JP6557312B2 - 液圧発生装置 - Google Patents
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Description
前記課題を解決するため、第二の発明は、液圧発生装置であって、液圧路が形成された一つの基体と、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、前記液圧路に設けられた電磁弁と、を有している。前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴の各軸線が並列に配置されている。前記基体を車両に搭載した状態において、前記基体の側面には、前記モータおよび前記電磁弁を制御する制御装置が取り付けられるとともに、前記モータは、前記第一シリンダ穴よりも鉛直方向の下方に取り付けられている。前記制御装置の下部が前記モータの側面と対向する位置に配置されている。
また、液圧発生装置の各装置を一つのユニットにすることで、各装置を基体内の液圧路によって連結することができ、外部配管を必要としないため、液圧発生装置を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくするとともに、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。
また、液圧発生装置の三つの装置を一つのユニットにすることで、各装置を基体内の液圧路によって連結することができるため、液圧発生装置を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくするとともに、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。
このように、モータシリンダを基体の下部に配置することで、液圧発生装置の重心が低くなるため、液圧発生装置の安定性を高めることができる。特に、モータは重量が大きい部品であるため、基体の下部に取り付けることで、液圧発生装置の安定性を効果的に高めることができる。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を、図1に示す車両用ブレーキシステムAに適用した場合を例として説明する。
車両用ブレーキシステムAは、エンジン(内燃機関)のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。
第二シリンダ穴41は、第一シリンダ穴21に対して鉛直方向の下方に配置された有底円筒状の穴であり(図3参照)、第二シリンダ穴41の軸線L3は第一シリンダ穴21の軸線L1に平行である。第二シリンダ穴41は収容溝10hの底面に開口している。
第三シリンダ穴31は、第一シリンダ穴21の左側方に配置された有底円筒状の穴であり(図3参照)、第三シリンダ穴31の軸線L2は第一シリンダ穴21の軸線L1に平行である。第三シリンダ穴31は本体部10aの後面10cに開口している。
リザーバユニオンポート17の底面には、第一シリンダ穴21の内周面に通じている連通穴17aが開口している。
また、リザーバ26の給液管26bにはメインリザーバ(図示せず)から延ばされたホース26c(図1参照)が連結されている。
モータシリンダ40の底面側圧力室41cは、後記する第一連絡液圧路14aを介して、第二メイン液圧路11bに通じている。
モータシリンダ40の開口側圧力室41dは、後記する第二連絡液圧路14bを介して、第一メイン液圧路11aに通じている。
モータ46の前端面は、基体10のモータ取付部10iの後面に取り付けられている。出力軸46aは挿通穴10jに挿通され、収容溝10h内に突出している。出力軸46aの前端部には、平歯車である駆動ギア46bが取り付けられている。
モータ46は、本体部10aの下面10eに対して鉛直方向の下方に配置され、基体10の最下部(モータ取付部10i)に取り付けられている(図3参照)。また、出力軸46aの軸線L4は、軸線L1および軸線L3を含む平面内においての軸線L3に平行である。
駆動伝達部47は、開口部41b側の第二ピストン43に当接しているロッド47aと、ロッド47aを取り囲んでいる筒状のナット部材47bと、ナット部材47bの全周に形成された平歯車である従動ギア47cと、を備えている。
基体10の本体部10aの前面10bには、駆動伝達部47を覆っているカバー部材47dが取り付けられている。
また、ナット部材47bは、従動ギア47cを挟んで両側に配置されたベアリングを介して、カバー部材47dの内面と基体10の収容溝10hに固定されている。
また、ナット部材47bの従動ギア47cは、出力軸46aの駆動ギア46bに噛み合っている。
ロッド47aが後方に移動したときには、両第二ピストン42,43がロッド47aからの入力を受けて第二シリンダ穴41内を摺動し、底面側圧力室41c内および開口側圧力室41d内のブレーキ液を加圧する。
二つのメイン液圧路11a,11bは、図1に示すように、マスタシリンダ20の第一シリンダ穴21を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路11aは、マスタシリンダ20の底面側圧力室21cに通じている。また、第二メイン液圧路11bは、マスタシリンダ20の開口側圧力室21dに通じている。両メイン液圧路11a,11bの終点である二つの出力ポート16には、液圧制御装置2に至る配管Ha,Hbが連結されている。
この構成では、マスタシリンダ20の底面側圧力室21cとモータシリンダ40の開口側圧力室41dとを連通させる液圧路と、マスタシリンダ20の開口側圧力室21dとモータシリンダ40の底面側圧力室41cとを連通させる液圧路とが交差しない。
したがって、マスタシリンダ20とモータシリンダ40との間の各液圧路11a,11b,14a,14bをコンパクトに配置することができる。
第二メイン液圧路11bにおいて、第一連絡液圧路14aとの連結部位よりも上流側(マスタシリンダ20側)には、第二常開型電磁弁15bが設けられている。
第二圧力センサ18bは、第二常開型電磁弁15bよりも下流側に配置されており、第二常開型電磁弁15bが閉弁しているときには、モータシリンダ40で発生したブレーキ液圧を検知する。
電子制御装置50は、図1に示すように、両圧力センサ18a,18bやストロークセンサ等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ46の作動、常閉型電磁弁13の開閉および両常開型電磁弁15a,15bの開閉を制御する。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置2は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御装置等を備えている。
車両用ブレーキシステムAでは、図1に示すように、車両のイグニッションスイッチがONになったり、ブレーキペダルPが僅かに操作されたことをストロークセンサが検知したりすると、第一常開型電磁弁15aおよび第二常開型電磁弁15bが閉弁する。これにより、第一メイン液圧路11aの下流側と第二連絡液圧路14bとが通じるとともに、第二メイン液圧路11bの下流側と第一連絡液圧路14aとが通じる。また、常閉型電磁弁13は開弁する。
電子制御装置50は、モータシリンダ40から出力されたブレーキ液圧(第二圧力センサ18bで検知されたブレーキ液圧)と、マスタシリンダ20から出力されたブレーキ液圧(第一圧力センサ18aで検知されたブレーキ液圧)とを対比し、その対比結果に基づいてモータ46の回転数等を制御する。このようにして、液圧発生装置1ではブレーキペダルPの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。
このように、液圧発生装置1の各装置を一つのユニットとして構成し、さらに、そのユニットを小型化することができるため、液圧発生装置1を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。
これにより、液圧発生装置1の重心が低くなっているため、液圧発生装置1の安定性を高めることができる。特に、モータ46は重量が大きい部品であるため、基体10の最下部に取り付けることで、液圧発生装置1の安定性を効果的に高めることができる。
また、図3に示すように、電子制御装置50の下部がモータ46の側面と対向する位置に配置されているため、モータ46と電子制御装置50とを電気的に接続し易くなっている。
本実施形態では、図3に示すように、第一シリンダ穴21の側方に第三シリンダ穴31を配置し、第一シリンダ穴21の下方に第二シリンダ穴41を配置しているが、三つのシリンダ穴21,31,41の配置は限定されるものではない。
また、リザーバ26、モータ46および電子制御装置50の配置も限定されるものではなく、各シリンダ穴21,31,41の配置に応じて設定することができる。
2 液圧制御装置
10 基体
10i モータ取付部
11a 第一メイン液圧路
11b 第二メイン液圧路
12 分岐液圧路
13 常閉型電磁弁
14a 第一連絡液圧路
14b 第二連絡液圧路
15a 第一常開型電磁弁
15b 第二常開型電磁弁
16 出力ポート
17 リザーバユニオンポート
18a 第一圧力センサ
18b 第二圧力センサ
20 マスタシリンダ
21 第一シリンダ穴
21a 底面
21c 底面側圧力室
21d 開口側圧力室
22 底面側の第一ピストン
23 開口部側の第一ピストン
24 第一弾性部材
25 第二弾性部材
26 リザーバ
26a 給液部
30 ストロークシミュレータ
31 第三シリンダ穴
31a 底面
31c 圧力室
32 第三ピストン
34 弾性部材
40 モータシリンダ
41 第二シリンダ穴
41a 底面
41c 底面側圧力室
41d 開口側圧力室
42 底面側の第二ピストン
43 開口部側の第二ピストン
44 弾性部材
44 第一弾性部材
45 第二弾性部材
46 モータ
46a 出力軸
46b 駆動ギア
47 駆動伝達部
47a ロッド
47b ナット部材
47c 従動ギア
50 電子制御装置
51 ハウジング
A 車両用ブレーキシステム
P ブレーキペダル
P1 ロッド
W ホイールシリンダ
Claims (8)
- 液圧路が形成された一つの基体と、
ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備え、
前記基体は、
前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、
前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、
前記液圧路に設けられた電磁弁と、を有し、
前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴の各軸線が並列に配置されており、
前記基体を車両に搭載した状態において、
前記第二シリンダ穴は、前記第一シリンダ穴の下方に配置されるとともに、
前記基体の側面には、前記モータおよび前記電磁弁を制御する制御装置の制御基板が収容されたハウジングが取り付けられており、
前記ハウジングは、前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴の側方に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。 - 前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記モータは、前記第一シリンダ穴よりも鉛直方向の下方に取り付けられていることを特徴とする請求項1に記載の液圧発生装置。
- 液圧路が形成された一つの基体と、
ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備え、
前記基体は、
前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、
前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、
前記液圧路に設けられた電磁弁と、を有し、
前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴の各軸線が並列に配置されており、
前記基体を車両に搭載した状態において、
前記基体の側面には、前記モータおよび前記電磁弁を制御する制御装置が取り付けられるとともに、
前記モータは、前記第一シリンダ穴よりも鉛直方向の下方に取り付けられており、
前記制御装置の下部が前記モータの側面と対向する位置に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。 - 前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記第二シリンダ穴は、前記第一シリンダ穴に対して鉛直方向の下方に配置されていることを特徴とする請求項3に記載の液圧発生装置。
- 付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、
前記第一シリンダ穴、前記第二シリンダ穴および前記第三シリンダ穴の各軸線が並列に配置されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の液圧発生装置。 - 前記第三シリンダ穴は、前記第一シリンダ穴の側方に配置されていることを特徴とする請求項5に記載の液圧発生装置。
- 前記第三シリンダ穴は、前記第一シリンダ穴に対して前記制御装置側の反対側に配置されていることを特徴とする請求項6に記載の液圧発生装置。
- 前記第一シリンダ穴は、前記基体の一側面に開口し、
前記第二シリンダ穴は、前記基体において前記一側面の反対側の側面である他側面に開口していることを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
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