３に外嵌された環状のシール部材１３ｂが嵌め込まれている。このシール部材１３ｂは、その外周縁部が装着穴１１の内周面に接することで、装着穴１１内においてプラグ１３の基端側から先端側にブレーキ液が浸入するのを防いでいる。
また、プラグ１３の先端部に形成された円錐台形状の取付部１３ｃには、装着穴１１の先端開口部１１ｂの内周面に形成された係止溝に係止されたＣ形状のクリップ１３ｄが外嵌されることで、装着穴１１に対するプラグ１３の抜け止めが構成されている。
なお、ピストン１２の突出部１２ｃの周囲の空間（ピストン１２の先端面１２ｂと、プラグ１３の基端面１３ｅとの間の空間）は、この空間に流入したブレーキ液の脈動を低減する容積ダンパとして機能する。

付勢部材１４は、コイルばねであり（図３参照）、ピストン１２の基端面１２ｄと装着穴１１の底面１１ａとの間に介設されている。付勢部材１４の先端側は、ピストン１２の基端面１２ｄに形成された位置決め部１２ｅに外嵌されている。

ここで、装着穴１１の底面１１ａ側に付勢部材１４を内挿するとともに、その先端側にピストン１２を内挿した状態で、先端開口部１１ｂにプラグ１３を取り付けると、ピストン１２の突出部１２ｃはプラグ１３の基端面１３ｅに当接し、ピストン１２は付勢部材１４の弾性力に抗して、装着穴１１の底面１１ａ側に移動した状態で保持される。すなわち、付勢部材１４は圧縮状態で装着穴１１内に収容されており、付勢部材１４に初期押圧力が付与されている。
なお、付勢部材１４の初期押圧力（付勢部材１４のばね定数と初期圧縮量）は、装着穴１１内においてピストン１２の突出部１２ｃの周囲の空間のブレーキ液圧の値が設定値よりも大きくなった場合に、ピストン１２が付勢部材１４の弾性力及びシール部材１３ｂの摩擦抵抗力に抗して、装着穴１１の底面１１ａ側に移動する大きさに設定されている。

なお、ポンプ６（図１参照）から吐出されたブレーキ液は、装着穴１１内のピストン１２とプラグ１３との間の空間を通過することで脈動が減衰される。さらに、本実施形態では、図１に示すように、吐出液路Ｄにおいて液圧吸収機構１０よりも車輪液路Ｂ側にオリフィス１０ａが設けられており、液圧吸収機構１０とオリフィス１０ａとの協働作用によってブレーキ液の脈動を効果的に減衰させている。

次に、図１の液圧回路を主に参照しつつ、制御部４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御及び連動ブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時には、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御部４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１及び入口弁２が開弁状態になっており、出口弁３及び吸入弁４が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧は、出力液路Ａ、カット弁１及び車輪液路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＢ１に伝達され、前輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬ１を緩めると、車輪液路Ｂに流入したブレーキ液がカット弁１及び出力液路Ａを介してマスタシリンダＭ１に戻される。
なお、マスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧は、出力液路Ａ及び車輪液路Ｂに伝達されるとともに、車輪液路Ｂに通じる吐出液路Ｄにもそのまま伝達される。

ここで、通常のブレーキ制御において、運転者のブレーキレバーＬ１に対する過大入力によって、液路Ａ，Ｂ，Ｄ内のブレーキ液圧の値が設定値よりも大きい値になった場合には、図２に示す液圧吸収機構１０のピストン１２の突出部１２ｃの周囲の空間にも吐出液路Ｄを通じて同等のブレーキ液圧が伝達され、そのブレーキ液圧によってピストン１２は装着穴１１の底面１１ａ側に移動する。これにより、設定値よりも大きい値のブレーキ液圧は液圧吸収機構１０に吸収されるため、液路Ａ，Ｂ，Ｄ内の発生可能最大圧力値を低減することができる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４０１及び後輪用の車輪速度センサ４０２から得られた車輪速度に基づいて、制御部４００によって判断される。

そして、制御部４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。
具体的には、制御部４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１に通じる車輪液路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御部４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液路Ｂ及び開放路Ｅがそれぞれ遮断される。
具体的には、制御部４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁２及び出口弁３で閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御部４００によって、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。
具体的には、制御部４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。そして、制御部４００によりモータ２００を駆動させると、モータ２００の駆動に伴ってポンプ６が作動し、リザーバ５に貯留されたブレーキ液が吐出液路Ｄを介して車輪液路Ｂに還流される。

このとき、ポンプ６からに吐出されたブレーキ液に生じた脈動は、液圧吸収機構１０とオリフィス１０ａとの協働作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ６を作動させてもブレーキレバーＬ１の操作フィーリングが阻害されることはない。

なお、車輪液路Ｂ及び吐出液路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁１ｂの働きにより車輪液路Ｂ及び吐出液路Ｄ内のブレーキ液が出力液路Ａに逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者がブレーキレバーＬ１及びブレーキペダルＬ２の一方を操作した場合に、その制動力（ブレーキ液圧）の大きさに応じた制動力を他方の車輪ブレーキにも作用させる場合などに実行される。

例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御部４００に入力されたブレーキペダルＬ２の操作量や第一の液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさといった各種情報に基づいて、制御部４００が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合には、制御部４００は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に設けられた第一の液圧センサ８（あるいは第二の液圧センサ９）により計測された圧力値に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に設けられた第二の液圧センサ９の目標圧力値を設定する。さらに、ブレーキ系統Ｋ１においてカット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、吸入弁４を励磁して開弁状態にしたうえで、第二の液圧センサ９で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、モータ２００を作動させてポンプ６を駆動し、吸入液路Ｃ側にあるブレーキ液を吐出液路Ｄに流入させることで、前輪の車輪ブレーキＢ１に自動的にブレーキ液圧を作用させ、前輪を制動する。

ここで、ブレーキ系統Ｋ１に対して連動ブレーキ制御を実行している際に、運転者のブレーキレバーＬ１に対する過大入力や、ポンプ６の作動による増圧によって、液路Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内の値が設定値よりも大きい値になった場合には、図２に示す液圧吸収機構１０のピストン１２の突出部１２ｃの周囲の空間にも吐出液路Ｄを通じて同等のブレーキ液圧が伝達され、そのブレーキ液圧によってピストン１２は装着穴１１の底面１１ａ側に移動する。これにより、設定値よりも大きい値のブレーキ液圧は液圧吸収機構１０に吸収されるため、液路Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内の発生可能最大圧力値を低減することができる。

本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、図１に示す液路Ａ，Ｂ内のブレーキ液圧が設定値よりも大きい値になった場合には、そのブレーキ液圧によって、図２に示す液圧吸収機構１０のピストン１２が装着穴１１の底面１１ａ側に移動する。これにより、設定値よりも大きいブレーキ液圧は液圧吸収機構１０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、図１に示すように、液圧吸収機構１０は、液路Ａ〜Ｅにおいて、マスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧がそのまま伝達される位置に設けられているため、通常のブレーキ制御のように、制御部４００がブレーキ液圧を機械的に増圧しない場合でも、液路Ａ〜Ｅ内の発生可能最大圧力値を低減することができる。
また、通常のブレーキ制御の他に、制御部４００がポンプ６を作動させた場合でも、設定値よりも大きいブレーキ液圧は液圧吸収機構１０に吸収されるため、発生可能最大圧力値を低減することができる。
したがって、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、発生可能最大圧力値を低減することができ、各部品の強度や性能を抑えることができるため、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕを小型化及び軽量化するとともに、製造コストを低減することができる。

また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、ポンプ６から吐出されたブレーキ液は、図２に示す液圧吸収機構１０の装着穴１１を通過することで脈動が減衰されるため、液圧吸収機構１０にブレーキ液の脈動が減衰させる機能を持たせることができ、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ内のスペースを有効に利用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、本実施形態では、図２に示すように、ピストン１２の突出部１２ｃをプラグ１３の基端面１３ｅに当接させることで、付勢部材１４に初期押圧力を付与しているが、図４に示すように、ピストン１２を付勢部材１４の弾性力に抗して、装着穴１１の底面１１ａ側に移動させた状態で、ピストン１２の先端面１２ｂにＣ形状のストッパ１２ｈを組み付けて、ピストン１２の抜け止めを構成することで、付勢部材１４に初期押圧力を付与することもできる。

また、本実施形態では、図１に示すように、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置を自動二輪車に適用した場合を例として説明しているが、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は四輪の自動車にも適用可能であり、この場合には、一方のブレーキ系統に二つの前輪の車輪ブレーキが連結され、他方のブレーキ系統に二つの後輪の車輪ブレーキに連結される。

Ｕ車両用ブレーキ液圧制御装置
１カット弁
Ｖ制御弁手段
２入口弁
３出口弁
Ｒレギュレータ
４吸入弁
５リザーバ
６ポンプ
１０液圧吸収機構
１０ａオリフィス
１１装着穴
１１ａ底面
１１ｂ先端開口部
１２ピストン
１２ａ本体部
１２ｃ突出部
１２ｆ取付溝
１２ｇシール部材
１２ｈストッパ
１３プラグ
１３ａ取付溝
１３ｂシール部材
１４付勢部材
１００基体
２００モータ
４００制御部
Ａ出力液路
Ｂ車輪液路
Ｂ１車輪ブレーキ
Ｂ２車輪ブレーキ
Ｃ吸入液路
Ｄ吐出液路
Ｄ１流入側連通口
Ｄ２流出側連通口
Ｅ開放路
Ｋ１ブレーキ系統
Ｋ２ブレーキ系統
Ｌ１ブレーキレバー
Ｌ２ブレーキペダル
Ｍ１マスタシリンダ
Ｍ２マスタシリンダ

Claims

マスタシリンダと車輪ブレーキとを接続する液路が形成された基体と、
前記車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体には、ブレーキ液を貯留するリザーバが設けられているとともに、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入して前記液路に吐出するポンプが設けられ、
前記液路において、前記ポンプの吐出側には、前記液路内のブレーキ液圧を吸収する液圧吸収機構が設けられており、
前記液圧吸収機構には、通常のブレーキ制御において、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧と同等のブレーキ液圧が伝達され、
前記液圧吸収機構は、
前記液路に通じる流入側連通口および流出側連通口が形成された有底の装着穴と、
前記装着穴において前記流入側連通口および前記流出側連通口よりも底面側に内挿されたピストンと、
前記ピストンの基端面と前記装着穴の底面との間に圧縮状態で介設された付勢部材と、を備え、
前記ピストンの基端面よりも前記装着穴の開口側には、前記流入側連通口から前記流出側連通口に通じる流路が形成され、
前記液路内のブレーキ液圧が予め設定された設定値よりも大きな値になったときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記装着穴の底面側に移動するように、前記付勢部材に初期押圧力が付与されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記基体には、
レギュレータと、
前記マスタシリンダが接続された入口ポートから前記レギュレータに至る出力液路と、
前記レギュレータから前記車輪ブレーキが接続された出口ポートに至る車輪液路と、
前記ポンプから前記車輪液路に至る吐出液路と、が設けられ、
前記レギュレータは、前記出力液路から前記車輪液路へのブレーキ液の流入を許容または遮断する開閉弁を有し、
前記液圧吸収機構は前記吐出液路に設けられており、
通常のブレーキ制御では、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が前記出力液路、前記レギュレータおよび前記車輪液路を介して、前記吐出液路に伝達されることで、前記液圧吸収機構に前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧と同等のブレーキ液圧が伝達されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。