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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Bremsdruckquelle und wenigstens einer Radbremse, die mit einem mittels der Bremsdruckquelle bereitgestellten Bremsdruck beaufschlagbar ist, wobei die Bremsdruckquelle wenigstens einen in einem Druckzylinder linear verlagerbar angeordneten Druckkolben und einen Motor zur Verlagerung des Druckkolbens innerhalb des Druckzylinders aufweist, wobei eine Antriebswelle des Motors über ein Getriebe mit dem Druckkolben gekoppelt ist.
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Das Bremssystem dient dem Verzögern des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen einer auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkenden Bremskraft. Die Bremskraft wird mithilfe der Radbremse auf das Rad aufgeprägt. Verfügt das Kraftfahrzeug über mehrere Räder, so weist das Bremssystem vorzugsweise für mehrere dieser Räder oder alle dieser Räder jeweils eine Radbremse auf, an welcher ein Bremsdruck beziehungsweise ein Istbremsdruck anlegbar ist. Das Bremssystem liegt insoweit als Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs vor oder bildet zumindest einen Bestandteil der Betriebsbremse.
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Das Bremssystem verfügt beispielsweise über einen Hauptbremszylinder, in welchem ein Hauptbremskolben verlagerbar angeordnet ist. Der Hauptbremskolben begrenzt zusammen mit dem Hauptbremszylinder ein Bremsfluidvolumen, welches variabel ist, wobei seine Größe von der Stellung des Hauptbremskolbens abhängt. Der Hauptbremskolben ist mit einem Bedienelement gekoppelt, welches beispielsweise als Bremspedal vorliegt. Über das Bedienelement kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs eine gewünschte Bremskraft einstellen, welche nachfolgend als Vorgabebremskraft bezeichnet wird und vorzugsweise in festem Zusammenhang mit einem Vorgabebremsdruck steht.
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Das Bremssystem liegt bevorzugt als elektrohydraulisches Bremssystem vor. Das bedeutet, dass in zumindest einer Betriebsart des Bremssystems das in dem Bremsfluidvolumen vorliegende Bremsfluid bei einer Betätigung des Bedienelements nicht unmittelbar den an der Radbremse anliegenden Istbremsdruck bereitstellt oder allenfalls einen Teil von diesem bereitstellt. Vielmehr ist vorgesehen, bei der Betätigung des Bedienelements einen Sollbremsdruck zu ermitteln, wobei dies mithilfe wenigstens eines Sensors vorgesehen sein kann, welche dem Bedienelement und/oder dem Hauptbremskolben und/oder dem Hauptbremszylinder und/oder einem Simulatorzylinder, an welchem ein Simulatorkolben verlagerbar angeordnet ist, zugeordnet ist.
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Der Sensor kann beispielsweise als Wegsensor oder als Drucksensor ausgestaltet sein. In ersterem Fall wird mithilfe des Sensors die Betätigungsstrecke des Bedienelements ermittelt, um welche das Bedienelement bei seiner Betätigung verlagert wird. Zusätzlich oder alternativ kann selbstverständlich der in dem Hauptbremszylinder vorliegende Druck mittels des Sensors ermittelt werden. Aus den mithilfe des Sensors gemessenen Größen, also beispielsweise dem Weg und/oder dem Druck, wird anschließend der Sollbremsdruck ermittelt. Nachfolgend wird an der Radbremse ein Istbremsdruck angelegt beziehungsweise eingestellt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht.
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Der Istbremsdruck wird dabei von der Bremsdruckquelle bereitgestellt, welche beispielsweise in Form einer Pumpe vorliegt, insbesondere einer elektrisch betriebenen Pumpe. In der vorstehend beschriebenen Betriebsart des Bremssystems ist insoweit das Bremsfluidvolumen nicht oder zumindest nicht unmittelbar mit der Radbremse verbunden beziehungsweise strömungsverbunden. Um dennoch dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Betätigung des Bedienelements eine haptische Rückmeldung zu geben, ist dem Hauptbremszylinder bevorzugt ein - optionaler - Bremskraftsimulator zugeordnet. Dieser verfügt über den Simulatorkolben, welcher in einem Simulatorzylinder verlagerbar angeordnet ist und sich über ein Federelement an einer Wandung des Simulatorzylinders abstützt und insoweit filterkraftbeaufschlagt ist.
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Der Simulatorkolben begrenzt zusammen mit dem Simulatorzylinder ein Simulatorfluidvolumen, welches analog zu dem Bremsfluidvolumen variabel ist, wobei die Größe des Simulatorfluidvolumens von der Stellung des Simulatorkolbens abhängt. Das Simulatorfluidvolumen ist mit dem Bremsfluidvolumen strömungsverbunden. Bei einer Betätigung des Bedienelements wird das Bremsfluidvolumen verkleinert und in dem Bremsfluidvolumen vorliegendes Bremsfluid dem Simulatorfluidvolumen zugeführt. Entsprechend vergrößert sich das Simulatorfluidvolumen, wodurch der Simulatorkolben entgegen der Federkraft ausgelenkt wird.
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In Abhängigkeit von der Federkraft, welche von der Auslenkung des Simulatorkolbens abhängen kann, wirkt in der beschriebenen Betriebsart aufgrund der Strömungsverbindung zwischen dem Simulatorfluidvolumen und dem Bremsfluidvolumen auf das Bedienelement eine Gegenkraft, welche einer von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf das Bedienelement aufgebrachten Bedienkraft entgegengerichtet ist. Entsprechend erhält der Fahrer über das Bedienelement eine haptische Rückmeldung, welche im Wesentlichen von der Auslenkung des Bedienelements aus seiner Ausgangsstellung beziehungsweise Ruhestellung abhängig ist.
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Zur Bereitstellung einer Rückfallebene bei einem Defekt des Bremssystems, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsdruckquelle, liegt vorzugsweise eine unmittelbare Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse vor. Auf diese Art und Weise kann auch bei einem Defekt des Bremssystems bei der Betätigung des Bedienelements an der Radbremse ein Istbremsdruck aufgebaut werden. Hierzu muss der Fahrer jedoch eine wesentlich größere Bedienkraft auf das Bedienelement aufbringen als üblich.
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Die Bremsdruckquelle verfügt über den Druckzylinder und dem Druckkolben, wobei der Druckkolben in dem Druckzylinder linear verlagerbar angeordnet ist. Die Verlagerung des Druckkolbens innerhalb des Druckzylinders wird mithilfe des Motors bewerkstelligt, welcher bevorzugt als Elektromotor vorliegt. Selbstverständlich kann jedoch auch eine andere Ausgestaltung des Motors realisiert sein. Der Motor beziehungsweise die Antriebswelle des Motors ist über das Getriebe mit dem Druckkolben gekoppelt. Das Getriebe dient dabei der Umsetzung einer Drehbewegung der Antriebswelle in eine lineare Verlagerung des Druckkolbens. Das Getriebe kann insoweit auch als Translationsgetriebe bezeichnet werden.
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Insbesondere bei einem autonomen, also einem teilautonomen oder einem vollautonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ist sicherzustellen, dass mithilfe der Bremsdruckquelle der Istbremsdruck an der Radbremse aufgebaut werden kann, weil der Fahrer unter Umständen nicht mehr zur Bereitstellung einer solchen Istbremskraft über die vorstehend beschriebene Rückfallebene bereitsteht, beispielsweise weil er sich nicht an Bord des Kraftfahrzeugs, sondern vielmehr außerhalb, befindet, oder aber an Bord ist, jedoch nicht in einer Position ist, in welcher er das Bedienelement betätigen kann.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Bremssystemen Vorteile aufweist, insbesondere eine äußerst hohe Ausfallsicherheit der Bremsdruckquelle sicherstellt.
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Dies wird erfindungsgemäß mit einem Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass das Getriebe in der Wirkverbindung zwischen dem Motor und dem Druckkolben wenigstens bereichsweise zueinander parallele Kraftübertragungspfade aufweist.
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Der Motor ist auf die vorstehend beschriebene Art und Weise über das Getriebe mit dem Druckkolben verlagert, sodass eine Drehbewegung des Motors beziehungsweise dessen Antriebswelle in eine translatorische beziehungsweise lineare Verlagerung des Druckkolbens umgesetzt wird. Insoweit ist der Motor mit dem Druckkolben über das Getriebe wirkverbunden. Bei einer Beschädigung des Getriebes entfällt insoweit die Wirkverbindung, sodass eine Funktionsfähigkeit der Bremsdruckquelle nicht mehr gewährleistet ist. Die Beschädigung kann beispielsweise in Form einer mechanischen Beschädigung eines Elements des Getriebes, beispielsweise in Form eines Zahnabrisses eines Zahnrads des Getriebes, auftreten.
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Um einem solchen Ausfall der Wirkverbindung vorzubeugen, soll das Getriebe wenigstens bereichsweise zueinander parallele Kraftübertragungspfade aufweisen. Über jeden der Kraftübertragungspfade kann parallel zu dem jeweils anderen der Kraftübertragungspfade oder zu den jeweils anderen der Kraftübertragungspfade eine Drehmomentübertragung erfolgen und mithin die Wirkverbindung zwischen dem Motor und dem Druckkolben aufrechterhalten werden.
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Bevorzugt ist über jeden der Kraftübertragungspfade eine unabhängige Wirkverbindung zwischen dem Motor und dem Druckkolben realisiert. Die Kraftübertragungspfade können jedoch alternativ lediglich einen Teil des Getriebes überbrücken, vorzugsweise einen mechanisch stark beanspruchten Bereich. Bevorzugt ist jeder der Kraftübertragungspfade jeweils einerseits mit dem Motor beziehungsweise dessen Antriebswelle und andererseits mit dem Druckkolben gekoppelt, sodass bei einem Ausfall einer der Kraftübertragungspfade noch wenigstens ein weiterer der Kraftübertragungspfade zur Aufrechterhaltung der Wirkverbindung zwischen dem Motor und dem Druckkolben bereitsteht.
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Im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein erster der Kraftübertragungspfade über eine erste Übertragungswelle und ein zweiter der Kraftübertragungspfade über eine zweite Übertragungswelle verläuft. Die beiden Übertragungswellen, also die erste Übertragungswelle und die zweite Übertragungswelle, sind unabhängig voneinander und hinsichtlich des über sie übertragenden Drehmoments parallel zueinander angeordnet. Jede der Übertragungswellen ist um eine jeweilige Drehachse drehbar gelagert. Diese Drehachsen können, müssen jedoch nicht zwingend, parallel zueinander angeordnet sein. Beispielsweise kann auch eine angewinkelte oder windschiefe Ausrichtung der Drehachsen realisiert sein. Bevorzugt greift jede der Übertragungswellen einerseits an dem Motor beziehungsweise dessen Antriebswelle und andererseits an dem Druckkolben beziehungsweise einer Schubstange des Druckkolbens an.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste Übertragungswelle und die zweite Übertragungswelle zueinander parallel angeordnet sind. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Die beiden Übertragungswellen liegen einerseits hinsichtlich des über sie übertragenden Drehmoments parallel vor, bilden also zueinander parallele Kraftübertragungspfade aus. Zum anderen sind bevorzugt ihre Drehachsen parallel beabstandet zueinander angeordnet.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die erste Übertragungswelle und die zweite Übertragungswelle jeweils über ein Koppelgetriebe, insbesondere ein Schneckengetriebe, mit der Antriebswelle gekoppelt sind. Insoweit liegt für die erste Übertragungswelle ein erstes Koppelgetriebe und für die zweite Übertragungswelle ein zweites Koppelgetriebe vor, wobei die beiden Koppelgetriebe sich einzelne Elemente teilen können. So ist es beispielsweise vorgesehen, dass dem Motor beziehungsweise der Antriebswelle ein gemeinsames Getriebeelement, beispielsweise ein Zahnrad oder eine Schnecke des Schneckengetriebes, zugeordnet ist. Jeder der Übertragungswellen ist nun ein weiteres Getriebeelement, also beispielsweise ein Zahnrad, zugeordnet, welches mit dem erstgenannten Getriebeelement zusammenwirkt, insbesondere mit diesem in Eingriff steht beziehungsweise kämmt.
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Im Falle der Ausgestaltung der Koppelgetriebe als Schneckengetriebe ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die weiteren Getriebeelemente der ersten Übertragungswelle und der zweiten Übertragungswelle von verschiedenen Seiten, insbesondere gegenüberliegenden Seiten, mit dem dem Motor zugeordneten Getriebeelement zusammenwirken. Hierbei sind vorzugsweise die weiteren Getriebeelemente der Übertragungswellen als Stirnräder ausgestaltet, welche über eine Außenverzahnung verfügen, die mit einer Schneckengetriebeverzahnung der Schnecke des Schneckengetriebes kämmen, wobei die Schnecke starr mit der Antriebswelle des Motors verbunden ist beziehungsweise an ihr ausgebildet ist. Mithilfe der Schneckengetriebe wird insoweit das von dem Motor bereitgestellte Drehmoment unabhängig voneinander auf die erste Übertragungswelle und die zweite Übertragungswelle übertragen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste Übertragungswelle über ein erstes Translationsgetriebe und die zweite Übertragungswelle über ein zweites Translationsgetriebe mit den Druckkolben, insbesondere einer an dem Druckkolben angreifenden Schubstange, gekoppelt ist. Die beiden Translationsgetriebe, also das erste Translationsgetriebe und das zweite Translationsgetriebe bilden Bestandteile der parallelen Kraftübertragungspfade. So ist die erste Übertragungswelle unabhängig von der zweiten Übertragungswelle mit dem Druckkolben gekoppelt und umgekehrt. Vorzugsweise greifen die Übertragungswellen über das jeweilige Translationsgetriebe an der Schubstange an, welche bevorzugt einen Bestandteil des Druckkolbens bildet.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das erste Translationsgetriebe ein mit der ersten Übertragungswelle verbundenes erstes Zahnrad und eine mit dem ersten Zahnrad kämmende erste Zahnstange und das zweite Translationsgetriebe ein mit der zweiten Übertragungswelle verbundenes zweites Zahnrad und eine mit dem zweiten Zahnrad kämmende zweite Zahnstange aufweist. Jedes der Translationsgetriebe verfügt über das Zahnrad und die mit diesem kämmende Zahnstange. Die Zahnstange ist unmittelbar mit dem Druckkolben beziehungsweise der Schubstange verbunden beziehungsweise gekoppelt, sodass eine Drehbewegung der jeweiligen Übertragungswelle und mithin des entsprechenden Zahnrads eine lineare Verlagerung des Druckkolbens bewirkt. Bevorzugt ist das Zahnrad, also das erste Zahnrad oder das zweite Zahnrad, mit der jeweiligen Übertragungswelle einstückig ausgebildet. Beispielsweise wird das Zahnrad an der jeweiligen Übertragungswelle ausgebildet, insbesondere durch spanende Bearbeitung.
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Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Zahnstange und die zweite Zahnstange als gemeinsame Zahnstange ausgeführt sind, wobei eine Verzahnung der ersten Zahnstange auf einer ersten Seite der gemeinsamen Zahnstange und eine Verzahnung der zweiten Zahnstange auf einer von der ersten Seite verschiedenen zweiten Seite der gemeinsamen Zahnstange angeordnet ist. Die beiden Zahnstangen, also die erste Zahnstange und die zweite Zahnstange, sind als gemeinsame Zahnstange ausgestaltet und liegen hierbei beispielsweise materialeinheitlich und/oder einstückig vor. Selbstverständlich können jedoch auch die beiden Zahnstangen jeweils separat voneinander an einem Grundkörper, beispielsweise der Schubstange, befestigt sein.
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Von Bedeutung ist lediglich, dass die Verzahnungen der beiden Zahnstangen auf verschieden Seiten vorliegen, sodass die Zahnräder der Translationsgetriebe, welchem die Zahnstange zugehörig sind, von verschieden Seiten an den Zahnstangen angreifen. Bevorzugt sind die Verzahnungen der Zahnstangen auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet. In anderen Worten sind die Verzahnungen auf unterschiedlichen Seiten einer gedachten Ebene angeordnet. Die gemeinsame Zahnstange kann in Form der Schubstange vorliegen beziehungsweise an dieser ausgebildet sein. In jedem Fall ist die gemeinsame Zahnstange jedoch starr mit dem Druckkolben verbunden.
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Eine bevorzugte weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Erfindung ein Umlaufrädergetriebe mit einem Hohlrad, einem Sonnenrad sowie einem mehrere Umlaufräder tragenden Umlaufradträger aufweist, wobei jedes der Umlaufräder einerseits mit dem Hohlrad und andererseits mit dem Sonnenrad kämmt. Das Umlaufrädergetriebe weist als übliche Bestandteile das Hohlrad, das Sonnenrad und den Umlaufradträger auf. An dem Umlaufradträger sind mehrere Umlaufräder drehbar gelagert, wobei jedes der Umlaufräder sowohl mit dem Hohlrad als auch dem Sonnenrad kämmt. Über die Umlaufräder sind entsprechend unabhängige, parallele Kraftübertragungspfade zwischen dem Hohlrad und dem Sonnenrad hergestellt.
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Das Hohlrad oder das Sonnenrad, vorzugsweise ersteres, ist mit dem Motor beziehungsweise dessen Antriebswelle gekoppelt, vorzugsweise starr und/oder permanent. Über das jeweils andere Rad, bevorzugt das Sonnenrad, ist die Wirkverbindung zu dem Druckkolben hergestellt, beispielsweise indem das Sonnenrad beziehungsweise eine an diesem ausgebildete Verzahnung an dem Druckkolben beziehungsweise der Schubstange angreift.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Sonnenrad über ein Translationsgetriebe mit dem Druckkolben, insbesondere der an dem Druckkolben angreifenden Schubstange, gekoppelt ist. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Das Translationsgetriebe dient der Umsetzung der Drehbewegung des Sonnenrads in die lineare Bewegung des Druckkolbens. Über das Translationsgetriebe ist eine Wirkverbindung zwischen dem Sonnenrad und dem Druckkolben hergestellt, vorzugsweise starr und/oder permanent.
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Schließlich kann im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Translationsgetriebe eine Innenverzahnung des Sonnenrads und eine mit der Innenverzahnung kämmende, insbesondere an der Schubstange ausgebildete, Außenverzahnung aufweist. Die Innenverzahnung und die mit dieser kämmende Außenverzahnung sind derart ausgestaltet, dass eine Drehbewegung des Sonnenrads eine lineare Verlagerung des Druckkolbens beziehungsweise der Schubstange bewirkt. Beispielsweise sind hierbei die Innenverzahnung, die Außenverzahnung oder beide als Schrägverzahnung ausgestaltet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, sowie
- 2 eine schematische Darstellung eines Bereichs einer Bremsdruckquelle des Bremssystems.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug, welches einen Hauptbremszylinder 2, einen Bremskraftsimulator 3, eine Bremsdruckquelle 4 sowie Radbremsen 5, 6, 7 und 8 aufweist. Die Anzahl der Radbremsen ist selbstverständlich beliebig. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Radbremsen 5, 6, 7 und 8 vorgesehen, es kann jedoch auch eine höhere oder niedrigere Anzahl an Radbremsen vorliegen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 5 und 7 Rädern einer ersten Radachse, insbesondere einer Vorderachse, und die Radbremsen 6 und 8 Rädern einer zweiten Radachse, insbesondere einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs, zugeordnet.
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Dem Hauptbremszylinder 2 ist ein Bedienelement 9 zugeordnet, das hier als Bremspedal ausgeführt ist. Das Bedienelement 9 ist mit einem Hauptbremskolben 10 gekoppelt, beispielsweise über eine Hebelverbindung. Der Hauptbremskolben 10 ist verlagerbar an dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich zu dem Hauptbremskolben 10 ein weiterer Bremskolben 11 in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. Dieser ist jedoch optional.
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Der Hauptbremskolben 10 schließt zusammen mit dem Hauptbremszylinder 2 ein Bremsfluidvolumen 12 ein. Dieses ist mit einem Simulatorfluidvolumen 13 des Bremskraftsimulators 3 strömungsverbunden. Das Simulatorfluidvolumen 13 wird von einem Simulatorkolben 14 gemeinsam mit einem Simulatorzylinder 15 begrenzt, in welchem der Simulatorkolben 14 verlagerbar angeordnet ist. Der Simulatorkolben 14 ist vorzugsweise mittels wenigstens eines Federelements 16 federkraftbeaufschlagt. Das Federelement bewirkt eine Federkraft auf den Simulatorkolben 14, welche eine Vergrößerung des Simulatorfluidvolumens 13 entgegengerichtet ist.
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Dem Hauptbremszylinder 2 und/oder dem Bedienelement 9 ist ein hier nicht dargestellter Sensor zugeordnet, mittels welchem bei einer Betätigung des Bedienelements 9 ein Sollbremsdruck ermittelt wird. Nachfolgend wird an der wenigstens einen Radbremse 5, 6, 7 und 8 ein mittels der Bremsdruckquelle 4 erzeugter Istbremsdruck angelegt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht. Die Bremsdruckquelle 4 ist hier vorzugsweise als Pumpe ausgestaltet, welche mittels eines Elektromotors 17 angetrieben wird beziehungsweise antreibbar ist.
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Strömungstechnisch zwischen dem Bremsfluidvolumen 12 und dem Simulatorfluidvolumen 13 ist ein Schaltventil 18 angeordnet. Strömungstechnisch parallel zu dem Schaltventil 18 ist ein Rückschlagventil 19 angeordnet. Das Rückschlagventil ist derart ausgestaltet, dass es in Richtung der Radbremse 5, 6, 7 beziehungsweise 8 öffnet, also eine Strömung aus dem Simulatorfluidvolumen 13 zulässt, eine Strömung in das Simulatorfluidvolumen 13 hinein jedoch unterbindet.
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Mithilfe des Bremssystems 1 wird eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs dargestellt. Jeder der Radbremsen 5, 6, 7 und 8 ist jeweils ein Einlassventil 20, 21, 22 beziehungsweise 23 sowie ein Auslassventil 24, 25, 26 beziehungsweise 27 zugeordnet. Mithilfe der Einlassventile 20, 21, 22 und 23 kann der jeweiligen Radbremse 5, 6, 7 beziehungsweise 8 von der Bremsdruckquelle 4 bereitgestelltes Bremsfluid zugeführt werden. Die Auslassventile 24, 25, 26 und 27 dienen dagegen dem Abführen des Bremsfluids aus der jeweiligen Radbremse 5, 6, 7 beziehungsweise 8, insbesondere in Richtung eines Vorratsbehälters 28 und/oder des Bremsfluidvolumens 12.
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Weiterhin verfügt das Bremssystem 1 über Trennventile 28, 29, 30 und 31. Die Trennventile 28 und 29 sind den Radbremsen 5 und 6 sowie die Trennventile 30 und 31 den Radbremsen 7 und 8 zugeordnet. Stromabwärts der Trennventile 28 und 29 einerseits sowie der Trennventile 30 und 31 andererseits liegt jeweils eine Querverbindung 32 beziehungsweise 33 vor, über welche die den Radbremsen 5 und 6 beziehungsweise 7 und 8 zugewandten Seiten der Trennventile 28 und 29 beziehungsweise der Trennventile 30 und 31 strömungstechnisch miteinander verbunden sind. Es wird deutlich, dass die Radbremsen 5 und 6 über das Trennventil 29 und die Radbremsen 7 und 8 über das Trennventil 30 mit der Bremsdruckquelle 4 strömungsverbindbar sind. Über das Trennventil 28 sind zudem die Radbremsen 5 und 6 sowie über das Trennventil 31 die Radbremsen 7 und 8 mit dem Hauptbremszylinder 2 strömungsverbindbar.
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Es ist erkennbar, dass der Elektromotor 7 mit einem Druckkolben 34 wirkverbunden ist, welcher in einen Druckzylinder 35 der Bremsdruckquelle 4 linear verlagerbar angeordnet ist. Die Wirkverbindung zwischen dem Druckkolben 34 und dem Elektromotor 17 liegt dabei vorzugsweise über eine Schubstange 36 vor, welche hier lediglich beispielhaft angedeutet ist.
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Die 2 zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Bereichs der Bremsdruckquelle 4. Zu erkennen ist dabei insbesondere der Elektromotor 17, der über eine Antriebswelle 37 verfügt. Der Elektromotor 17 beziehungsweise seine Antriebswelle 37 ist über ein Getriebe 38 mit dem Druckkolben 34 beziehungsweise dessen Schubstange 36 gekoppelt, vorzugsweise starr und/oder permanent. Die Schubstange 36 kann mittels eines Federelements 39 federkraftbeaufschlagt sein. Die Federkraft ist dabei vorzugsweise derart gerichtet, dass sie den Druckkolben 34 in den Druckzylinder 34 hineindrängt, um mittels der Bremsdruckquelle 4 unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen.
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Das Getriebe 38, welches in der Wirkverbindung zwischen dem Elektromotor 17 und dem Druckkolben 34 vorliegt, verfügt über zueinander parallele Kraftübertragungspfade 40 und 41. Ein erster der Kraftübertragungspfade, nämlich der Kraftübertragungspfad 40, verläuft über eine erste Übertragungswelle 42, eine zweite der Kraftübertragungspfade, nämlich der Kraftübertragungspfad 41, über eine zweite Übertragungswelle 43. Die Übertragungswellen 42 und 43 sind vorzugsweise beabstandet parallel voneinander drehbar gelagert. Die Übertragungswellen 42 und 43 sind jeweils über ein Koppelgetriebe 44 beziehungsweise 45 mit der Antriebswelle 37 gekoppelt.
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Die Koppelgetriebe 44 und 45 sind dabei bevorzugt als Schneckengetriebe ausgestaltet. Sie weisen als gemeinsames Getriebeelement eine Schnecke 46 auf, die mit der Antriebswelle 37 starr gekoppelt und/oder an dieser ausgebildet ist. Schnecke 46 kämmt mit einem Zahnrad 47 der ersten Übertragungswelle 42 und einem Zahnrad 48 der zweiten Übertragungswelle 43. Die Zahnräder 47 und 48 kämmen beide mit der Schnecke 46, greifen jedoch von verschiedenen Seiten, insbesondere von gegenüberliegenden Seiten, an dieser an.
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Die erste Übertragungswelle 42 ist über ein erstes Translationsgetriebe 49 und die zweite Übertragungswelle 43 über ein hier nicht erkennbares zweites Translationsgetriebe mit dem Druckkolben 34 beziehungsweise der Schubstange 36 gekoppelt. Das erste Translationsgetriebe 49 weist dabei ein erstes Zahnrad 50 und das zweite Translationsgetriebe ein nicht erkennbares zweites Zahnrad auf. Das erste Zahnrad 50 kämmt mit einer ersten Zahnstange 51, das zweite Zahnrad mit einer nicht erkennbaren zweiten Zahnstange.
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Beide Zahnstangen, also die erste Zahnstange 51 und die zweite Zahnstange, sind als gemeinsame Zahnstange 52 ausgebildet und weisen auf gegenüberliegenden Seiten der Zahnstange 52 ausgebildete Verzahnungen auf. Die Zahnräder, also das erste Zahnrad 50 und das zweite Zahnrad, greifen von verschiedenen Seiten an der Zahnstange 52 an, insbesondere von gegenüberliegenden Seiten.
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Mit einer derartigen Ausgestaltung kann die Wirkverbindung zwischen dem Elektromotor 17 und dem Druckkolben 34 der Bremsdruckquelle 4 redundant ausgestaltet sein und hierzu die mehreren Kraftübertragungspfade 40 und 41 aufweisen. Bei einem Ausfall einer der Kraftübertragungspfade 40 und 41 kann dennoch weiterhin zuverlässig mithilfe der Bremsdruckquelle 4 unter Druck stehendes Fluid zum Betreiben des Bremssystems 1 bereitgestellt werden.
