JP2015020448A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。【解決手段】液圧発生装置１であって、基体１０と、ブレーキペダルＰに連結された第一ピストン２３によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２０と、モータ４６を駆動源とする第二ピストン４３によってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ４０と、を備え、基体１０は、第一ピストン２３が挿入される第一シリンダ穴２１と、第二ピストン４３が挿入される第二シリンダ穴４１と、を有し、第一シリンダ穴２１および第二シリンダ穴４１の各軸線Ｌ１，Ｌ３が並列に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキ操作子に連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置と、付勢されたピストンによってブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、モータを駆動源とするピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置と、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２１０８７９号公報

前記した従来の液圧発生装置では、マスタシリンダ装置、ストロークシミュレータおよびモータシリンダ装置が別ユニットであるため、車両に搭載するためのスペースをユニットごとに確保する必要がある。また、従来の液圧発生装置では、各ユニットを複数の外部配管によって連結しているので、車両に搭載するためのスペースを確保することが難しいとともに、車両に搭載するときの組み付け工数が多くなっている。

本発明は、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、車両への組み付け工数を少なくすることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、液圧発生装置であって、基体と、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有している。前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴の各軸線が並列に配置されている。

この構成では、マスタシリンダおよびモータシリンダの各シリンダ穴が一つの基体に設けられており、前記した二つの装置が一つのユニットとして構成されている。さらに、各シリンダ穴の軸線を並列させることで、各シリンダ穴を略直方体の基体に対して各シリンダ穴の径方向にコンパクトに納めることができる。また、各シリンダ穴の加工性や組み付け性を向上させることができる。このように、本発明では、液圧発生装置の各装置を一つのユニットとして構成し、さらに、そのユニットを小型化することができるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。
また、液圧発生装置の各装置を一つのユニットにすることで、各装置を基体内の液圧路によって連結することができ、外部配管を必要としないため、液圧発生装置を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくするとともに、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。

前記した液圧発生装置は、付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有している場合には、前記第一シリンダ穴、前記第二シリンダ穴および前記第三シリンダ穴の各軸線を並列に配置することが望ましい。

この構成では、マスタシリンダ、ストロークシミュレータおよびモータシリンダの三つの装置が一つのユニットとして構成されており、三つのシリンダ穴の軸線を並列させることで、三つのシリンダ穴を基体内にコンパクトに納めることができる。このように、液圧発生装置の三つの装置を一つのユニットとして構成し、さらに、そのユニットを小型化することができるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。
また、液圧発生装置の三つの装置を一つのユニットにすることで、各装置を基体内の液圧路によって連結することができるため、液圧発生装置を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくするとともに、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。

前記した液圧発生装置において、前記第一シリンダ穴を前記基体の一側面に開口させ、前記第二シリンダ穴を前記基体において前記一側面の反対側の側面である他側面に開口した場合には、基体の一方側にブレーキ操作子が配置され、基体の他方側に第二ピストンとモータとを連結する駆動伝達機構が配置されることになる。これにより、基体の周囲のスペースにおいてブレーキ操作子の反対側のスペースを有効に利用してモータの駆動伝達機構などをレイアウトすることができるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。

前記した液圧発生装置は、前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記第二シリンダ穴を前記第一シリンダ穴に対して鉛直方向の下方に配置することが望ましい。さらに、前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記モータを前記基体に対して鉛直方向の下方に取り付けることが望ましい。
このように、モータシリンダを基体の下部に配置することで、液圧発生装置の重心が低くなるため、液圧発生装置の安定性を高めることができる。特に、モータは重量が大きい部品であるため、基体の下部に取り付けることで、液圧発生装置の安定性を効果的に高めることができる。

前記した液圧発生装置は、前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記基体の側面に前記モータを制御する制御装置を取り付けてもよい。さらに、前記制御装置の下部を前記モータの側面と対向する位置に配置することで、モータと制御装置とが電気的に接続し易くなる。

前記した液圧発生装置において、前記第三シリンダ穴を前記第一シリンダ穴の側方に配置した場合には、マスタシリンダをストロークシミュレータに連結し易くなる。

本発明では、液圧発生装置の各装置を一つのユニットとして構成し、さらに、そのユニットを小型化することができるため、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。また、液圧発生装置の各装置を一つのユニットにすることで、車両に搭載するときの組み付け工数を少なくするとともに、製造コストを低減することができる。

本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した側断面図である。 本実施形態の液圧発生装置を後方から見た側面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

液圧発生装置１は、基体１０と、ブレーキペダルＰの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ２０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ３０と、モータ４６を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ４０と、電子制御装置５０（特許請求の範囲における「制御装置」）と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。すなわち、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図３参照）。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり（図２参照）、略直方体状の本体部１０ａの内部には三つのシリンダ穴２１，３１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１２，１４ａ，１４ｂが形成されている。また、基体１０には、図２に示すように、リザーバ２６およびモータ４６等の部品が取り付けられる。

本体部１０ａの前面１０ｂには収容溝１０ｈが形成されている。この収容溝１０ｈには後記する駆動ギア４６ｂおよび従動ギア４７ｃが収容される。また、本体部１０ａの下面１０ｅの前部には、下方に突出したモータ取付部１０ｉが形成されている。さらに、収容溝１０ｈの底面からモータ取付部１０ｉの後面に亘って挿通穴１０ｊが前後方向に貫通している。

第一シリンダ穴２１は、有底円筒状の穴であり、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１は前後方向に延在している。第一シリンダ穴２１は、本体部１０ａの後面１０ｃに形成された突出部１０ｇの端面に開口している。
第二シリンダ穴４１は、第一シリンダ穴２１に対して鉛直方向の下方に配置された有底円筒状の穴であり（図３参照）、第二シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に平行である。第二シリンダ穴４１は収容溝１０ｈの底面に開口している。
第三シリンダ穴３１は、第一シリンダ穴２１の左側方に配置された有底円筒状の穴であり（図３参照）、第三シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に平行である。第三シリンダ穴３１は本体部１０ａの後面１０ｃに開口している。

マスタシリンダ２０は、第一シリンダ穴２１に挿入された二つの第一ピストン２２，２３（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの弾性部材２４，２５と、リザーバ２６と、を備えている。

第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側の第一ピストン２２（セコンダリピストン）との間には底面側圧力室２１ｃが形成されている。底面側圧力室２１ｃにはコイルばねである第一弾性部材２４が介設されている。

底面２１ａ側の第一ピストン２２と、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３（プライマリピストン）との間には開口側圧力室２１ｄが形成されている。また、開口側圧力室２１ｄにはコイルばねである第二弾性部材２５が介設されている。

開口部２１ｂ側の第一ピストン２３の後端部は、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰ（図１参照）に連結されている。両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、底面側圧力室２１ｃ内および開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１０の本体部１０ａの上面１０ｄに取り付けられている。リザーバ２６の下面に突設された二つの給液部２６ａは、基体１０の上面１０ｄに形成された二つのリザーバユニオンポート１７に挿入されている。
リザーバユニオンポート１７の底面には、第一シリンダ穴２１の内周面に通じている連通穴１７ａが開口している。
また、リザーバ２６の給液管２６ｂにはメインリザーバ（図示せず）から延ばされたホース２６ｃ（図１参照）が連結されている。

ストロークシミュレータ３０は、図１に示すように、第三シリンダ穴３１に挿入された第三ピストン３２と、第三シリンダ穴３１の開口部３１ｂを閉塞する蓋部材３３と、第三ピストン３２と蓋部材３３との間に介設されたコイルばねである弾性部材３４と、を備えている。

第三シリンダ穴３１の底面３１ａと第三ピストン３２との間には圧力室３１ｃが形成されている。第三シリンダ穴３１内の圧力室３１ｃは、後記する分岐液圧路１２および第二メイン液圧路１１ｂを介して、第一シリンダ穴２１内の第二圧力室２１ｄに通じている。したがって、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ３０の第三ピストン３２が弾性部材３４の付勢力に抗して移動し、付勢された第三ピストン３２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

モータシリンダ４０は、図２に示すように、第二シリンダ穴４１に挿入された二つの第二ピストン４２，４３（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第二シリンダ穴４１内に収容された二つの弾性部材４４，４５と、モータ４６と、駆動伝達部４７と、を備えている。

第二シリンダ穴４１の底面４１ａと、底面４１ａ側の第二ピストン４２（セコンダリピストン）との間には底面側圧力室４１ｃが形成されている。また、底面側圧力室４１ｃにはコイルばねである第一弾性部材４４が介設されている。
モータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃは、後記する第一連絡液圧路１４ａを介して、第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

底面４１ａ側の第二ピストン４２と、開口部４１ｂ側の第二ピストン４３（プライマリピストン）との間には開口側圧力室４１ｄが形成されている。また、開口側圧力室４１ｄには第二弾性部材４５が介設されている。
モータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄは、後記する第二連絡液圧路１４ｂを介して、第一メイン液圧路１１ａに通じている。

モータ４６は、後記する電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４６の前端面の中心部から前方に向けて出力軸４６ａが突出している。
モータ４６の前端面は、基体１０のモータ取付部１０ｉの後面に取り付けられている。出力軸４６ａは挿通穴１０ｊに挿通され、収容溝１０ｈ内に突出している。出力軸４６ａの前端部には、平歯車である駆動ギア４６ｂが取り付けられている。
モータ４６は、本体部１０ａの下面１０ｅに対して鉛直方向の下方に配置され、基体１０の最下部（モータ取付部１０ｉ）に取り付けられている（図３参照）。また、出力軸４６ａの軸線Ｌ４は、軸線Ｌ１および軸線Ｌ３を含む平面内においての軸線Ｌ３に平行である。

駆動伝達部４７は、モータ４６の出力軸４６ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４７は、開口部４１ｂ側の第二ピストン４３に当接しているロッド４７ａと、ロッド４７ａを取り囲んでいる筒状のナット部材４７ｂと、ナット部材４７ｂの全周に形成された平歯車である従動ギア４７ｃと、を備えている。
基体１０の本体部１０ａの前面１０ｂには、駆動伝達部４７を覆っているカバー部材４７ｄが取り付けられている。

ロッド４７ａは開口部４１ｂから第二シリンダ穴４１内に挿入されており、ロッド４７ａの後端部が開口部４１ｂ側の第二ピストン４３に当接している。ロッド４７ａの前部は、収容溝１０ｈの底面から前方に突出している。従動ギア４７ｃは収容溝１０ｈ内に収容されている。

ロッド４７ａの前部の外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されている。ねじ溝には複数のボール（図示せず）が転動自在に収容され、ナット部材４７ｂは各ボールに螺合されている。このように、ナット部材４７ｂとロッド４７ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。
また、ナット部材４７ｂは、従動ギア４７ｃを挟んで両側に配置されたベアリングを介して、カバー部材４７ｄの内面と基体１０の収容溝１０ｈに固定されている。
また、ナット部材４７ｂの従動ギア４７ｃは、出力軸４６ａの駆動ギア４６ｂに噛み合っている。

出力軸４６ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４６ｂおよび従動ギア４７ｃを介してナット部材４７ｂに入力される。そして、ナット部材４７ｂとロッド４７ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド４７ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４７ａが前後方向に進退移動する。
ロッド４７ａが後方に移動したときには、両第二ピストン４２，４３がロッド４７ａからの入力を受けて第二シリンダ穴４１内を摺動し、底面側圧力室４１ｃ内および開口側圧力室４１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１６には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ３０の圧力室３１ｃから第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。分岐液圧路１２には常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は分岐液圧路１２を開閉するものである。

二つの連絡液圧路１４ａ，１４ｂは、モータシリンダ４０の第二シリンダ穴４１を起点とする液圧路である。第一連絡液圧路１４ａは底面側圧力室４１ｃから第二メイン液圧路１１ｂに通じている。また、第二連絡液圧路１４ｂは開口側圧力室４１ｄから第一メイン液圧路１１ａに通じている。

マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃは、第一シリンダ穴２１において、基体１０の前面１０ｂ側に配置されている。また、モータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄは、第二シリンダ穴４１において、基体１０の前面１０ｂ側に配置されている。そして、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃと、モータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄとが第二メイン液圧路１１ｂおよび第一連絡液圧路１４ａを介して通じている。

マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄは、第一シリンダ穴２１において、基体１０の後面１０ｃ側に配置されている。また、モータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃは、第二シリンダ穴４１において、基体１０の後面１０ｃ側に配置されている。そして、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄと、モータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃとが第一メイン液圧路１１ａおよび第二連絡液圧路１４ｂを介して通じている。

前記したように、前面１０ｂ側のマスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃおよびモータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄを連通させるとともに、後面１０ｃ側のマスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄおよびモータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃを連通させている。
この構成では、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃとモータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄとを連通させる液圧路と、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄとモータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃとを連通させる液圧路とが交差しない。
したがって、マスタシリンダ２０とモータシリンダ４０との間の各液圧路１１ａ，１１ｂ，１４ａ，１４ｂをコンパクトに配置することができる。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、第二連絡液圧路１４ｂとの連結部位よりも上流側（マスタシリンダ２０側）には、第一常開型電磁弁１５ａが設けられている。
第二メイン液圧路１１ｂにおいて、第一連絡液圧路１４ａとの連結部位よりも上流側（マスタシリンダ２０側）には、第二常開型電磁弁１５ｂが設けられている。

二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路１１ａ，１１ｂに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されている。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は電子制御装置５０に出力される。

第一圧力センサ１８ａは、第一常開型電磁弁１５ａよりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二常開型電磁弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二常開型電磁弁１５ｂが閉弁しているときには、モータシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御装置５０は、図３に示すように、基体１０の本体部１０ａの右側面１０ｆに取り付けられた樹脂製の箱体であるハウジング５１を有しており、このハウジング５１内に制御基板（図示せず）が収容されている。
電子制御装置５０は、図１に示すように、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサ等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４６の作動、常閉型電磁弁１３の開閉および両常開型電磁弁１５ａ，１５ｂの開閉を制御する。

図３に示すように、ハウジング５１の下部は、本体部１０ａの下面１０ｅよりも下方に突出しており、モータ４６の右方に位置している。すなわち、ハウジング５１の下部は、モータ４６の側面に対向する位置に配置されている。ハウジング５１の下面は、出力軸４６ａの軸線Ｌ４よりも下方に位置している。また、ハウジング５１の下部とモータ４６との間には、制御基板（図示せず）からモータ４６に給電するためのモータバスバー５３が架け渡されている。

液圧制御装置２は、図１に示すように、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置２は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御装置等を備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、図１に示すように、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったり、ブレーキペダルＰが僅かに操作されたことをストロークセンサが検知したりすると、第一常開型電磁弁１５ａおよび第二常開型電磁弁１５ｂが閉弁する。これにより、第一メイン液圧路１１ａの下流側と第二連絡液圧路１４ｂとが通じるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と第一連絡液圧路１４ａとが通じる。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。

この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ３０に伝達される。そして、圧力室３１ｃのブレーキ液圧が大きくなり、第三ピストン３２が弾性部材３４の付勢力に抗して蓋部材３３側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材３４によって付勢された第三ピストン３２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ４０のモータ４６が駆動され、両第二ピストン４３，４４が底面４１ａ側に移動することで、両圧力室４１ｃ，４１ｄ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置５０は、モータシリンダ４０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８ｂで検知されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（第一圧力センサ１８ａで検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４６の回転数等を制御する。このようにして、液圧発生装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

液圧発生装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ４０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、第一常開型電磁弁１５ａおよび第二常開型電磁弁１５ｂが開弁している。これにより、第一メイン液圧路１１ａの下流側と上流側とが通じるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの下流側と上流側とが通じる。また、常閉型電磁弁１３は閉弁する。この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに伝達される。

以上のような液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ２０、ストロークシミュレータ３０およびモータシリンダ４０の各シリンダ穴２１，３１，４１が一つの基体１０に設けられており、前記した三つの装置が一つのユニットとして構成されている。さらに、図２に示すように、各シリンダ穴２１，３１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を並列させることで、各シリンダ穴２１，３１，４１を略直方体の基体１０に対して各シリンダ穴２１，３１，４１の径方向にコンパクトに納めることができる。また、各シリンダ穴２１，３１，４１の加工性や組み付け性を向上させることができる。
このように、液圧発生装置１の各装置を一つのユニットとして構成し、さらに、そのユニットを小型化することができるため、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。

また、液圧発生装置１の各装置を一つのユニットにすることで、図１に示すように、各装置を基体１０内の液圧路によって連結することができ、外部配管を必要としないため、液圧発生装置１を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくするとともに、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。

また、図３に示すように、第三シリンダ穴３１が第一シリンダ穴２１の側方に配置されているため、ストロークシミュレータ３０の圧力室３１ｃとマスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄとを液圧路１１ｂ，１２によって連結し易くなっている。

また、図２に示すように、第二シリンダ穴４１が第一シリンダ穴２１の下方に配置されるとともに、モータ４６が基体１０の下部に取り付けられており、重量が大きい部品が基体１０の下部に配置されている。
これにより、液圧発生装置１の重心が低くなっているため、液圧発生装置１の安定性を高めることができる。特に、モータ４６は重量が大きい部品であるため、基体１０の最下部に取り付けることで、液圧発生装置１の安定性を効果的に高めることができる。

また、モータ４６の出力軸４６ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴２１，３１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３と平行に配置されており、モータ４６は基体１０の本体部１０ａの下面１０ｅの直下に配置されているため、液圧発生装置１をコンパクトに構成することができる。
また、図３に示すように、電子制御装置５０の下部がモータ４６の側面と対向する位置に配置されているため、モータ４６と電子制御装置５０とを電気的に接続し易くなっている。

また、液圧発生装置１では、図２に示すように、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１が基体１０の後面１０ｃに開口し、モータシリンダ４０の第二シリンダ穴４１が基体１０の前面１０ｂに開口している。この構成では、基体１０の後側にブレーキペダルＰが配置され、基体１０の前側に第二ピストン４３，４４とモータ４６の出力軸４６ａとを連結する駆動伝達部４７が配置される。これにより、基体１０の周囲のスペースにおいて、ブレーキペダルＰの反対側のスペースを有効に利用して、モータ４６の駆動伝達部４７などをレイアウトすることができるため、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなっている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図３に示すように、第一シリンダ穴２１の側方に第三シリンダ穴３１を配置し、第一シリンダ穴２１の下方に第二シリンダ穴４１を配置しているが、三つのシリンダ穴２１，３１，４１の配置は限定されるものではない。
また、リザーバ２６、モータ４６および電子制御装置５０の配置も限定されるものではなく、各シリンダ穴２１，３１，４１の配置に応じて設定することができる。

本実施形態では、図２に示すように、第一シリンダ穴２１が基体１０の後面１０ｃに開口し、第二シリンダ穴４１が前面１０ｂに開口しているが、第二シリンダ穴４１を基体１０の後面１０ｃに開口してもよい。さらに、第三シリンダ穴３１を基体１０の前面１０ｂに開口してもよい。

本実施形態では、図１に示すように、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃと、モータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄとが通じるとともに、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄと、モータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃとが通じている。しかしながら、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃと、モータシリンダ４０の底面側圧力室４１ｃとが通じるとともに、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄと、モータシリンダ４０の開口側圧力室４１ｄとが通じるように液圧路を構成してもよい。

本実施形態では、図２に示すように、マスタシリンダ２０およびモータシリンダ４０が二つのピストンを有するタンデム型のシリンダとなっているが、一つのピストンを用いたシリンダによってマスタシリンダおよびモータシリンダを構成してもよい。

本実施形態の液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ２０、ストロークシミュレータ３０およびモータシリンダ４０の三つの装置が設けられているが、マスタシリンダ２０およびモータシリンダ４０の二つの装置だけを設けてもよい。

１ 液圧発生装置
２ 液圧制御装置
１０ 基体
１０ｉ モータ取付部
１１ａ 第一メイン液圧路
１１ｂ 第二メイン液圧路
１２ 分岐液圧路
１３ 常閉型電磁弁
１４ａ 第一連絡液圧路
１４ｂ 第二連絡液圧路
１５ａ 第一常開型電磁弁
１５ｂ 第二常開型電磁弁
１６ 出力ポート
１７ リザーバユニオンポート
１８ａ 第一圧力センサ
１８ｂ 第二圧力センサ
２０ マスタシリンダ
２１ 第一シリンダ穴
２１ａ 底面
２１ｃ 底面側圧力室
２１ｄ 開口側圧力室
２２ 底面側の第一ピストン
２３ 開口部側の第一ピストン
２４ 第一弾性部材
２５ 第二弾性部材
２６ リザーバ
２６ａ 給液部
３０ ストロークシミュレータ
３１ 第三シリンダ穴
３１ａ 底面
３１ｃ 圧力室
３２ 第三ピストン
３４ 弾性部材
４０ モータシリンダ
４１ 第二シリンダ穴
４１ａ 底面
４１ｃ 底面側圧力室
４１ｄ 開口側圧力室
４２ 底面側の第二ピストン
４３ 開口部側の第二ピストン
４４ 弾性部材
４４ 第一弾性部材
４５ 第二弾性部材
４６ モータ
４６ａ 出力軸
４６ｂ 駆動ギア
４７ 駆動伝達部
４７ａ ロッド
４７ｂ ナット部材
４７ｃ 従動ギア
５０ 電子制御装置
５１ ハウジング
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル
Ｐ１ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 基体と、
   ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備え、
   前記基体は、
   前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴と、
   前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴と、を有し、
   前記第一シリンダ穴および前記第二シリンダ穴の各軸線が並列に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。
2. 付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
   前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、
   前記第一シリンダ穴、前記第二シリンダ穴および前記第三シリンダ穴の各軸線が並列に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
3. 前記第一シリンダ穴は、前記基体の一側面に開口し、
   前記第二シリンダ穴は、前記基体において前記一側面の反対側の側面である他側面に開口していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置。
4. 前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記第二シリンダ穴は、前記第一シリンダ穴に対して鉛直方向の下方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
5. 前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記モータは、前記基体に対して鉛直方向の下方に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
6. 前記液圧発生装置を車両に搭載した状態において、前記基体の側面には、前記モータを制御する制御装置が取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載の液圧発生装置。
7. 前記制御装置の下部が前記モータの側面と対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の液圧発生装置。
8. 前記第三シリンダ穴は、前記第一シリンダ穴の側方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の液圧発生装置。

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