JP2022038677A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】基体とモータとの連結部位を小さくできる液圧発生装置を提供する。
【解決手段】液圧発生装置１は、基体１００と、基体１００に取り付けられたモータ２６と、を備えている。また、液圧発生装置１は、ブレーキ操作子に連結されたマスタシリンダ１０と、モータ２６を駆動源とするスレーブシリンダ２０と、を備えている。モータ２６は、ケース２６ｃと、ケース２６ｃから一方側に突出した出力軸２６ａと、ケース２６ｃの側部から突出した取付プレート２９と、を備え、ケース２６ｃと取付プレート２９とが一体に形成されている。取付プレート２９は基体１００の一方側の側部に取り付けられている。取付プレート２９の一方側の面に駆動伝達部２５が取り付けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、モータを駆動源とするスレーブシリンダと、を一つの基体に設けているものがある。

前記した液圧発生装置では、基体の一方側の面にスレーブシリンダのシリンダ穴が開口している。また、基体の側部には、側方に突出したフランジ部が一体に形成されている。フランジ部の他方側の面には、モータのケースが取り付けられている。また、フランジ部の一方側の面には、モータの出力軸の回転駆動力を、スレーブシリンダのピストンに対する直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が取り付けられている。

特開２０１７－１１４３４７号公報

前記した従来の液圧発生装置では、基体のフランジ部にモータのケースが重ねられているため、基体とモータとの連結部位が出力軸の軸方向に大きくなる。

本発明は、前記した問題を解決し、基体とモータとの連結部位を小さくできる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、液圧発生装置であって、基体と、前記基体に取り付けられたモータと、を備えている。また、前記液圧発生装置は、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有し、前記第二シリンダ穴は前記基体の一方側の側部に開口している。前記モータは、ケースと、前記ケースから一方側に突出した出力軸と、前記ケースの側部から突出した取付プレートと、を備え、前記ケースと前記取付プレートとが一体に形成されている。前記取付プレートの他方側の面は、前記基体の一方側の側部に取り付けられている。前記取付プレートの一方側の面には、前記出力軸の回転駆動力を前記第二ピストンに対する直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が取り付けられている。

本発明の液圧発生装置では、モータを基体に連結するための取付プレートが、モータのケースの側部から突出している。このように、本発明の液圧発生装置では、ケースの側部に取付プレートが配置されているため、基体とモータとの連結部位を出力軸の軸方向に小さくできる。

本発明の液圧発生装置では、モータ側に取付プレートが設けられているため、基体の側部にモータを取り付けるためのフランジ部を突出させる必要がない。したがって、本発明の液圧発生装置では、基体の外形の加工が容易となる。

前記した液圧発生装置において、前記基体の一方側の側部に車体取付部を形成し、前記駆動伝達部の一方側の端部を、前記車体取付部よりも他方側に配置することが好ましい。

この構成では、基体の車体取付部を車体に取り付けたときに、ダッシュボード等の車体側の部品と基体との間に駆動伝達部が収まるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。

前記した液圧発生装置において、前記第一シリンダ穴を前記基体の一方側の側部に開口させた場合には、マスタシリンダおよびスレーブシリンダの両シリンダ穴が同一方向に向けて開口していることになる。

この構成では、基体に対して一方向からマスタシリンダおよびスレーブシリンダの両シリンダ穴を加工できるとともに、両シリンダ穴に対して一方向から各種部品の組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。

前記した液圧発生装置には、付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを設け、前記基体に前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を設けてもよい。
そして、前記第三シリンダ穴を前記基体の一方側の側部に開口させた場合には、マスタシリンダおよびストロークシミュレータの両シリンダ穴が同一方向に向けて開口していることになる。

この構成では、基体に対して一方向からマスタシリンダおよびストロークシミュレータの両シリンダ穴を加工できるとともに、両シリンダ穴に対して一方向から各種部品の組み付けることができるため、液圧発生装置の製造効率を高めることができる。

本発明の液圧発生装置では、モータのケースの側部に取付プレートが形成されているため、基体とモータとの連結部位を小さくできる。また、本発明の液圧発生装置では、モータ側に取付プレートが設けられているため、基体の加工が容易となる。

本発明の実施形態に係る液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本発明の実施形態に係る液圧発生装置を右上後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る液圧発生装置を右側から見た側面図である。 本発明の実施形態に係る液圧発生装置の駆動伝達部からカバー部材を外した状態を後方から見た図である。 本発明の実施形態に係る液圧発生装置の分解斜視図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、を備えている。また、液圧発生装置１は、モータ２６を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０と、リザーバタンク８０と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図２参照）。
また、図２から図５に示す液圧発生装置１では、基体１００の構成を分かり易く示すために、リザーバタンク８０の図示を省略している。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックである。本実施形態の基体１００は、アルミニウム合金製である。基体１００の内部には、三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２６などの各種部品が取り付けられる。

基体１００内には、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が形成されている。各シリンダ穴１１，２１，４１は、前後方向に延在されている。各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は、図５に示すように、平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の後端部は基体１００の後面１００ｂに開口している。つまり、各シリンダ穴１１，２１，４１は、基体１００の後部から後方に向けて開口している。

基体１００の上部の後面１００ｂには、車体取付部１０４が形成されている。車体取付部１０４は、基体１００の後面１００ｂから後方に突出している。車体取付部１０４の後端面は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボード（図示せず）の前面に取り付けられる車体取付面１０４ａである。
車体取付面１０４ａの中央部には、第一シリンダ穴１１が開口している。また、車体取付面１０４ａの上下左右の四隅には、四本のスタッドボルト１０５が立設されている。

基体１００をダッシュボード（図示せず）に取り付けるときには、エンジンルーム側から各スタッドボルト１０５をダッシュボードの取付穴に挿入する。そして、車室側において各スタッドボルト１０５の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードの前面に固着できる。

基体１００の上部には、図４に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１が形成されている。基体１００の上部において、第一シリンダ穴１１の左方には、ストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１が形成されている。また、基体１００の下部には、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１が形成されている。第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１の下方に配置されている。

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバタンク８０は、ブレーキ液をリザーバユニオンポート８１，８２に補給するための容器であり、基体１００の上面１００ｅに取り付けられている。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１００ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。

ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動する。そして、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２６と、駆動伝達部２５と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室２４が形成されている。また、圧力室２４にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

モータ２６は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。図４に示すように、モータ２６のケース２６ｃの側部から突出した取付プレート２９が、基体１００の後部の後面１００ｂに取り付けられることで、モータ２６が基体１００に支持されている。モータ２６は、基体１００の下部の左方に配置されている。

モータ２６の出力軸２６ａは、図５に示すように、ケース２６ｃの後面から後方に向けて突出している。出力軸２６ａは、前後方向に延在されており、出力軸２６ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３と平行かつ並列に配置されている。また、出力軸２６ａの後端部には、駆動側プーリー２６ｂが取り付けられている。

図４に示すように、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）および出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結んだ線が三角形となる位置関係に配置されている。
つまり、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１（マスタシリンダ１０）を三角形の頂点として、その三角形の底辺の左右端部に第二シリンダ穴２１（スレーブシリンダ２０）および出力軸２６ａ（モータ２６）が配置されている。

駆動伝達部２５は、図１に示すように、モータ２６の出力軸２６ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、を備えている。さらに、駆動伝達部２５は、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２６ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄを備えている。そして、駆動伝達部２５は、各部品を収容するカバー部材２５ｅを備えている。

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの後部は、基体１００の後面１００ｂから後方に突出している。
ロッド２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。また、ナット部材２５ｂは、ベアリングを介して基体１００に固定されている。

出力軸２６ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２６ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２４内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２４から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２４から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時には閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７３ｂが設けられている。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。ハウジング９１は、図２に示すように、基体１００の上部の右側面１００ｄに取り付けられている。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２６の作動や各弁の開閉を制御する。

ハウジング９１の前端部は、図３に示すように、基体１００の上部よりも前方に突出している。ハウジング９１の前部の左側面には、外部接続用コネクタ９２が設けられている。外部接続用コネクタ９２は、外部配線ケーブル（図示せず）の端部に設けられたコネクタが接続される部位である。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。これにより、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２６が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２４内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２６の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０の発生液圧は液圧制御装置３０に入力される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２６が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２６側に戻される。これにより、圧力室２４内が降圧される。

なお、スレーブシリンダ２０のモータ２６が駆動している状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合は、電子制御装置９０は両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、両遮断弁６１，６２よりもスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があるため、電子制御装置９０は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷに液圧が直接作用するように各弁を制御する。

また、両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したときに、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を閉弁するとともに、第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一メイン液圧路２ａにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第二メイン液圧路２ｂにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動しても、第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二メイン液圧路２ｂにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第一メイン液圧路２ａにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１、第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、本実施形態の液圧発生装置１における基体１００とモータ２６との連結構造について説明する。
本実施形態のモータ２６は、図５に示すように、ケース２６ｃと、ケース２６ｃの後面から突出した出力軸２６ａと、を有し、電気部品や軸受などの各種部品がケース２６ｃ内に収容されている。ケース２６ｃは、ヨーク２７と、モータブラケット２８と、取付プレート２９と、を備えている。

モータブラケット２８は、図１に示すように、出力軸２６ａの軸受２８ｂやコネクタなどの部品を組み付けるベース部材である。本実施形態のモータブラケット２８は、アルミニウム合金製である。モータブラケット２８には、円形の挿通穴２８ａが前後方向に貫通している。挿通穴２８ａには軸受２８ｂが嵌め込まれている。

ヨーク２７は、図３に示すように、モータブラケット２８の前側の面に取り付けられている。ヨーク２７は、鉄製の円筒体であり、前側の開口部が閉塞されている。ヨーク２７には、ロータ、ステータなどの各種部品および出力軸２６ａの前部が収容されている。

ヨーク２７の周壁部の後縁部は、モータブラケット２８の前側の面に対して複数のボルトによって取り付けられている。ヨーク２７の周壁部の後縁部とモータブラケット２８の前側の面との間には、リング状のシール部材（図示せず）が介設されている。

出力軸２６ａは、前部がヨーク２７内に収容され、後部はヨーク２７の後端開口部から後方に突出している。出力軸２６ａは、図１に示すように、モータブラケット２８の挿通穴２８ａに嵌め込まれた軸受２８ｂに挿通されている。これにより、出力軸２６ａは、モータブラケット２８に対して回転自在に支持されている。
出力軸２６ａの軸線Ｌ４は、図３に示すように、前後方向に延在している。そして、出力軸２６ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に平行である。このように、各シリンダ穴１１，２１，４１と、出力軸２６ａとは平行かつ並列に配置されている。

取付プレート２９は、図５に示すように、モータブラケット２８の側面から右方に向けて突出した平板状の部位である。取付プレート２９には、円形の開口部２９ａが形成されている。
モータブラケット２８と取付プレート２９とは一体に形成されている。つまり、モータブラケット２８および取付プレート２９はアルミニウム合金製の一つの部品である。

取付プレート２９の前側の面は、基体１００の後部において後面１００ｂの下部に重ねられる。そして、取付プレート２９は、基体１００の後部において後面１００ｂの下部に対して複数のボルト２９ｂによって固定される。本実施形態では、開口部２９ａの中心軸回りに所定の間隔に配置された三つの取付穴にボルト２９ｂをそれぞれ挿通し、各ボルト２９ｂを基体１００の後面１００ｂのねじ穴１０１に螺合させている。
取付プレート２９を基体１００の後部の後面１００ｂに取り付けると、開口部２９ａ内に第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂが配置される。

取付プレート２９を基体１００の後部の後面１００ｂに取り付けると、図４に示すように、モータブラケット２８が基体１００の下部に対して左側の領域に配置される。これにより、出力軸２６ａは、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置される。また、出力軸２６ａの軸線Ｌ４は第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２の左方に配置される。

図３に示すように、モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面には、駆動伝達部２５が取り付けられる。モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面は、車体取付面１０４ａよりも前方に配置されている。また、モータブラケット２８の後側の面には、挿通穴２８ａを通じて出力軸２６ａが後方に向けて突出している。

モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面には、駆動伝達部２５の各部品が組み付けられる。モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面全体を覆うようにカバー部材２５ｅを取り付けることで、駆動伝達部２５の各部品がカバー部材２５ｅ内に収容されている。
本実施形態の液圧発生装置１では、駆動伝達部２５のカバー部材２５ｅの後端部が車体取付面１０４ａよりも後方に突出しないように、車体取付面１０４ａに対するモータブラケット２８および取付プレート２９の前方へのオフセット量が設定されている。
したがって、基体１００の車体取付部１０４をダッシュボード（図示せず）に取り付けたときに、ダッシュボードの前面と、モータブラケット２８および取付プレート２９の後側の面との間に駆動伝達部２５が収まる。

以上のような液圧発生装置１では、図５に示すように、モータ２６を基体１００に連結するための取付プレート２９が、モータ２６のモータブラケット２８の側部から突出している。このように、本実施形態の液圧発生装置１では、ケース２６ｃの側部に取付プレート２９が配置されているため、図３に示すように、基体１００とモータ２６との連結部位を出力軸２６ａの軸方向に小さくできる。ひいては、液圧発生装置１を小型化することができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、モータ２６側に取付プレート２９が設けられているため、基体１００の側部にモータ２６を取り付けるためのフランジ部を突出させる必要がない。したがって、本実施形態の液圧発生装置１では、基体１００の加工が容易となる。例えば、基体１００を一定断面形状にすることができるため、基体１００を押し出し成形によって製造できる。

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびストロークシミュレータ４０の三つのシリンダ穴１１，２１，４１が同一方向に向けて開口している。さらに、モータ２６の出力軸２６ａも各シリンダ穴１１，２１，４１の開口方向と同一方向に向けて突出している。

これにより、液圧発生装置１では、基体１００に対して一方向（後方）から各シリンダ穴１１，２１，４１を加工することができる。また、液圧発生装置１では、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２６ａに対して一方向（後方）から各種部品の組み付けることができる。
このように、液圧発生装置１では、基体１００への各シリンダ穴１１，２１，４１の加工性や各種部品の組み付け性を向上させることができるため、液圧発生装置１の製造効率を高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図３に示すように、ダッシュボード（図示せず）に基体１００の車体取付部１０４を取り付けたときに、ダッシュボードと基体１００との間に駆動伝達部２５が収まる。したがって、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４を並列に配置することで、各シリンダ穴１１，２１，４１およびモータ２４がバランス良く配置されている。

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、マスタシリンダ１０の下方にスレーブシリンダ２０およびモータ２６が配置されている。これにより、液圧発生装置１の重心が低くなっている。特に、モータ２６は重量が大きい部品であるため、液圧発生装置１の下部に配置することで、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびモータ２６の重量バランスを安定させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態のモータ２６のケース２６ｃは、図５に示すように、ヨーク２７とモータブラケット２８とが別体に形成されているが、ヨーク２７とモータブラケット２８とを一体に形成してもよい。つまり、ヨーク２７、モータブラケット２８および取付プレート２９を一体に形成してもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図４に示すように、車両に搭載した状態において、第一シリンダ穴１１の下方に第二シリンダ穴２１および出力軸２６ａが左右方向に並んで配置されている。しかしながら、各シリンダ穴１１，２１，４１および出力軸２６ａの配置は限定されるものではない。

本実施形態の液圧発生装置１では、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が基体１００に設けられている。しかしながら、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０の二つの装置だけを基体１００に設けてもよい。

なお、本実施形態では、図５に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２６の出力軸２６ａの軸線Ｌ４が平行に配置されているが、軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４同士が傾斜していてもよい。

１ 液圧発生装置
２ａ 第一メイン液圧路
２ｂ 第二メイン液圧路
３ 分岐液圧路
４ 共通液圧路
５ａ 第一連通路
５ｂ 第二連通路
８ 常閉型電磁弁
１０ マスタシリンダ
１１ 第一シリンダ穴
１２ａ 底側の第一ピストン
１２ｂ 開口側の第一ピストン
１６ａ 底側圧力室
１６ｂ 開口側圧力室
２０ スレーブシリンダ
２１ 第二シリンダ穴
２２ 第二ピストン
２４ 圧力室
２５ 駆動伝達部
２５ａ ロッド
２５ｂ ナット部材
２５ｃ 従動側プーリー
２５ｄ ベルト
２５ｅ カバー部材
２６ モータ
２６ａ 出力軸
２６ｂ 駆動側プーリー
２６ｃ ケース
２６ｄ モータ用コネクタ
２７ ヨーク
２８ モータブラケット
２８ａ 挿通穴
２８ｂ 軸受
２９ 取付プレート
２９ａ 開口部
２９ｂ ボルト
２９ｃ 取付穴
３０ 液圧制御装置
３１ 入口弁
３２ 出口弁
４０ ストロークシミュレータ
４１ 第三シリンダ穴
４２ 第三ピストン
４４ 蓋部材
４５ 圧力室
５１ 第一切替弁
５２ 第二切替弁
６１ 第一遮断弁
６２ 第二遮断弁
７３ スレーブシリンダ補給路
７３ａ 分岐補給路
７４ 戻り液路
８０ リザーバタンク
９０ 電子制御装置
９１ ハウジング
１００ 基体
１０４ 車体取付部
１０４ａ 車体取付面
１０５ スタッドボルト
３０１ 出口ポート
Ａ 車両用ブレーキシステム
ＢＲ 車輪ブレーキ
Ｐ ブレーキペダル
Ｐ１ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (4)

1. 基体と、
   前記基体に取り付けられたモータと、
   ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備え、
   前記基体は、
   前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、
   前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有し、
   前記第二シリンダ穴は前記基体の一方側の側部に開口しており、
   前記モータは、
   ケースと、
   前記ケースから一方側に突出した出力軸と、
   前記ケースの側部から突出した取付プレートと、を備え、
   前記ケースと前記取付プレートとが一体に形成されており、
   前記取付プレートの他方側の面は、前記基体の一方側の側部に取り付けられ、
   前記取付プレートの一方側の面には、前記出力軸の回転駆動力を前記第二ピストンに対する直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が取り付けられていることを特徴とする液圧発生装置。
2. 請求項１に記載の液圧発生装置であって、
   前記基体の一方側の側部に車体取付部が形成されており、
   前記駆動伝達部の一方側の端部は、前記車体取付部よりも他方側に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置であって、
   前記第一シリンダ穴は、前記基体の一方側の側部に開口していることを特徴とする液圧発生装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧発生装置であって、
   付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
   前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、
   前記第三シリンダ穴は、前記基体の一方側の側部に開口していることを特徴とする液圧発生装置

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