JP2015113034A - 液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】液圧発生装置１は、基体１０と、マスタシリンダ２０と、モータシリンダ３０と、を備えている。基体１０の後面１０ｃには、第一シリンダ穴２１が開口し、ブレーキペダルに連結されたロッドＰ１（入力部材）が第一シリンダ穴２１に挿入されている。基体１０において後面１０ｂに隣接する右側面には、第二シリンダ穴３１が開口するとともに、モータ３４が取り付けられている。また、基体１０の前面１０ｂの下部には、基体１０を肉抜きした逃げ部１０ｎが形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルを駆動源とするマスタシリンダと、モータを駆動源とするモータシリンダと、ブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータと、を備えているものがある。このような液圧発生装置としては、前記した三つの装置を一つの基体に設け、基体の後面側にブレーキペダルが配置されているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１８４６９９号公報

前記した従来の液圧発生装置は、運転室と原動機ユニットとの間に配置されるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し難いという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の液圧発生装置は、基体と、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備えている。前記基体の後面には、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴が開口し、前記ブレーキ操作子に連結された入力部材が前記第一シリンダ穴に挿入されている。前記基体において後面に隣接する一面には、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴が開口するとともに、前記モータが取り付けられている。また、前記基体の前面の下部には、前記基体を肉抜きした逃げ部が形成されている。

本発明では、液圧発生装置を車両に搭載するときに、原動機ユニットの各種装置の設置スペースに基体の前面の下部が干渉するのを防ぐことができるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。

また、本発明では、車両に前方から外力が作用したときに、基体の前面の下部に原動機ユニットの各種装置が入り込むと、基体は上方に押し上げられるとともに、各種装置は下方に方向付けされる。これにより、基体が車両後方に向けて水平に移動する距離が小さくなるため、基体およびブレーキ操作子が運転室側に押し込まれる距離を小さくすることができる。

また、本発明では、第一シリンダ穴を基体の後面に開口させ、第二シリンダ穴を基体の一側面に開口させているので、マスタシリンダおよびモータシリンダが基体に対してバランス良く配置されている。したがって、マスタシリンダおよびモータシリンダのユニットをコンパクトに構成することができる。

前記した液圧発生装置において、前記基体の前面の下部には、下方に向かうに従って漸次後方に肉抜きした傾斜面を形成することが望ましい。
この構成では、基体の傾斜面に各種装置が押し付けられたときに、基体が斜め上方に向けて押し上げられるとともに、各種装置は斜め下方に向けて方向付けされる。

前記した液圧発生装置において、前記傾斜面と、前記基体の前面の上部および前記基体の下面の少なくとも一方との間に湾曲面を形成することが望ましい。
この構成では、傾斜面と、基体の前面の上部または基体の下面との間の角部に各種装置が接触しても、基体および各種装置がスムーズに移動することができる。

前記した液圧発生装置において、前記基体の一面が前記基体の側面である場合には、前記モータの外周縁部を前記傾斜面よりも前記第二シリンダ穴側に配置することが望ましい。このようにすると、モータに各種装置が接触するのを防ぐことができる。

前記した液圧発生装置において、前記基体の後面に取付部材を取り付け、前記基体は前記取付部材を介して車体に取り付けることが望ましい。
この構成では、基体に各種装置が押し付けられたときに、基体は取付部材を変形させながら、車体に対して移動することができるため、基体を確実に押し上げることができる。

前記取付部材と前記基体の後面との連結部を前記入力部材の左右両側に設けた場合には、取付部材に対して基体が上方に向けて回動し易くなるため、基体をより確実に押し上げることができる。

本発明では、各種装置の設置スペースに基体が干渉するのを防ぐことができるため、液圧発生装置を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。また、基体の前面の下部に各種装置が押し付けられたときに、基体は上方に押し上げられるとともに、各種装置は下方に方向付けされるため、基体およびブレーキ操作子が運転室側に押し込まれる距離を小さくすることができる。

本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した模式図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した側面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した平面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した図で、図３のＡ−Ａ断面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した図で、図３のＢ−Ｂ断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。
なお、図１は、車両用ブレーキシステムＡの全体構成を模式的に示したものであり、図１に示す各装置の配置は、図２から図５に示す各装置の配置とは異なっている。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

液圧発生装置１は、基体１０と、ブレーキペダルＰを駆動源とするマスタシリンダ２０と、モータ３４を駆動源とするモータシリンダ３０と、ブレーキペダルＰに操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、制御装置５０（図２参照）と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。すなわち、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１（特許請求の範囲における「入力部材」）の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図３参照）。

基体１０は、車両のエンジンルーム内に搭載される金属部品であり（図２および図３参照）、略直方体状の本体部１０ａを備えている。本体部１０ａの内部には三つのシリンダ穴２１，３１，４１および複数の液圧路１１ａ，１１ｂ，１２，１４ａ，１４ｂ，１４ｃが形成されている。また、基体１０には、図３に示すように、リザーバ２６およびモータ３４等の各種部品が取り付けられる。また、基体１０の後面１０ｃ側にロッドＰ１が配置されている。
基体１０の後面１０ｃは、図２に示すように、取付部材６０を介してダッシュボード４のエンジンルーム側の面に取り付けられている。また、基体１０の前方下側には、エンジンユニット等の原動機ユニット３が配置されている。

本体部１０ａの前面１０ｂの下部には、基体１０ａを肉抜きした逃げ部１０ｎが形成されている。逃げ部１０ｎは、本体部１０ａの前面１０ｂの下部を、前面１０ｂの上部よりも後方に窪ませた部位である。そして、本体部１０ａの前面１０ｂの下部には、下方に向かうに従って漸次後方に肉抜きされた傾斜面１０ｆが形成されている。すなわち、本体部１０ａの下部の前後方向の長さは、下方に向かうに従って漸次小さくなっている。これにより、本体部１０ａの前面１０ｂの下部には切り欠き部が形成されている。
また、傾斜面１０ｆと、本体部１０ａの前面１０ｂの上部との間には上側の湾曲面１０ｍが形成されている。また、傾斜面１０ｆと、本体部１０ａの下面１０ｅとの間には下側の湾曲面１０ｍが形成されている。すなわち、傾斜面１０ｆは、湾曲面１０ｍを介して前面１０ｂの上部または下面１０ｅに連結されている。

本体部１０ａの右側面１０ｈ（特許請求の範囲における「一面」）には、図３に示すように、円筒状の突出部１０ｉが突設されている。突出部１０ｉは、右側面１０ｈの前後方向の中央の下部に設けられており、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。
また、突出部１０ｉの周壁部の上端部には、凸条１０ｊが形成されている。凸条１０ｊは突出部１０ｉの軸方向（左右方向）に延在している。

第一シリンダ穴２１は、図４に示すように、有底円筒状の穴である。第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１は前後方向に延在している。第一シリンダ穴２１は、本体部１０ａの後面１０ｃに形成された円筒部１０ｋの端面に開口している。

第二シリンダ穴３１は、図５に示すように、第一シリンダ穴２１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は左右方向に延在しており、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に対して立体交差している（図３参照）。第二シリンダ穴３１は本体部１０ａの左側面１０ｇ（特許請求の範囲における「他面」）に開口している。
第二シリンダ穴３１の底面３１ａは突出部１０ｉ内に配置されている。すなわち、第二シリンダ穴３１の底部は、突出部１０ｉ内に配置されており、制御装置５０のハウジング５１内に収容されている。

第三シリンダ穴４１は、図４に示すように、第一シリンダ穴２１および第二シリンダ穴３１の下方に離間して配置された有底円筒状の穴である。第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に平行である。第三シリンダ穴４１は本体部１０ａの後面１０ｃに開口している。

本実施形態では、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１とが並設され、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との間に第二シリンダ穴３１が配置されている。そして、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を、第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２を通る水平面に投影すると、第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３に対して直交している（図３参照）。また、第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２は、図５に示すように、第一シリンダ穴２１の軸心位置と第三シリンダ穴４１の軸心位置とを結んだ上下方向の直線に対して直交している。

マスタシリンダ２０は、図４に示すように、第一シリンダ穴２１に挿入された二つの第一ピストン２２，２３（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの弾性部材２４，２５と、を備えている。

第一シリンダ穴２１の底面２１ａと、底面２１ａ側の第一ピストン２２（セコンダリピストン）との間には底面側圧力室２１ｃが形成されている。底面側圧力室２１ｃにはコイルばねからなる第一弾性部材２４が収容されている。

底面２１ａ側の第一ピストン２２と、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３（プライマリピストン）との間には開口側圧力室２１ｄが形成されている。また、開口側圧力室２１ｄにはコイルばねからなる第二弾性部材２５が収容されている。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、開口部２１ｂから第一シリンダ穴２１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部（前端部）は、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３の後端部に連結されている。これにより、開口部２１ｂ側の第一ピストン２３は、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰ（図１参照）に連結されている。両第一ピストン２２，２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、底面側圧力室２１ｃ内および開口側圧力室２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。

第一シリンダ穴２１には、図１に示すように、リザーバ２６が接続されている。リザーバ２６は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、本体部１０ａの上面１０ｄに取り付けられている。リザーバ２６の下面に突設された二つの給液部２６ａ，２６ａは、本体部１０ａの上面１０ｄに形成された二つのリザーバユニオンポート１７に挿入されている。
二つのリザーバユニオンポート１７，１７の底面には、第一シリンダ穴２１の内周面に通じている連通穴１７ａ，１７ａが開口している。一方の連通穴１７ａには、第二シリンダ穴３１の内周面に通じている給液路１７ｂが連結されている。
また、リザーバ２６の給液管２６ｂにはメインリザーバ（図示せず）から延ばされたホース２６ｃが連結されている。

モータシリンダ３０は、図５に示すように、第二シリンダ穴３１に挿入された第二ピストン３２と、第二シリンダ穴３１内に収容された弾性部材３３と、モータ３４と、を備えている。
第二シリンダ穴３１の底面３１ａと第二ピストン３２との間には圧力室３１ｃが形成されている。圧力室３１ｃにはコイルばねからなる弾性部材３３が収容されている。
第二シリンダ穴３１の内周面には、リザーバユニオンポート１７（図１参照）に通じる給液路１７ｂが開口しており、給液路１７ｂから第二ピストン３２の周壁部に形成された給液ポート３２ａを通じて、圧力室３１ｃにブレーキ液を供給することができる。

モータ３４は、制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ３４は本体部１０ａの左側面１０ｇに取り付けられている。
図４に示すように、モータ３４のケース３４ａの外周縁部は、本体部１０ａの傾斜面１０ｆよりも第二シリンダ穴３１側に配置されている。すなわち、モータ３４のケース３４ａは、その全体が本体部１０ａの左側面１０ｇ（図５参照）内に配置されている。

図５に示すように、モータ３４のケース３４ａの右端面の中心部から左方に向けてロッド３５が突出している。
モータ３４のケース３４ａ内には、モータ３４の出力軸の回転駆動力を直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が収容されている。駆動伝達部は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。モータ３４の出力軸の回転駆動力が駆動伝達部に入力されると、駆動伝達部からロッド３５に直線方向の軸力が付与され、ロッド３５が左右方向に進退移動する。

ロッド３５は開口部３１ｂから第二シリンダ穴３１内に挿入されている。ロッド３５の軸線は第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２と同軸に配置されている。すなわち、モータ３４のケース３４ａの中心位置と第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２とが一致している。そして、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を通る平面にケース３４ａの右端面を投影すると、ケース３４ａの右端面が第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１の一部に重なる（図４参照）。

ロッド３５の先端部は第二ピストン３２に当接している。そして、ロッド３５が右方に移動したときには、第二ピストン３２がロッド３５からの入力を受けて第二シリンダ穴３１内を摺動し、圧力室３１ｃ内のブレーキ液を加圧する。

ストロークシミュレータ４０は、図４に示すように、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４３と、第三シリンダ穴４１内に収容された弾性部材４４と、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には底面側圧力室４１ｃが形成されている。また、第三シリンダ穴４１において、蓋部材４３と第三ピストン４２との間には開口側圧力室４１ｄが形成されている。開口側圧力室４１ｄにはコイルばねである弾性部材４４が収容されている。
また、第三ピストン４２の周壁部には、複数の給液ポート４２ａが形成されている。そして、分岐液圧路１２から各給液ポート４２ａを通じて、第三ピストン４２内にブレーキ液が流入するとともに、第三ピストン４２内から各給液ポート４２ａを通じて、分岐液圧路１２にブレーキ液が流出するように構成されている。
また、第三シリンダ穴４１の内周面に設けられたシール部材４５と、各給液ポート４２ａとの距離Ｌａは、蓋部材４３と第三ピストン４２との距離Ｌｂよりも大きく設定されている。これにより、第三ピストン４２が最も蓋部材４３側に移動した場合でも、各給液ポート４２ａはシール部材４５よりも底面４１ａ側に位置している。

ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄで発生したブレーキ液圧によって、第三ピストン４２が弾性部材４４の付勢力に抗して蓋部材４３側に移動する。そして、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰ（図１参照）に擬似的な操作反力が付与される。

図３に示すように、本体部１０ａの後面１０ｃには、板状の取付部材６０が取り付けられている。取付部材６０は、本体部１０ａをダッシュボード４に取り付けるための部材である。
取付部材６０は、板状の部材であり、図４に示すように、中央部に円形の取付穴６１が開口している。この取付穴６１には、本体部１０ａの後面１０ｃに突設された円筒部１０ｋが挿通されている。なお、図２および図３では、取付部材６０の一部を断面で示している。

取付部材６０には、図３に示すように、取付穴６１の左右両側に二つの連結穴（図示せず）が形成されている。両連結穴は、第一シリンダ穴２１の軸線Ｌ１に対して水平に直交する線状に配置されている（図２参照）。
そして、連結穴に後方から連結ボルト６２を挿通させ、連結ボルト６２を本体部１０ａの後面１０ｃに形成されたねじ穴（図示せず）に螺合させている。
このように、取付部材６０は、取付穴６１（ロッドＰ１）の左右両側に設けられた連結部（連結穴および連結ボルト６２）によって、本体部１０ａの後面１０ｃに取り付けられている。

また、取付部材６０の後面には、複数のスタッドボルト６３が立設されている。各スタッドボルト６３はダッシュボード４に取り付けられる部位である。このようにして、基体１０は取付部材６０を介してダッシュボード４に取り付けられる。

次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａは、マスタシリンダ２０の底面側圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂは、マスタシリンダ２０の開口側圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの終点である二つの出力ポート１６，１６には、液圧制御装置２に至る配管Ｈａ，Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ４０の底面側圧力室４１ｃから第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。すなわち、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１とストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１とは、第二メイン液圧路１１ｂおよび分岐液圧路１２を介して連通している。
また、分岐液圧路１２には常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は、第一シリンダ穴２１と第三シリンダ穴４１との連通状態を遮断可能な電磁弁である。

第三連絡液圧路１４ｃは、モータシリンダ３０の第二シリンダ穴３１を起点とする液圧路である。第三連絡液圧路１４ｃの一部は、図５に示すように、突出部１０ｉの凸条１０ｊ内に配置されている。そして、第三連絡液圧路１４ｃは、第二シリンダ穴３１の底部に通じている。

図１に示すように、第一連絡液圧路１４ａおよび第二連絡液圧路１４ｂは、第三連絡液圧路１４ｃを起点とする液圧路である。第一連絡液圧路１４ａは、第三連絡液圧路１４ｃから第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第二連絡液圧路１４ｂは、第三連絡液圧路１４ｃから第二メイン液圧路１１ｂに通じている。

第一メイン液圧路１１ａにおいて、第一連絡液圧路１４ａとの連結部位との連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第一切替弁１５ａが設けられている。
第一切替弁１５ａは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第一メイン液圧路１１ａの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。
また、第一切替弁１５ａは、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。
第二メイン液圧路１１ｂにおいて、第二連絡液圧路１４ｂとの連結部位には、２ポジション３ポートの三方向弁である第二切替弁１５ｂが設けられている。
第二切替弁１５ｂは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション（初期状態）においては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側（マスタシリンダ２０側）と下流側（出力ポート１６側）とを連通しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。
また、第二切替弁１５ｂは、通電時の第二ポジションにおいては、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。
第一連絡液圧路１４ａにおいて、第三連絡液圧路１４ｃとの連結部位よりも上流側（マスタシリンダ２０側）には、常開型電磁弁１５ｃが設けられている。

二つの圧力センサ１８ａ，１８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検出するものである。両圧力センサ１８ａ，１８ｂで取得された情報は、制御装置５０（図２参照）に出力される。

第一圧力センサ１８ａは、第一切替弁１５ａよりも上流側に配置されており、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検出する。
第二圧力センサ１８ｂは、第二切替弁１５ｂよりも下流側に配置されており、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とが連通しているときには、モータシリンダ３０で発生したブレーキ液圧を検出する。

ストロークセンサ１９は、ブレーキペダルＰのロッドＰ１の位置を磁気的に検出する磁気センサである。なお、ロッドＰ１には磁石（図示せず）が取り付けられている。ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の移動による磁界の変動を検出することで、ロッドＰ１の位置を検出する。さらに、ストロークセンサ１９は、ロッドＰ１の位置を示す検出信号を制御装置５０（図２参照）に出力する。制御装置５０では、ストロークセンサ１９からの情報に基づいて、ブレーキペダルＰの踏み込み量を検出する。

制御装置５０は、図２および図３に示すように、ハウジング５１を有している。ハウジング５１は基体１０の本体部１０ａの右側面１０ｈに取り付けられた樹脂製の箱体である。ハウジング５１内には制御基板（図示せず）が収容されている。

また、ハウジング５１内には本体部１０ａの突出部１０ｉが収容されている。また、ハウジング５１の右側面には凸部５２が形成されている。凸部５２は有底筒状の部位であり、突出部１０ｉの先端部を収容するため空間を有している。すなわち、ハウジング５１全体の左右方向の厚さを大きくすることなく、突出部１０ｉの先端部を収容するために必要な部位のみが拡張されている。

制御装置５０は、図１に示すように、両圧力センサ１８ａ，１８ｂやストロークセンサ１９等の各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ３４の作動、常閉型電磁弁１３の開閉、常開型電磁弁１５ｃの開閉および両切替弁１５ａ，１５ｂの切り替えを制御する。

液圧制御装置２は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置２は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための制御装置等を備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、図１に示すように、車両のイグニッションスイッチがＯＮになったり、ブレーキペダルＰが僅かに操作されたことをストロークセンサ１９が検出したりすると、第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａの下流側とを連通する。また、第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂの下流側とを連通する。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。

この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、底面側圧力室４１ｃのブレーキ液圧が大きくなり、第三ピストン４２が弾性部材４４の付勢力に抗して蓋部材４３側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材４４によって付勢された第三ピストン４２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ１９によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、モータシリンダ３０のモータ３４が駆動し、第二ピストン３２が底面３１ａ側に移動することで、圧力室３１ｃ内のブレーキ液が加圧される。
制御装置５０は、モータシリンダ３０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８ｂで検出されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（第一圧力センサ１８ａで検出されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ３４の回転数等を制御する。このようにして、液圧発生装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

液圧発生装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ３０の第二ピストン３２がロッド３５からの入力を受けている状態で、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧に異常が生じた場合には、常開型電磁弁１５ｃが閉弁する。これにより、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧が上昇した場合には、第一連絡液圧路１４ａ側の液圧路において失陥が生じていることになる。また、第二圧力センサ１８ｂによって検出されたブレーキ液圧が上昇しない場合には、第二連絡液圧路１４ｂ側の液圧路に失陥が生じていることになる。

また、モータシリンダ３０が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とを連通しつつ、第一連絡液圧路１４ａと第一メイン液圧路１１ａとを遮断する。また、第二切替弁１５ｂは、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とを連通しつつ、第二連絡液圧路１４ｂと第二メイン液圧路１１ｂとを遮断する。また、常閉型電磁弁１３は閉弁する。この状態では、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が各ホイールシリンダＷに伝達される。

以上のような液圧発生装置１では、図２に示すように、本体部１０ａの前面１０ｂの下部に逃げ部１０ｎが形成されている。そのため、液圧発生装置１を車両に搭載するときに、原動機ユニット３の各種装置の設置スペースに本体部１０ａが干渉するのを防ぐことができる。
また、液圧発生装置１では、図４に示すように、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０の各シリンダ穴２１，３１，４１が一つの基体１０に設けられており、前記した三つの装置が一つのユニットとして構成されている。
さらに、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１の各軸線Ｌ１，Ｌ３に対して第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２が立体交差している。これにより、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０を基体１０に対してバランス良く配置することができ、前記した三つの装置のユニットがコンパクトに構成されている。
したがって、液圧発生装置１では、液圧発生装置１を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなる。

また、液圧発生装置１では、図２に示すように、車両に前方から外力が作用したときに、本体部１０ａの前面１０ｂの下部に原動機ユニット３が入り込み、原動機ユニット３が傾斜面１０ｆに押し付けられると、本体部１０ａは斜め上方に押し上げられる。また、傾斜面１０ｆに押し付けられた原動機ユニット３は斜め下方に方向付けされる。これにより、基体１０が車両後方に向けて水平に移動する距離が小さくなるため、基体１０およびブレーキペダルＰ（図１参照）が運転室側に押し込まれる距離を小さくすることができる。

また、液圧発生装置１では、図４に示すように、モータ３４のケース３４ａの外周縁部が傾斜面１０ｆよりも第二シリンダ穴３１側に配置されているため、モータ３４に原動機ユニット３（図２参照）が接触するのを防ぐことができる。

また、液圧発生装置１では、図２に示すように、本体部１０ａの傾斜面１０ｆに原動機ユニット３が押し付けられることで、本体部１０ａを斜め上方に向けて押し上げるとともに、原動機ユニット３を斜め下方に向けて方向付けすることができる。

また、液圧発生装置１では、傾斜面１０ｆと、本体部１０ａの前面１０ｂの上部および本体部１０ａの下面１０ｅとの間に湾曲面１０ｍ，１０ｍを形成されている。したがって、傾斜面１０ｆと、本体部１０ａの前面１０ｂの上部および本体部１０ａの下面１０ｅとの間の角部に原動機ユニット３が接触しても、基体１０および原動機ユニット３をスムーズに移動させることができる。

また、液圧発生装置１では、図３に示すように、基体１０は取付部材６０を介してダッシュボード４に取り付けられている。したがって、本体部１０ａに原動機ユニット３（図２参照）が押し付けられたときに、本体部１０ａは取付部材６０を変形させながら、ダッシュボード４に対して移動することができる。
さらに、取付部材６０と本体部１０ａの後面１０ｃとの連結部は、ロッドＰ１の左右両側に設けられている。これにより、本体部１０ａの傾斜面１０ｆに外力が作用したときに、取付部材６０に対して本体部１０ａが上方に向けて回動し易くなっているため、基体１０を確実に押し上げることができる。

また、液圧発生装置１では、図４に示すように、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が基体１０の本体部１０ａの後面１０ｃに開口している。したがって、本体部１０ａに対して一方向から第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１を加工するときに、穴開け工具の挿入方向が同一になるため、各シリンダ穴２１，４１の加工性を向上させることができる。

また、液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０を一つのユニットにすることで、前記した三つの装置を基体１０内の液圧路によって連結することができ、外部配管を省略あるいは削減することができる。

また、液圧発生装置１では、基体１０の上面にリザーバ２６が取り付けられているため、液圧発生装置１を車両に搭載したときにメインリザーバ（図示せず）に接続し易くなっている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態の液圧発生装置１では、図２に示すように、本体部１０ａの前面１０ｂの下部に傾斜面１０ｆが形成されているが、前面１０ｂの下部に形成される逃げ部１０ｎの形状は限定されるものではない。例えば、本体部１０ａの前面１０ｂの下部を後方に向けて水平に窪ませた逃げ部を形成してもよい。

また、本実施形態では、図４に示すように、第一シリンダ穴２１の下方に第二シリンダ穴３１および第三シリンダ穴４１が配置されているが、第一シリンダ穴２１の側方に第三シリンダ穴４１を配置してもよい。また、第二シリンダ穴３１の下方に第一シリンダ穴２１を配置してもよい。

本実施形態では、図５に示すように、本体部１０ａの左側面１０ｇに第二シリンダ穴３１が開口しているが、第二シリンダ穴３１は、本体部１０ａにおいて第一シリンダ穴２１が開口している面に隣接する面に開口していればよい。例えば、第二シリンダ穴３１を右側面１０ｈに開口させ、右側面１０ｈにモータ３４を取り付けるとともに、左側面１０ｇに制御装置５０を取り付けてもよい。

本実施形態では、図４に示すように、第三シリンダ穴４１が基体１０の本体部１０ａの後面１０ｃに開口しているが、本体部１０ａの前面１０ｂに開口させてもよい。

本実施形態では、図５に示すように、第一シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１の各軸線Ｌ１，Ｌ３に対して第二シリンダ穴３１の軸線Ｌ２が直交しているが、軸線Ｌ１，Ｌ３に対して軸線Ｌ２が交差していればよい。

本実施形態では、一つのピストンを用いたシリンダによってモータシリンダ３０が構成されているが、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダによってモータシリンダを構成してもよい。
なお、一つのピストンを用いたシリンダによってモータシリンダ３０を構成した場合には、第二シリンダ穴３１の軸長を小さくすることができ、モータシリンダ３０を左右方向にコンパクトに構成することができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、図１に示すように、マスタシリンダ２０、モータシリンダ３０およびストロークシミュレータ４０の三つの装置が設けられているが、マスタシリンダ２０およびモータシリンダ３０の二つの装置だけを設けてもよい。

１ 液圧発生装置
２ 液圧制御装置
１０ 基体
１０ａ 本体部
１０ｂ 前面
１０ｃ 後面
１０ｆ 傾斜面
１０ｇ 左側面
１０ｈ 右側面
１０ｉ 突出部
１０ｎ 逃げ部
１１ａ 第一メイン液圧路
１１ｂ 第二メイン液圧路
１２ 分岐液圧路
１３ 常閉型電磁弁
１４ａ 第一連絡液圧路
１４ｂ 第二連絡液圧路
１４ｃ 第三連絡液圧路
１５ａ 第一切替弁
１５ｂ 第二切替弁
１５ｃ 常開型電磁弁
１８ａ 第一圧力センサ
１８ｂ 第二圧力センサ
１９ ストロークセンサ
２０ マスタシリンダ
２１ 第一シリンダ穴
２１ｃ 底面側圧力室
２１ｄ 開口側圧力室
２２ 底面側の第一ピストン
２３ 開口部側の第一ピストン
２４ 第一弾性部材
２５ 第二弾性部材
２６ リザーバ
３０ モータシリンダ
３１ 第二シリンダ穴
３１ｃ 圧力室
３２ 第二ピストン
３３ 弾性部材
３４ モータ
４０ ストロークシミュレータ
４１ 第三シリンダ穴
４１ｃ 底面側圧力室
４１ｄ 開口側圧力室
４２ 第三ピストン
４３ 蓋部材
４４ 弾性部材
５０ 制御装置
５１ ハウジング
６０ 取付部材
６２ 連結ボルト
６３ スタッドボルト
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ１ ロッド
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (6)

1. 基体と、
   ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備え、
   前記基体の後面には、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴が開口し、前記ブレーキ操作子に連結された入力部材が前記第一シリンダ穴に挿入され、
   前記基体において後面に隣接する一面には、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴が開口するとともに、前記モータが取り付けられており、
   前記基体の前面の下部には、前記基体を肉抜きした逃げ部が形成されていることを特徴とする液圧発生装置。
2. 前記基体の前面の下部は、下方に向かうに従って漸次後方に肉抜きした傾斜面であることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
3. 前記傾斜面と、前記基体の前面の上部および前記基体の下面の少なくとも一方との間に湾曲面が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の液圧発生装置。
4. 前記基体の一面は、前記基体の側面であり、
   前記モータの外周縁部は、前記傾斜面よりも前記第二シリンダ穴側に配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の液圧発生装置。
5. 前記基体の後面には取付部材が取り付けられており、
   前記基体は前記取付部材を介して車体に取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
6. 前記取付部材と前記基体の後面との連結部が前記入力部材の左右両側に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の液圧発生装置。

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