JP2015123932A - ブレーキ液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の小型化を図るとともに、二つの液圧路の一方の液圧路でブレーキ液が減少した場合にも、他方の液圧路に影響が及びにくくする。【解決手段】第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂと、液圧路１１ａ，１１ｂをそれぞれ開閉するマスタカット弁と、ブレーキ操作子の操作量に応じて作動するスレーブシリンダ４０と、スレーブシリンダ４０から液圧路１１ａに通じる第一連通路１４ａと、スレーブシリンダ４０から液圧路１１ｂに通じる第二連通路１４ｂとを備え、スレーブシリンダ４０は液圧室４１ｂを一つ備え、液圧室４１ｂに接続された共通流路４６を介して連通路１４ａ，１４ｂに通じ、液圧路１１ａまたは液圧路１１ｂの下流側を昇圧可能であり、連通路１４ａおよび連通路１４ｂのうち少なくとも一方に開閉弁を設けた。【選択図】図１

Description

本発明は車両用ブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧発生装置に関する。

従来、ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置として、例えば、特許文献１に示すようなブレーキバイワイヤ式のものが知られている。
このブレーキ液圧発生装置は、入力装置とスレーブシリンダ装置とを有している。入力装置は、ブレーキ操作子に連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える。スレーブシリンダ装置は、電動モータと、この電動モータにより駆動するピストンとを備える。

このブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムでは、ブレーキ操作子の操作量に応じてスレーブシリンダ装置の電動モータが駆動し、電動モータの駆動によって作動するピストンにより、車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用する。

特開２０１２−１０６６３７号公報

特許文献１のブレーキ液圧発生装置では、マスタシリンダおよびスレーブシリンダに、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダを用いているため、入力装置およびスレーブシリンダ装置が大型化するという課題があった。

各装置の大型化を回避するために、マスタシリンダおよびスレーブシリンダをシングル型のピストンにすると、二つの液圧路の一方の液圧路でブレーキ液が減少した場合に、その影響が他方の液圧路に及ぶおそれがある。

本発明は、装置の小型化を図ることができるとともに、二つの液圧路の一方の液圧路でブレーキ液が減少した場合にも、他方の液圧路に影響が及びにくいブレーキ液圧発生装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のブレーキ液圧発生装置は、複数の車輪ブレーキのうち少なくとも一つの車輪ブレーキに通じる第一ブレーキ系統、および残りの車輪ブレーキに通じる第二ブレーキ系統を備え、運転者のブレーキ操作子の操作によって作動するマスタシリンダと、前記第一ブレーキ系統に設けられ、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第一メイン液圧路と、前記第二ブレーキ系統に設けられ、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第二メイン液圧路と、前記第一メイン液圧路および前記第二メイン液圧路にそれぞれ設けられ、前記第一メイン液圧路の開閉および前記第二メイン液圧路の開閉をそれぞれ行うマスタカット弁と、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動させることで作動するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダから前記第一メイン液圧路に通じる第一連通路と、前記スレーブシリンダから前記第二メイン液圧路に通じる第二連通路と、を備えたブレーキ液圧発生装置であって、前記スレーブシリンダは、液圧室を一つ備え、前記液圧室に接続された共通流路を介して前記および前記第二連通路に通じており、前記第一連通路または前記第二連通路を介して前記マスタカット弁よりも下流側の前記第一メイン液圧路または前記第二メイン液圧路を昇圧可能であり、前記第一連通路および前記第二連通路のうち少なくとも一方に、開閉弁が設けられていることを特徴とする。

かかるブレーキ液圧発生装置によると、スレーブシリンダが液圧室を一つ備えて構成されているので、タンデム型とした場合に比べて、スレーブシリンダを小さく形成することができ、ひいては小型化を図ることができる。
また、第一連通路および第二連通路の少なくとも一方に開閉弁を設けたので、スレーブシリンダから少なくとも一方の液圧路へのブレーキ液の流入を遮断することができる。つまり、本発明によれば、制御弁の数を最小限としながら、スレーブシリンダから一方の液圧路へのブレーキ液の流入を遮断しつつ、スレーブシリンダから他方の液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態を実現できるので、一方の液圧路においてブレーキ液が減少した場合であっても他方の液圧路では、スレーブシリンダによる液圧の昇圧が可能となる。

また、開閉弁は、常開型電磁弁であるとよい。このようにすると、スレーブシリンダから液圧路へのブレーキ液の流入を阻止する場合にのみ開閉弁を閉弁制御すればよいので、通常時の消費電力を低減することができる。

また、マスタカット弁は、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記スレーブシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断する状態と、前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記スレーブシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通する状態と、を切り替える三方向弁であるとよい。このようにすると、１つのバルブにて前記した連通または遮断を切り替えることができ、構成が簡素になる。このことはブレーキ液圧発生装置の小型化に寄与する。

また、マスタカット弁よりも下流側の第一メイン液圧路または第二メイン液圧路に設けられた圧力センサと、開閉弁の開閉制御、および圧力センサの検出値を入力する制御手段と、を備え、開閉弁は、第一連通路に設けられるとともに、圧力センサは、第二メイン液圧路に設けられており、制御手段は、圧力センサの検出値がブレーキ操作子の操作量に対応した値まで上昇したか否かを判定し、上昇していないと判定した場合に、開閉弁を閉弁制御する構成とするのがよい。このようにすると、第二メイン液圧路のブレーキ液が減少したことを圧力センサにより検知することができる。また、開閉弁を閉弁制御すると、第一連通路が遮断されるので、スレーブシリンダで発生した液圧を第二メイン液圧路のみに作用させることができる。

また、制御手段は、開閉弁を閉弁制御した後、圧力センサの検出値がブレーキ操作子の操作量に対応したものに回復した場合に、開閉弁の閉弁状態を維持しつつ、スレーブシリンダによる昇圧制御を継続する構成とするのがよい。開閉弁の閉弁制御後に圧力センサの検出値がブレーキ操作子の操作量に対応したものに回復した（上昇した）場合には、開閉弁により遮断された第一メイン液圧路でブレーキ液が減少していることが分かる。この場合には、スレーブシリンダによる昇圧制御を継続することで、第二メイン液圧路においてスレーブシリンダによる車輪ブレーキの制動が確保される。
一方、開閉弁の閉弁制御後も圧力センサの検出値がブレーキ操作子の操作量に対応したものに回復しない場合には、第二メイン液圧路（圧力センサが備わる側の液圧路）において、ブレーキ液が減少していることが分かる。この場合には、第一メイン液圧路においてマスタカット弁を切り替え、マスタシリンダと車輪ブレーキとを連通させる。このようにすると、第一メイン液圧路においては、マスタシリンダで発生した液圧が車輪ブレーキに直接伝達される。

また、マスタシリンダは、二つのピストンを備えており、マスタシリンダで発生した液圧を第一メイン液圧路および第二メイン液圧路のそれぞれに出力可能に構成し、第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の一方の液圧路に配置され、前記マスタシリンダで発生した液圧を検出するマスタ圧センサと、第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の他方の液圧路にバルブを介して配置され、前記ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータと、を備える構成とするのがよい。このようにすると、マスタシリンダが二つのピストンで区画された複数の液圧室を備え、スレーブシリンダが液圧室を一つ備えたブレーキ液圧発生装置を好適に構成することができる。

本発明によると、装置の小型化を図ることができるとともに、二つの液圧路の一方の液圧路でブレーキ液が減少した場合にも、他方の液圧路に影響が及びにくいブレーキ液圧発生装置が得られる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示す液圧回路図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムに備わる液圧制御装置の液圧回路図である。 ブレーキペダル操作量と圧力との関係を示す図である。 図１に示すブレーキ液圧発生装置の起動時の液圧回路図である。 第一メイン液圧路または第二メイン液圧路のいずれかのブレーキ液が減少した場合の作用を示す液圧回路図である。 第一メイン液圧路にブレーキ液の減少が生じた場合の作用を示す液圧回路図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示す液圧回路図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。本実施形態では、本発明のブレーキ液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。

（第１実施形態）
車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

ブレーキ液圧発生装置１は、マスタシリンダ２０と、ストロークシミュレータ３０と、スレーブシリンダ４０と、電子制御装置５０（特許請求の範囲における「制御手段」）と、を備えている。マスタシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの踏力によってブレーキ液圧を発生させる二つのピストン２２，２３を有するタンデム型である。ストロークシミュレータ３０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。スレーブシリンダ４０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じてモータ４４（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させる。
ブレーキ液圧発生装置１は、マスタシリンダ２０、ストロークシミュレータ３０、スレーブシリンダ４０および電子制御装置５０が一つの基体１０に備わる。
基体１０内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ２０から一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一メイン液圧路１１ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ２０から他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二メイン液圧路１１ｂが設けられている。また、基体１０内には、分岐液圧路１２および二つの連通路１４ａ，１４ｂが形成されている。第一メイン液圧路１１ａには、第一圧力センサ１７が設けられている。第二メイン液圧路１１ｂには、第二圧力センサ１８が設けられている。

マスタシリンダ２０は、有底円筒状の第一シリンダ穴２１に挿入された第一ピストン２２および第二ピストン２３と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの第一弾性部材２４および第二弾性部材２５と、を備えている。なお、マスタシリンダ２０にはブレーキ液を貯溜するリザーバ２６が付設されている。

第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、第一ピストン２２との間には第一圧力室２１ｃが形成されている。第一圧力室２１ｃにはコイルばねである第一弾性部材２４が介設されている。
第一ピストン２２と、第二ピストン２３との間には第二圧力室２１ｄが形成されている。また、第二圧力室２１ｄにはコイルばねである第二弾性部材２５が介設されている。
なお、第一シリンダ穴２１の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール２７ａ，２７ｂがそれぞれ装着されている。

第二ピストン２３の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン２２および第二ピストン２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、両圧力室２１ｃ，２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室２１ｃ，２１ｄ内で加圧されたブレーキ液は、第一シリンダ穴２１に設けられた出力ポート２８ａ，２８ｂを通じて出力される。
出力ポート２８ａには、第一メイン液圧路１１ａが接続され、出力ポート２８ｂには、第二メイン液圧路１１ｂが接続されている。第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂは、下流側の液圧制御装置２に接続されている。

ストロークシミュレータ３０は、第二シリンダ穴３１に挿入されたシミュレータピストン３２と、第二シリンダ穴３１の底面３１ａとシミュレータピストン３２との間に介設されたコイルばねである二つの弾性部材３３ａ，３３ｂと、を備えている。

第二シリンダ穴３１内には、圧力室３４が形成されている。圧力室３４は、導入口３１ｂとシミュレータピストン３２との間に設けられていて、分岐液圧路１２、第二メイン液圧路１１ｂおよび出力ポート２８ｂを介して、第一シリンダ穴２１の第二圧力室２１ｄに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄでブレーキ液圧が発生すると、ストロークシミュレータ３０のシミュレータピストン３２が弾性部材３３の付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

スレーブシリンダ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された一つのスレーブシリンダピストン４２と、第三シリンダ穴４１内に収容された弾性部材４３と、モータ４４と、駆動伝達部４５と、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと、スレーブシリンダピストン４２との間には液圧室４１ｂが形成されている。液圧室４１ｂにはコイルばねである弾性部材４３が介設されている。
スレーブシリンダ４０の液圧室４１ｂは、第一連通路１４ａを介して第一メイン液圧路１１ａに通じるとともに、第一連通路１４ａから分岐した第二連通路１４ｂを介して第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

モータ４４は、電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４４の出力軸４４ａには、平歯車である駆動ギア４４ｂが取り付けられている。駆動ギア４４ｂは、ギア４４ｃを介して駆動伝達部４５の従動ギア４５ｃに噛み合っている。

駆動伝達部４５は、モータ４４の出力軸４４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４５は、スレーブシリンダピストン４２に当接しているロッド４５ａと、ロッド４５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材４５ｂと、ナット部材４５ｂの全周に形成された平歯車である従動ギア４５ｃと、を備えている。

ロッド４５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されている。ねじ溝には複数のボール４５ｄが転動自在に収容され、ナット部材４５ｂは各ボール４５ｄに螺合されている。このように、ナット部材４５ｂとロッド４７ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。
また、ナット部材４５ｂは、従動ギア４５ｃを挟んで両側に配置されたベアリング４５ｅを介して、ロッド４５ａの周りに回動可能に支持されている。

出力軸４４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４４ｂ、ギア４４ｃおよび従動ギア４５ｃを介してナット部材４５ｂに入力される。そして、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド４５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド４５ａがスレーブシリンダピストン４２側に移動したときには、スレーブシリンダピストン４２がロッド４５ａからの入力を受けて第三シリンダ穴４１内を摺動し、液圧室４１ｂ内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１９には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ３０の圧力室３４から第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。分岐液圧路１２にはバルブとしての常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は分岐液圧路１２を開閉するものである。

二つの連通路１４ａ，１４ｂは、いずれも、スレーブシリンダ４０のシリンダチューブ４１を起点とする液圧路である。二つの連通路１４ａ，１４ｂは、第三シリンダ穴４１の手前で共通液圧路４６に合流しており、一つの液路として第三シリンダ穴４１につながっている。第一連通路１４ａは液圧室４１ｂから第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第二連通路１４ｂも液圧室４１ｂから第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

第一メイン液圧路１１ａと第一連通路１４ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁１５ａ（特許請求の範囲における「マスタカット弁」）が設けられている。
第一切替弁１５ａは、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一のポジションにおいて第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と第一メイン液圧路１１ａの下流側（出力ポート１９側、一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とを連通しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを遮断する。第二のポジションにおいて第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と第一メイン液圧路１１ａの下流側とを遮断しつつ、第一連通路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。

第二メイン液圧路１１ｂと第二連通路１４ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁１５ｂ（特許請求の範囲における「マスタカット弁」）が設けられている。
第二切替弁１５ｂは、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一のポジションにおいて第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と第二メイン液圧路１１ｂの下流側（出力ポート１９側、他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とを連通しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを遮断する。第二のポジションにおいて第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを遮断しつつ、第二連通路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。
なお、第一切替弁１５ａおよび第二切替弁１５ｂは、電子制御装置５０によってポジションが切り換わる。

第一連通路１４ａには、開閉弁としての常開型電磁弁１６が設けられている。常開型電磁弁１６は、第一連通路を開閉するものであり、電子制御装置５０によって開閉状態が切り換わる。

二つの圧力センサ１７，１８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ１７，１８で取得された情報（検出値）は電子制御装置５０に入力される。
第一圧力センサ１７は、第一切替弁１５ａよりも上流側の第一メイン液圧路１１ａに配置されている。第一圧力センサ１７は、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知するマスタ圧センサとして機能する。

第二圧力センサ１８は、第二切替弁１５ｂよりも下流側の第二メイン液圧路１１ｂに配置されている。第二圧力センサ１８は、第二切替弁１５ｂによって、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と第二連通路１４ｂとが通じた状態にあるときには、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検知する。
このように、第二圧力センサ１８は、前記した常開型電磁弁１６が配置される系統（第一メイン液圧路１１ａの系統）と異なる系統（第二メイン液圧路１１ｂの系統）に配置されている。

電子制御装置５０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１０の側面等に取り付けられている。
電子制御装置５０は、両圧力センサ１７，１８やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４４の作動、常閉型電磁弁１３の開閉、常開型電磁弁１６の開閉、および両切替弁１５ａ，１５ｂの切り替えを制御する。

電子制御装置５０は、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧が上昇したか否かを判定する。具体的に、電子制御装置５０は、予め記憶させておいたプログラムとして、図３に示すように、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧（ストロークセンサＳＴにより検出）まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を判定する。そして、電子制御装置５０は、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇していないと判定した場合に、常開型電磁弁１６を閉弁制御する（ブレーキペダルＰの操作量に基づくストローク制御）。

また、電子制御装置５０は、前記閉弁制御後に、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧が上昇したか（回復したか）否かを判定する。具体的に、電子制御装置５０は、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇したか（回復したか）否かを判定する。電子制御装置５０は、ブレーキ液圧が回復したと判定した場合には、常開型電磁弁１６の閉弁状態を維持しつつ、スレーブシリンダ４０の昇圧制御を継続する。
一方、電子制御装置５０は、回復していないと判定した場合に、常開型電磁弁１６を開弁状態にし（初期状態に戻し）、モータ４４を停止制御するとともに、常閉型電磁弁１３を閉弁状態にし（初期状態に戻し）、第一切替弁１５ａを切り替え制御して（初期状態に戻して）、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが通じる状態にする。

液圧制御装置２は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

液圧制御装置２は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。基体１０の出力ポート１９に連結された配管Ｈａ，Ｈｂは、図１，２に示すように、液圧制御装置２の入口ポート１２１に接続されている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して液圧制御装置２の出口ポート１２２に接続されている。そして、通常時、ブレーキペダルＰの踏力に対応して両メイン液圧路１１ａ，１１ｂを通じてブレーキ液圧発生装置１から出力されたブレーキ液圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与されるようになっている。

ここで、第一ブレーキ系統Ｋ１からの配管Ｈａに通じる液圧路８１は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じている。また、第二ブレーキ系統Ｋ２からの配管Ｈｂに通じる液圧路８２は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、液圧路８１を含む系統を「第一液圧系統１２０ａ」と称し、液圧路８２を含む系統を「第二液圧系統１２０ｂ」と称する。

液圧制御装置２には、その第一液圧系統１２０ａに各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二液圧系統１２０ｂに各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧制御装置２には、第一系統１２０ａおよび第二系統１２０ｂのそれぞれに、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス９、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁８が設けられている。また、液圧制御装置２には、第一液圧系統１２０ａのポンプ６と第二液圧系統１２０ｂのポンプ６とを駆動するための共通のモータ６ａが設けられている。

制御弁手段Ｖは、ブレーキ液圧発生装置１またはポンプ６から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁３、出口弁４、チェック弁３ａを備えて構成されている。

入口弁３は、液圧路８１，８２から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側、以下、「車輪液圧路」という）に配置された常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁３に流す駆動電流の値に応じて、入口弁３の上下流の差圧が調整可能となっている。入口弁３は、通常時に開いていることで、ブレーキ液圧発生装置１から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３は、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御部の制御により閉塞されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに付与されるブレーキ液圧を遮断する。制御部は、液圧制御装置２を構成する基体等に設けられる。

出口弁４は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ５との間（入口弁３よりもホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ５、ポンプ６および液圧路８１（８２）に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁４は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御部により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ５に逃がす。

チェック弁３ａは、各入口弁３に並列に接続されている。このチェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側（マスタシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。ブレーキ液圧発生装置１からのブレーキ液の入力がない場合（ブレーキペダルＰの入力が解除された場合）に入口弁３を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ５は、各出口弁４が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
ポンプ６は、リザーバ５で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス７ａを介してブレーキ液圧発生装置１側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ５により吸収されたブレーキ液をブレーキ液圧発生装置１側に戻すことができるとともに、例えばブレーキペダルＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ６によるブレーキ液の吐出量は、モータ６ａの回転数に依存している。
オリフィス９は、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に液圧路８１（８２）から車輪液圧路側へのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ６が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁７およびチェック弁７ａを備えて構成されている。

切換弁７は、ブレーキ液圧発生装置１側に通じる液圧路８１（８２）と車輪液圧路との間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁７の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路の圧力が液圧路８１（８２）の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路から液圧路８１（８２）へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路側の圧力（車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内のブレーキ液圧）が所定圧に調整される。すなわち、切換弁７に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁７の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路の圧力を設定値以下に調節可能となっている。
チェック弁７ａは、各切換弁７に並列に接続されている。このチェック弁７ａは、液圧路８１（８２）から車輪液圧路へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁８は、液圧路８１（８２）からポンプ６に至る液圧路（以下、「吸入液圧路」という）に設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁８は、例えば、ポンプ６によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部の制御により開弁される。
圧力センサ８０は、液圧路８１（８２）のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部に入力される。

このような液圧制御装置２では、制御部により入口弁３および出口弁４の開閉状態を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧（キャリパ液圧）が調整される。例えば、入口弁３が開、出口弁４が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、ブレーキ液圧発生装置１からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁３が閉、出口弁４が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷからリザーバ５側へブレーキ液が流出しキャリパ液圧が減少して減圧状態となる。入口弁３と出口弁４がともに閉となる状態では、キャリパ液圧が保持されて保持状態となる。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＰが僅かに操作されたことをストロークセンサが検知すると、図４に示すように、第一切替弁１５ａによって第一メイン液圧路１１ａの下流側と第一連通路１４ａとが通じるとともに、第二切替弁１５ｂによって第二メイン液圧路１１ｂの下流側と第二連通路１４ｂとが通じる。これにより、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断された状態にされるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが遮断された状態にされる。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。

この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ３０に伝達される。そして、圧力室３４ｃのブレーキ液圧が大きくなり、シミュレータピストン３２が弾性部材３３の付勢力に抗して底面３１ａ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材３３によって付勢されたシミュレータピストン３２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置５０によりスレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動され、スレーブシリンダピストン４２が底面４１ａ側に移動することで、液圧室４１ｂ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置５０は、スレーブシリンダ４０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４４の回転数等を制御する。このようにして、ブレーキ液圧発生装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

ブレーキ液圧発生装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれて、スレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動されている状態で、第一メイン液圧路１１ａおよび第一メイン液圧路１１ｂのいずれかのブレーキ液が減少すると、電子制御装置５０は、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで上昇していないと判定し、図３に示すように、常開型電磁弁１６を閉弁制御する。これにより、第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間が遮断される。したがって、スレーブシリンダ４０は、第二メイン液圧路１１ｂ側にのみ接続された状態になる。

電子制御装置５０は、前記閉弁制御後に、ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧まで、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの下流側のブレーキ液圧が上昇した（回復した）と判定した場合には、常開型電磁弁１６の閉弁状態を維持しつつ、スレーブシリンダ４０の昇圧制御を継続する。つまり、第一メイン液圧路１１ａの下流側においてブレーキ液が減少していると判断し、第二メイン液圧路１１ｂにおいてスレーブシリンダ４０による液圧の昇圧を継続する。これにより、第二メイン液圧路１１ｂにおいて、スレーブシリンダ４０による制動を確保することができる。なお、引き続き第一メイン液圧路１１ａとスレーブシリンダ４０との間は遮断される。

一方、電子制御装置５０は、前記閉弁制御後に、ブレーキ液圧が回復していないと判定した場合には、図６に示すように、常開型電磁弁１６を開弁状態にし（初期状態に戻し）、モータ４４を停止制御するとともに、第一切替弁１５ａを切り替え制御して（初期状態に戻して）、第一メイン液圧路１１ａの下流側と上流側とが通じる状態にする。また、常閉型電磁弁１３も閉弁状態にする（初期状態に戻し、マスタシリンダ２０からストロークシミュレータ３０への流出も止める）。これにより、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が第一メイン液圧路１１ａの下流側のホイールシリンダ（車輪ブレーキ）に直接伝達される。なお、引き続き第二メイン液圧路１１ｂは、第二切替弁１５ｂによって上流側と下流側とが遮断されている。これにより、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が第一メイン液圧路１１ｂの下流側に付与されることはない。

なお、スレーブシリンダ４０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁１５ａ，第二切替弁１５ｂが初期状態に戻り、常閉型電磁弁１３は閉弁する（図１参照）。第一切替弁１５ａ，第二切替弁１５ｂが初期状態に戻ると、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが通じるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが通じる。この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに直接伝達される。

以上のようなブレーキ液圧発生装置１では、スレーブシリンダ４０が一つのピストン４２を備えて構成されているので、タンデム型とした場合に比べて、スレーブシリンダ４０を小さく形成することができ、ひいては小型化を図ることができる。
また、第一連通路１４ａに常開型電磁弁１６を設けたので、スレーブシリンダ４０から第一メイン液圧路１１ａへのブレーキ液の流入を遮断することができる。つまり、スレーブシリンダ４０から第一メイン液圧路１１ａへのブレーキ液の流入を遮断しつつ、スレーブシリンダ４０から第二メイン液圧路１１ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態を実現できるので、第一メイン液圧路１１ａにおいてブレーキ液が減少した場合であっても、第二メイン液圧路１１ｂでは、スレーブシリンダ４０による液圧の昇圧が可能となる。

また、常開型電磁弁１６で第一連通路１４ａを開閉するので、スレーブシリンダ４０から第一メイン液圧路１１ａへのブレーキ液の流入を阻止する場合にのみ常開型電磁弁１６を閉弁制御すればよいので、通常時の消費電力を低減することができる。

また、第一切替弁１５ａおよび第二切替弁１５ｂとして、三方向弁（電磁弁）を用いているので、１つの電磁弁にて前記した液圧路の連通または遮断を好適に切り替えることができ、構成が簡素になる。このことはブレーキ液圧発生装置１の小型化に寄与する。

また、本実施形態では、常開型電磁弁１６が設けられる系統（第一メイン液圧路１１ａの系統）と、第二圧力センサ１８が配置される系統（第二メイン液圧路１１ｂの系統）とが相互に異なる系統とされている。このようにすると、二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂのいずれかにブレーキ液の減少が生じたときに、これを第二圧力センサ１８の検出値により的確に検知することができる。
つまり、常開型電磁弁１６を閉弁して第一メイン液圧路１１ａの系統を遮断した状態で、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が上昇すれば、第一メイン液圧路１１ａにてブレーキ液の減少が生じていることが分かる。そして、この場合には、スレーブシリンダ４０による昇圧制御を継続することで、第二メイン液圧路１１ｂにおいてスレーブシリンダ４０による車輪ブレーキの制動が確保される。
また、常開型電磁弁１６を閉弁して第一メイン液圧路１１ａの系統を遮断した状態で、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が上昇しなければ、第二圧力センサ１８のある第二メイン液圧路１１ｂにてブレーキ液の減少が生じていることが分かる。そして、この場合には、モータ４４を停止制御するとともに、常閉型電磁弁１３を閉弁状態にし（初期状態に戻し）、第一メイン液圧路１１ａにおいて当該液圧路１１ａの上流側と下流側とが通じるように第一切替弁１５ａを切り替え、マスタシリンダ２０と車輪ブレーキとを連通させる。これにより、第一メイン液圧路１１ａにおいてマスタシリンダ２０で発生した液圧がホイールシリンダＷ（車輪ブレーキ）に直接伝達される。

また、マスタシリンダ２０は、二つの第一ピストン２２，第二ピストン２３を備え、マスタシリンダ２０で発生した液圧を二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂのそれぞれに好適に出力可能であり、二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂのうち一方のメイン液圧路１１ａに、マスタ圧センサとしての第一圧力センサ１７を配置し、他方のメイン液圧路１１ｂに、常閉型電磁弁１３を介してストロークシミュレータ３０を配置する構成としたので、タンデム型の第一ピストン２２，第二ピストン２３を備えたマスタシリンダ２０と一つのスレーブシリンダピストン４２を備えたスレーブシリンダ４０とを好適に組み合わせることができ、二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂの一方の液圧路でブレーキ液が減少した場合にも、他方の液圧路に影響が及びにくいブレーキ液圧発生装置１が得られる。

前記実施形態では、第一メイン液圧路１１ａの系統に常開型電磁弁１６が設けられ、第二メイン液圧路１１ｂの系統に第二圧力センサ１８が配置された構成を示したが、これとは逆に、第一メイン液圧路１１ａの系統に第二圧力センサ１８を配置し、第二メイン液圧路１１ｂの系統に常開型電磁弁１６を設けた構成としもよい。

この場合には、常開型電磁弁１６を閉弁して第二メイン液圧路１１ｂの系統を遮断した状態で、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が上昇すれば、第二メイン液圧路１１ｂにてブレーキ液の減少を生じていることが分かる。そして、この場合には、スレーブシリンダ４０による昇圧制御を継続することで、第一メイン液圧路１１ａにおいてスレーブシリンダ４０による車輪ブレーキの制動が確保される。
また、常開型電磁弁１６を閉弁して第二メイン液圧路１１ｂの系統を遮断した状態で、第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧が上昇しなければ、第二圧力センサ１８のある第一メイン液圧路１１ａにてブレーキ液の減少を生じていることが分かる。そして、この場合には、モータ４４を停止制御するとともに、常閉型電磁弁１３を閉弁状態にし（初期状態に戻し）、第二メイン液圧路１１ｂにおいて当該液圧路１１ｂの上流側が当該液圧路１１ｂの下流側に通じるように第二切替弁１５ｂを切り替え、マスタシリンダ２０と車輪ブレーキとを連通させる。これにより、第二メイン液圧路１１ｂにおいてマスタシリンダ２０で発生した液圧がホイールシリンダＷ（車輪ブレーキ）に直接伝達される。

（第２実施形態）
図７を参照して本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第一メイン液圧路１１ａの系統に常開型電磁弁１６ａおよび第二圧力センサ１８ａを設けるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの系統に常開型電磁弁１６ｂおよび第二圧力センサ１８ｂを設けてある。常開型電磁弁１６ａ，１６ｂは、前記した常開型電磁弁１６に相当する。また、第二圧力センサ１８ａ，１８ｂは、前記した第二圧力センサ１８に相当する。

このような構成において、どちらかの系統にブレーキ液の減少が生じた場合には、例えば、第一メイン液圧路１１ａの系統の常開型電磁弁１６ａを閉弁して、第一メイン液圧路１１ａの系統を遮断した状態で、第二メイン液圧路１１ｂの第二圧力センサ１８ｂで検出されたブレーキ液圧が上昇すれば、第一メイン液圧路１１ａにてブレーキ液の減少を生じていることが分かる。これとは逆に、第二メイン液圧路１１ｂの第二圧力センサ１８ｂで検出されたブレーキ液圧が上昇していない場合には、第二メイン液圧路１１ｂにてブレーキ液の減少を生じていることが分かる。

そして、第一メイン液圧路１１ａにてブレーキ液の減少を生じている場合には、第一メイン液圧路１１ａの常開型電磁弁１６ａの閉弁状態を維持しつつ、スレーブシリンダ４０による昇圧制御を継続する。これにより、第二メイン液圧路１１ｂにおいてスレーブシリンダ４０による車輪ブレーキの制動が確保される。
一方、第二メイン液圧路１１ｂにてブレーキ液の減少を生じている場合には、第一メイン液圧路１１ａの常開型電磁弁１６ａを開弁制御するとともに第二メイン液圧路１１ｂの常開型電磁弁１６ｂを閉弁制御し、スレーブシリンダ４０による昇圧制御を継続する。これにより、第一メイン液圧路１１ａにおいてスレーブシリンダ４０による車輪ブレーキの制動が確保される。

このように、第一メイン液圧路１１ａにてブレーキ液の減少を生じている場合、第二メイン液圧路１１ｂにてブレーキ液の減少を生じている場合のいずれにおいても、ブレーキ液の減少を生じていない系統において、スレーブシリンダ４０による車輪ブレーキの制動を確保することができる。

１ ブレーキ液圧発生装置
１１ａ 第一メイン液圧路（液圧路）
１１ｂ 第二メイン液圧路（液圧路）
１４ａ 第一連通路
１４ｂ 第二連通路
１５ａ 第一切替弁（マスタカット弁）
１５ｂ 第二切替弁（マスタカット弁）
１６ 常開型電磁弁（開閉弁）
１６ａ 常開型電磁弁（開閉弁）
１６ｂ 常開型電磁弁（開閉弁）
１７ 第一圧力センサ（マスタ圧センサ）
１８ 第二圧力センサ（圧力センサ）
１８ａ 第二圧力センサ（圧力センサ）
１８ｂ 第二圧力センサ（圧力センサ）
２０ マスタシリンダ
３０ ストロークシミュレータ
４０ スレーブシリンダ
４４ モータ
５０ 電子制御装置
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル
Ｗ ホイールシリンダ（車輪ブレーキ）

Claims (6)

1. 複数の車輪ブレーキのうち少なくとも一つの車輪ブレーキに通じる第一ブレーキ系統、および残りの車輪ブレーキに通じる第二ブレーキ系統を備え、
   運転者のブレーキ操作子の操作によって作動するマスタシリンダと、
   前記第一ブレーキ系統に設けられ、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第一メイン液圧路と、
   前記第二ブレーキ系統に設けられ、前記マスタシリンダから前記車輪ブレーキに通じる第二メイン液圧路と、
   前記第一メイン液圧路および前記第二メイン液圧路にそれぞれ設けられ、前記第一メイン液圧路の開閉および前記第二メイン液圧路の開閉をそれぞれ行うマスタカット弁と、
   前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動アクチュエータを駆動させることで作動するスレーブシリンダと、
   前記スレーブシリンダから前記第一メイン液圧路に通じる第一連通路と、
   前記スレーブシリンダから前記第二メイン液圧路に通じる第二連通路と、
   を備えたブレーキ液圧発生装置であって、
   前記スレーブシリンダは、液圧室を一つ備え、前記液圧室に接続された共通流路を介して前記および前記第二連通路に通じており、前記第一連通路または前記第二連通路を介して前記マスタカット弁よりも下流側の前記第一メイン液圧路または前記第二メイン液圧路を昇圧可能であり、
   前記第一連通路および前記第二連通路のうち少なくとも一方に、開閉弁が設けられていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ液圧発生装置において、
   前記開閉弁は、常開型電磁弁であることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置において、
   前記マスタカット弁は、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通し、前記スレーブシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断する状態と、
   前記マスタシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを遮断し、前記スレーブシリンダ側と前記車輪ブレーキ側とを連通する状態と、を切り替える三方向弁であることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧発生装置において、
   前記マスタカット弁よりも下流側の前記第一メイン液圧路または前記第二メイン液圧路に設けられた圧力センサと、
   前記開閉弁の開閉制御、および前記圧力センサの検出値を入力する制御手段と、を備え、
   前記開閉弁は、前記第一連通路に設けられるとともに、前記圧力センサは、前記第二メイン液圧路に設けられており、
   前記制御手段は、前記圧力センサの検出値が前記ブレーキ操作子の操作量に対応した値まで上昇したか否かを判定し、上昇しないと判定した場合に、前記開閉弁を閉弁制御することを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ液圧発生装置において、
   前記制御手段は、前記開閉弁を閉弁制御した後、前記圧力センサの検出値が前記ブレーキ操作子の操作量に対応したものに回復した場合に、前記開閉弁の閉弁状態を維持しつつ、前記スレーブシリンダによる昇圧制御を継続することを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ液圧発生装置において、
   前記マスタシリンダは、二つのピストンを備えており、前記マスタシリンダで発生した液圧を前記第一メイン液圧路および前記第二メイン液圧路のそれぞれに出力可能に構成されており、
   前記第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の一方の液圧路に配置され、前記マスタシリンダで発生した液圧を検出するマスタ圧センサと、
   前記第一メイン液圧路および第二メイン液圧路の他方の液圧路にバルブを介して配置され、前記ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータと、を備えることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。

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