JP6376659B2 - 液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

特許文献１，２には、例えば運転者のブレーキ操作に応じて、電動モータの駆動によってブレーキ液圧を発生可能な液圧発生装置が開示されている。
この特許文献１，２に記載の技術において、電動モータの回転駆動力は、駆動側プーリと、従動側プーリと、これらに架け渡されたベルトとによって伝達される。

特開２００９−１０１９４７号公報 特開２０１３−１５４８４２号公報

ところで、例えば、ゴム等から構成される帯状のベルトを用いた伝達機構におけるベルトとプーリとの係合幅は、ギアを用いた伝達機構におけるギア同士の係合幅（噛合い幅）よりも、大きく確保する必要がある。
このため、液圧発生装置において、無端状の伝達部材であるベルトの幅方向の占有領域が大きくなってしまい、レイアウト性があまり良くないという課題がある。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、無端状の伝達部材を用いる場合においてレイアウト性を向上させることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る液圧発生装置は、電動モータの駆動によってピストンを移動させてブレーキ液圧を発生可能な液圧発生装置であって、前記電動モータが固定される基体を備える。また、前記液圧発生装置は、前記電動モータの回転軸に接続する入力部材と、前記入力部材の中心軸に平行な中心軸を有するとともに前記入力部材に連動して前記ピストンを駆動させる出力部材と、を備える。前記入力部材と前記出力部材とには、無端状の伝達部材が架け渡されている。そして、前記液圧発生装置は、前記出力部材を前記基体に対して回転可能に支持する軸受部材を備えており、前記伝達部材は、前記軸受部材の少なくとも一部と、前記出力部材の中心軸に垂直な方向から見て重ねて配置されている。前記出力部材は、前記入力部材から前記伝達部材を介して回転駆動力が伝達される回転輪を備える。前記回転輪は、前記伝達部材と係合する係合部と、該係合部に連設され、前記回転輪の回転駆動力を受けることにより回転する回転部材に固定される固定部と、を有している。前記固定部は、前記係合部よりも前記出力部材の中心軸方向の寸法が小さく形成されている。

この構成では、伝達部材が軸受部材の少なくとも一部と出力部材の中心軸に垂直な方向から見て重ねて配置されているため、無端状の伝達部材と軸受部材とを効率良くレイアウトすることができる。
したがって、無端状の伝達部材の係合幅を適切に確保しつつ、出力部材の中心軸方向における液圧発生装置の寸法の増大を抑制することができる。

また、回転輪が係合部よりも幅狭な固定部を有しているため、固定部の軸方向両側にスペースが形成される。このスペースを活用して軸受部材を配置すれば、出力部材の中心軸方向における液圧発生装置の寸法の増大を抑制できる。

前記液圧発生装置において、前記出力部材は、前記回転輪の回転駆動力を前記ピストンの軸方向における直線方向駆動力に変換する変換機構を備えるとよい。また、前記変換機構は、前記回転部材と係合して軸方向に移動可能に設けられる直動部材を備えるとよい。さらに、前記固定部は、前記変換機構の前記回転部材に固定されるとよい。

この構成では、出力部材が回転部材と直動部材とを有する変換機構を備え、回転輪の固定部が変換機構の回転部材に固定されているため、回転輪の回転駆動力を、固定部を介して回転部材に伝達して直動部材を軸方向に移動させることによって、ピストンの軸方向に沿う直線方向駆動力に変換することができる。

前記液圧発生装置において、前記軸受部材は、前記固定部の軸方向両側に少なくとも一つずつ配置されているとよい。また、前記伝達部材は、少なくとも一つの前記軸受部材における少なくとも一部と、前記出力部材の中心軸に垂直な方向から見て重ねて配置されているとよい。

この構成では、固定部の軸方向両側に少なくとも一つずつ軸受部材が配置され、伝達部材が少なくとも一つの軸受部材における少なくとも一部と出力部材の中心軸に垂直な方向から見て重ねて配置されているため、複数の軸受部材を固定部に対してバランス良く配置させることができる。したがって、出力部材は、軸受部材によって安定して支持され得る。

前記液圧発生装置において、前記基体は、前記入力部材、前記出力部材及び前記伝達部材を覆うカバーを備えるとよい。また、前記カバーは、前記軸受部材を内部に配置しつつ支持しているとよい。

この構成では、カバーは軸受部材を内部に配置しつつ支持しているため、入力部材等を覆うカバーを用いて軸受部材を安定的に支持することができる。

前記液圧発生装置において、前記基体には、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記電動モータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、が設けられているとよい。また、前記基体には、前記マスタシリンダがホイールシリンダに連通する状態と、前記マスタシリンダが前記ホイールシリンダから遮断される状態と、を切り替える切替弁が設けられているとよい。本発明は、かかる構成のような液圧発生装置に対して用いると好適である。

本発明によれば、無端状の伝達部材を用いる場合においてレイアウト性を向上させることができる液圧発生装置を提供できる。

本発明の一実施形態に係る液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した模式図である。 本実施形態に係る液圧発生装置を右から見た側面図である。 本実施形態に係る液圧発生装置の平面図である。 本実施形態に係る液圧発生装置を左から見た側面図である。 本実施形態に係る液圧発生装置を示した図で、図３のＡ−Ａ断面図である。 本実施形態に係る液圧発生装置を示した図で、図４のＢ−Ｂ断面図である。 本実施形態に係る液圧発生装置を示した図で、図６のＣ−Ｃ断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材または相当する部材には同一の参照符号を付し、重複した説明を適宜省略する。

図１は、車両用ブレーキシステム１００の全体構成を模式的に示したものであり、図１に示す各部材の配置は、図２から図７に示す各部材の配置とは異なっている。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１００は、原動機（エンジンや走行用電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステム１００は、液圧発生装置１と、液圧制御装置２と、を備えている。液圧発生装置１は、例えば運転者のブレーキペダルＰの操作（ブレーキ操作）に応じて、電動モータ６１の駆動によって第二ピストン３２（ピストン）を移動させてブレーキ液圧を発生させることができる。また、液圧制御装置２は、車両挙動の安定化を支援するものである。
車両用ブレーキシステム１００は、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、エンジンと走行用電動モータとを併用するハイブリッド自動車や、走行用電動モータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

液圧発生装置１は、基体１０と、基体１０の左右方向の一面側（ここでは左面側）に配置される電動モータ６１（図３及び図４参照）と、基体１０の左右方向の他面側（ここでは右面側）に配置される制御装置５０（図２及び図３参照）と、を備えている。
基体１０には、マスタシリンダ２０と、スレーブシリンダ３０と、第一切替弁１５ａ及び第二切替弁１５ｂ（以下、「切替弁１５ａ，１５ｂ」ともいう）と、ストロークシミュレータ４０と、が設けられている。

マスタシリンダ２０は、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させる。スレーブシリンダ３０は、電動モータ６１の駆動によってブレーキ液圧を発生させる。切替弁１５ａ，１５ｂは、マスタシリンダ２０がホイールシリンダＷに連通する状態と、マスタシリンダ２０がホイールシリンダＷから遮断される状態と、を切り替えることができる。ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダルＰに操作反力を付与するものである。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。液圧発生装置１は、ブレーキペダルＰの前方に配置され、液圧発生装置１の基体１０の後面１０ｄがブレーキペダルＰに対向している。そして、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２〜図４参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図３参照）。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり（図２〜図４参照）、略直方体状の本体部１０ａを備えている。また、図３に示すように、基体１０は、本体部１０ａの左側面１０ｇに、複数のねじ部材８１によって固定されるカバー１０ｂ（図４参照）を備えている。

図１に示すように、本体部１０ａの内部には三つのシリンダ穴２１，３１，４１及び複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１２，１４ａ，１４ｂ，１４ｃが形成されている。また、基体１０には、リザーバ２６等の各種部品が取り付けられる。また、基体１０の後面１０ｄ側にロッドＰ１が配置されている（図２〜図４参照）。

図２に示すように、本体部１０ａの右側面１０ｈには、常閉型電磁弁１３、切替弁１５ａ，１５ｂ及び常開型電磁弁１５ｃ（以下、「電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ」ともいう）が取り付けられている。さらに、本体部１０ａの右側面１０ｈには、ストロークセンサ１９と、第一圧力センサ１８ａ及び第二圧力センサ１８ｂ（以下、「圧力センサ１８ａ，１８ｂ」ともいう）と、制御装置５０とが取り付けられている。

なお、図２及び図３では、ストロークセンサ１９、電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ及び圧力センサ１８ａ，１８ｂの配置を示すために、制御装置５０を想像線によって示している。
ストロークセンサ１９、電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ及び圧力センサ１８ａ，１８ｂは、本体部１０ａの右側面に開口している複数の取付穴１０ｍ，１０ｎ，１０ｑに装着されている。

また、図３に示すように、本体部１０ａの右側面１０ｈには、円筒状の突出部１０ｉが突設されている。突出部１０ｉは、右側面１０ｈにおける前側の下部に設けられており（図２参照）、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。
また、突出部１０ｉの周壁部の上端部には、凸条１０ｊが形成されている。凸条１０ｊは突出部１０ｉの軸方向（左右方向）に延在している。

図５に示すように、第一シリンダ穴２１は、有底円筒状の穴である。第一シリンダ穴２１の中心軸Ｌ１は前後方向に延在している。第一シリンダ穴２１は、本体部１０ａの後面１０ｄに形成された円筒部１０ｋの端面に開口している。

図６に示すように、第二シリンダ穴３１は、第一シリンダ穴２１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。第二シリンダ穴３１の中心軸Ｌ２は左右方向に延在しており、第一シリンダ穴２１の中心軸Ｌ１に対して立体交差している（図３参照）。第二シリンダ穴３１は本体部１０ａの左側面１０ｇに開口している。
第二シリンダ穴３１の底面３１ａは突出部１０ｉ内に配置されている。すなわち、第二シリンダ穴３１の底部は、突出部１０ｉ内に配置されており、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。

図５に示すように、第三シリンダ穴４１は、第一シリンダ穴２１及び第二シリンダ穴３１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。第三シリンダ穴４１の中心軸Ｌ３は第一シリンダ穴２１の中心軸Ｌ１に平行である。第三シリンダ穴４１は本体部１０ａの後面１０ｄに開口している。

本実施形態では、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１とが並設され、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との間に第二シリンダ穴３１が配置されている。そして、第一シリンダ穴２１の中心軸Ｌ１及び第三シリンダ穴４１の中心軸Ｌ３を、第二シリンダ穴３１の中心軸Ｌ２を通る水平面に投影すると、第二シリンダ穴３１の中心軸Ｌ２は、第一シリンダ穴２１の中心軸Ｌ１及び第三シリンダ穴４１の中心軸Ｌ３に対して直交している（図３参照）。すなわち、図６に示すように、第二シリンダ穴３１の中心軸Ｌ２は、第一シリンダ穴２１の中心軸Ｌ１と第三シリンダ穴４１の中心軸Ｌ３とを含む平面Ｓ１に対して直交している。

図５に示すように、マスタシリンダ２０は、第一シリンダ穴２１に挿入された二つの第一ピストン２２，２３（セコンダリピストン及びプライマリピストン）と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの弾性部材２４，２５と、を備えている。

第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側の第一ピストン２２（セコンダリピストン）との間には底面側圧力室２１ｃが形成されている。底面側圧力室２１ｃにはコイルばねからなる第一弾性部材２４が収容されている。

底面２１ａ側の第一ピストン２２と、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３（プライマリピストン）との間には開口側圧力室２１ｄが形成されている。また、開口側圧力室２１ｄにはコイルばねからなる第二弾性部材２５が収容されている。

ブレーキペダルＰ（図１参照）のロッドＰ１は、開口部２１ｂから第一シリンダ穴２１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部（前端部）は、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３の後端部に連結されている。これにより、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３は、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、底面側圧力室２１ｃ内及び開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

図１に示すように、第一シリンダ穴２１には、リザーバ２６が接続されている。リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、本体部１０ａの上面１０ｅに取り付けられている。リザーバ２６の下面に突設された二つの給液部２６ａ，２６ａは、本体部１０ａの上面１０ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート１７，１７に挿入されている。
二つのリザーバユニオンポート１７，１７の底面には、第一シリンダ穴２１の内周面に通じている連通穴１７ａ，１７ａが開口している。一方の連通穴１７ａには、第二シリンダ穴３１の内周面に通じている給液路１７ｂが連結されている。
また、リザーバ２６の給液管２６ｂにはメインリザーバ（図示せず）から延ばされたホース２６ｃが連結されている。

図６に示すように、スレーブシリンダ３０は、第二シリンダ穴３１に挿入された第二ピストン３２と、第二シリンダ穴３１内に収容された弾性部材３３と、を備えている。
第二シリンダ穴３１の底面３１ａと第二ピストン３２との間には圧力室３１ｃが形成されている。圧力室３１ｃにはコイルばねからなる弾性部材３３が収容されている。
第二シリンダ穴３１の内周面には、リザーバユニオンポート１７（図１参照）に通じる給液路１７ｂが開口しており、給液路１７ｂから第二ピストン３２の周壁部に形成された給液ポート３２ａを通じて、圧力室３１ｃにブレーキ液を供給することができる。

電動モータ６１は、制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。電動モータ６１は、基体１０のカバー１０ｂの左側面に固定されている。電動モータ６１は、取付け用のフランジ６１ａを有しており、フランジ６１ａにはボルト等の締結部材としてのねじ部材８２が挿通される複数の貫通孔（図示せず）が形成されている。一方、カバー１０ｂには、複数のねじ孔８３が形成されている。ねじ部材８２をカバー１０ｂに締結、つまり、ねじ部材８２をフランジ６１ａの貫通孔に挿通させてカバー１０ｂのねじ孔８３にねじ込むことによって、電動モータ６１はカバー１０ｂに固定される。すなわち、電動モータ６１と、基体１０のカバー１０ｂとは、複数のねじ部材８２を用いて、ねじ締結によって固着（螺着）される。

基体１０の本体部１０ａと基体１０のカバー１０ｂとの間に形成されたスペースには、入力部材としての駆動側プーリ６２と、出力部材６３と、ベルト６４（無端状の伝達部材）とが配置されている。すなわち、カバー１０ｂは、駆動側プーリ６２、出力部材６３及びベルト６４を覆っている。

駆動側プーリ６２は、電動モータ６１の回転軸６１ｂに接続されている。この駆動側プーリ６２は、回転軸６１ｂにキーや止めねじ等の固定手段（図示せず）を用いて固定されている。駆動側プーリ６２には、ベルト６４が掛け回されている。出力部材６３は、駆動側プーリ６２の中心軸Ｌ４に平行な中心軸Ｌ２を有しており、駆動側プーリ６２に連動して第二ピストン３２を駆動させるものである。ここで、出力部材６３は、第二シリンダ穴３１と共通の中心軸Ｌ２を有している。ベルト６４は、駆動側プーリ６２と出力部材６３とに架け渡されている（図７参照）。すなわち、入力部材としての駆動側プーリ６２と、出力部材６３とは、ベルト６４によって回転駆動力を伝達可能に連結されている。

出力部材６３は、従動側プーリ６５（回転輪）と、変換機構６６と、を備えている。従動側プーリ６５には、ベルト６４が掛け回されている。駆動側プーリ６２の回転駆動力は、ベルト６４を介して、従動側プーリ６５に伝達される。変換機構６６は、従動側プーリ６５の回転駆動力を第二ピストン３２の軸方向に沿う直線方向駆動力に変換するものである。

図７に示すように、出力部材６３の従動側プーリ６５は、基体１０のカバー１０ｂ内における前側の下部に配置されており、駆動側プーリ６２は、基体１０のカバー１０ｂ内における後側の上部に配置されている。このようにして、カバー１０ｂ内のスペースを有効に利用して、駆動側プーリ６２及び従動側プーリ６５を配置することができる。また、電動モータ６１、駆動側プーリ６２、出力部材６３及びスレーブシリンダ３０を基体１０に対してバランス良く配置することができる。

ベルト６４は、ここでは、例えば、ゴム等の弾性部材から構成された、帯状を呈する無端状の歯付ベルトである。ベルト６４は、駆動側プーリ６２の歯（図示せず）及び従動側プーリ６５の歯（図示せず）に噛み合って係合するベルト歯（図示せず）を内周面に有している。駆動側プーリ６２は従動側プーリ６５よりも径（歯数）が小さく設定されている。つまり、ベルト６４を用いた伝達機構は減速機構を構成している。

電動モータ６１は、複数のねじ部材８２によって、基体１０のカバー１０ｂに固定されている。複数のねじ部材８２のうちの一つは、ベルト６４によって囲繞される領域Ｒ内に配置されている。すなわち、領域Ｒは、ベルト６４の内側における駆動側プーリ６２と従動側プーリ６５との間の領域である。

また、領域Ｒ内に配置されるねじ部材８２は、出力部材６３の中心軸Ｌ２に平行な方向から見て駆動側プーリ６２の中心軸Ｌ４と従動側プーリ６５（出力部材６３）の中心軸Ｌ２とを結んだ直線Ｓ２上に配置されていることが好ましい。

なお、前記したように、本実施形態では、複数のねじ部材８２のうちの一つが、領域Ｒ内に配置されているが、複数のねじ部材８２のうちの二つ以上が、領域Ｒ内に配置されるように構成されてもよい。また、本実施形態では、電動モータ６１は４個のねじ部材８２によって基体１０に固定されているが、電動モータ６１の固定に使用するねじ部材８２の個数は、特に限定されるものではなく、例えば３個であってもよい。

図６に示すように、カバー１０ｂの本体部１０ａに対向する面１０ｕには、ねじ部材８２が締結される位置において本体部１０ａ側に突出する肉盛り部１０ｖ（図７参照）が設けられている。したがって、ねじ孔８３は、カバー１０ｂの肉盛り部１０ｖ内に形成される。そして、肉盛り部１０ｖは、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て、ベルト６４と重ねて（オーバーラップして）設けられている。

変換機構６６は、従動側プーリ６５の回転駆動力を受けることにより回転するナット部材６７（回転部材）と、転動可能なボール６８を介してナット部材６７と螺合（係合）して軸方向に移動可能に設けられるねじ軸６９（直動部材）と、を備えるボールねじ機構である。電動モータ６１の回転駆動力が変換機構６６に入力されると、ねじ軸６９に対して第二ピストン３２の軸方向に沿う直線方向駆動力が付与され、ねじ軸６９が左右方向に進退移動する。

ねじ軸６９の回り止めのための円柱形状の回り止めピン８４が、例えばねじ軸６９に形成された貫通孔に圧入されることによって、ねじ軸６９に固定して設けられている。回り止めピン８４は、その両端がねじ軸６９の外周面から径方向外側へ略均等にそれぞれ突出するように位置決めされる。一方、カバー１０ｂの後記する膨出部１０ｒ内に、摺動溝８６が内周面に形成された円筒形状の回り止めスリーブ８５が組み付けられて装着される。摺動溝８６は、回り止めピン８４の先端部を収容してねじ軸６９の軸方向に対して移動可能に支持する。回り止めスリーブ８５は、膨出部１０ｒ内に例えばスプライン嵌合されることによって、カバー１０ｂに対して回転不能に組み付けられる。このような回り止めピン８４と回り止めスリーブ８５とを備えた回り止め機構によって、ねじ軸６９は、回転することなく軸方向に進退移動することができる。ただし、ねじ軸６９の回り止め機構は、前記した構成に限定されるものではなく、例えばすべりキーを用いたものであってもよい。

なお、前記したように、本実施形態では、変換機構６６として、ボールねじ機構が採用されているが、これに限定されるものではなく、例えばナット部材とねじ軸とが直接螺合する送りねじ機構が採用されてもよい。

カバー１０ｂの左側面には膨出部１０ｒが形成されている。膨出部１０ｒは有底筒状の部位であり、ねじ軸６９の後端部（左方向端部）を収容するスペースを有している。すなわち、カバー１０ｂ（基体１０）全体の左右方向の厚さを大きくすることなく、ねじ軸６９の後端部を収容するために必要な部位のみが拡張されている。

従動側プーリ６５は、ベルト６４と係合する係合部６５ａと、変換機構６６のナット部材６７に固定される固定部６５ｂと、を有している。係合部６５ａは、円筒形状を呈しており、外周面に歯（図示せず）が形成されている。固定部６５ｂは、円盤形状を呈しており、係合部６５ａの内周面に連設されている。係合部６５ａと固定部６５ｂとは、ここでは一体に形成されているが、別体に形成されて溶接等によって結合されていてもよい。

固定部６５ｂは、ナット部材６７に例えばキー７２を用いて固定されている。すなわち、固定部６５ｂとナット部材６７とは、相対的な回転が不能に結合されている。ただし、固定部６５ｂのナット部材６７への固定は、キー７２による固定に限定されるものではなく、例えば圧入や溶接等による固定であってもよい。

従動側プーリ６５において、固定部６５ｂは、係合部６５ａよりも軸方向（中心軸Ｌ２方向）の寸法が小さく形成されている。ここでは、係合部６５ａの軸方向の寸法は、ベルト６４の幅とほぼ同等に形成されている。すなわち、ベルト６４が駆動側プーリ６２及び従動側プーリ６５と係合する軸方向の幅（係合幅）は、係合部６５ａの軸方向の寸法（ベルト６４の幅）に概ね等しい。一方、固定部６５ｂの軸方向の寸法は、ベルト６４の幅よりも小さく形成されている。

出力部材６３は、軸受部材７１ａ，７１ｂによって、基体１０に対して回転可能に支持されている。そして、ベルト６４は、軸受部材７１ａ，７１ｂの少なくとも一部と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて（オーバーラップして）配置されている。換言すれば、ベルト６４の内側空間（ベルト６４で囲まれた領域）に、軸受部材７１ａ，７１ｂの少なくとも一部が入り込んでいる。つまり、ベルト６４の幅は、軸受部材７１ａと軸受部材７１ｂとの離間距離よりも大きい。

本実施形態では、従動側プーリ６５の固定部６５ｂの軸方向両側に、軸受部材７１ａと軸受部材７１ｂとが、それぞれ配置されている。そして、ベルト６４は、２個の軸受部材７１ａ，７１ｂのそれぞれの少なくとも一部と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて配置されている。

なお、前記したように、本実施形態では、出力部材６３を支持する２個の軸受部材７１ａ，７１ｂが基体１０に設置されているが、軸受部材の設置個数は特に限定されるものではなく、例えば３個以上であってもよい。

また、前記したように、本実施形態では、ベルト６４は、２個の軸受部材７１ａ，７１ｂの両方と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて配置されているが、これに限定されるものではない。ベルト６４は、２個の軸受部材７１ａ，７１ｂのうちの一方と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて配置されていてもよい。つまり、ベルト６４は、複数の軸受部材７１ａ，７１ｂのうちの少なくとも一つの軸受部材における少なくとも一部と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて配置されるように構成されていてもよい。

２個の軸受部材７１ａ，７１ｂのうちの一方の軸受部材７１ａの内輪は、ナット部材６７における本体部１０ａ側の外周面に圧入されている。従動側プーリ６５の固定部６５ｂは、ナット部材６７の外周面から径方向外側に突出して形成された環状の凸部６７ａと、軸受部材７１ａとに当接して、両者によって挟持される。これにより、従動側プーリ６５が軸方向において位置決めされる。

２個の軸受部材７１ａ，７１ｂのうちの他方の軸受部材７１ｂは、ナット部材６７におけるカバー１０ｂ側の外周面に圧入されている。軸受部材７１ｂの本体部１０ａ側の端面（右端面）は、凸部６７ａに当接している。

軸受部材７１ａは、本体部１０ａの左側面１０ｇに開口して形成された取付け穴部１０ｓに配置されている。そして、軸受部材７１ｂは、基体１０のカバー１０ｂにおける膨出部１０ｒの開口端の周縁部に形成された取付け穴部１０ｔに配置されている。すなわち、カバー１０ｂは、軸受部材７１ｂを内部に配置しつつ支持している。

軸受部材７１ａ，７１ｂとして、ここでは、玉軸受が使用されているが、これに限定されるものではなく、例えば円すいころ軸受等の他の種類の軸受部材が使用されてもよい。

ねじ軸６９は、開口部３１ｂから第二シリンダ穴３１内に挿入されている。ねじ軸６９の先端部は第二ピストン３２に当接している。そして、ねじ軸６９が第二ピストン３２側（ここでは右方）に移動したときには、第二ピストン３２がねじ軸６９からの入力である直線方向駆動力を受けて第二シリンダ穴３１内を摺動し、圧力室３１ｃ内のブレーキ液を加圧する。

図５に示すように、ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４３と、第三シリンダ穴４１内に収容された弾性部材４４と、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には底面側圧力室４１ｃが形成されている。また、第三シリンダ穴４１において、蓋部材４３と第三ピストン４２との間には開口側圧力室４１ｄが形成されている。開口側圧力室４１ｄにはコイルばねである弾性部材４４が収容されている。
また、第三ピストン４２の周壁部には、複数の給液ポート４２ａが形成されている。そして、分岐液圧路１２から各給液ポート４２ａを通じて、第三ピストン４２内にブレーキ液が流入するとともに、第三ピストン４２内から各給液ポート４２ａを通じて、分岐液圧路１２にブレーキ液が流出するように構成されている。
また、第三シリンダ穴４１の内周面に設けられたシール部材４５と、各給液ポート４２ａとの距離Ｌａは、蓋部材４３と第三ピストン４２との距離Ｌｂよりも大きく設定されている。これにより、第三ピストン４２が最も蓋部材４３側に移動した場合でも、各給液ポート４２ａはシール部材４５よりも底面４１ａ側に位置している。

ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧によって、第三ピストン４２が弾性部材４４の付勢力に抗して蓋部材４３側に移動する。そして、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰ（図１参照）に擬似的な操作反力が付与される。

次に、基体１０の本体部１０ａ内に形成された各液圧路について説明する。
図１に示すように、二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１６，１６には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ４０の底面側圧力室４１ｃから第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。すなわち、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１とストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１とは、第二メイン液圧路１１ｂ及び分岐液圧路１２を介して連通している。
また、分岐液圧路１２には常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との連通状態を遮断可能な電磁弁である。

第三連絡液圧路１４ｃは、スレーブシリンダ３０の第二シリンダ穴３１を起点とする液圧路である。図６に示すように、第三連絡液圧路１４ｃの一部は、突出部１０ｉの凸条１０ｊ内に配置されている。そして、第三連絡液圧路１４ｃは、第二シリンダ穴３１の底部に通じている。

図１に示すように、第一連絡液圧路１４ａ及び第二連絡液圧路１４ｂは、第三連絡液圧路１４ｃを起点とする液圧路である。第一連絡液圧路１４ａは、第三連絡液圧路１４ｃから第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第二連絡液圧路１４ｂは、第三連絡液圧路１４ｃから第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、第一連絡液圧路１４ａとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第一切替弁１５ａが設けられている。第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａに通じる電磁弁用の取付穴１０ｎ（図２参照）に取り付けられている。
第一切替弁１５ａは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。
また、第一切替弁１５ａは、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。

第二メイン液圧路１１ｂにおいて、第二連絡液圧路１４ｂとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第二切替弁１５ｂが設けられている。第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂに通じる電磁弁用の取付穴１０ｎ（図２参照）に取り付けられている。
第二切替弁１５ｂは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。
また、第二切替弁１５ｂは、通電時の第二ポジションにおいては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。

第一連絡液圧路１４ａにおいて、第三連絡液圧路１４ｃとの連結部位よりも上流側（マスタシリンダ２０側）には、常開型電磁弁１５ｃが設けられている。常開型電磁弁１５ｃは、第一連絡液圧路１４ａに通じる電磁弁用の取付穴１０ｎ（図２参照）に取り付けられている。

二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路１１ａ，１１ｂに通じる圧力センサ用の取付穴１０ｑ、１０ｑ（図２参照）に取り付けられている。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は、制御装置５０（図２参照）に出力される。

第一圧力センサ１８ａは、第一切替弁１５ａよりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二切替弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ３０で発生したブレーキ液圧を検知する。

ストロークセンサ１９は、ブレーキペダルＰのロッドＰ１の位置を磁気的に検出する磁気センサである。
図２に示すように、ストロークセンサ１９は、基体１０の本体部１０ａの右側面１０ｈに形成されたストロークセンサ用の取付穴１０ｍに取り付けられている。
なお、ロッドＰ１には磁石（図示せず）が取り付けられている。ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の移動による磁界の変動を検出することで、ロッドＰ１の位置を検出する。さらに、ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の位置を示す検出信号を制御装置５０に出力する。制御装置５０では、ストロークセンサ１９からの情報に基づいて、ブレーキペダルＰの踏み込み量を検出する。

図２及び図３に示すように、制御装置５０は、ハウジング５１を有している。ハウジング５１は基体１０の本体部１０ａの右側面１０ｈに取り付けられた樹脂製の箱体である。ハウジング５１内には制御基板５３（図６参照）が収容されている。制御基板５３は、電子回路（図示せず）がプリントされた基板本体に半導体チップなどの電子部品（図示せず）を取り付けたものである。この制御基板５３は、本体部１０ａの突出部１０ｉと干渉しない形状に形成されている。

また、ハウジング５１内には、本体部１０ａの右側面１０ｈから突出したストロークセンサ１９、各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ及び両圧力センサ１８ａ，１８ｂが収容されている。

さらに、ハウジング５１内には本体部１０ａの突出部１０ｉが収容されている。また、ハウジング５１の右側面には凸部５２が形成されている。凸部５２は有底筒状の部位であり、突出部１０ｉの先端部を収容するスペースを有している。すなわち、ハウジング５１全体の左右方向の厚さを大きくすることなく、突出部１０ｉの先端部を収容するために必要な部位のみが拡張されている。

図１に示すように、制御装置５０の制御基板５３（図６参照）は、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサ１９等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、電動モータ６１の作動、常閉型電磁弁１３の開閉、常開型電磁弁１５ｃの開閉及び両切替弁１５ａ，１５ｂの切り替えを制御する。

図６〜図７に示すように、電動モータ６１から延びる電気配線部７４は、ベルト６４によって囲繞される領域Ｒ（図７参照）を通って配置されている。電気配線部７４は、電動モータ６１と制御装置５０とをつないでいる。

電気配線部７４は、基体１０の本体部１０ａを貫通して形成される貫通孔７５に挿通されるとともに、制御装置５０に電気的に接続されている。より具体的には、電動モータ６１から延びる電気配線部７４は、領域Ｒ及び貫通孔７５を通って、制御装置５０のハウジング５１内に設けられた接続部に至り、該接続部から延びる図示しない配線を介して、制御装置５０の制御基板５３に電気的に接続されている。

電気配線部７４は、電動モータ６１に電力を供給する給電部材を含んでいる。また、本実施形態では、電気配線部７４は、電動モータ６１の動作に関する信号を伝送する信号線をも含んでおり、この信号線は、給電部材と並設されている。そして、前記信号線も、ベルト６４によって囲繞される領域Ｒを通って配置されている。前記信号線は、例えば、電動モータ６１の回転角度を検出する回転角度センサ（図示せず）で検出された信号を制御装置５０に伝送するものである。ただし、電気配線部７４は、給電部材及び信号線の少なくとも一方を含んでいればよい。給電部材及び信号線のうちの一方のみが電気配線部７４に含まれている場合、他方は電気配線部７４とは別にレイアウトされて配置される。

図１に示すように、液圧制御装置２は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置２は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための制御装置等を備えている。

次に、車両用ブレーキシステム１００の動作について概略説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１００では、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったり、ブレーキペダルＰが僅かに操作されたことをストロークセンサ１９が検出したりすると、第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。また、第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。

この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、底面側圧力室４１ｃのブレーキ液圧が大きくなり、第三ピストン４２が弾性部材４４の付勢力に抗して蓋部材４３側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材４４によって付勢された第三ピストン４２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ１９によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、電動モータ６１が駆動し、電動モータ６１の回転駆動力が、駆動側プーリ６２及びベルト６４を介して出力部材６３に伝達される。出力部材６３は、ねじ軸６９を進退移動させることで、スレーブシリンダ３０の第二ピストン３２を駆動する。そして、スレーブシリンダ３０の第二ピストン３２が底面３１ａ側に移動することで、圧力室３１ｃ内のブレーキ液が加圧される。

制御装置５０は、スレーブシリンダ３０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８ｂで検知されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（第一圧力センサ１８ａで検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ６１の回転数等を制御する。このようにして、液圧発生装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

液圧発生装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダ３０の第二ピストン３２がねじ軸６９からの入力を受けている状態で、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧に異常が生じた場合には、常開型電磁弁１５ｃが閉弁する。これにより、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧が上昇した場合には、第一連絡液圧路１４ａ側の液圧路において失陥が生じていることになる。また、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧が上昇しない場合には、第二連絡液圧路１４ｂ側の液圧路に失陥が生じていることになる。

また、スレーブシリンダ３０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。また、第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを連通しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。また、常閉型電磁弁１３は閉弁する。この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに伝達される。

以上説明した本実施形態に係る液圧発生装置１では、図６に示すように、ベルト６４が、軸受部材７１ａ，７１ｂの少なくとも一部と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて配置されている。このため、ベルト６４と軸受部材７１ａ，７１ｂとを、効率良くレイアウトすることができる。
したがって、ベルト６４の駆動側プーリ６２及び従動側プーリ６５との係合幅を適切に確保しつつ、出力部材６３の中心軸Ｌ２方向における液圧発生装置１の寸法の増大を抑制することができる。

また、液圧発生装置１では、従動側プーリ６５が係合部６５ａよりも幅狭な固定部６５ｂを有している。このため、固定部６５ｂの軸方向両側にスペースが形成される。このスペースを活用して軸受部材７１ａ，７１ｂを配置すれば、出力部材６３の中心軸Ｌ２方向における液圧発生装置１の寸法の増大を抑制できる。

また、液圧発生装置１では、出力部材６３がナット部材６７とねじ軸６９とを有する変換機構６６を備え、従動側プーリ６５の固定部６５ｂが変換機構６６のナット部材６７に固定されている。このため、従動側プーリ６５の回転駆動力を、固定部６５ｂを介してナット部材６７に伝達してねじ軸６９を軸方向に移動させることによって、第二ピストン３２の軸方向に沿う直線方向駆動力に変換することができる。

また、液圧発生装置１では、固定部６５ｂの軸方向両側に少なくとも一つずつ軸受部材７１ａ，７１ｂが配置され、ベルト６４が少なくとも一つの軸受部材７１ａ（７１ｂ）における少なくとも一部と、出力部材６３の中心軸Ｌ２に垂直な方向から見て重ねて配置されている。このため、複数の軸受部材７１ａ，７１ｂを固定部６５ｂに対してバランス良く配置させることができる。したがって、出力部材６３は、軸受部材７１ａ，７１ｂによって安定して支持され得る。

また、液圧発生装置１では、カバー１０ｂは軸受部材７１ａ，７１ｂを内部に配置しつつ支持しているため、駆動側プーリ６２、出力部材６３及びベルト６４を覆うカバー１０ｂを用いて軸受部材７１ａ，７１ｂを安定的に支持することができる。

また、図１に示すように、液圧発生装置１の基体１０には、マスタシリンダ２０と、スレーブシリンダ３０と、切替弁１５ａ，１５ｂと、が設けられている。本発明は、かかる構成のような液圧発生装置１に対して用いると好適である。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、前記実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、図７に示すように、前記した実施形態では、従動側プーリ６５は、カバー１０ｂ内における前側の下部に配置され、駆動側プーリ６２は、カバー１０ｂ内における後側の上部に配置されているが、本発明は、これに限定されるものではない。従動側プーリ６５及び駆動側プーリ６２のカバー１０ｂ内における位置は、任意に設定することができる。例えば、従動側プーリ６５がカバー１０ｂ内における後側の下部に配置され、駆動側プーリ６２がカバー１０ｂ内における前側の上部に配置されるように構成されてもよい。

また、図３に示す前記した実施形態とは逆に、電動モータ６１が、基体１０の右面側に配置され、制御装置５０が、基体１０の左面側に配置されるように構成されてもよい。

また、図２に示す各電磁弁１３，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ及び両圧力センサ１８ａ，１８ｂの設置位置は一例であり、特に限定されるものではない。

また、図５〜図６に示す各シリンダ穴２１，３１，４１の設置位置、設置方向及び開口方向は一例であり、特に限定されるものではない。

また、図１に示すように、前記した実施形態では、一つのピストンを用いたシリンダによってスレーブシリンダ３０が構成されているが、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダによってスレーブシリンダが構成されていてもよい。

また、前記した実施形態の液圧発生装置１は、マスタシリンダ２０、スレーブシリンダ３０及びストロークシミュレータ４０の三つを備えているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、液圧発生装置は、マスタシリンダ２０及びスレーブシリンダ３０の二つだけを備えていてもよく、あるいは、スレーブシリンダ３０だけを備えていてもよく、さらには、液圧制御装置２が合体されていてもよい。

１ 液圧発生装置
２ 液圧制御装置
１０ 基体
１０ａ 本体部
１０ｂ カバー
１５ａ 第一切替弁（切替弁）
１５ｂ 第二切替弁（切替弁）
２０ マスタシリンダ
３０ スレーブシリンダ
３１ 第二シリンダ穴
３２ 第二ピストン（ピストン）
５０ 制御装置
６１ 電動モータ
６１ｂ 回転軸
６２ 駆動側プーリ（入力部材）
６３ 出力部材
６４ ベルト（無端状の伝達部材）
６５ａ 係合部
６５ｂ 固定部
６５ 従動側プーリ（回転輪）
６６ 変換機構
６７ ナット部材（回転部材）
６９ ねじ軸（直動部材）
７１ａ，７１ｂ 軸受部材
１００ 車両用ブレーキシステム
Ｌ２ 出力部材の中心軸
Ｌ４ 駆動側プーリ（入力部材）の中心軸
Ｐ ブレーキペダル
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (5)

1. 電動モータの駆動によってピストンを移動させてブレーキ液圧を発生可能な液圧発生装置であって、
   前記電動モータが固定される基体と、
   前記電動モータの回転軸に接続する入力部材と、
   前記入力部材の中心軸に平行な中心軸を有するとともに前記入力部材に連動して前記ピストンを駆動させる出力部材と、
   前記入力部材と前記出力部材とに架け渡される無端状の伝達部材と、
   前記出力部材を前記基体に対して回転可能に支持する軸受部材と、を備え、
   前記伝達部材は、前記軸受部材の少なくとも一部と、前記出力部材の中心軸に垂直な方向から見て重ねて配置されており、
   前記出力部材は、前記入力部材から前記伝達部材を介して回転駆動力が伝達される回転輪を備え、
   前記回転輪は、前記伝達部材と係合する係合部と、該係合部に連設され、前記回転輪の回転駆動力を受けることにより回転する回転部材に固定される固定部と、を有し、
   前記固定部は、前記係合部よりも前記出力部材の中心軸方向の寸法が小さく形成されていることを特徴とする液圧発生装置。
2. 前記出力部材は、前記回転輪の回転駆動力を前記ピストンの軸方向における直線方向駆動力に変換する変換機構を備え、
   前記変換機構は、前記回転部材と係合して軸方向に移動可能に設けられる直動部材を備え、
   前記固定部は、前記変換機構の前記回転部材に固定されることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
3. 前記軸受部材は、前記固定部の軸方向両側に少なくとも一つずつ配置され、
   前記伝達部材は、少なくとも一つの前記軸受部材における少なくとも一部と、前記出力部材の中心軸に垂直な方向から見て重ねて配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置。
4. 前記基体は、前記入力部材、前記出力部材及び前記伝達部材を覆うカバーを備え、
   前記カバーは、前記軸受部材を内部に配置しつつ支持していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
5. 前記基体には、
   運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記電動モータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、
   前記マスタシリンダがホイールシリンダに連通する状態と前記マスタシリンダが前記ホイールシリンダから遮断される状態とを切り替える切替弁と、が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧発生装置。

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