WO2016087505A1 - Betätigungsanlage für eine kraftfahrzeugbremse - Google Patents

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WO2016087505A1
WO2016087505A1 PCT/EP2015/078338 EP2015078338W WO2016087505A1 WO 2016087505 A1 WO2016087505 A1 WO 2016087505A1 EP 2015078338 W EP2015078338 W EP 2015078338W WO 2016087505 A1 WO2016087505 A1 WO 2016087505A1
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piston
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pressure source
hydraulic
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PCT/EP2015/078338
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Heinz Leiber
Thomas Leiber
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Ipgate Ag
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/404—Control of the pump unit
    • B60T8/4063—Control of the pump unit involving the direction of fluid flow

Definitions

  • the invention relates to an actuating system, in particular for a motor vehicle brake, according to the preamble of claim 1, and a method for operating such an actuating system.
  • the invention is therefore based on the object cost to create a Actu ⁇ supply system with short length and flexibility for many functions.
  • pressure build-up and pressure reduction take place in particular by an interaction of the first pressure source and the second pressure source and various valve devices.
  • the pressure sources each have at least two working chambers, wherein each one working chamber of the pressure sources via hydraulic connecting lines, in which valve means are arranged, are interconnected.
  • the work spaces in response to movements of the movable elements of the pressure sources (in particular the piston SK, DK, DHK) and of the valve means (in particular one or more of the valves AV, RV1 or MV / RV1, VF, MV / RV2 , AVDHK, AVz) interact with each other in a variety of controlled ways.
  • a pressure build-up by means of the second pressure source can take place directly via valve devices in at least one brake circuit and / or indirectly or indirectly via the first pressure source.
  • the pressure build-up in the first pressure source causes hydraulic volume to be conveyed into the second pressure source, as a result of which a movable element of the first pressure source moves or displaces, thereby conveying volume into at least one brake circuit.
  • the first pressure source has a piston-cylinder unit, this can advantageously have one or two pistons.
  • the second pressure source conveys hydraulic volume to the first pressure source, in particular as described above, this is expediently carried out in a (second) working chamber on the rear side of the piston SK or, in the case of two pistons, a (third) working chamber on the rear side of the piston DK , ie. of the means of the actuator directly operable piston.
  • the pressure reduction can be carried out in the invention advantageously in different ways or different ways, especially during the return stroke of a motor-driven Doppelhubkolbens (DHK), with different valve devices or valve circuits allow very flexible adaptation to different conditions.
  • DHK Motor-driven Doppelhubkolbens
  • DHK Doppelhubkolben
  • a piston feed pump can also be a displacement or feed pump, in particular a 2-wheel, vane or radial piston pump can be used, in particular together with a solenoid valve for feeding the volume in the brake circuits (BK ).
  • the speed can be reduced via a transmission gear to the motor with appropriate dimensioning of the pump. Possibly.
  • the motor pump unit can also be silenced with the remaining units, valve block and the first piston-cylinder unit (master cylinder).
  • two working spaces of the second pressure source are connected to one another or connectable via a hydraulic line in which a fourth valve device (VF) is arranged.
  • VF fourth valve device
  • ABS operation and promotion of the volume for the pressure build-up in the wheel brakes are preferably supplied via the open valve (VF) both wheel circuits.
  • a pressure reduction in a brake system takes place in particular in the ABS case, at the brake end and / or if too much volume in one or both brake circuits.
  • For the pressure reduction there are various advantageous variants according to the invention.
  • the pressure reduction can advantageously be carried out in particular as follows: a) Volume delivery from a first brake circuit (BK1) indirectly via valve devices (in particular VF and RV2 or MV / RV2) into a second brake circuit (BK2) and from the second brake circuit (BK2) directly via a valve device (in particular AV) in a reservoir; b) volume delivery from a first brake circuit (BK1) via the second pressure source, in particular return stroke of Doppelhubkolbens (DHK) and a valve device (in particular RV1 or MV / RV1) and from a second brake circuit (BK2) via valve means (in particular RV2 or MV / RV2) from a second brake circuit (BK2); c) volume delivery from a first brake circuit (BK1) via the second pressure source, in particular return stroke of the Doppelhubkolbens (DHK), via a valve device (in particular RV1 or MV / RV1) in a first working space (in particular working space 4a) of the Doppelhubkolbens (
  • an additional (fifth) valve device (AVDHK) is provided, which is arranged in a hydraulic line which connects the second working space of the second pressure source, in particular a piston-cylinder unit, with a reservoir.
  • the additional valve device (AVDHK) which connects the rear pressure chamber of the double-stroke piston (DHK) with the reservoir (VB)
  • a large effective area of the double-stroke piston (DHK) can be switched on, so that even from a high pressure range due to the large volume the full pressure on the return stroke can be reduced.
  • This has the advantage that the brake circuits (BK) do not have to be opened via the exhaust valves (AV) and an additional diagnosis of the tightness of these valves is not necessary.
  • This valve circuit is also advantageous in multiplex (MUX) operation.
  • An alternative possibility of pressure reduction is that during the return stroke of the movable element of the second pressure source, in particular the piston, pressure medium from the second working space is discharged into the reservoir, in particular the pressure reduction from a brake circuit (BKl) via the second valve device (MV / RV1 takes place in the work space.
  • BKl brake circuit
  • a further advantageous embodiment provides for the pressure reduction from the brake circuits (BKl, BK2) at least one further brake circuit associated (sixth) valve device (AVZL, AVZ2), which connects the brake circuit (BKL, BK2) with the reservoir in a hydraulic connection line , is arranged.
  • a brake circuit (BKl) via a hydraulic connection line to the reservoir can be carried out, in which a third valve means (RV2) and a fourth valve means (VF) are arranged.
  • RV2 third valve means
  • VF fourth valve means
  • Due to the large volume delivery can be more volume in the brake circuit (BK) than the volume to reduce pressure in the working space of the Doppelhubkolbens (DHK).
  • the excess volume can initially be transferred to the storage container (VB) via one of the exhaust valves (AV) known in brake systems. Then then the pressure reduction over the o. G.
  • Valve circuits ie. the additional valve devices (AVDHK with open valve MV / RV2 and AVzl, AVz2) and the double stroke piston (DHK) take place.
  • MUX multiplex
  • pressure also has to be reduced via the valves (AV) in order, for. B. in negative ⁇ -jump back into the working range of the double-stroke piston DHK for pressure build-up and pressure reduction to come.
  • the pressure reduction at the end of a braking process can take place both via one or more exhaust valves, in particular with a connection of both brake circuits (BK) via valve devices (VF and MV / RV2) or only in a brake circuit (BKl) via a valve device (VF).
  • a valve device with only one additional outlet valve is provided.
  • a valve device in particular RV1 or MV / RV1
  • pressure can be released from a brake circuit (in particular BK1) and also via the first pressure source (in particular the piston SK) in a second brake circuit (BK2) between the brake circuits arranged valve device (in particular valve VF) is closed here.
  • the pressure reduction over the return stroke of the second pressure source in particular the Doppelhubkolbens (DHK) via a valve device (MV / RVL) on Doppelhubkolben (DHK) take place with only the small effective area (A1-A2) of the Doppelhubkolbens is effective, which is a particularly quiet and accurate pressure control results or via the additional valve device AVDHK, as well as the valve devices (MV / RVl, MV / RV2, AVDHK), wherein the full effective area (AI) of the double-stroke piston is effective. In both cases, accurate and quiet pressure control is possible.
  • the valve devices can be advantageously used for positioning the piston (DHK) of the second piston-cylinder unit to all functions, such as. B ABS, Brake Assist and Multiplex (MUX) to realize the pressure build-up and the pressure reduction.
  • the positioning can be done from the forward stroke (via valves VF, MV / RVl, AVDHK) or the return stroke (via valve AVDHK).
  • Pre-stroke and return stroke positioning can be accomplished by closing all intake valves (EV) and opening the valve devices (VF, MV / RVl, AVDHK). The latter is particularly advantageous for the subsequent pressure build-up and pressure reduction and the multiplex operation.
  • the pedal characteristic should be the same with / without recuperation. This can also be done without WS-piston by a mini-memory in the brake circuit, which receives the displacement volume of the plunger.
  • the valves to the wheel cylinders are in particular closed.
  • the pedal plunger in particular two pedal tappets are used in parallel or coaxially, in order to achieve a particularly flat characteristic with small pedal paths).
  • the second stage is effective only after a certain stroke, in particular about 6mm.
  • the plunger may be provided with a spring which allows a transition function in the pedal characteristic.
  • the pedal characteristic can be changed by appropriate valve functions.
  • the pump solution has the potential for cost and weight reduction, as the ball thread gearbox KGT is eliminated with the torque support of the spindle, since this is no longer necessary.
  • the braking function should also be possible for autonomous driving in case of failure of the engine and drive.
  • a small additional memory is provided with solenoid valve, which allows for a few brakes nor a brake without brake pedal.
  • the additional storage is preferably arranged (in the illustrated embodiment in the brake circuit BK1) that it is filled during the forward stroke of the piston (DHK).
  • the memory can also, with appropriate control, for e.g. the clutch operation are used, which in particular in connection with the so-called. Sailing operation to save fuel in manual transmissions is advantageous.
  • a hydraulic circuit (BK1) via a hydraulic line in which a valve device (46,50, 54) is arranged to be connected to a hydraulic actuator.
  • the first pressure source has a first working space and a second working space, which are separated by a movable element, in particular piston (SK), and which via a first hydraulic circuit (BK1) and a second hydraulic circuit (BK2) each having a consumer or actuator, in particular a wheel brake, are connected and that the second pressure medium source via hydraulic lines, in which valve means (EA1, EA2) are arranged with the hydraulic circuits (BK1, BK2) or is connected to the working spaces of the first pressure source.
  • a hydraulic travel simulator WS is advantageously provided. This is acted upon or actuated in particular by the pressure of the third pressure source.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a brake actuation system with a piston-cylinder device as a pressure source.
  • Fig. La is a detail view of a two-piece pedal ram
  • Fig. Lb the pedal force characteristic of the execution acc. Fig. la;
  • FIG. 2 shows a second embodiment of a brake actuation system with a piston-cylinder device as a pressure source.
  • FIG 3 shows a third embodiment with a pump as a pressure source.
  • Fig. 4 shows a fourth embodiment with a piston-cylinder device as
  • FIG. 5 shows a fifth embodiment with a hydraulic travel simulator
  • 5a shows a sixth embodiment without hydraulic travel simulator.
  • Figure 1 shows a brake actuation system, which largely corresponds to that of Figure 3 in DE 10 2014 111 594, so that reference is made in this respect to this.
  • It is a first pressure source, in the form of a piston-cylinder unit (master cylinder) 2, a second pressure source or piston-cylinder Unit 4 with Doppelhubkolben (DHK) 6 and a third pressure source or piston-cylinder unit 8 with auxiliary piston 10 is provided.
  • On the auxiliary piston 10 acts via a force-displacement sensor KWS (described in more detail below) with two pedal travel sensors 12a, 12b an actuator, in particular brake pedal 1.
  • KWS force-displacement sensor
  • the movement of the auxiliary piston can by means of a pedal plunger 3 on the piston SK of the first piston Cylinder unit (master cylinder) 2 are transmitted.
  • the Doppelhubkolben (DHK) 6 of the second piston-cylinder unit is driven by means of an electromechanical drive with motor 14 and ball screw transmission KGT 16.
  • the floating piston SK forms on its front side a working chamber 2a, which is connected via a hydraulic line HL2, which is connected to a hydraulic line HL4, which are part of a brake circuit BK2 and associated with the wheel brakes inlet valves EV, which expediently in a valve device or a Valve block VBL can be arranged.
  • a further hydraulic line HL1 is part of a further brake circuit BK1 and connects a working chamber 2b formed on the rear side of the floating piston SK with the inlet valves EV of the brake circuit BK1.
  • the Doppelhubkolben (DHK) 6 of the second piston-cylinder unit 4 forms two separate working chambers 4a and 4b, wherein the piston has different sized Kolbenwirk inhabit AI and A1-A2 and wherein the working chambers via hydraulic lines HL4 and HL6 with the hydraulic lines HL1 or HL2 are connected. From the working chambers 4a, 4b of the Doppelhubkolbens lead further hydraulic lines, are connected to the check valves Sl and S2, to the reservoir 20. The check valves act as suction valves during the forward stroke (S2) and the return stroke (Sl) of the Doppelhubkolbens. A required electronic control unit (ECU) for the engine and the other electrical components is not shown here.
  • ECU electronice control unit
  • a check valve RV1 which advantageously forms, in particular with a solenoid valve, a normally closed combined check / solenoid valve MV / RV1, is arranged in the hydraulic line HL4 extending from the front (in the figure on the left) working space 4a of the double-stroke piston. This valve allows a reduction in pressure during the return stroke of the Doppelhubkolbens.
  • a hydraulic line 24 forms a Bond between the working spaces 4a, 4b of the Doppelhubkolbens, in which a normally closed valve VF is connected.
  • the connecting line opens here (seen from the direction of the work spaces) behind the valve MV / RV1 and before a check valve RV2, which (also not shown) can also be combined with a solenoid valve in the corresponding hydraulic lines.
  • a check valve RV2 which (also not shown) can also be combined with a solenoid valve in the corresponding hydraulic lines.
  • another hydraulic line HL7 leads to a solenoid valve ESV and from there via the line HL3 to the working space 8a of the auxiliary piston-cylinder arrangement 8.
  • a further check valve throttle assembly 32 is provided in one of the working space 2a of the piston SK of the piston-cylinder assembly (master cylinder) to the reservoir 20 leading hydraulic line HL 10. This is provided for pressure equalization when the vehicle is parked. When the temperature is reduced, the check valve effects pressure equalization by compensating for the volume reduction and the throttle causes an increase in volume in the reservoir and replaces a normally open solenoid valve, as in the Applicant's DE 10 2014 111 594, to which reference is made in this regard.
  • An additional valve AV Dm ⁇ is connected via a hydraulic line HL12 to the rear (in the figure right), a smaller effective area A1-A2 having working space 4b of the Doppelhubkolbens.
  • the hydraulic line 12 opens in this case between the working space and the valve RV2 in the line HL6.
  • another hydraulic line HL 13 leads to the return of the outlet valves AV of a brake circuit BK1.
  • a hydraulic line HL14 branches off from this hydraulic line, which leads via a check valve-throttle arrangement 34 to the working space 8a of the auxiliary piston-cylinder arrangement.
  • Another hydraulic line HL15 branches off from the line HL13 and leads with the interposition of a valve WA to the line HL3 and to the working chamber 8a of the auxiliary piston 10.
  • the Wegsimulatorfunktion acts.
  • the brake pedal is locked when the travel simulator is activated and when the ABS function is activated as soon as a pressure reduction occurs. This locks the pedal as it does today with the RF pump as soon as the pressure drops. It can also be promoted by opening the valve WA volume of Doppelhubkolben 6 in the working space 8a of the auxiliary piston 10 and a pedal movement to warn the driver are generated.
  • volume is pumped into the brake circuit BK1 via the large effective piston surface AI when the valve VF is closed.
  • volume is also delivered to the brake circuit BK2 via the brake circuit BK1 and the floating piston SK.
  • volume is fed into the brake circuit BK2 via the small effective piston area A1-A2; at the same time, volume is pumped into the brake circuit BK1 via the brake circuit BK2 and the floating piston SK.
  • the valve VF is open, the volume is conveyed during the preliminary stroke via the small effective piston area (A1-A2).
  • a pressure equalization between the brake circuits BKL, BK2 takes place with the valve VF open when the pressure in the brake circuit BK2 is greater than in the brake circuit BKl or the return stroke when the pressure in the brake circuit BK2 is greater than that in the brake circuit BKl.
  • a positioning of the Doppelhubkolbens 6 can be done by means of switching the valve devices VF, MV / RV1 and AVDHK. The positioning can take place here from the preliminary stroke (via MV / RV1, VF, AVDHK) or the return stroke (via AVDHK) of the double-stroke piston 6.
  • the pressure reduction P a b at the end of a braking operation can take place via one or more exhaust valves AV.
  • the pressure reduction from the brake circuit BK2 takes place directly via valve AV in the reservoir 20 and from the brake circuit BK1 via valve VF and valve RV in the brake circuit BK2 and accordingly via valves AV and EV.
  • both brake circuits BK1, BK2 are connected, so that pressure can be reduced from the brake circuit BK1 via the pressure compensation without a valve AV from the brake circuit BK1 is opened.
  • the pressure reduction over the return stroke of the Doppelhubkolbens (DHK) 6 with open valves MV / RV2 and AVDHK done, resulting in a particularly quiet and accurate pressure control, since the dynamics of the Doppelhubkolbens 6 is controllable and no switching noise of the valves AV arise when the Pressure is reduced in stages.
  • the pedal characteristic variable by, for example, closing the valves EV and opening the valves ESV and WA additional pedal force control by pulse width modulation (PWM) - operation of the valve WA or / and ESV and force control via the force-displacement simulator KWS, wherein the differential travel signal of the two pedal travel sensors 12a, 12b from a defined biasing force is proportional to the force (WA closed, MV / RV1 open) with the Doppelhubkolben and the pressure generator DG a corresponding pedal force and a corresponding pedal travel are generated.
  • PWM pulse width modulation
  • the pedal reaction can be controlled by the force-displacement simulator KWS.
  • the valves EV and SV can be closed and the valve ESV can be opened and the double-stroke piston (DHK) 6 via pulse width modulation of the valve WA determines the back pressure of the pressure transmitter DG via the forward stroke or return stroke; the back pressure in turn determines the pedal reaction.
  • DHK double-stroke piston
  • auxiliary piston circle in particular the seals of the auxiliary piston 56a is of great importance, as well as the valve WA and the valve of the throttle check valve assembly 34.
  • the seal 55 of the auxiliary piston is not critical, since in the fallback level of the auxiliary piston circle is equal to the brake circuit BKl.
  • a strong leak of the seal 55 acts on the pedal force due to the back pressure in front of the open valve WA. This can be avoided by a long-term tion of the pedal ram 3 with close fit of a so-called. Rod seal.
  • auxiliary piston a second seal 56 is used for error safety.
  • a leak flow channel with a throttle 57 is provided between both seals. If the seal 56 leaks, the leakage flow is limited by the throttle; by detecting the leakage flow can be detected in a special diagnostic cycle in which is measured at a certain low pressure in the pressure chamber 8a of the auxiliary piston 10, the pressure drop at leak. This diagnostic cycle may also be used to test valves WA and 34, preferably after each braking or parking operation.
  • Figure la shows a pedal ram 3 with a smaller diameter or cross-section and designed as a sleeve, a plunger 3a with a larger cross-section. Accordingly, the pressure in the working chamber 2a acts on both cross sections. Depending on the piston stroke S to Sl only the smaller cross-section acts, then the spring engages and acts on the sleeve and the cross-section of the plunger 3a. This can represent different characteristics; K3 to Sl and from S2 the steeper characteristic K3a. The transition Sl-S2 is realized by the spring.
  • the brake actuating system shown in Figure 2 largely corresponds to that of Figure 1, so that reference is made in this regard.
  • the brake actuation system according to FIG. 2 however, only one valve SV1-SV4 is assigned to the wheel brakes. Further, another normally closed valve AVZ is provided, which is arranged in a branching from the hydraulic line HL6 hydraulic line HL16 (BK2), which leads to the reservoir 20.
  • valve circuit (MV / RV2) should be provided by combining valve RV2 with a solenoid valve such as MV / RV1. This can be reduced directly from this valve and valve AV DHK pressure from the brake circuit. Thus, the valve AV Z is no longer necessary for pressure reduction P a b-
  • valve AV Z replaces the drawn in Fig. 1 valve AV for pressure reduction.
  • P a b from the brake circuit BK1 again the valve VF must be opened.
  • a second valve AV Z2 for reducing the pressure Pab from the brake circuit BK1.
  • This valve arrangement with one or two valves AV Z is particularly suitable for multiplex (MUX) operation and can be seen as an alternative to the valve assembly MV / RV2.
  • FIG. 3 shows a third embodiment with a pump 40 as a pressure source.
  • the pump 40 is driven by means of an electric motor-gear arrangement 42.
  • the pump On the suction side, the pump is connected via a hydraulic line HL20 with the exhaust valves AV associated with the wheel brakes, which leads to the return.
  • On the output or pressure side there is a hydraulic connection line HL22 to the two working chambers of the master cylinder and the brake circuits BKL and BK2.
  • HL22a and HL22b of this line in each case a normally closed solenoid valve EA1 and EA2 is connected.
  • the pump works in principle as the described piston-cylinder device (Doppelhubkolben). When pressure is built up in a direction of rotation via valve EA1 volume in the brake circuit BKl and on the
  • Floating piston SK which moves in the drawing to the left also promoted in the brake circuit BK2. Accordingly, via the valve EA2 in the brake circuit BKl and the floating piston SK, which moves in this case in the drawing to the right, are also promoted in the brake circuit BKL.
  • the pressure is measured and controlled by a pressure transmitter DG. If both valves are open, pressure equalization takes place for both brake circuits BK, which is advantageous in ABS operation. A pressure reduction takes place accordingly by opening one or both valves EA. The pressure is reduced by reversing the direction of rotation of the pump. This means that a suitable pump must be used for. B. a gear or vane pump. To perform the ABS function, a pressure equalization takes place in the two brake circuits BKL and BK2, wherein both valves EA1 and EA2 are open and the floating piston SK remains in position.
  • FIG. 4 shows a fourth embodiment, again with a piston-cylinder device, as a pressure source.
  • the figure 4 corresponds largely to the embodiment of Figure 2.
  • a memory 48 is provided here via a hydraulic line HL26, in which a normally closed solenoid valve 46 is connected.
  • This embodiment is very advantageous for the so-called “autonomous driving” in case of failure of the pressure source (such as double-stroke piston or drive for this).
  • the braking function should be possible even if the engine fails.
  • a small additional memory 30 is disposed in front of the solenoid valve ESV, which allows for a few braking nor a brake function without pressing the brake pedal.
  • This accumulator can also be used with appropriate control eg for a clutch actuation, which can advantageously be used in connection with the so-called “sailing operation” to save fuel in manual transmissions., With the valve ESV open, also volume promotion into the brake circuit BK1 in the fallback level is possible.
  • autonomous driving pressure medium from the memory 48 is performed with open MV 46 in the brake circuits BK in case of failure of the drive.
  • the memory can be sized small, since the driver has to take over the brakes in error detection and reporting.
  • valve devices for controlling the second pressure source in particular the Doppelhubkolbens (DHK) 6, are shown in Figure 1 and the relevant description in its comprehensive version, with the valves
  • valve devices can be reduced accordingly and combined in various combinations with the Doppelhubkolben.
  • Figure 5 shows another embodiment of the invention, wherein the first pressure source or first piston-cylinder arrangement, in contrast to the embodiment according to Figures 1 to 4, not only a piston SK but another piston DK has. Otherwise, the basic structure of this with respect to the first pressure source, the second pressure source and the third pressure source, to a large extent that of FIG. 3 of DE 10 2014 109 628 of the Applicant to which reference is made in this respect.
  • the line HL4 is connected via a valve VdK and the hydraulic line HL5 to a third working chamber 2c of the first pressure source or piston-cylinder unit 2, wherein the third working chamber 2c is formed behind the piston DK of the first piston-cylinder unit 2 ,
  • the hydraulic line HL3 leads from a working chamber 8a of the third pressure source 8 optionally to the path simulator WS and via a valve ESV to the line HL5.
  • a branch line HL 15 which is connected to the reservoir 20, a check valve ÜV and a valve WA is arranged.
  • the leading out of the first working chamber 4a hydraulic line HL4 also directly, d .h. not only via the valve VF, via the check valve RV1, which is preferably designed as a combined magnetic check valve MV / RV1 and the valve EADK connected to the brake circuit BK1.
  • a check valve RV2 is connected in the leading from the second working chamber 4b of the second pressure source, or the second piston-cylinder unit 4 to the second brake circuit BK2 hydraulic line HL6.
  • the hydraulic lines HL4 and HL6 are connected to each other via a connecting line 24, in which the switching valve VF is arranged, the connection of this line with the line HL4 (as seen from the pressure source) behind the check valve RV1 and with the line HL6 before Check valve RV2 is provided.
  • a Wegsimulator sensible WS is provided with associated valve means (in dashed lines in Fig. 5). This is connected via a hydraulic line HL3 to the working chamber 8a of the third pressure source or piston-cylinder unit 8.
  • a check valve RV3 is provided in a first branch line HL3a, which starts from the line HL3 and opens between the path simulator WS and a throttle D arranged in a second branch line HL3b.
  • a check valve RV3 is provided in a third and a fourth outgoing from the line HL3 branch line HL3c and HL3d.
  • the pressure build-up occurs in the execution acc. Figure 5 during the forward stroke of the Doppelhubkolbens 6 via the valve MV / RV1 and the line HL4 and the valve VDK and the line HL5 to the working chamber 2c and thus acts on the back of the piston DK. This promotes the corresponding volume in the brake circuit BK1 and the floating piston in the brake circuit BK2.
  • a combined valve MV / RV2 (not shown) in the line HL6 and thus the brake circuit BK2 fed and possibly also via the valves VF and EADK in the brake circuit BK1.
  • a pressure equalization of both brake circuits BK1, BK2 takes place at the same time.
  • the valve VDK is closed.
  • a valve ADK can also be opened, which is arranged in a line HL5a, which leads from the line HL5 to the reservoir 20.
  • the piston DK can be moved to hitting the pedal ram 3, which is determined by a small pedal movement via the pedal travel sensor.
  • the volume promotion takes place simultaneously in both brake circuits BK1, BK2 again via or through corresponding switching of the valves, as described above. Again, the volume promotion in ABS operation for both brake circuits BK1, BK2 via the described valve circuit.
  • valve AVz shown in Figure 2 can be used.
  • a pump can be used as the second pressure source, as in the execution acc. Fig. 3.
  • the valve ESV which is arranged in the line HL3 or HL4, can optionally be used here for the supply of pressure medium by means of the third pressure source, in particular the auxiliary piston 8a of the piston-cylinder unit 8 in the fallback level.
  • FIG. 5a shows a further embodiment, which largely corresponds to that of FIG. 5, although a hydraulic travel simulator WA is not provided.
  • the valve devices belonging to this embodiment in particular the valves RV3, ÜV and ESV and the corresponding The line sections can be omitted in this embodiment.
  • This simplified embodiment has a separate hydraulic circuit for the third pressure source, in particular piston-cylinder unit (auxiliary piston circle).
  • auxiliary piston circle in case of failure of the seal 10a of the auxiliary piston 10 and the valve RV1 and the valve WA has no effect on the braking effect and is thus fail-safe, ie in a failure of belonging to the third pressure source or auxiliary piston cylinder 8 circle results in the fallback level no failure of the brake circuit.
  • the brake pedal is locked by closing the valve WA. This does not work in the fallback level, so that the pedal stroke is transmitted to the piston DK via the plunger.
  • the valve WA is open in normal operation and acts through its throttling effect or pulse width modulation mode (PWM) for damping the pedal movement.
  • PWM pulse width modulation mode
  • Figure 1 is only about 50% of the pedal stroke and about twice enters the overall length. This can be explained by the fact that the double-stroke piston feeds 50% of the volume directly into the brake circuit during the forward stroke and the return stroke. In the fallback mode, the auxiliary piston acts like the piston DK or the double-stroke piston DHK. In the solution acc. Figure 5 is the stroke of the piston DK twice fully effective and the floating piston SK twice to 50%.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsanlage, insbesondere für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, wie einem Bremspedal, zumindest einer ersten Druckquelle (2), welche insbesondere mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar ist und einer zweiten Druckquelle (4) mit einem elektromechanischen Antrieb (14, 16), wobei die Druckquellen (2, 4) jeweils über zumindest eine Hydraulikleitung bzw. einen Hydraulikkreis (BKl, BK2) mit zumindest einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse verbunden sind, um dem Verbraucher bzw. Aktuator Druckmittel zuzuführen und mit Druck zu beaufschlagen, und mit einer ersten Ventileinrichtung (VBL) zur Druckregelung, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zweiten Druckquelle (4), in zwei Bewegungs- bzw. Betätigungsrichtungen, welche insbesondere Linear-, Drehrichtungen oder der Vorhub und Rückhub eines Kolbens sind, zumindest einer Hydraulikleitung oder einem Hydraulikkreis (BKl, BK2), insbesondere Bremskreis, gesteuert Druckmittel zuführbar ist.

Description

Betätigungsanlage für eine Kraftfahrzeugbremse
Bezeichnung der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsanlage, insbesondere für eine Kraftfahrzeugbremse, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen Betätigungsanlage.
Stand der Technik
In der PCT/EP2014/069650 der Anmelderin ist bereits eine Betätigungsanlage der eingangs genannten Art beschrieben. Obwohl diese Anlage bereits eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik darstellt, ist eine weitere Optimierung im Hinblick auf Bauweise und Flexibilität der Funktionen wünschenswert.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, kostengünstig eine Betäti¬ gungsanlage mit kurzer Baulänge und Flexibilität für viele Funktionen zu schaffen.
Lösung der Aufgabe
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 23.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird eine Betätigungsanlage und ein Verfahren zu deren Betrieb geschaffen, die auf überraschende vorteilhafte Weise nicht nur die erfindungsgemäße Aufgabe lösen, sondern sie bringen darüber hinaus noch zahlreiche weitere Vorteile und Möglichkeiten mit sich.
Vorteilhafte Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen sowie weitere Vorteile ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, auf die hier Bezug genommen wird .
Erfindungsgemäß erfolgen Druckaufbau und Druckabbau insbesondere durch ein Zusammenspiel der ersten Druckquelle und der zweiten Druckquelle und verschiedener Ventileinrichtungen. Hierfür weisen die Druckquellen jeweils zumindest zwei Arbeitskammern auf, wobei je eine Arbeitskammer der Druckquellen über hydraulische Verbindungsleitungen, in denen Ventileinrichtungen angeordnet sind, miteinander verbunden sind . Durch diese Verbindungen können die Arbeitsräume in Abhängigkeit von Bewegungen der beweglichen Elemente der Druckquellen (insbesondere der Kolben SK,DK, DHK) und von den Ventileinrichtungen (insbesondere eines oder mehrere der Ventile AV, RV1 bzw. MV/RV1, VF, MV/RV2, AVDHK, AVz) miteinander auf vielfältige Weise gesteuert zusammenwirken.
Erfindungsgemäß kann ein Druckaufbau mittels der zweiten Druckquelle direkt über Ventileinrichtungen in zumindest einen Bremskreis erfolgen oder/und indirekt bzw. mittelbar über die erste Druckquelle. Hierbei bewirkt der Druckaufbau in der ersten Druckquelle, dass Hydraulikvolumen in die zweite Druckquelle gefördert wird, wodurch sich ein bewegliches Element der ersten Druckquelle bewegt bzw. verschiebt und dadurch entsprechend Volumen in zumindest einen Bremskreis fördert.
Sofern die erste Druckquelle eine Kolben-Zylinder-Einheit aufweist, kann diese vorteilhaft einen oder zwei Kolben aufweisen. Wenn die zweite Druckquelle Hydraulikvolumen zur ersten Druckquelle fördert, insbesondere wie vorstehend beschrieben, so erfolgt dies zweckmäßig in eine (zweite) Arbeitskammer auf der Rückseite des Kolbens SK bzw. im Fall von zwei Kolben, eine (dritte) Arbeitskammer auf der Rückseite des Kolbens DK, d .h. des mittels der Betätigungseinrichtung direkt betätigbaren Kolbens. Auch der Druckabbau kann bei der Erfindung vorteilhaft auf verschiedenen Wegen bzw. unterschiedliche Weise erfolgen, insbesondere beim Rückhub eines motorisch angetriebenen Doppelhubkolbens (DHK), wobei verschiedene Ventileinrichtungen bzw. Ventilschaltungen auf sehr flexible Weise eine Anpassung an unterschiedliche Gegebenheiten ermöglichen. Eine Alternative zum Doppelhubkolben (DHK) als Kolben-Förderpumpe kann auch eine Verdrän- gungs- bzw. Förderpumpe, insbesondere eine 2-Rad-, Flügelzellen- oder Radialkolbenpumpe eingesetzt werden, insbesondere zusammen mit einem Magnetventil zur Einspeisung des Volumens in die Bremskreise (BK).
Zur Reduktion des Geräuschs kann über ein Übersetzungsgetriebe zum Motor die Drehzahl reduziert werden bei entsprechender Dimensionierung der Pumpe. Ggf. kann auch das Aggregat Motorpumpe geräuschisoliert mit den restlichen Aggregaten, Ventilblock und der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) verbunden werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass zwei Arbeitsräume der zweiten Druckquelle, insbesondere der Kolben-Zylinder-Einheit, über eine hydraulische Leitung, in der eine vierte Ventileinrichtung (VF) angeordnet ist, miteinander verbunden bzw. verbindbar sind. Bei ABS-Betrieb und Förderung des Volumens für den Druckaufbau in die Radbremsen werden vorzugsweise über das offene Ventil (VF) beide Radkreise versorgt.
Ein Druckabbau bei einer Bremsanlage erfolgt insbesondere im ABS-Fall, bei Bremsende und/oder wenn zu viel Volumen in einem oder beiden Bremskreisen ist. Für den Druckabbau gibt es erfindungsgemäß verschiedene vorteilhafte Varianten.
Prinzipiell kann der Druckabbau vorteilhaft insbesondere wie folgt vorgenommen werden : a) Volumenförderung aus einem ersten Bremskreis (BK1) indirekt über Ventileinrichtungen (insbesondere VF und RV2 bzw. MV/RV2) in einen zweiten Bremskreis (BK2) und aus dem zweiten Bremskreis (BK2) direkt über eine Ventileinrichtung (insbesondere AV) in einen Vorratsbehälter; b) Volumenförderung aus einem ersten Bremskreis (BK1) über die zweite Druckquelle, insbesondere Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) und eine Ventileinrichtung (insbesondere RV1 bzw. MV/RV1) und aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über Ventileinrichtungen (insbesondere RV2 bzw. MV/RV2) aus einem zweiten Bremskreis (BK2); c) Volumenförderung aus einem ersten Bremskreis (BK1) über die zweite Druckquelle, insbesondere Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK), über eine Ventileinrichtung (insbesondere RV1 bzw. MV/RV1) in einen ersten Arbeitsraum (insbesondere Arbeitsraum 4a) des Doppelhubkolbens (DHK) und Volumen aus einem zweiten Arbeitsraum (insbesondere Arbeitsraum 4b) des Doppelhubkolbens (DHK) über eine Ventileinrichtung (insbesondere AV DHK) in einen Vorratsbehälter und Volumenförderung aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über die erste Druckquelle, insbesondere durch Bewegung bzw. Verschiebung zumindest eines Kolbens (SK, DK) einer als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten ersten Druckquelle. d) Volumenförderung aus einem ersten Bremskreis (BK1) über eine Ventileinrichtung (insbesondere Ventile VF und AVDHK) und aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über eine weitere Ventileinrichtung (insbesondere Ventile R2 bzw. MV/RV2 und AVDHK).
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist eine zusätzliche (fünfte) Ventileinrichtung (AVDHK) vorgesehen, die in einer hydraulischen Leitung angeordnet ist, die den zweiten Arbeitsraum der zweiten Druckquelle, insbesondere einer Kolben-Zylinder-Einheit, mit einem Vorratsbehälter verbindet. Mit der zusätzlichen Ventileinrichtung (AVDHK), welche bei Rückhub den hinteren Druckraum des Doppelhubkolbens (DHK) mit dem Vorratsbehälter (VB) verbindet, kann eine große Wirkfläche des Doppelhubkolbens (DHK) eingeschaltet werden, so dass auch aus einem hohen Druckbereich durch das große Volumen der volle Druck über den Rückhub abgebaut werden kann. Dies hat den Vorteil, dass die Bremskreise (BK) nicht über die Auslassventile (AV) geöffnet werden müssen und eine zusätzliche Diagnose der Dichtheit dieser Ventile nicht notwendig ist. Diese Ventilschaltung ist auch bei Multiplex (MUX)-Betrieb vorteilhaft. Eine alternative Möglichkeit des Druckabbaus besteht darin, dass beim Rückhub des beweglichen Elementes der zweiten Druckquelle, insbesondere deren Kolben, Druckmittel aus dem zweiten Arbeitsraum in den Vorratsbehälter abgeführt wird, wobei insbesondere der Druckabbau aus einem Bremskreis (BKl) über die zweite Ventileinrichtung (MV/RV1 in den Arbeitsraum erfolgt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht zum Druckabbau aus den Bremskreisen (BKl, BK2) zumindest eine einem Bremskreis zugeordnete weitere (sechste) Ventileinrichtung (AVzl, AVz2) vor, die in einer hydraulischen Verbindungsleitung, welche den Bremskreis (BKl, BK2) mit dem Vorratsbehälter verbindet, angeordnet ist.
Auch kann der Druckabbau aus einem Bremskreis (BKl) über eine hydraulische Verbindungsleitung zum Vorratsbehälter erfolgen, in der eine dritte Ventileinrichtung (RV2) und eine vierte Ventileinrichtung (VF) angeordnet sind .
Durch die große Volumenförderung kann mehr Volumen im Bremskreis (BK) sein als das Volumen zum Druckabbau im Arbeitsraum des Doppelhubkolbens (DHK). Beim Druckabbau kann zunächst das Überschussvolumen über eines der bei Bremssystemen bekannten Auslassventile (AV) in den Vorratsbehälter (VB) erfolgen. Danach kann dann der Druckabbau über die o. g . Ventilschaltungen, d .h. die zusätzlichen Ventileinrichtungen (AVDHK bei geöffnetem Ventil MV/RV2 und AVzl, AVz2) und den Doppelhubkolben (DHK) erfolgen. Beim Multiplex (MUX)-Betrieb muss ebenfalls über die Ventile (AV) Druck reduziert werden, um z. B. bei negativem μ-Sprung wieder in den Arbeitsbereich des Doppelhubkolbens DHK für den Druckaufbau und den Druckabbau zu kommen.
Der Druckabbau bei Beendigung eines Bremsvorgangs kann sowohl über eines oder mehrere Auslassventile erfolgen, insbesondere mit einer Verbindung beider Bremskreise (BK) über Ventileinrichtungen (VF und MV/RV2) oder nur in einem Bremskreis (BKl) über eine Ventileinrichtung (VF).
Vorzugsweise ist eine Ventileinrichtung mit nur einem zusätzlichen Auslassventil (AVDHK) vorgesehen. Durch Öffnen einer Ventileinrichtung (insbesondere RV1 bzw. MV/RV1 kann aus einem Bremskreis (insbesondere BKl) Druck abgebaut werden und über die erste Druckquelle (insbesondere den Kolben SK) auch in einem zweiten Bremskreis (BK2). Die in einer Verbindungsleitung zwischen den Bremskreisen angeordnete Ventileinrichtung (insbesondere Ventil VF) ist hierbei geschlossen.
Alternativ kann der Druckabbau über den Rückhub der zweiten Druckquelle, insbesondere des Doppelhubkolbens (DHK ) über eine Ventileinrichtung (MV/RVl) am Doppelhubkolben (DHK) erfolgen wobei nur die kleine Wirkfläche (A1-A2) des Doppelhubkolbens wirksam ist, was eine besonders geräuscharme und genaue Drucksteuerung ergibt oder über die zusätzliche Ventileinrichtung AVDHK, sowie die Ventileinrichtungen (MV/RVl, MV/RV2, AVDHK), wobei die volle Wirkfläche (AI) des Doppelhubkolbens wirksam ist. In beiden Fällen ist eine genaue und geräuscharme Druckregelung möglich.
Die Ventileinrichtungen (VF, MV/RVl, AVDHK) können vorteilhaft zur Positionierung des Kolbens (DHK) der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit eingesetzt werden um für alle Funktionen, wie z. B ABS, Bremsassistent und Multiplex (MUX) den Druckaufbau und den Druckabbau zu realisieren.. Die Positionierung kann hierbei aus dem Vorhub (über Ventile VF, MV/RVl, AVDHK) oder dem Rückhub (über Ventil AVDHK ) erfolgen. Eine Positionierung beim Vorhub und beim Rückhub kann durch schließen aller Einlassventile (EV) und öffnen der Ventileinrichtungen (VF, MV/RVl, AVDHK) erfolgen. Letzteres ist insbesondere vorteilhaft für den anschließenden Druckaufbau und Druckabbau sowie den Multiplex-Betrieb.
Bei Systemen für die Rekuperation der Bremsenergie soll die Pedalcharakteristik mit / ohne Rekuperation gleich sein. Dies kann auch ohne WS-Kolben erfolgen durch einen Minispeicher im Bremskreis, der das Verdrängungsvolumen des Stößels aufnimmt. Die Ventile zu den Radzylindern sind dabei insbesondere geschlossen.
Zur Beeinflussung der Pedalcharakteristik kann vorteilhaft der Pedalstößel zweistufig ausgeführt werden, wobei insbesondere zwei Pedalstößel parallel oder koaxial eingesetzt werden, um bei kleinen Pedalwegen eine besonders flache Kennlinie zu erzielen). Hierbei wird die zweite Stufe erst nach einem bestimmten Hub, insbesondere ca. 6mm wirksam. Zusätzlich kann der Stößel mit einer Feder versehen sein, der eine Übergangsfunktion in der Pedalcharakteristik ermöglicht. Weiterhin kann für spezielle Funktionen wie Bremsassistent und„Blending" d.h. beim Ausblenden des hydraulischen Druckes einer oder beider Fahrzeugachsen bei Rekuperation, die Pedalcharakteristik durch entsprechende Ventilfunktionen verändert werden.
Durch diese Ausgestaltungen sind weitere Verbesserungen der Funktionen möglich ohne nennenswerte Kosten. Die Pumpenlösung hat dabei Potenzial zur Kosten- und Gewichtsreduzierung, da das Kugel-Gewinde Getriebe KGT entfällt mit der Drehmomentenabstützung der Spindel, da diese entfällt.
Die Bremsfunktion soll auch für autonomes Fahren bei Ausfall des Motors und Antrieb möglich sein. Hierzu wird ein kleiner Zusatzspeicher vorgesehen mit Magnetventil, der für wenige Bremsungen noch eine Bremsung ohne Bremspedal ermöglicht. Der Zusatzspeicher ist vorzugsweise so angeordnet (beim gezeichneten Ausführungsbeispiel im Bremskreis BK1) dass er beim Vorhub des Kolbens (DHK) gefüllt wird .
Vorteilhaft kann der Speicher auch, mit entsprechender Steuerung, für z.B. die Kupplungsbetätigung verwendet werden, welche insbesondere in Verbindung mit dem sog . Segelbetrieb zur Kraftstoffeinsparung bei Handschaltgetrieben vorteilhaft ist. Hierzu kann ein hydraulischer Kreis (BK1) über eine hydraulische Leitung in der eine Ventileinrichtung (46,50, 54) angeordnet ist, mit einem hydraulischen Aktuator verbunden sein .
Bei einer Ausführung mit einer Pumpe als zweite Druckmittelquelle ist insbesondere vorgesehen, dass die erste Druckquelle einen ersten Arbeitsraum und einen zweiten Arbeitsraum aufweist, die durch ein bewegliches Element, insbesondere Kolben (SK), voneinander getrennt sind und die über einen ersten Hydraulikkreis (BK1) und einen zweiten Hydraulikkreis (BK2) mit je einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, verbunden sind und dass die zweite Druckmittelquelle über hydraulische Leitungen, in denen Ventileinrichtungen (EA1, EA2) angeordnet sind, mit den Hydraulikkreisen (BK1, BK2) bzw. den Arbeitsräumen der ersten Druckquelle verbunden ist. In manchen Fällen ist vorteilhaft ein hydraulischer Wegsimulator WS vorgesehen. Dieser wird insbesondere vom Druck der dritten Druckquelle beaufschlagt bzw. betätigt. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung und weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Die im Zusammenhang mit den Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen dargestellten und beschriebenen erfindungsgemäßen Merkmale sind auch einzeln und in anderen Kombinationen zweckmäßig bzw. vorteilhaft, so dass auc hierfür Schutz gesucht wird .
Fiaurenbeschreibuna
Es zeigen :
Fig. 1 eine erste Ausführungsform einer Bremsbetätigungsanlage mit einer Kolben-Zylinder-Einrichtung als Druckquelle;
Fig. la eine Detailansicht eines zweiteiligen Pedalstößels ;
Fig. lb die Pedalkraftkennlinie der Ausführung gem. Fig . la;
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform einer Bremsbetätigungsanlage mit einer Kolben-Zylinder-Einrichtung als Druckquelle;
Fig. 3 eine dritte Ausführungsform mit einer Pumpe als Druckquelle;
Fig. 4 eine vierte Ausführung mit einer Kolben-Zylinder-Einrichtung als
Druckquelle;
Fig. 5 eine fünfte Ausführungsform mit einem hydraulischen Wegsimulator; und
Fig. 5a eine sechste Ausführung ohne hydraulischen Wegsimulator.
Figur 1 zeigt eine Bremsbetätigungsanlage, die weitgehend der der Figur 3 in der DE 10 2014 111 594 entspricht, so dass diesbezüglich auch auf diese verwiesen wird . Es ist eine erste Druckquelle, in Gestalt einer Kolben-Zylinder- Einheit (Hauptzylinder) 2, eine zweite Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder- Einheit 4 mit Doppelhubkolben (DHK) 6 und eine dritte Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder-Einheit 8 mit Hilfskolben 10 vorgesehen. Auf den Hilfskolben 10 wirkt über einen Kraft-Weg-Sensor KWS (im Folgenden noch näher beschrieben) mit zwei Pedalwegsensoren 12a, 12b eine Betätigungseinrichtung, insbesondere Bremspedal 1. Die Bewegung des Hilfskolbens kann mittels eines Pedalstößels 3 auf den Kolben SK der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) 2 übertragen werden. Der Doppelhubkolben (DHK) 6 der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit wird mittels eines elektromechanischen Antriebes mit Motor 14 und Kugel-Gewinde-Getriebe KGT 16 angetrieben . Der Schwimmkolben SK bildet auf seiner Vorderseite eine Arbeitskammer 2a, die über eine hydraulische Leitung HL2, die mit einer hydraulischen Leitung HL4 verbunden ist, die Bestandteil eines Bremskreises BK2 und mit den Radbremsen zugeordneten Einlassventilen EV verbunden sind, die zweckmäßig in einer Ventileinrichtung bzw. einem Ventilblock VBL angeordnet sein können. Eine weitere hydraulische Leitung HL1 ist Bestandteil eines weiteren Bremskreises BKl und verbindet einen auf der Rückseite des Schwimmkolbens SK gebildeten Arbeitsraum 2b mit den Einlassventilen EV des Bremskreises BKl . Der Doppelhubkolben (DHK) 6 der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit 4 bildet zwei getrennte Arbeitskammern 4a bzw. 4b, wobei der Kolben unterschiedlich große Kolbenwirkflächen AI und A1-A2 aufweist und wobei die Arbeitskammern über hydraulische Leitungen HL4 bzw. HL6 mit den hydraulischen Leitungen HL1 bzw. HL2 verbunden sind . Von den Arbeitskammern 4a, 4b des Doppelhubkolbens führen weitere hydraulische Leitungen, in die Rückschlagventile Sl bzw. S2 geschaltet sind, zu dem Vorratsbehälter 20. Die Rückschlagventile wirken als Saugventile beim Vorhub (S2) und beim Rückhub (Sl) des Doppelhubkolbens. Eine erforderliche elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) für den Motor und die weiteren elektrischen Komponenten ist hier nicht dargestellt.
Ein Rückschlagventil RV1, das vorteilhaft insbesondere mit einem Magnetventil ein stromlos geschlossenes kombiniertes Rückschlag-/Magnetventil MV/RV1 bildet, ist in der vom vorderen (in der Figur linken) Arbeitsraum 4a des Doppelhubkolbens ausgehenden hydraulischen Leitung HL4 angeordnet. Dieses Ventil ermöglicht einen Druckabbau beim Rückhub des Doppelhubkolbens. Vom Ventil MV/RV1 ausgehend bildet eine hydraulische Leitung 24 eine Ver- bindung zwischen den Arbeitsräumen 4a, 4b des Doppelhubkolbens, in die ein stromlos geschlossenes Ventil VF geschaltet ist. Die Verbindungsleitung mündet hierbei (aus Richtung der Arbeitsräume gesehen) hinter dem Ventil MV/RV1 und vor einem Rückschlagventil RV2, welches (nicht dargestellt) gleichfalls als mit einem Magnetventil kombiniert werden kann, in die entsprechenden hydraulischen Leitungen. Von der Leitung HL4 ausgehend führt eine weitere hydraulische Leitung HL7 zu einem Magnetventil ESV und von diesem über die Leitung HL3 zum Arbeitsraum 8a der Hilfskolben-Zylinder-Anordnung 8.
In einer vom Arbeitsraum 2a des Kolbens SK der Kolben-Zylinder-Anordnung (Hauptzylinder) zum Vorratsbehälter 20 führenden hydraulischen Leitung HL 10 ist eine weitere Rückschlagventil-Drossel-Anordnung 32 vorgesehen. Diese ist zum Druckausgleich bei abgestelltem Fahrzeug vorgesehen. Das Rückschlagventil bewirkt bei Temperaturreduzierung den Druckausgleich, indem die Volumenreduzierung ausgeglichen wird und die Drossel bewirkt bei Volumenerhöhung den Abfluss in den Vorratsbehälter und ersetzt ein stromlos offenes Magnetventil, wie bei der DE 10 2014 111 594 der Anmelderin, auf die diesbezüglich Bezug genommen wird .
Ein zusätzliches Ventil AVDm< ist über eine hydraulische Leitung HL12 an den hinteren (in der Figur rechten), eine kleinere Wirkfläche A1-A2 aufweisenden Arbeitsraum 4b des Doppelhubkolbens angeschlossen. Die hydraulische Leitung 12 mündet hierbei zwischen dem Arbeitsraum und dem Ventil RV2 in die Leitung HL6. Vom Ventil AVDHK führt eine weitere hydraulische Leitung HL 13 zum Rücklauf der Auslassventile AV eines Bremskreises BK1. Ferner zweigt von dieser hydraulischen Leitung eine hydraulische Leitung HL14 ab, die über eine Rückschlagventil-Drossel-Anordnung 34 zum Arbeitsraum 8a der Hilfskolben-Zylinder-Anordnung führt. Eine weitere hydraulische Leitung HL15 zweigt von der Leitung HL13 ab und führt unter Zwischenschaltung eines Ventils WA zur Leitung HL3 bzw. zur Arbeitskammer 8a des Hilfskolbens 10. Bei geöffnetem Ventil WA wirkt die Wegsimulatorfunktion. Bei geschlossenem Ventil WA wird das Bremspedal arretiert bei einer Aussteuerung des Wegsimulators und bei ABS-Funktion, sobald ein Druckabbau einsetzt. Damit wird ähnlich wie heute bei der RF-Pumpe das Pedal arretiert, sobald der Druckabbau einsetzt. Es kann auch durch Öffnung des Ventils WA Volumen vom Doppelhubkolben 6 in den Arbeitsraum 8a des Hilfskolbens 10 gefördert werden und eine Pedalbewegung zur Warnung des Fahrers erzeugt werden.
Weiterhin kann in speziellen Fällen wie zum Beispiel μ-Sprung von hohem zu niedrigem μ der Hilfskolben 10 über o. g . Steuerung zurück bewegt werden, um mehr Kolbenweg und daher Volumen zu erzeugen für die Rückfallebene, wenn nach dem μ-Sprung der Motor ausfällt und das Volumen bzw. der Druck vom Fahrerfuß erzeugt werden muss. Diese Maßnahme kann das Restvolumen in diesem Fall bis zu 40 % erhöhen, so dass ausreichend Bremsdruck erzeugt wird .
Zum Druckaufbau beim Vorhub des Doppelhubkolbens (DHK) 6 wird bei geschlossenem Ventil VF über die große wirksame Kolbenfläche AI Volumen in den Bremskreis BKl gefördert. Gleichzeitig wird über den Bremskreis BKl und den Schwimmkolben SK Volumen auch in den Bremskreis BK2 gefördert. Beim Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) 6 wird über die kleine wirksame Kolbenfläche A1-A2 Volumen in den Bremskreis BK2 gefördert; gleichzeitig wird über den Bremskreis BK2 und den Schwimmkolben SK Volumen in den Bremskreis BKl gefördert. Bei geöffnetem Ventil VF erfolgt die Förderung des Volumens beim Vorhub über die kleine wirksame Kolbenfläche (A1-A2). Beim Rückhub des Doppelhubkolbens und geschlossenem Ventil VF wird Volumen über die kleine wirksame Kolbenfläche (A1-A2) in den Bremskreis BK2 gefördert. Ein Druckausgleich zwischen den Bremskreisen BKl, BK2 erfolgt bei geöffnetem Ventil VF, wenn der Druck im Bremskreis BK2 größer ist als im Bremskreis BKl oder beim Rückhub, wenn der Druck im Bremskreis BK2 größer als dem im Bremskreis BKl ist. Eine Positionierung des Doppelhubkolbens 6 kann mittels Schaltung der Ventileinrichtungen VF, MV/RV1 und AVDHK erfolgen. Die Positionierung kann hierbei aus dem Vorhub (über MV/RV1, VF, AVDHK) oder dem Rückhub (über AVDHK) des Doppelhubkolbens 6 erfolgen. Wenn sowohl das Ventil VF als auch das Ventil MV/RV1 und das Ventil AVDHK geöffnet sind und alle Ventile EV geschlossen sind, kann eine Positionierung des Doppelhubkolbens 6 beim Rückhub und Vorhub erfolgen, was vorteilhaft für den anschließenden Druckaufbau PaUf Oder Druckabbau Pab und für den MUX-Betrieb ist, da beim anschließenden Vorhub oder Rückhub Fördervolumen möglich ist.
Der Druckabbau Pab bei Beendigung eines Bremsvorgangs kann über eines o- der mehrere Auslassventile AV erfolgen. Hierbei erfolgt der Druckabbau aus dem Bremskreis BK2 direkt über Ventil AV in den Vorratsbehälter 20 und aus dem Bremskreis BK1 über Ventil VF und Ventil RV in den Bremskreis BK2 und entsprechend über Ventile AV und EV. Hierbei sind beide Bremskreise BK1, BK2 verbunden, so dass über den Druckausgleich auch Druck aus dem Bremskreis BK1 abgebaut werden kann ohne dass ein Ventil AV vom Bremskreis BK1 geöffnet wird . Alternativ kann der Druckabbau über den Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) 6 bei geöffneten Ventilen MV/RV2 und AVDHK erfolgen, was eine besonders geräuscharme und genaue Drucksteuerung ergibt, da die Dynamik des Doppelhubkolbens 6 steuerbar ist und keine Schaltgeräusche der Ventile AV entstehen, wenn der Druck in Stufen abgebaut wird.
Mit dem zusätzlichen Ventil AVDHK, welches bei Rückhub des Doppelhubkolbens den hinteren Druckraum des Doppelhubkolbens mit dem Vorratsbehälter 20 verbindet, ist die große Wirkfläche AI des Kolbens wirksam, so dass auch aus einem hohen Druckbereich durch das große Volumen der volle Druck über den Rückhub abgebaut werden kann. Dies hat den Vorteil, dass die Bremskreise nicht über die Auslassventile AV der Radbremsen geöffnet werden müssen und eine zusätzliche Diagnose der Dichtheit dieser Ventile nicht notwendig ist. Diese Ventilschaltung ist auch bei Multiplexbetrieb (MUX) vorteilhaft.
Durch die große Volumenförderung bzw. Volumenaufnahme der Bremskreise für hohe Drucke z. B. bei Fading kann mehr Volumen im Bremskreis sein als das Volumen zum Druckabbau des Doppelhubkolbens 6 ermöglicht. Beim Druckabbau muss das Überschussvolumen über ein Ventil AV oder mehrere in den Vorratsbehälter 20 erfolgen. Danach kann dann der Druckabbau über die o. g . Ventilschaltung und den Doppelhubkolben 6 erfolgen. Als Alternative kann der Doppelhubkolben 6 durch Vorhub bei geschlossenen Ventilen EV wie beschrieben neu positioniert werden. Beim MUX-Betrieb muss ebenfalls über Ventile AV Druck reduziert werden, um z. B. bei negativem μ-Sprung wieder in den Arbeitsbereich des Doppelhubkolbens für Druckaufbau und Druckabbau zu kommen.
Für manche speziellen Funktionen wie Bremsassistent, Bremskreisausfall oder „Blending" bei Rekuperation ist es vorteilhaft, die Pedalcharakteristik variabel zu gestalten, indem z. B. die Ventile EV geschlossen werden und die Ventile ESV und WA geöffnet werden . Damit kann der Pedalweg verändert werden bei zusätzlicher Pedalkraftsteuerung durch Pulsweitenmodulation (PWM)- Betrieb des Ventils WA oder/und ESV und Kraftsteuerung über den Kraft-Weg- Simulator KWS, wobei das Differenzwegsignal der beiden Pedalwegsensoren 12a, 12b ab einer definierten Vorspannkraft proportional zur Kraft ist. Auch kann durch entsprechende Ventilschaltung (WA geschlossen, MV/RV1 geöffnet) mit dem Doppelhubkolben und dem Druckgeber DG eine entsprechende Pedalkraft und ein entsprechender Pedalweg erzeugt werden.
Zur Änderung der im Normalfall druckproportionalen Pedalrückwirkung kann zeitweise durch Schließen der Ventile EV bzw. SV und Öffnung des Ventils ESV diese Pedalrückwirkung ausgeschaltet werden, so dass durch Pulsweitenmodulation der Ventile ESV oder WA oder beider der Staudruck in der Arbeitskammer 8a des Hilfskolbens und in der Arbeitskammer 2b der ersten Druckquelle die Pedalrückwirkung bestimmt vom Kraft-Weg-Simulator KWS gesteuert werden kann. Alternativ können die Ventile EV bzw. SV geschlossen und das Ventil ESV geöffnet werden und mittels Pulsweitenmodulation des Ventils WA bestimmt der Doppelhubkolben (DHK) 6 über Vorhub oder Rückhub den Staudruck der vom Druckgeber DG gemessen wird; der Staudruck seinerseits bestimmt die Pedalrückwirkung.
Die Fehlersicherheit des Hilfskolbenkreises insbesondere der Dichtungen des Hilfskolbens 56a ist von großer Bedeutung, wie auch die des Ventils WA und des Ventils der Drossel-Rückschlagventilanordnung 34. Bei Undichtheit fällt in der Rückfallebene bei Ausfall des Motors zugleich der Bremskreis BKl aus. Die Dichtung 55 des Hilfskolbens ist hierbei unkritisch, da in der Rückfallebene der Hilfskolbenkreis gleich dem Bremskreis BKl ist. Im Normalbetrieb wirkt ein starkes Leck der Dichtung 55 auf die Pedalkraft infolge des Staudruckes vor dem offenen Ventil WA. Dieser kann vermieden werden, durch eine lange Füh- rung des Pedalstößels 3 mit enger Passung einer sog. Stangendichtung. Beim Hilfskolben wird zur Fehlersicherheit eine zweite Dichtung 56 eingesetzt. Zwischen beiden Dichtungen ist ein Leckflusskanal mit einer Drossel 57 vorgesehen. Ist die Dichtung 56 undicht, so ist der Leckfluss über die Drossel begrenzt; durch Feststellung des Leckflusses kann in einem speziellen Diagnosezyklus erfasst werden, in dem bei einem bestimmten, niedrigen Druck im Druckraum 8a des Hilfskolbens 10 der Druckabfall bei Leck gemessen wird. Dieser Diagnosezyklus kann auch zur Prüfung der Ventile WA und 34 angewandt werden, vorzugsweise nach jedem Brems- oder Parkiervorgang.
Figur la zeigt einen Pedalstößel 3 mit kleinerem Durchmesser bzw. Querschnitt und als Hülse ausgebildet, einen Stößel 3a mit größerem Querschnitt. Entsprechend wirkt der Druck in der Arbeitskammer 2a auf beide Querschnitte. Abhängig vom Kolbenweg S bis Sl wirkt nur der kleinere Querschnitt, danach kommt die Feder in Eingriff und wirkt auf die Hülse und den Querschnitt des Stößels 3a. Damit lassen sich unterschiedliche Kennlinien darstellen; K3 bis Sl und ab S2 die steilere Kennlinie K3a. Der Übergang Sl- S2 wird von der Feder realisiert.
Die in Figur 2 dargestellte Bremsbetätigungsanlage entspricht weitgehend der der Figur 1, so dass diesbezüglich darauf verwiesen wird . Bei der Bremsbetätigungsanlage nach Figur 2 ist den Radbremsen jedoch jeweils nur ein Ventil SV1-SV4 zugeordnet. Ferner ist ein weiteres stromlos geschlossenes Ventil AVZ vorgesehen, das in einer von der hydraulischen Leitung HL6 abzweigenden hydraulischen Leitung HL16 (BK2) angeordnet ist, die zum Vorratsbehälter 20 führt.
Eine weitere Ventilschaltung (MV/RV2) ist vorzusehen, indem das Ventil RV2 mit einem Magnetventil wie MV/RV1 kombiniert wird . Damit kann auch direkt über dieses Ventil und Ventil AVDHK Druck aus dem Bremskreis abgebaut werden. Damit ist das Ventil AVZ nicht mehr notwendig zum Druckabbau Pab-
Das Ventil AVZ ersetzt die in Fig. 1 gezeichneten Ventil AV zum Druckabbau. Hierbei muss bei Druckabbau Pab aus dem Bremskreis BK1 wieder das Ventil VF geöffnet werden. Alternativ kann auch ein zweites Ventil AVZ2 zum Druckabbau Pab aus dem Bremskreis BK1 verwendet werden. Diese Ventilanordnung mit einem oder zwei Ventilen AVZ ist besonders für den Multiplex (MUX)- Betrieb geeignet und ist als Alternative zur Ventilanordnung MV/RV2 zu sehen.
Figur 3 zeigt eine dritte Ausführungsform mit einer Pumpe 40 als Druckquelle. Die Pumpe 40 ist mittels einer Elektromotor-Getriebe-Anordnung 42 angetrieben. Auf der Saugseite ist die Pumpe über eine hydraulische Leitung HL20 mit den den Radbremsen zugeordneten Auslassventilen AV verbunden, die zum Rücklauf führt. Auf der Ausgangs- bzw. Druckseite besteht eine hydraulische Verbindungsleitung HL22 zu den beiden Arbeitskammern des Hauptzylinders bzw. den Bremskreisen BKl und BK2. In die Zweige HL22a bzw. HL22b dieser Leitung ist jeweils ein stromlos geschlossenes Magnetventil EA1 bzw. EA2 geschaltet. Die Pumpe wirkt im Prinzip wie die beschriebene Kolben-Zylinder- Einrichtung (Doppelhubkolben). Dabei wird beim Druckaufbau in einer Drehrichtung über Ventil EA1 Volumen in den Bremskreis BKl und über den
Schwimmkolben SK der sich in der Zeichnung nach links bewegt auch in den Bremskreis BK2 gefördert. Entsprechend kann über das Ventil EA2 in den Bremskreis BKl und über den Schwimmkolben SK, der sich in diesem Falle in der Zeichnung nach rechts bewegt, auch in den Bremskreis BKl gefördert werden. Der Druck wird über einen Druckgeber DG gemessen und gesteuert. Wenn beide Ventile offen sind, erfolgt Druckausgleich für beide Bremskreise BK, was bei ABS-Betrieb vorteilhaft ist. Ein Druckabbau erfolgt entsprechend durch Öffnung eines oder beider Ventile EA. Der Druckabbau erfolgt hierbei durch Umkehrung der Drehrichtung der Pumpe. Dies bedeutet, dass eine hierfür geeignete Pumpe verwendet werden muss, z. B. eine Zahnrad- oder Flügelzellenpumpe. Zur Durchführung der ABS-Funktion erfolgt ein Druckausgleich in den beiden Bremskreisen BKl und BK2, wobei beide Ventile EA1 und EA2 geöffnet sind und der Schwimmkolben SK in Position verbleibt.
In Figur 4 ist eine vierte Ausführung, wiederum mit einer Kolben-Zylinder- Einrichtung, als Druckquelle dargestellt. Die Figur 4 entspricht weitgehend der Ausführung gemäß Figur 2. Zusätzlich ist hier jedoch über eine hydraulische Leitung HL26, in die ein stromlos geschlossenes Magnetventil 46 geschaltet ist, ein Speicher 48 vorgesehen. Diese Ausführung eignet sich sehr vorteilhaft für das sog .„autonome Fahren" bei Ausfall der Druckquelle (wie Doppelhubkolben bzw. Antrieb für diesen). Beim autonomen Fahren soll die Bremsfunktion auch bei Ausfall des Motors möglich sein. Hierzu ist vor dem Magnetventil ESV ein kleiner Zusatzspeicher 30 angeordnet, der für wenige Bremsungen noch eine Bremsfunktion ohne Betätigung des Bremspedals ermöglicht. Dieser Speicher kann auch mit entsprechender Steuerung z.B. für eine Kupplungsbetätigung verwendet werden, die in Verbindung mit dem sog .„Segelbetrieb" zur Kraftstoffeinsparung bei Handschaltgetrieben vorteilhaft eingesetzt werden kann. Bei geöffnetem Ventil ESV ist auch eine Volumenförderung in den Bremskreis BK1 in der Rückfallebene möglich.
Bei autonomem Fahren wird bei Ausfall des Antriebs Druckmittel aus dem Speicher 48 bei geöffnetem MV 46 in die Bremskreise BK geführt. Der Speicher kann dabei klein bemessen sein, da bei Fehlererkennung und Meldung der Fahrer das Bremsen übernehmen muss.
Zwischen dem Magnetventil 46 und dem Speicher 48 zweigt eine hydraulische Leitung HL28 ab, die über ein weiteres stromlos geschlossenes Ventil 50 zu einem Aktuator 52 führt. Zwischen dem Ventil 50 und dem Aktuator 52 zweigt eine Leitung HL30ab, die über ein stromlos geschlossenes Ventil 54 als Rücklauf zum Vorratsbehälter dient. Diese Anordnung ist vorteilhaft einsetzbar, wenn beim sog .„Segeln" der Antrieb abgekuppelt wird wegen der Reibungsverluste. Bei Handschaltgetrieben kann wird hier in einer sehr kostengünstigen Weise der Aktuator zur Kupplungssteuerung verwendet werden.
Die Ventileinrichtungen zur Steuerung der zweiten Druckquelle, insbesondere des Doppelhubkolbens (DHK) 6, sind in Figur 1 bzw. der diesbezüglichen Beschreibung in ihrer umfassenden Version dargestellt, mit den Ventilen
MV/RV1, MVRV2 und AVDHK, um eine große Zahl von Funktionen zu ermöglichen. Sofern weniger Funktionen ausreichend sind, können die Ventileinrichtungen entsprechend reduziert und in verschiedenen Kombinationen mit dem Doppelhubkolben kombiniert werden.
Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, wobei die erste Druckquelle bzw. erste Kolben-Zylinder-Anordnung im Gegensatz zur Ausführung gemäß Figuren 1 bis 4 nicht nur einen Kolben SK sondern einen weiteren Kolben DK aufweist. Ansonsten entspricht der prinzipielle Aufbau dieser Aus- führung bezüglich der ersten Druckquelle, der zweiten Druckquelle und der dritten Druckquelle, weitgehend dem der Figur 3 der DE 10 2014 109 628 der Anmelderin auf die insoweit hier Bezug genommen wird .
Die Leitung HL4 ist über ein Ventil VdK und die hydraulische Leitung HL5 mit einer dritten Arbeitskammer 2c der ersten Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder- Einheit 2 verbunden, wobei die dritte Arbeitskammer 2c hinter dem Kolben DK der ersten Kolben-Zylinder-Einheit 2 ausgebildet ist. Die hydraulische Leitung HL3 führt von einer Arbeitskammer 8a der dritten Druckquelle 8 optional zum Wegsimulator WS und über ein Ventil ESV zur Leitung HL5. In einer Zweigleitung HL 15, die mit dem Vorratsbehälter 20 verbunden ist, ist ein Rückschlagventil ÜV und ein Ventil WA angeordnet.
Von der Leitung HL5 geht ferner eine Leitung HL5 aus, die zum Vorratsbehälter 20 führt.
Die aus der ersten Arbeitskammer 4a herausführende hydraulische Leitung HL4 auch direkt, d .h. nicht nur über das Ventil VF, über das Rückschlagventil RV1, das vorzugsweise als kombiniertes Magnet-Rückschlag Ventil MV/RV1 ausgebildet ist und das Ventil EADK mit dem Bremskreis BK1 verbunden. Weiterhin ist in die von der zweiten Arbeitskammer 4b der zweiten Druckquelle, bzw. der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit 4 zum zweiten Bremskreis BK2 führende hydraulische Leitung HL6 ein Rückschlagventil RV2 geschaltet. Die hydraulischen Leitungen HL4 und HL6 sind über eine Verbindungsleitung 24, in der das Schaltventil VF angeordnet ist, miteinander verbunden, wobei die Verbindung dieser Leitung mit der Leitung HL4 (von der Druckquelle aus gesehen) hinter dem Rückschlagventil RV1 und mit der Leitung HL6 vor dem Rückschlagventil RV2 vorgesehen ist.
Optional zu einer weiteren, in Fig . 5a dargestellten Ausführung ist eine Wegsimulatoreinrichtung WS mit zugehörigen Ventileinrichtungen vorgesehen (in Fig. 5 gestrichelt umrahmt). Diese ist über eine hydraulische Leitung HL3 mit der Arbeitskammer 8a der dritten Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder Einheit 8 verbunden. In einer ersten Zweigleitung HL3a, die von der Leitung HL3 ausgeht und zwischen dem Wegsimulator WS und einer in einer zweiten Zweigleitung HL3b angeordneten Drossel D mündet, ist ein Rückschlagventil RV3 an- geordnet. In einer dritten und einer vierten von der Leitung HL3 ausgehenden Zweigleitung HL3c bzw. HL3d sind Rückschlagventile ÜV bzw. RV4 angeordnet.
Der Druckaufbau erfolgt bei der Ausführung gem. Figur 5 beim Vorhub des Doppelhubkolbens 6 über das Ventil MV/RV1 und die Leitung HL4 sowie das Ventil VDK und die Leitung HL5 zur Arbeitskammer 2c und wirkt somit auf die Rückseite des Kolbens DK. Dieser fördert das entsprechende Volumen in den Bremskreis BK1 und über den Schwimmkolben in den Bremskreis BK2. Beim Rückhub des Doppelhubkolbens 6 wird Volumen über das Ventil RV2 oder alternativ ein kombiniertes Ventil MV/RV2 (nicht gezeichnet) in die Leitung HL6 und somit den Bremskreis BK2 gespeist und ggf. auch über die Ventile VF und EADK in den Bremskreis BK1. Hierbei erfolgt zugleich ein Druckausgleich beider Bremskreise BK1,BK2. Dabei ist das Ventil VDK geschlossen. Zur Kolbenpositionierung des Kolbens DK kann auch ein Ventil ADK geöffnet werden, welches in einer Leitung HL5a angeordnet ist, die von der Leitung HL5 zum Vorratsbehälter 20 führt. Hierbei kann der Kolben DK bis zum Auftreffen auf den Pedalstössel 3 bewegt werden, was durch eine kleine Pedalbewegung über den Pedalwegsensor festgestellt wird . Beim anschließenden Vorhub erfolgt die Volumenförderung in beide Bremskreise BK1, BK2 wieder gleichzeitig über bzw. durch entsprechende Schaltung der Ventile, wie oben beschrieben. Auch hier erfolgt die Volumenförderung im ABS-Betrieb für beide Bremskreise BK1, BK2 über die beschriebene Ventilschaltung. Die weiteren Funktionen für den
Druckaufbau und den Druckabbau entsprechen denen der bezüglich der Figuren 1,2 und 3 beschriebenen Funktionen. Auch hier kann das in der Figur 2 dargestellte Ventil AVz eingesetzt werden. Alternativ kann auch hier eine Pumpe als zweite Druckquelle eingesetzt werden, wie bei der Ausführung gem. Fig. 3. Das Ventil ESV, das in der Leitung HL3 bzw. HL4 angeordnet ist, kann hier optional für die Einspeisung von Druckmittel mittels der dritten Druckquelle, insbesondere des Hilfskolbens 8a der Kolben-Zylinder-Einheit 8 in der Rückfallebene eingesetzt werden.
Figur 5a zeigt eine weitere Ausführungsform, die in weiten Teilen mit der der Figur 5 übereinstimmt, wobei jedoch ein hydraulische Wegsimulatoreinrichtung WA nicht vorgesehen ist. Die zu dieser Ausführungsform gehörenden Ventileinrichtungen, insbesondere die Ventile RV3, ÜV und ESV sowie die entsprechen- den Leitungsabschnitte können bei dieser Ausführung entfallen. Diese vereinfachte Ausführung weist einen separaten hydraulischen Kreis für die dritte Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolbenkreis) auf. Damit hat der Hilfskolbenkreis bei Ausfall der Dichtung 10a des Hilfskolbens 10 bzw. des Ventiles RV1 und des Ventils WA keinen Einfluss auf die Bremswirkung und ist damit fehlersicher, d.h. bei einem Ausfall des zur dritten Druckquelle bzw. Hilfskolben-Zylinder 8 gehörenden Kreises ergibt sich in der Rückfallebene kein Ausfall des Bremskreises.
Wie schon beschrieben, erfolgt die Pedalrückwirkung des Druckes in die Arbeitskammer 2c über den Stößel 3. Bei Erreichen des Aussteuerpunktes des Bremskraftverstärkers nach ca. 40% des Pedalweges wird durch Schließen des Ventils WA das Bremspedal arretiert. Dies wirkt nicht in der Rückfallebene, so dass der Pedalhub über den Stößel auf den Kolben DK übertragen wird. Das Ventil WA ist im Normalbetrieb offen und wirkt durch seine Drosselwirkung oder Pulsweitenmodulationsbetrieb (PWM) zur Dämpfung der Peadalbewe- gung .
Bezüglich der Baulängen hat die Ausführung nach Figur 1 im Vergleich zu der Ausführung nach Figur 5 große Vorteile, da der Kolbenhub bei der Ausführung gem. Figur 1 nur ca. 50 % des Pedalhubes ist und ca. zweimal in die Baulänge eingeht. Dies ist dadurch erklärbar, dass der Doppelhubkolben beim Vorhub und beim Rückhub 50 % des Volumens direkt in den Bremskreis einspeist. In der Rückfallebene wirkt der Hilfskolben wie der Kolben DK bzw. der Doppelhubkolben DHK. Bei der Lösung gem. Figur 5 ist der Hub des Kolbens DK zweimal voll wirksam und der Schwimmkolben SK zweimal zu 50%.
Bezugszeichenliste
1 Betätigungseinrichtung bzw. Bremspedal
2 erste Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder-Einheit
2a Arbeitskammer
2b Arbeitskammer
3 Pedalstössel
4 zweite Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder-Einheit
4a Arbeitskammer
4b Arbeitskammer
6 Doppelhubkolben (DHK)
8 dritte Druckquelle bzw. (Hilfs) Kolben-Zylinder-Einheit
8a Arbeitsraum
10 Hilfskolben
12a Pedalwegsensor
12b Pedalwegsensor
14 Motor
16 Kugel-Gewinde- Getriebe (KGT)
20 Vorratsbehälter
24 hydraulische Leitung
30 Speicher
32 Rückschlagventil- Drossel-Anordnung
40 Druckquelle bzw. Pumpe
42 Elektromotor-Getriebe-Anordnung
46 Magnetventil (stromlos geschlossen)
48 Speicher
50 Magnetventil (stromlos geschlossen)
52 Aktuator
54 Magnetventil (stromlos geschlossen)
55 Stangendichtung
56 erste Dichtung
56a zweite Dichtung
57 Drossel in Lzg . zum Vorratsbehälter AI Kolbenwirkfläche (groß)
A1-A2 Kolbenwirkfläche (klein)
AV Auslassventil
AVz Magnetventil (stromlos geschlossen)
AVDHK Magnetventil
BK1 Bremskreis
BK2 Bremskreis
DG Druckgeber
EA1 Magnetventil (stromlos geschlossen)
EA2 Magnetventil (stromlos geschlossen)
ECU elektronische Steuer- und Regeleinheit
ESV Magnetventil
EV Einlassventil
HL1 hydraulische Leitung
HL2 hydraulische Leitung
HL3 hydraulische Leitung
HL4 hydraulische Leitung
HL6 hydraulische Leitung
HL7 hydraulische Leitung
HL8 hydraulische Leitung
HL10 hydraulische Leitung
HL12 hydraulische Leitung
HL13 hydraulische Leitung
HL14 hydraulische Leitung
HL15 hydraulische Leitung
HL20 hydraulische Leitung
HL22 hydraulische Leitung
HL22a hydr. Zweigleitung
HL22b hydr. Zweigleitung
MV/RV1 kombiniertes Rückschlag-/Magnetventil
RV2 Rückschlagventil
KWS Kraft-Weg-Sensor
Sl Rückschlagventil
S2 Rückschlagventil SK Schwimmkolben
SV1 Magnetventil
SV 2 Magnetventil
SV3 Magnetventil
SV4 Magnetventil
VBL Ventilblock
VF Ventil (stromlos offen)
WA Magnetventil (stromlos geschlossen)

Claims

Patentansprüche Betätigungsanlage, insbesondere für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, wie einem Bremspedal, zumindest einer ersten Druckquelle (2), welche insbesondere mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar ist und einer zweiten Druckquelle (4) mit einem elekt- ro-mechanischen Antrieb (14, 16), wobei die Druckquellen (2, 4) jeweils über zumindest eine Hydraulikleitung bzw. einen Hydraulikkreis (BK1, BK2) mit zumindest einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse verbunden sind, um dem Verbraucher bzw. Aktuator Druckmittel zuzuführen und mit Druck zu beaufschlagen, und mit einer ersten Ventileinrichtung (VBL) zur Druckregelung, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zweiten Druckquelle (4), in zwei Be- wegungs- bzw. Betätigungsrichtungen, welche insbesondere Linear-, Drehrichtungen oder der Vorhub und Rückhub eines Kolbens sind, zumindest einer Hydraulikleitung oder einem Hydraulikkreis (BK1, BK2), insbesondere Bremskreis, gesteuert Druckmittel zuführbar ist. Betätigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckquelle (2) einen ersten Arbeitsraum (2a) und einen zweiten Arbeitsraum (2b) aufweist, die durch ein bewegliches Element, insbesondere einen Kolben (SK), voneinander getrennt sind und der erste Arbeitsraum (2a) über einen ersten Hydraulikkreis (BK1) und der zweite Arbeitsraum (2b) über einen zweiten Hydraulikkreis (BK2) mit jeweils mindestens einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, verbunden sind, und wobei ein erster Arbeitsraum (4a) der zweiten Druckquelle über eine zweite Ventileinrichtung
(MV/RV1), insbesondere einem kombinierten Magnet-Rückschlagventil, mit dem zweiten Arbeitsraum (2b) der ersten Druckquelle (2) und ein zweiter Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4), über eine dritte Ventileinrichtung (RV2) mit dem ersten Arbeitsraum (2a) der ersten Druckquelle
(2) verbunden bzw. verbindbar ist, und dass bei Betäti- gung der zweiten Druckquelle (4), insbesondere des Kolbens (DHK) (6) in beiden Betätigungs- bzw. Bewegungsrichtungen (Vorhub, Rückhub) jeweils einem Hydraulikkreis (BK1 bzw. BK2), insbesondere unmittelbar, und einem zweiten Hydraulikkreis (BK2 bzw. BKl), insbesondere mittelbar, über eine Bewegung des beweglichen Elementes der ersten Druckquelle, insbesondere des Kolbens (SK), Hydraulikmittel zum Druckaufbau zuführbar ist.
3. Betätigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckquelle (2) einen ersten Arbeitsraum (2a), einen zweiten Arbeitsraum (2b) und einen dritten Arbeitsraum (2c) aufweist, wobei der erste Arbeitsraum (2a) vom zweiten Arbeitsraum (2b) durch ein erstes bewegliches Element, insbesondere Kolben (SK) und der zweite Arbeitsraum (2b) der ersten Druckquelle vom dritten Arbeitsraum (2c) durch ein zweites bewegliches Element, insbesondere Kolben (DK), getrennt ist und der zweite Arbeitsraum (2b) über einen ersten Hydraulikkreis (BK1) und der erste Arbeitsraum (2a) über einen zweiten Hydraulikkreis (BK2) mit jeweils mindestens einem Verbraucher bzw. Ak- tuator, insbesondere einer Radbremse, verbunden sind und wobei ein erster Arbeitsraum (4a) der zweiten Druckquelle insbesondere über eine zweite Ventileinrichtung (MV/RV1) und eine weitere Ventileinrichtung (VDK), mit dem dritten Arbeitsraum (2c) der ersten Druckquelle (2) und ein zweiter Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4), insbesondere über eine dritte Ventileinrichtung (RV2), mit dem ersten Arbeitsraum (2a) der ersten Druckquelle (2) verbunden bzw. verbindbar ist, dass bei Betätigung der zweiten Druckquelle (4), insbesondere des Kolbens (DHK) (6) in beiden Betätigungs- bzw. Bewegungsrichtungen (Vorhub, Rückhub) jeweils einem Hydraulikkreis (BK1 bzw. BK2), insbesondere unmittelbar, und einem zweiten Hydraulikkreis (BK2 bzw. BK1), insbesondere mittelbar, über eine Bewegung zumindest eines der beweglichen Elemente der ersten Druckquelle, insbesondere des Kolbens (SK,DK), Hydraulikmittel zum Druckaufbau zuführbar ist.
4. Betätigungsanlage nacheinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur unmittelbaren Zuführung von Druckmittel in einen Hydraulikkreis bzw. Bremskreis der erste Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4) über eine hydraulische Leitung (HL4), in der zumindest eine Ventileinrichtung (RV1 bzw. MV/RV1) angeordnet ist, mit einem Hydraulikkreis bzw. Bremskreis, insbesondere dem ersten Bremskreis (BK1) verbunden bzw. verbindbar ist.
5. Betätigungsanlage nacheinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, insbesondere zur unmittelbaren Zuführung von Druckmittel in einen Hydraulikkreis bzw. Bremskreis, der zweite Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4) über eine hydraulische Leitung (HL6), in der zumindest eine Ventileinrichtung (RV2 bzw.
MV/RV2) angeordnet ist, mit einem Hydraulikkreis bzw. Bremskreis, insbesondere dem zweiten Bremskreis (BK2) und insbesondere über eine zweite hydraulische Leitung (24) in der zumindest eine Ventileinrichtung (VF, EADK) angeordnet ist, mit einem weiteren Bremskreis, insbesondere dem ersten Bremskreis (BK1), verbunden bzw. verbindbar ist.
6. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (8) über eine Hydraulikleitung (HL3) in der zumindest eine Ventileinrichtung (WA, ESV) angeordnet ist mit zumindest einem Hydraulikkreis, insbesondere Bremskreis verbunden ist.
7. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (8) über eine Hydraulikleitung (HL3) mit einem hydraulischen Wegsimulator (WS) verbunden ist.
8. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Kolben-Zylinder-Einheit (4) als zweite Druckquelle vorgesehen ist.
9. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Pumpe (40), insbesondere Ver- drängungs- bzw. Förderpumpe, wie Zahnrad-, Flügelzellen- oder Radialkolbenpumpe als zweite Druckquelle vorgesehen ist.
10. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Arbeitsräume (4a, 4b) der zweiten Druckquelle (4), insbesondere der Kolben-Zylinder-Einheit, über eine hydraulische Leitung (24), in der eine vierte Ventileinrichtung (VF) angeordnet ist, miteinander verbunden bzw. verbindbar sind.
11. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse Volumen aus einem ersten hydraulischen Kreis bzw. Bremskreis (BK1) indirekt über Ventileinrichtungen (VF und RV2 bzw. MV/RV2), in einen zweiten hydraulischen Kreis, insbesondere Bremskreis (BK2) und aus dem zweiten hydraulischen Kreis (BK2) direkt über eine Ventileinrichtung (AV) in einen Vorratsbehälter (20) förderbar ist. (Druckabbau Variante A)
12. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse Volumen aus einem ersten Bremskreis (BK1) über die zweite Druckquelle, insbesondere Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) und eine Ventileinrichtung (RV1 bzw. MV/RV1) und aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über Ventileinrichtungen (RV2 bzw. MV/RV2) aus einem zweiten Bremskreis (BK2) förderbar ist. (Druckabbau Variante B)
13. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere Radbremse eine fünfte Ventileinrichtung (AVDHK) vorgesehen ist, die in einer hydraulischen Leitung (HL12, R) angeordnet ist, die einen zweiten Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4), insbesondere einer Kolben-Zylinder-Einheit, mit einem Vorratsbehälter (20) verbindet, angeordnet ist.
14. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau Volumen aus einem ersten Bremskreis (BK1) über die zweite Druckquelle, insbesondere Rückhub des beweglichen Elementes bzw. Doppelhubkolben (DHK) der zweiten Druckquelle über eine Ventileinrichtung (insbesondere RV1 bzw. MV/RV1) in einen ersten Arbeitsraum (insbesondere Arbeitsraum 4a) des Doppelhubkolbens (DHK) und Volumen aus einem zweiten Arbeitsraum (insbesondere Arbeitsraum 4b) des Doppelhubkolbens (DHK) über eine Ventileinrichtung (insbesondere AV DHK) in einen Vorratsbehälter förderbar ist und dass Volumen aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über die erste Druckquelle, insbesondere durch Bewegung bzw. Verschiebung zumindest eines Kolbens (SK, DK) einer als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten ersten Druckquelle förderbar ist. (Druckabbauvariante C)
15. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse Volumen aus einem ersten Bremskreis (BK1) über eine Ventileinrichtung (VF und AVDHK) und aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über eine weitere Ventileinrichtung (R2 bzw. MV/RV2 und AVDHK) förderbar ist. (Druckabbauvariante D)
16. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau aus den Bremskreisen (BK1, BK2) zumindest eine einem Bremskreis zugeordnete sechste Ventileinrichtung (AVzl, AVz2) vorgesehen ist, die in einer hydraulischen Verbindungsleitung (HL16, HL17), welche den Bremskreis (BK1, BK2) mit dem Vorratsbehälter (20) verbindet, angeordnet ist.
17. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Ventileinrichtungen (VF, MV/RV1, AVDHK) zur Positionierung des Kolbens (6) der Kolben-Zylinder-Einheit (4) beim Vorhub (VF, MV/RV1, AVDHK) oder/und beim Rückhub
(AVDHK ) vorgesehen sind .
18. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein kleiner Speicher (30) mit Rückstellfeder in einem Bremskreis (BKl), insbesondere Ort nennen, angeordnet ist, um für die Pedalcharakteristik zur Rekuperation der Bremsenergie das Verdrängungsvolumen des Pedalstößels (3) aufzunehmen.
19. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckquelle (2) zumindest zwei Arbeitsräume (2a, 2b) aufweist die jeweils durch ein bewegliches Element, insbesondere Kolben (SK, DK), voneinander getrennt sind und die über einen ersten Hydraulikkreis (BKl) und einen zweiten Hydraulikkreis (BK2) mit je einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, verbunden sind und dass die zweite Druckmittelquelle (40) über hydraulische Leitungen (HL22a, HL22b), in denen Ventileinrichtungen (EA1, EA2) angeordnet sind, mit den Hydraulikkreisen (BKl, BK2) bzw. den Arbeitsräumen (2a, 2b) der ersten Druckquelle (2) verbunden ist.
20. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass ein hydraulischer Kreis (BKl) über eine hydraulische Leitung (HL26, HL28), in der eine Ventileinrichtung (46,50, 54) angeordnet ist, mit einem hydraulischen Aktuator (52) verbunden ist.
21. Betätigungsanlage nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass in der hydraulischen Leitung (HL26,HL28) eine Speichereinrichtung (48) vorgesehen ist.
22. Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass zur Änderung der Pedalrückwirkung diese mittels Ventileinrichtungen zeitweise abschaltbar ist, insbesondere durch Schließung der Ventile (EV bzw. SV) und Öffnung des Ventils (ESV), so dass durch Pulsweitenmodulation des Ventils (ESV) und/oder des Ventils (WA) der Staudruck in der dritten Kolben-Zylinder-Einheit (8) die Pedalrückwirkung bestimmt.
23. Verfahren zum Betreiben einer Betätigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zweiten Druckquelle (4), in zwei Bewegungs- bzw. Betätigungsrichtungen, welche insbesondere Linear-, Drehrichtungen oder der Vorhub und Rückhub eines Kolbens sind, zumindest einer Hydraulikleitung o- der einem Hydraulikkreis (BKl, BK2), insbesondere Bremskreis, gesteuert Druckmittel zugeführt wird.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Druckmittelzufuhr bzw. ein Druckaufbau in zumindest einem Bremskreis mittelbar erfolgt, über eine Druckmittelzufuhr von der zweiten Druckquelle (4) zur ersten Druckquelle (2), wodurch ein bewegliches Element, insbesondere Kolben (SK,DK), der ersten Druckquelle (2) bewegt wird und dem Bremskreis dadurch Druckmittel zugeführt wird .
25. Verfahren nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse Volumen aus einem ersten hydraulischen Kreis bzw. Bremskreis (BKl) indirekt über Ventileinrichtungen (VF und RV2 bzw. MV/RV2), in einen zweiten hydraulischen Kreis, insbesondere Bremskreis (BK2) und aus dem zweiten hydraulischen Kreis (BK2) direkt über eine Ventileinrichtung (AV) in einen Vorratsbehälter (20) gefördert wird. (Druckabbau Variante A)
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse Volumen aus einem ersten Bremskreis (BKl) über die zweite Druckquelle, insbesondere Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) und eine Ventileinrichtung (RV1 bzw. MV/RV1) und aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über Ventileinrichtungen (RV2 bzw. MV/RV2) aus einem zweiten Bremskreis (BK2) gefördert wird. (Druckabbau Variante B)
27. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 23 bis 26,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau Volumen aus einem ersten Bremskreis (BKl) über die zweite Druckquelle, insbesondere Rückhub des beweglichen Elementes bzw. Doppelhubkolben (DHK) der zweiten Druckquelle über eine Ventileinrichtung (insbesondere RV1 bzw. MV/RV1) in einen ersten Arbeitsraum (insbesondere Arbeitsraum 4a) des Doppelhubkolbens (DHK) und Volumen aus einem zweiten Arbeitsraum (insbesondere Arbeitsraum 4b) des Doppelhubkolbens (DHK) über eine Ventileinrichtung (insbesondere AV DHK) in einen Vorratsbehälter förderbar ist und dass und dass Volumen aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über die erste Druckquelle, insbesondere durch Bewegung bzw. Verschiebung zumindest eines Kolbens (SK, DK) einer als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten ersten Druckquelle gefördert wird. (Druckabbau Variante C)
28. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 23 bis 27,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse Volumen aus einem ersten Bremskreis (BK1) über eine Ventileinrichtung (VF und AVDHK) und aus einem zweiten Bremskreis (BK2) über eine weitere Ventileinrichtung (R2 bzw. MV/RV2 und AVDHK)gefördert wird. (Druckabbauvariante D)
29. Verfahren nach Anspruch 23 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckquelle (2) einen ersten Arbeitsraum (2a) und einen zweiten Arbeitsraum (2b) aufweist, die durch ein bewegliches Element, insbesondere Kolben (SK), voneinander getrennt sind und der erste Arbeitsraum (2a) über einen ersten Hydraulikkreises (BK1) und der zweite Arbeitsraum (2b) über einen zweiten Hydraulikkreis (BK2) mit jeweils mindestens einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, verbunden sind, und dass ein erster Arbeitsraum (4a) der zweiten Druckquelle (4) über eine zweite Ventileinrichtung
(MV/RV1) mit dem zweiten Arbeitsraum (2b) der ersten Druckquelle (2) und ein zweiter Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4), über eine dritte Ventileinrichtung (RV2) mit dem zweiten Arbeitsraum (2a) der ersten Druckquelle (2) verbunden ist, und dass bei Betätigung der zweiten Druckquelle (4) in deren beiden Betätigungs- bzw. Bewegungsrichtungen, insbesondere beim Vorhub und beim Rückhub des Kolbens (6), jeweils einem ersten Hydraulikkreis (HL1, BK1), insbesondere unmittelbar, und einem zweiten Hydraulikkreis (HL2, BK2), insbesondere mittelbar, Hydraulikmittel zum Druckaufbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, zugeführt wird .
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Arbeitsräume (4a,4b) der zweiten Druckquelle (4) über eine hydraulische Leitung (24), in der eine vierte Ventileinrichtung (VF) angeordnet ist, miteinander verbunden sind, und dass zum Druckabbau beim Rückhub des Kolbens (6) der Druckquelle (4)
Druckmittel aus einem Bremskreis (BK1) über eine zweite Ventileinrichtung (MV/RV1) ), welches insbesondere ein kombiniertes Magnet- Rückschlagventil ist, dem ersten Arbeitsraum (4a) zugeführt wird, und dass über die vierte Ventileinrichtung (VF) Druckmittel aus dem zweiten Arbeitsraum (4b) der Druckquelle (4) dem ersten Arbeitsraum (4a) zugeführt wird .
31. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau in einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, beim Rückhub des Kolbens (6) der Druckquelle (4) über eine fünfte Ventileinrichtung (AVDHK), die in einer hydraulischen Leitung, welche den zweiten Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4), insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit, mit dem Vorratsbehälter (20) verbindet, angeordnet ist, Druckmittel aus dem zweiten Arbeitsraum (4b) in den Vorratsbehälter (20) abgeführt wird, wobei insbesondere der Druckabbau aus einem Bremskreis (BK1) über die zweite Ventileinrichtung (MV/RV1 in den Arbeitsraum (4a) erfolgt.
32. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau aus einem Bremskreis (BK1) eine hydraulische Verbindung über eine vierte Ventileinrichtung (VF) und insbesondere über eine dritte Ventileinrichtung (RV2) vorgesehen ist.
33. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 32 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Positionierung des Kolbens (6) der Kolben-Zylinder- Einheit (4) mittels Schaltung von Ventileinrichtungen (VF, MV/RV1, AVDHK) beim Vorhub oder beim Rückhub (AVDHK ) des Kolbens (6) erfolgt.
34. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalrückwirkung zeitweise verändert wird, insbesondere durch Schließen der Ventile (EV bzw. SV) und Öffnen des Ventils ESV, so dass durch Pulsweitenmodulation des Ventils ESV oder des Ventils WA oder beider der Staudruck in der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (2) und in der dritten Kolben-Zylinder-Einheit (8) die Pedalrückwirkung bestimmt.
35. Verfahren nach Anspruch 23 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Druckquelle (2) einen ersten Arbeitsraum (2a), einen zweiten Arbeitsraum (2b) und einen dritten Arbeitsraum (2c) aufweist, wobei der erste Arbeitsraum (2a) vom zweiten Arbeitsraum (2b) durch ein erstes bewegliches Element, insbesondere Kolben (SK) und der zweite Arbeitsraum (2b) vom dritten Arbeitsraum (2c) durch ein zweites bewegliches Element, insbesondere Kolben (DK), getrennt ist und der zweite Arbeitsraum (2b) über einen ersten Hydraulikkreis (BKl) und der erste Arbeitsraum (2a) über einen zweiten Hydraulikkreis (BK2) mit jeweils mindestens einem Verbraucher bzw. Aktuator, insbesondere einer Radbremse, verbunden sind und wobei ein erster Arbeitsraum (4a) der zweiten Druckquelle über eine zweite Ventileinrichtung (MV/RV1) insbesondere kombiniertes Magnet-Rückschlagventil und eine weitere Ventileinrichtung (VDK), mit dem dritten Arbeitsraum (2c) der ersten Druckquelle (2) und ein zweiter Arbeitsraum (4b) der zweiten Druckquelle (4), über eine dritte Ventileinrichtung (RV2) mit dem ersten Arbeitsraum (2a) der ersten Druckquelle (2) verbunden bzw. verbindbar ist, und dass bei Betätigung der zweiten Druckquelle (4), insbesondere des Kolbens (6) in einer Bewegungsrichtung (Vorhub) einem ersten Hydraulikkreis (BKl) und einem zweiten Hydraulikkreis (BK2), insbesondere mittelbar über eine Bewegung des beweglichen Elementes, insbesondere Kolben (DK, SK), Hydraulikmittel zum Druckaufbau zugeführt wird . Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 35, dadurch gekennzeich net, dass bei Betätigung der zweiten Druckquelle (4), insbesondere des Kolbens (6) in einer Bewegungsrichtung (Rückhub) einem ersten Hydraulikkreis (BK1) und einem zweiten Hydraulikkreis (BK2), insbesondere unmittelbar Hydraulikmittel zum Druckaufbau zugeführt wird
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