JP2016175554A - 車両用ブレーキ制御装置およびその製造方法、並びに車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御ユニットについて部品点数の削減もしくは小型化が可能な車両用ブレーキ制御装置およびその製造方法、並びに車両用ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】入力装置Ａ１は、基体１００と、基体１００に取り付けられる電子制御ユニット７と、を備える。電子制御ユニット７は、樹脂製のハウジング７１と、ハウジング７１内に収容される制御基板８０と、ハウジング７１の側壁７３に一体成形され制御基板８０から生じるノイズを逃がす導電部材９０と、を備える。導電部材９０の先端部９４は、側壁７３外へ露出したニードル形状に形成されている。導電部材９０は、先端部９４が基体１００の表面の絶縁層を貫通して、基体１００と電気的に接続されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置およびその製造方法、並びに車両用ブレーキシステムに関する。

車両用ブレーキシステムに用いられる電子制御ユニットは、基体に取り付けられるハウジングを有しており、ハウジング内に制御基板が収容されている。また、ハウジング内には、ノイズを減少させるためのチョークコイルであるノーマルモードチョークコイルおよびコモンモードチョークコイルが収容されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−６９７３７号公報

特許文献１に記載の電子制御ユニットは、大型のチョークコイルであるノーマルモードチョークコイルおよびコモンモードチョークコイルを備えている。このため、部品点数が増加するとともに、このような大型のチョークコイルをハウジング内にレイアウトして構成することでハウジングが大型化してしまうという課題がある。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、電子制御ユニットについて部品点数の削減もしくは小型化が可能な車両用ブレーキ制御装置およびその製造方法、並びに車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、車両用ブレーキ制御装置であって、金属製の基体と、前記基体に取り付けられる電子制御ユニットと、を備えている。前記電子制御ユニットは、前記基体に形成された基体側取付面に取り付けられる樹脂製のハウジングと、前記ハウジング内に収容される制御基板と、前記ハウジングの側壁に一体成形され前記制御基板から生じるノイズを逃がす導電部材と、を備える。前記導電部材の先端部は、前記側壁外へ露出したニードル形状に形成されている。そして、前記導電部材は、前記先端部が前記基体の表面に形成された絶縁層を貫通して、前記基体と電気的に接続されている。

この構成では、ハウジングの側壁に一体成形された導電部材の先端部が基体の表面の絶縁層を貫通して基体と電気的に接続されるため、制御基板から生じるノイズを、導電部材を介して基体に逃がすことができる。これにより、例えば、ノイズを減少させるためのチョークコイルの数を削減したり、チョークコイルを小型化したりすることができる。また、導電部材を、その先端部のニードル形状によって容易に基体に接続させることができる。
したがって、電子制御ユニットについて部品点数の削減もしくは小型化が可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することができる。

前記車両用ブレーキ制御装置において、前記ハウジングは、該ハウジングを前記基体に固定する複数の固定部を有するとよい。また、前記導電部材の前記先端部は、前記ハウジングにおける前記固定部の近傍に設けられているとよい。

この構成では、導電部材の先端部はハウジングにおける固定部の近傍に設けられているため、ハウジングを基体に固定する際の固定力を利用して、導電部材の先端部を基体に対して確実かつ強固に突き刺すことができる。

前記車両用ブレーキ制御装置において、前記電子制御ユニットは、前記ハウジングと前記基体との間をシールする環状のシール部材を備えるとよい。また、前記導電部材は、前記シール部材の内側に配置されているとよい。

この構成では、導電部材はシール部材の内側に配置されているため、導電部材を含めてハウジング内をシールすることができる。これにより、導電部材は、外部環境から保護される。

前記車両用ブレーキ制御装置において、前記ハウジングの前記側壁は、前記基体との取付面であるハウジング側取付面と、当該ハウジング側取付面よりも前記基体と反対側に位置する露出面とを有しているとよい。そして、前記導電部材の前記先端部は、前記露出面から突出しているとよい。また、前記基体には、前記露出面に向かって突出した突出部が形成されているとよい。

この構成では、ハウジングにおける露出面はハウジング側取付面よりも基体と反対側に位置されているため、ハウジングの基体への取付前において、導電部材のニードル形状の先端部が外部に突出しないようにハウジングの内部に引っ込んだ状態にすることができる。これにより、装置の製造時等においても、導電部材の先端部をハウジング内部に収容したまま組付作業を行うことができる。

前記車両用ブレーキ制御装置において、前記露出面と前記突出部との間にはクリアランスが形成されているとよい。

この構成では、露出面と突出部との間にクリアランスが形成されているため、ハウジング側取付面を基体側取付面に確実に当接させることができる。これにより、ハウジングの基体への取付状態は、導電部材の基体への接続によって影響を受けることがなく、良好に保持される。

前記車両用ブレーキ制御装置において、前記側壁は、該側壁の内面から内側に膨出する肉盛部を有するとよい。また、前記導電部材は、前記肉盛部に一体成形されているとよい。

この構成では、導電部材は肉盛部に一体成形されているため、ハウジングの側壁の肉盛部を介して導電部材を基体まで接続することができる。これにより、導電部材を効率的にレイアウトすることができる。

前記車両用ブレーキ制御装置において、前記導電部材の前記側壁に埋設されている部位には、前記導電部材の後退を抑制する後退抑制部が形成されているとよい。

この構成では、導電部材に後退抑制部が形成されているため、導電部材を基体に接続する際に導電部材が基体と反対側へ後退することを抑制でき、導電部材を基体に確実かつ強固に突き刺すことができる。

前記課題を解決するための本発明は、車両用ブレーキシステムであって、前記車両用ブレーキ制御装置と、電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。また、前記車両用ブレーキ制御装置は、シリンダ穴を有する前記基体と、前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、前記電動アクチュエータを制御する前記電子制御ユニットと、を備えている。本発明は、かかる構成のような車両用ブレーキシステムに対して用いると好適である。

前記課題を解決するための本発明は、前記車両用ブレーキ制御装置の製造方法であって、前記ハウジングを前記基体に組み付けるときに、前記導電部材を、前記先端部が前記基体の表面に形成された絶縁層を貫通するように、前記基体に突き刺すことを特徴とする。

この構成では、導電部材の先端部が基体の絶縁層を貫通するように、基体に突き刺すことによって基体と電気的に接続するため、制御基板から生じるノイズを、導電部材を介して基体に逃がすことができる。これにより、例えば、ノイズを減少させるためのチョークコイルの数を削減したり、チョークコイルを小型化したりすることができる。また、ハウジングの基体への組付工程の一工程で、導電部材を、切削加工やかしめ等の接続をするための工程を不要とし、その先端部のニードル形状によって容易に基体に接続させることができる。
したがって、電子制御ユニットについて部品点数の削減もしくは小型化が可能な車両用ブレーキ制御装置の製造方法を提供することができる。

本発明によれば、電子制御ユニットについて部品点数の削減もしくは小型化が可能な車両用ブレーキ制御装置およびその製造方法、並びに車両用ブレーキシステムを提供することができる。しかも、ハウジングの基体への組付工程の一工程で、導電部材を、その先端部のニードル形状によって容易に基体に接続させることができる。

本発明の一実施形態に係る入力装置を用いた車両用ブレーキシステムの構成を示す模式図である。 図１に示される入力装置の分解斜視図である。 図２に示されるハウジングおよび制御基板を取り出して、制御基板をハウジングの上方に水平に位置させた状態を示す拡大斜視図である。 図３に示されるハウジングの下方（車両搭載時における右側）から見た拡大斜視図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿う拡大断面図を基体との接続部分とともに示す断面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材には同一の参照符号を付し、重複した説明を適宜省略する。

本実施形態では、本発明の車両用ブレーキ制御装置を車両用ブレーキシステムの入力装置に適用した場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、本発明の車両用ブレーキ制御装置である入力装置について詳細に説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンや走行用電動モータ等）の起動時に作動するバイワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢ（ブレーキ操作子）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１（車両用ブレーキ制御装置）を備えている。
また、車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてモータ１２（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２を備えている。
さらに、車両用ブレーキシステムＡは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３を備えている。
入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、本実施形態では別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

入力装置Ａ１は、基体１００と、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルＢに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、電子制御ユニット７と、を備えている（図２参照）。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり、二つのシリンダ穴１ｇ，２ｇおよび複数の液圧路９ａ，９ｂ，９ｅが形成されている。また、基体１００には、リザーバ３などの各種部品が取り付けられる。

マスタシリンダ１は、タンデムピストン型であり、二つのピストン１ａ，１ｂと、二つのコイルばね１ｃ，１ｄとから構成されている。マスタシリンダ１は、有底円筒状の第一シリンダ穴１ｇ内に設けられている。

第一シリンダ穴１ｇの底面と、第一ピストン１ａとの間には、第一圧力室１ｅが形成されている。第一圧力室１ｅには、第一コイルばね１ｃが収容されている。第一コイルばね１ｃは、底面側に移動した第一ピストン１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一ピストン１ａと、第二ピストン１ｂとの間には、第二圧力室１ｆが形成されている。第二圧力室１ｆには、第二コイルばね１ｄが収容されている。第二コイルばね１ｄは、底面側に移動した第二ピストン１ｂを開口部側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢのロッドＢ１は、第一シリンダ穴１ｇ内に挿入されている。ロッドＢ１の先端部は、第二ピストン１ｂに連結されている。これにより、第二ピストン１ｂは、ロッドＢ１を介してブレーキペダルＢに連結されている。
第一ピストン１ａおよび第二ピストン１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面に取り付けられている（図２参照）。両圧力室１ｅ，１ｆには、連通穴３ａ，３ａを通じてリザーバ３からブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２ａと、二つのコイルばね２ｂ，２ｃと、蓋部材２ｄとから構成されている。ストロークシミュレータ２は、有底円筒状の第二シリンダ穴２ｇ内に設けられている。第二シリンダ穴２ｇの開口部は蓋部材２ｄによって閉塞されている。

第二シリンダ穴２ｇの底面と、ピストン２ａとの間には圧力室２ｅが形成されている。また、ピストン２ａと蓋部材２ｄとの間には、収容室２ｆが形成されている。収容室２ｆには、二つのコイルばね２ｂ，２ｃが収容されている。両コイルばね２ｂ，２ｃは、蓋部材２ｄ側に移動したピストン２ａを底面側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＢに操作反力を付与するものである。

次に、入力装置Ａ１の基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路９ａは、第一シリンダ穴１ｇの第一圧力室１ｅを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路９ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路９ｂは、第一シリンダ穴１ｇの第二圧力室１ｆを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路９ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路９ｅは、第一メイン液圧路９ａから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅに至る液圧路である。

第一メイン液圧路９ａにおいて、分岐液圧路９ｅとの連結部位よりも下流側（出力ポート側）には、第一メイン液圧路９ａを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。この電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第一メイン液圧路９ａの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

第二メイン液圧路９ｂには、第二メイン液圧路９ｂを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第二メイン液圧路９ｂの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

分岐液圧路９ｅには、常閉型の電磁弁Ｖ２が設けられている。この電磁弁Ｖ２は分岐液圧路９ｅを開閉するものである。

二つの圧力センサＰ，Ｐは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサＰ，Ｐで取得された情報は電子制御ユニット７に出力される。

第一メイン液圧路９ａの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも下流側（出力ポート側）に配置されており、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二メイン液圧路９ｂの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも上流側（マスタシリンダ１側）に配置されており、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御ユニット７は、圧力センサＰやストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁Ｖ１，Ｖ２の開閉を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータ１２の作動も制御する。

スレーブシリンダＡ２は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａを有する基体１０と、シリンダ穴１０ａ内を摺動するスレーブピストン１１ａ，１１ｂと、モータ１２と、を備えている。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり、シリンダ穴１０ａが形成されている。また、基体１０には、リザーバなどの各種部品が取り付けられる。

シリンダ穴１０ａの底面と、第一スレーブピストン１１ａとの間には、第一圧力室１０ｂが形成されている。第一圧力室１０ｂには、第一コイルばね１３ａが収容されている。第一コイルばね１３ａは、底面側に移動した第一スレーブピストン１１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一スレーブピストン１１ａと、第二スレーブピストン１１ｂとの間には、第二圧力室１０ｃが形成されている。第二圧力室１０ｃには、第二コイルばね１３ｂが収容されている。第二コイルばね１３ｂは、底面側に移動した第二スレーブピストン１１ｂを開口部側に押し戻すものである。

モータ１２は、入力装置Ａ１の電子制御ユニット７によって駆動制御される電動サーボモータである。
モータ１２は基体１０の側面に取り付けられている。また、モータ１２から突出したロッド１２ａがシリンダ穴１０ａに挿入されている。

モータ１２のケース内には、モータ１２の出力軸の回転駆動力を直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が収容されている。駆動伝達部は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。モータ１２の出力軸の回転駆動力が駆動伝達部に入力されると、駆動伝達部からロッド１２ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド１２ａが軸方向に進退移動する。

ロッド１２ａの先端部は第二スレーブピストン１１ｂに当接している。そして、ロッド１２ａがシリンダ穴１０ａの底面側に移動したときには、両スレーブピストン１１ａ，１１ｂがロッド１２ａからの入力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１０ｂ，１０ｃ内のブレーキ液を加圧する。

次に、スレーブシリンダＡ２の基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一連通液圧路９ｆは、シリンダ穴１０ａの第一圧力室１０ｂを起点とする液圧路である。第一連通液圧路９ｆの終点である出力ポートには、配管Ｈａから分岐した配管Ｈｃが連結されている。
第二連通液圧路９ｇは、シリンダ穴１０ａの第二圧力室１０ｃを起点とする液圧路である。第二連通液圧路９ｇの終点である出力ポートには、配管Ｈｂから分岐した配管Ｈｄが連結されている。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を制御するものであり、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御装置などを備えている。
液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して入力装置Ａ１に接続されるとともに、配管Ｈａ，Ｈｃおよび配管Ｈｂ，Ｈｄを介してスレーブシリンダＡ２に接続されている。さらに、液圧制御装置Ａ３は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＢが操作されたことをストロークセンサ（図示せず）が検出すると、電子制御ユニット７は常開型の両電磁弁Ｖ１，Ｖ１を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断される。

また、電子制御ユニット７は常閉型の電磁弁Ｖ２を開弁する。これにより、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅを通じてストロークシミュレータ２にブレーキ液が流入可能となる。

マスタシリンダ１の両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。このとき、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断されているため、両圧力室１ｅ，１ｆで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、第一圧力室１ｅ内のブレーキ液が加圧されると、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅにブレーキ液が流入する。そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅ内のブレーキ液が加圧され、ピストン２ａがコイルばね２ｂ，２ｃの付勢力に抗して蓋部材２ｄ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＢがストロークするとともに、ピストン２ａには、コイルばね２ｂ，２ｃによって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン２ａからブレーキペダルＢに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＢの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダＡ２のモータ１２が駆動する。
電子制御ユニット７では、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧と、マスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ１２の回転数などを制御する。

スレーブシリンダＡ２では、両スレーブピストン１１ａ，１１ｂがロッド１２ａからの入力を受けてシリンダ穴１０ａ内を底面側に摺動し、両圧力室１０ｂ，１０ｃ内のブレーキ液が加圧される。
このようにして、スレーブシリンダＡ２では、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄから配管Ｈａ，Ｈｂを通じて、液圧制御装置Ａ３に入力される。
さらに、液圧制御装置Ａ３から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、両電磁弁Ｖ１，Ｖ１は開弁した状態であり、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが連通している。また、電磁弁Ｖ２は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ１によって両メイン液圧路９ａ，９ｂのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている各ホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

次に、入力装置Ａ１について詳細に説明する。
図２に示すように、入力装置Ａ１は、基体１００と、基体１００に取り付けられる電子制御ユニット７と、を備えている。基体１００の内部には、マスタシリンダ１およびストロークシミュレータ２が設けられている。
入力装置Ａ１は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる。

基体１００は、金属製のブロックであり、左右方向よりも前後方向に大きく形成されており、後端部が左右方向に拡幅されている。
本実施形態において、基体１００の前後方向、左右方向および上下方向とは、入力装置Ａ１を車両に搭載したときの方向である。
基体１００の内部には、マスタシリンダ１の第一シリンダ穴１ｇ（図１参照）およびストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴２ｇが形成されている。両シリンダ穴１ｇ，２ｇは、車両の左右方向に並設されており、前後方向に延びている。
本実施形態では、基体１００の中央部に第一シリンダ穴１ｇが配置され、第一シリンダ穴１ｇの右側に第二シリンダ穴２ｇが配置されている。

基体１００の後端面１２０は、ダッシュボードの前面に取り付けられる部位である。後端面１２０の上下左右の四隅には、それぞれスタッドボルト１４０が立設されている。
基体１００をダッシュボードの前面に取り付けるときには、スタッドボルト１４０をダッシュボードの取付穴に挿入し、スタッドボルト１４０の先端部を車体フレームに固着させる。

基体１００の左側面には、電子制御ユニット７が取り付けられる基体側取付面１１０が形成されている。
基体側取付面１１０の上半分の領域には、電磁弁Ｖ１，Ｖ２や圧力センサＰ，Ｐといった電気部品が装着される複数の取付穴１１１が形成されている。

基体側取付面１１０の下半分の領域には、略直方体の放熱部１３０が突設されている。放熱部１３０は、基体１００に一体に形成された中実な突出部である。

次に、電子制御ユニット７について説明する。
図２〜図３に示すように、電子制御ユニット７は、基体側取付面１１０に取り付けられる合成樹脂製の箱体であるハウジング７１と、ハウジング７１内に収容される制御基板８０と、を備えている。

ハウジング７１は、略長方形の仕切部７２と、仕切部７２を取り囲む側壁７３と、を備えている。側壁７３は、仕切部７２の周縁部から表側（左側）および裏側（右側）に垂直に立ち上げられている。

ハウジング７１は、基体１００の基体側取付面１１０から突出した電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐを覆った状態で、基体１００に形成された基体側取付面１１０に取り付けられる。

図４に示すように、ハウジング７１の側壁７３には、ハウジング７１を基体１００に固定する固定部としての取付穴７７が複数形成されている。そして、各取付穴７７に挿入したボルト等のねじ部材（図示せず）を基体１００のねじ穴１１２（図２参照）に螺合させることで、ハウジング７１が基体１００の基体側取付面１１０に固定される。
また、図２に示すように、ハウジング７１の表側（左側）の開口部は、合成樹脂製のカバー７６によって密閉されている。

図２〜図４に示すように、ハウジング７１の内部空間は、仕切部７２によって表裏（左右）の二つの空間に区画されている。仕切部７２と基体側取付面１１０（図２参照）との間には、第一収容室７４（図４参照）が形成されている。また、仕切部７２とカバー７６（図２参照）との間には、第二収容室７５（図３参照）が形成されている。
第一収容室７４は、基体側取付面１１０から突出した電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐが収容される空間であり、第二収容室７５は、制御基板８０が収容される空間である。

仕切部７２は、基体側取付面１１０に間隔を空けて対向する板状の部位であり、基体側取付面１１０から突出した放熱部１３０が貫通する長方形の開口部７２ａが形成されている。

制御基板８０は、各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、入力装置Ａ１の各電磁弁Ｖ１，Ｖ２（図１参照）の作動を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータ１２（図１参照）の作動を制御する。

制御基板８０は、電子回路がプリントされた長方形の基板本体８１に電子部品（図示せず）を取り付けたものである。
制御基板８０は、仕切部７２の表面に突設された支持部７８（図５参照）に当接支持されて取り付けられており、仕切部７２の表面に間隔を空けて配置されている。

第二収容室７５には、仕切部７２の開口部７２ａを通じて放熱部１３０が突出している。放熱部１３０の先端面は、グリスを介して制御基板８０に当接しており、制御基板８０で発生する熱が基体１００を通じて放熱されるようになっている。

図４〜図５に示すように、電子制御ユニット７は、制御基板８０から生じるノイズを逃がす導電部材９０を備えている。そして、導電部材９０は、ハウジング７１の側壁７３に一体成形（インサート成形）されている。

導電部材９０は、板体９１と、第一延伸部９２と、第二延伸部９３と、先端部９４とを有している。導電部材９０は、電気伝導性の良い材料である例えば金属材料から形成されている。

板体９１は、基体１００の基体側取付面１１０に平行な矩形の平板形状を呈しており、ハウジング７１の仕切部７２に埋設されている。仕切部７２には凹部７２ｂ（図３参照）が形成されており、凹部７２ｂの底面に導電部材９０の板体９１の表面が露呈している。

第一延伸部９２は、板体９１の側端部から側壁７３の方へ延伸する幅の狭い帯板形状を呈しており、ハウジング７１の仕切部７２に埋設されている。第二延伸部９３は、第一延伸部９２の側壁７３側の端部から基体１００の方へ直角に曲げられて延伸する幅の狭い帯板形状を呈している。

ハウジング７１の側壁７３は、該側壁７３の内面から内側に膨出する肉盛部７３ａを有している。第二延伸部９３は側壁７３の肉盛部７３ａに埋設されている。つまり、導電部材９０は側壁７３の肉盛部７３ａに一体成形されている。

先端部９４は、第二延伸部９３の先端側に設けられており、側壁７３外へ露出したニードル形状に形成されている。先端部９４のニードル形状は、先端が尖った形状であればよく、例えば、角錐形状であってもよいし、円錐形状であってもよい。

導電部材９０の先端部９４は、ハウジング７１における固定部としての取付穴７７（図４参照）の近傍に設けられている。

導電部材９０の板体９１、第一延伸部９２、第二延伸部９３および先端部９４は、一枚の板材に対して打抜き加工、曲げ加工、切削加工等の機械加工を施すことによって作製されている。ただし、導電部材９０は、一部が別体で作成されていて、複数の部材が結合されることによって作製されてもよい。

図５に示すように、電子制御ユニット７は、ハウジング７１と基体１００との間をシールする環状（無端状）のシール部材８５を備えている。ハウジング７１の側壁７３における基体１００との取付面であるハウジング側取付面７９には、シール部材８５を装着する溝８６が形成されている。そして、導電部材９０は、シール部材８５の内側に配置されている。

基板本体８１の基体側取付面１１０側の表面には、グランド部８２が設けられている。グランド部８２は、制御基板８０の基板本体８１に形成された電子回路のグランドライン（図示せず）に電気的に接続する。グランド部８２には、電気伝導性の良い材料である例えば金属材料から形成される電気接続部８３が、例えばハンダ等によって接合されている。ただし、図２および図３では説明の便宜上、電気接続部８３は制御基板８０から分離して表示されている。電気接続部８３は、コイルばね形状を呈しており、その軸方向に伸縮可能な弾性を有している。

制御基板８０がハウジング７１の支持部７８にねじ締結等によって取り付けられた状態において、電気接続部８３は、その先端がハウジング７１の仕切部７２に形成された凹部７２ｂ内に入り込むように構成されている。これにより、電気接続部８３の先端が凹部７２ｂ内の底面に露呈している導電部材９０の板体９１の表面に接触して、グランド部８２と導電部材９０とが電気接続部８３を介して導通する。

なお、電気接続部８３は、制御基板８０のグランド部８２ではなく、導電部材９０の板体９１に例えばハンダ等によって接合されていてもよい。また、電気接続部８３は、制御基板８０のグランド部８２と導電部材９０の板体９１とに接合されることなく両者の間で挟まれた状態で保持されるように構成されてもよい。さらに、電気接続部８３は、コイルばね形状に限定されるものではなく、例えば板ばね形状を呈するものであってもよい。

基体１００の表面には、耐食性（防錆）を向上させるためにアルマイト被膜等の絶縁層（図示せず）が形成されている。図５に示すように、導電部材９０の先端部９４は前記絶縁層を突き破っている。つまり、導電部材９０は、基体１００と電気的に接続されている。

図６に示すように、導電部材９０の側壁７３に埋設されている部位である第二延伸部９３には、導電部材９０の後退を抑制する後退抑制部９３ａが形成されている。ここで、後退抑制部９３ａの先端部９４と反対側に、ハウジング７１の樹脂が成形時に回り込むようになっている。後退抑制部９３ａは、図６ではくさび状（三角形状）の突起であるが、これに限定されるものではない。後退抑制部９３ａは、例えば、各種形状の凸部または凹部、あるいは単純な波状の凹凸形状であってもよく、さらには、第二延伸部９３の延伸方向と垂直方向に形成され樹脂が入り込むような横穴であってもよい。

図５〜図６に示すように、ハウジング７１の側壁７３は、基体１００との取付面であるハウジング側取付面７９と、当該ハウジング側取付面７９よりも基体１００と反対側に位置する露出面９５とを有している。露出面９５は、肉盛部７３ａの端面である。そして、導電部材９０の先端部９４は、露出面９５から突出している。また、基体１００には、露出面９５に向かって突出した突出部１１３が形成されている。突出部１１３は、例えば円柱形状を呈しているが、これに限定されるものではない。そして、露出面９５と突出部１１３との間には所定のクリアランスＣが形成されている。

前記したような入力装置Ａ１を製造する場合には、ハウジング７１の各取付穴７７にねじ部材を挿通して基体１００のねじ穴１１２にねじ込むことによって、電子制御ユニット７のハウジング７１が基体１００に取り付けられる。このようにハウジング７１を基体１００に組み付けるときに、導電部材９０の先端部９４は、基体１００の表面に形成された絶縁層を貫通する。導電部材９０の先端部９４が基体１００に突き刺されることによって、導電部材９０と基体１００とが電気的に接続する。

以上説明した本実施形態では、電子制御ユニット７は、樹脂製のハウジング７１と、ハウジング７１内に収容される制御基板８０と、ハウジング７１の側壁７３に一体成形され制御基板８０から生じるノイズを逃がす導電部材９０と、を備える。導電部材９０の先端部９４は、側壁７３外へ露出したニードル形状に形成されている。そして、導電部材９０は、先端部９４が基体１００の表面の絶縁層を貫通して、基体１００と電気的に接続されている。このため、制御基板８０から生じるノイズを、導電部材９０を介して基体１００に逃がすことができる。これにより、例えば、ノイズを減少させるためのチョークコイルの数を削減したり、チョークコイルを小型化したりすることができる。また、ハウジング７１の基体１００への組付工程の一工程で、導電部材９０を、切削加工やかしめ等の接続をするための工程を不要とし、その先端部９４のニードル形状によって容易に基体１００に接続させることができる。
したがって、電子制御ユニット７について部品点数の削減もしくは小型化が可能な入力装置Ａ１を提供することができる。

また、本実施形態では、導電部材９０の先端部９４はハウジング７１における取付穴７７の近傍に設けられている。このため、各取付穴７７にねじ部材を挿通して基体１００のねじ穴１１２にねじ込むことによってハウジング７１を基体１００に固定する際の軸力を利用して、導電部材９０の先端部９４を基体１００に対して確実かつ強固に突き刺すことができる。

また、本実施形態では、導電部材９０はシール部材８５の内側に配置されている。このため、導電部材９０を含めてハウジング７１内をシールすることができる。これにより、導電部材９０は、外部環境から保護される。

また、本実施形態では、ハウジング７１における露出面９５はハウジング側取付面７９よりも基体１００と反対側に位置されている。このため、ハウジング７１の基体１００への取付前において、導電部材９０のニードル形状の先端部９４が外部に突出しないようにハウジング７１の内部に引っ込んだ状態にすることができる。これにより、装置の製造時等においても、導電部材９０の先端部９４をハウジング７１内部に収容したまま組付作業を行うことができる。

また、本実施形態では、露出面９５と突出部１１３との間にクリアランスＣが形成されている。このため、ハウジング側取付面７９を基体側取付面１１０に確実に当接させることができる。これにより、ハウジング７１の基体１００への取付状態は、導電部材９０の基体１００への接続によって影響を受けることがなく、良好に保持される。

また、本実施形態では、導電部材９０は肉盛部７３ａに一体成形されている。このため、ハウジング７１の側壁７３の肉盛部７３ａを介して導電部材９０を基体１００まで接続することができる。これにより、導電部材９０を効率的にレイアウトすることができる。

また、本実施形態では、導電部材９０に後退抑制部９３ａが形成されている。このため、導電部材９０を基体１００に接続する際に導電部材９０が基体１００と反対側へ後退することを抑制でき、導電部材９０を基体１００に確実かつ強固に突き刺すことができる。

また、本実施形態では、車両用ブレーキシステムＡは、入力装置Ａ１と、スレーブシリンダＡ２と、を備えている。入力装置Ａ１は、シリンダ穴１ｇを有する基体１００と、シリンダ穴１ｇに挿入されブレーキペダルＢが連結されたピストン１ａ，１ｂと、電子制御ユニット７と、を備えている。本発明は、かかる構成のような車両用ブレーキシステムＡに対して用いると好適である。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、前記した実施形態では、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダによってスレーブシリンダＡ２が構成されているが、一つのピストンを用いたシリンダによってスレーブシリンダが構成されていてもよい。

また、前記した実施形態では、入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、それぞれ別ユニットとして構成されているが、これに限定されるものではない。入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３のうちの少なくとも二つが一体のユニットで構成されていてもよい。

１ マスタシリンダ
１ａ，１ｂ ピストン
１ｇ シリンダ穴
７ 電子制御ユニット
１２ モータ（電動アクチュエータ）
７１ ハウジング
７２ 仕切部
７３ 側壁
７３ａ 肉盛部
７７ 取付穴（固定部）
７９ ハウジング側取付面
８０ 制御基板
８５ シール部材
９０ 導電部材
９３ 第二延伸部（導電部材の側壁に埋設されている部位）
９３ａ 後退抑制部
９４ 先端部
９５ 露出面
１００ 基体
１１０ 基体側取付面
１１３ 突出部
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ 入力装置（車両用ブレーキ制御装置）
Ａ２ スレーブシリンダ
Ａ３ 液圧制御装置
Ｂ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｃ クリアランス

Claims (9)

1. 金属製の基体と、
   前記基体に取り付けられる電子制御ユニットと、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、
   前記基体に形成された基体側取付面に取り付けられる樹脂製のハウジングと、
   前記ハウジング内に収容される制御基板と、
   前記ハウジングの側壁に一体成形され前記制御基板から生じるノイズを逃がす導電部材と、を備え、
   前記導電部材の先端部は、前記側壁外へ露出したニードル形状に形成されており、
   前記導電部材は、前記先端部が前記基体の表面に形成された絶縁層を貫通して、前記基体と電気的に接続されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記ハウジングは、該ハウジングを前記基体に固定する複数の固定部を有し、
   前記導電部材の前記先端部は、前記ハウジングにおける前記固定部の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記電子制御ユニットは、前記ハウジングと前記基体との間をシールする環状のシール部材を備え、
   前記導電部材は、前記シール部材の内側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記ハウジングの前記側壁は、前記基体との取付面であるハウジング側取付面と、当該ハウジング側取付面よりも前記基体と反対側に位置する露出面とを有し、前記導電部材の前記先端部は、前記露出面から突出し、
   前記基体には、前記露出面に向かって突出した突出部が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記露出面と前記突出部との間にはクリアランスが形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記側壁は、該側壁の内面から内側に膨出する肉盛部を有し、
   前記導電部材は、前記肉盛部に一体成形されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記導電部材の前記側壁に埋設されている部位には、前記導電部材の後退を抑制する後退抑制部が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置と、
   電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備える車両用ブレーキシステムであって、
   前記車両用ブレーキ制御装置は、
   シリンダ穴を有する前記基体と、
   前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、
   前記電動アクチュエータを制御する前記電子制御ユニットと、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
9. 金属製の基体と、前記基体に取り付けられる電子制御ユニットと、を備える車両用ブレーキ制御装置の製造方法であって、
   前記電子制御ユニットは、
   前記基体に形成された基体側取付面に取り付けられる樹脂製のハウジングと、
   前記ハウジング内に収容される制御基板と、
   前記ハウジングの側壁に一体成形され前記制御基板から生じるノイズを逃がす導電部材と、を備え、
   前記導電部材の先端部は、前記側壁外へ露出したニードル形状に形成されており、
   前記ハウジングを前記基体に組み付けるときに、前記導電部材を、前記先端部が前記基体の表面に形成された絶縁層を貫通するように、前記基体に突き刺すことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置の製造方法。

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