JP6386870B2 - 車両用ブレーキシステムの入力装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムの入力装置に関する。

車両用ブレーキシステムの入力装置としては、マスタシリンダが設けられた基体の外面に電子制御装置を取り付け、基体の取付面をダッシュボードに取り付けるものがある。

また、前記した入力装置としては、基体に通気路を形成し、通気路の一端部を取付面に開口させ、通気路の他端部を電子制御装置のハウジング内に通じる位置に開口させているものがある（例えば、特許文献１参照）。この構成では、ハウジングの内部空間と外部空間とが通気路によって連通している。

特開２０１２−１０６６４６号公報

前記した従来の入力装置では、通気路に異物が入るのを防ぐために、通気路の開口部にゴアテックス（登録商標）などの防水通気膜を取り付けたものがある。
この構成では、通気路内に防水構造を設ける拡径部を形成し、この拡径部に防水通気膜およびストッパを組み付けている。
したがって、従来の入力装置では、加工工数、部品点数および組み付け工数が増加し、製造コストが増加するという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、加工工数、部品点数および組み付け工数を低減することができる入力装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、車両用ブレーキシステムの入力装置であって、シリンダ穴を有し、前記シリンダ穴の開口部の周囲に取付面が形成された基体と、前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、前記基体の外面に取り付けられた電子制御装置と、前記取付面に取り付けられたガスケットと、を備えている。前記取付面は、前記ガスケットを介してダッシュボードに対向している。前記基体の内部には、前記取付面に開口するとともに、前記電子制御装置のハウジング内に通じる位置に開口している通気路が形成されている。前記ガスケットには、前記シリンダ穴に対応するシリンダ用穴が形成されるとともに、前記ガスケットの一部には、前記取付面に当接する通気部が形成され、前記通気部には、前記通気路の開口部に連通し、格子状に配置された複数の通気穴が加工されている。
なお、シリンダ穴に対応するシリンダ用穴とは、シリンダ穴が形成された部位がシリンダ用穴に挿入されている構成や、シリンダ穴がシリンダ用穴に対向している構成である。

本発明の入力装置では、基体の取付面に取り付けるガスケットに、通気路に連通する複数の通気穴を形成することで、通気路の通気性を確保しつつ、通気路に異物が入るのを防止している。
このように、本発明の入力装置では、通気路に異物が入るのを防止するための専用部品を基体に組み付けないため、加工工数、部品点数および組み付け工数を低減することができ、ひいては、製造コストを低減することができる。
また、本発明の入力装置では、シリンダ用穴と通気穴とが別に形成されており、通気路の開口部の位置や形状に合わせて、通気穴を配置することができるため、通気路の通気性を高めることができる。

前記した入力装置では、多数の小さな通気穴によって、通気路の通気性を高めつつ、通気路に異物が入るのを防止することができる。

前記した入力装置のシリンダ穴およびピストンは、ブレーキ操作子の作動に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを構成するものである。さらに、前記ブレーキ操作子に操作反力を付与するストロークシミュレータを前記基体の内部に設けた場合には、マスタシリンダおよびストロークシミュレータをコンパクトに構成することができる。

本発明の入力装置では、通気路に異物が入るのを防止するための専用部品を基体に組み付けないため、加工工数、部品点数および組み付け工数を低減することができ、ひいては、製造コストを低減することができる。また、通気路の開口部の位置や形状に合わせて、通気穴を配置することができるため、通気路の通気性を高めることができる。

本発明の実施形態に係る入力装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した模式図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した図で、（ａ）は前方から見た図、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施形態に係る入力装置の取付面およびガスケットを示した拡大斜視図である。

本発明の入力装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の入力装置は、車両用ブレーキシステムに用いられるものである。
以下の説明では、最初に車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について詳細に説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１を備えている。
また、車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてモータ（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２を備えている。
さらに、車両用ブレーキシステムＡは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３を備えている。
入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

入力装置Ａ１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、電子制御装置７と、を備えている（図２参照）。

基体１００は、車両に搭載される金属部品であり、二つのシリンダ穴１１，１２および複数の液圧路９ａ〜９ｅが形成されている。また、基体１００には、リザーバ３などの各種部品が取り付けられる。

マスタシリンダ１は、タンデムピストン型であり、二つのピストン１ａ，１ｂと、二つのコイルばね１ｃ，１ｄとから構成されている。マスタシリンダ１は、有底円筒状の第一シリンダ穴１１内に設けられている。

第一シリンダ穴１１の底面と、第一ピストン１ａとの間には、第一圧力室１ｅが形成されている。第一圧力室１ｅには、第一コイルばね１ｃが収容されている。第一コイルばね１ｃは、底面側に移動した第一ピストン１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一ピストン１ａと、第二ピストン１ｂとの間には、第二圧力室１ｆが形成されている。第二圧力室１ｆには、第二コイルばね１ｄが収容されている。第二コイルばね１ｄは、底面側に移動した第二ピストン１ｂを開口部側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、第二ピストン１ｂに連結されている。これにより、第二ピストン１ｂは、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
第一ピストン１ａおよび第二ピストン１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面に取り付けられている（図２参照）。両圧力室１ｅ，１ｆには、連通穴３ａ，３ａを通じてリザーバ３からブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２ａと、二つのコイルばね２ｂ，２ｃと、蓋部材２ｄとから構成されている。ストロークシミュレータ２は、有底円筒状の第二シリンダ穴１２内に設けられている。第二シリンダ穴１２の開口部は蓋部材２ｄによって閉塞されている。

第二シリンダ穴１２の底面と、ピストン２ａとの間には圧力室２ｅが形成されている。また、ピストン２ａと蓋部材２ｄとの間には、収容室２ｆが形成されている。収容室２ｆには、二つのコイルばね２ｂ，２ｃが収容されている。両コイルばね２ｂ，２ｃは、蓋部材２ｄ側に移動したピストン２ａを底面側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＰに操作反力を付与するものである。

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路９ａは、第一シリンダ穴１１の第一圧力室１ｅを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路９ａの終点である出力ポート１５ａには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路９ｂは、第一シリンダ穴１１の第二圧力室１ｆを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路９ｂの終点である出力ポート１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈｂが連結されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、スレーブシリンダＡ２に至る配管Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、第一メイン液圧路９ａから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅに至る液圧路である。

第一メイン液圧路９ａにおいて、分岐液圧路９ｅとの連結部位よりも下流側（出力ポート１５ａ側）には、第一メイン液圧路９ａを開閉する第一切替弁４が設けられている。第一切替弁４は、常開型の電磁弁であり、閉弁した状態に切り換わることで、第一メイン液圧路９ａの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

第二メイン液圧路９ｂには、第二メイン液圧路９ｂを開閉する第二切替弁５が設けられている。第二切替弁５は、常開型の電磁弁であり、閉弁した状態に切り換わることで、第二メイン液圧路９ｂの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

分岐液圧路９ｅには、常閉型の電磁弁である開閉弁６が設けられている。開閉弁６は分岐液圧路９ｅを開閉するものである。

二つの圧力センサ８ａ，８ｂは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ８ａ，８ｂで取得された情報は電子制御装置７に出力される。

第一圧力センサ８ａは、第一メイン液圧路９ａに設けられている。第一圧力センサ８ａは、第一切替弁４よりも下流側（出力ポート１５ａ側）に配置されており、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ８ｂは、第二メイン液圧路９ｂに設けられている。第二圧力センサ８ｂは、第二切替弁５よりも上流側（マスタシリンダ１側）に配置されており、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御装置７は、両圧力センサ８ａ，８ｂやストロークセンサなどの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、両切替弁４，５および開閉弁６の開閉を制御する。

スレーブシリンダＡ２は、図示は省略するが、シリンダ穴内を摺動するスレーブピストンと、モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、電子制御装置と、を備えている。
スレーブシリンダＡ２では、モータの回転駆動力を駆動力伝達部が進退運動に変換してスレーブピストンに伝達する。これにより、スレーブピストンがシリンダ穴内を摺動して、シリンダ穴内のブレーキ液を加圧する。スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄを通じて入力装置Ａ１に入力される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を制御するものであり、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御装置などを備えている。
液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して入力装置Ａ１に接続されるとともに、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサが検出すると、電子制御装置７は両切替弁４，５を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断される。

また、電子制御装置７は開閉弁６を開弁する。これにより、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅを通じてストロークシミュレータ２にブレーキ液が流入可能となる。

マスタシリンダ１の両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。このとき、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断されているため、両圧力室１ｅ，１ｆで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、第一圧力室１ｅ内のブレーキ液が加圧されると、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅにブレーキ液が流入する。そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅ内のブレーキ液が加圧され、ピストン２ａがコイルばね２ｂ，２ｃの付勢力に抗して蓋部材２ｄ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＰがストロークするとともに、ピストン２ａには、コイルばね２ｂ，２ｃによって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン２ａからブレーキペダルＰに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダＡ２のモータが駆動する。
スレーブシリンダＡ２では、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧（第一圧力センサ８ａで検出されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ８ｂで検出されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータの回転数などを制御する。このようにして、スレーブシリンダＡ２ではブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄを通じて入力装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄ、両メイン液圧路９ａ，９ｂおよび配管Ｈａ，Ｈｂを通じて、液圧制御装置Ａ３に入力される。
さらに、液圧制御装置Ａ３から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、両切替弁４，５は開弁した状態であり、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが連通している。また、開閉弁６は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ１によって両メイン液圧路９ａ，９ｂのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている各ホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

次に、本実施形態の入力装置Ａ１について詳細に説明する。
入力装置Ａ１は、図３（ｂ）に示すように、基体１００と、基体１００の内部に設けられたマスタシリンダ１およびストロークシミュレータ２と、基体１００の外面に取り付けられた電子制御装置７と、基体１００の取付面１１０に取り付けられたガスケット１４と、を備えている。
入力装置Ａ１は、エンジンルームＲと車室Ｃとを仕切るダッシュボードＢの前面Ｂ１（エンジンルームＲ側の面）に取り付けられる。

基体１００の内部には、マスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１およびストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１２が形成されている。両シリンダ穴１１，１２は車両の前後方向に延びており、左右方向に並設されている。
図３（ａ）に示すように、基体１００の中央部に第一シリンダ穴１１が配置され、第一シリンダ穴１１の右側に第二シリンダ穴１２が配置されている。

基体１００の後端部には、図３（ｂ）に示すように、取付面１１０が形成されている。取付面１１０は、ガスケット１４で覆われており、ガスケット１４を介して、ダッシュボードＢの前面Ｂ１に対向する部位である。
図３（ａ）に示すように、取付面１１０の上下左右の四隅には、それぞれスタッドボルト１４０が立設されている（図３（ｂ）参照）。

基体１００の取付面１１０の中央部には、図３（ｂ）に示すように、円筒部１２０が突出している（図４参照）。
円筒部１２０の内部は、第一シリンダ穴１１の後端部であり、円筒部１２０の開口部は、第一シリンダ穴１１の後端開口部である。このように、円筒部１２０は、第一シリンダ穴１１の後端部の周壁部であり、マスタシリンダ１の後端部は円筒部１２０によって形成されている。

図３（ａ）に示すように、第一シリンダ穴１１の開口部１１ａには、第一シリンダ穴１１に挿入された第二ピストン１ｂの抜け止め部材１ｇが嵌め込まれている。そして、後方に向けて移動した第二ピストン１ｂが抜け止め部材１ｇに当接することで、第二ピストン１ｂの後退が規制されている。

図３（ｂ）に示すように、基体１００の左側面１３０には、電子制御装置７が取り付けられている（図２参照）。電子制御装置７は、樹脂製の箱体であるハウジング７ａと、ハウジング７ａ内に収容された電子基板（図示せず）と、を備えている。

ハウジング７ａは、左側面１３０側の面が開口している。ハウジング７ａの周壁部の四隅には、それぞれ取付穴（図示せず）が形成されている。そして、各取付穴に挿入したボルトを基体１００のねじ穴に螺合させることで、ハウジング７ａが基体１００に固着されている。

基体１００の内部において、第一シリンダ穴１１の左側には、通気路１３が形成されている。
通気路１３は、取付面１１０に開口し、取付面１１０から前方に向けて延びており、通気路１３の前端部は基体１００の左側面１３０に開口している。通気路１３は、基体１００の前後方向の略中央部において、左側に向けて直角に屈曲している。
通気路１３の前端側の開口部１３ｂは、左側面１３０に取り付けられたハウジング７ａの周壁部に囲まれる位置に開口している。

基体１００の取付面１１０には、図３（ａ）に示すように、樹脂製のガスケット１４が取り付けられており、取付面１１０はガスケット１４によって覆われている。ガスケット１４と取付面１１０とは、同じ外周形状に形成されているが、ガスケット１４の外周縁は取付面１１０の外周縁よりも僅かに内側に位置している。

ガスケット１４の中央部には、円筒部１２０が挿入されるシリンダ用穴１４ａが形成されている。すなわち、シリンダ用穴１４ａは、シリンダ穴１１に対応する穴であり、シリンダ用穴１４ａの内径は、シリンダ穴１４の内径よりも大きく形成されている。
また、図３（ａ）に示すように、ガスケット１４の上下左右の四隅には、基体１００のスタッドボルト１４０が挿入される取付穴１４ｂが形成されている。

図３（ｂ）に示すように、ガスケット１４のシリンダ用穴１４ａに円筒部１２０を挿入するとともに、取付穴１４ｂ（図３（ａ）参照）にスタッドボルト１４０を挿入することで、ガスケット１４を取付面１１０に当接させることができる。

図４に示すように、ガスケット１４において、通気路１３の開口部１３ａに対向する位置（シリンダ用穴１４ａの左側）には、通気部１４ｃが形成されている（図３（ａ）および（ｂ）参照）。
通気部１４ｃは、円形の領域であり、通気路１３の開口部１３ａに連通する複数の通気穴１４ｄが格子状に配置されている。すなわち、通気部１４ｃは、ガスケット１４の一部をメッシュ状に加工した部位である。

基体１００をダッシュボードＢに取り付けるときには、図３（ｂ）に示すように、スタッドボルト１４０をダッシュボードＢの取付穴（図示せず）に挿入し、車室Ｃ側においてスタッドボルト１４０の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードＢの前面Ｂ１に固着させることができる。

基体１００をダッシュボードＢの前面Ｂ１に取り付けたときには、取付面１１０と前面Ｂ１との間にガスケット１４が挟まれる。そして、基体１００の取付面１１０とダッシュボードＢの前面Ｂ１との間は、ガスケット１４によってシールされる。
また、ダッシュボードＢには、取付面１１０の円筒部１２０が挿入される開口部Ｂ２が形成されている（図４参照）。そして、円筒部１２０は、ガスケット１４のシリンダ用穴１４ａおよびダッシュボードＢの開口部Ｂ２を通じて、車室Ｃ側に突出している。

なお、図４に示すように、ダッシュボードＢの開口部Ｂ２の内径は、シリンダ用穴１４ａの内径よりも大きく形成されている。そして、通気部１４ｃは、シリンダ用穴１４ａの開口縁と、開口部Ｂ２の開口縁とに挟まれた円環状の領域に配置されている。このように、開口部Ｂ２は、ガスケット１４の通気部１４ｃに対向している。

通気路１３は、図３（ｂ）に示すように、ガスケット１４の各通気穴１４ｄおよびダッシュボードＢの開口部Ｂ２を通じて、車室Ｃの空間に連通している。これにより、ハウジング７ａの内部空間と、車室Ｃの空間（外部空間）とが通気している。

このように、ハウジング７ａの内部空間と車室Ｃの空間とを通気させることで、ハウジング７ａ内に結露が生じるのを防止するとともに、ハウジング７ａの内部空間を大気圧に保つことができる。

以上のような入力装置Ａ１は、図３（ｂ）に示すように、車両に組み付けたときに、基体１００の取付面１１０がダッシュボードＢ（車室Ｃ）に対向している。このように基体１００が配置された場合には、通気路１３の開口部１３ａに防水通気膜などの防水構造を設ける必要がない。
なお、入力装置Ａ１を搬送や保管する場合には、通気路１３の開口部１３ａをカバーや蓋部材によって閉塞することで、通気路１３に水が入るのを防止することができる。

また、入力装置Ａ１では、基体１００の取付面１１０に取り付けるガスケット１４に、通気路１３に連通する複数の通気穴１４ｄを形成することで、通気路１３の通気性を確保しつつ、通気路１３に異物が入るのを防止している。
なお、本実施形態の入力装置Ａ１では、ガスケット１４に複数の通気穴１４ｄを格子状に配置しているため、多数の小さな通気穴１４ｄによって、通気路１３の通気性を高めつつ、通気路１３に異物が入るのを防止することができる。

このように、入力装置Ａ１では、通気路１３に異物および水が入るのを防止するための専用部品を基体１００に組み付けないため、加工工数、部品点数および組み付け工数を低減することができ、ひいては、製造コストを低減することができる。

また、入力装置Ａ１では、図３（ａ）に示すように、シリンダ用穴１４ａと通気穴１４ｄとが別に形成されており、通気路１３の開口部１３ａの位置や形状に合わせて、通気穴１４ｄを配置することができるため、通気路１３の通気性を高めることができる。

また、入力装置Ａ１では、図４に示すように、ストロークシミュレータ２が基体１００の内部に設けられているため、マスタシリンダ１およびストロークシミュレータ２をコンパクトに構成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、基体１００の取付面１１０に円筒部１２０を突設し、円筒部１２０の先端部に第一シリンダ穴１１が開口しているが、取付面１１０を平坦に形成し、その取付面１１０に第一シリンダ穴１１を開口させてもよい。
このように、取付面１１０上にマスタシリンダ１の後端部（後端面）が配置されている場合には、ガスケット１４のシリンダ用穴１４ａは、第一シリンダ穴１１の開口部１１ａに対向する位置に形成される。

１ マスタシリンダ
１ａ 第一ピストン
１ｂ 第二ピストン
２ ストロークシミュレータ
２ａ ピストン
３ リザーバ
４ 第一切替弁
５ 第二切替弁
６ 開閉弁
７ 電子制御装置
７ａ ハウジング
８ａ 第一圧力センサ
８ｂ 第二圧力センサ
９ａ 第一メイン液圧路
９ｂ 第二メイン液圧路
９ｃ 連絡液圧路
９ｅ 分岐液圧路
１１ 第一シリンダ穴
１１ａ 開口部
１２ 第二シリンダ穴
１３ 通気路
１３ａ 開口部（後端部）
１３ｂ 開口部（前端部）
１４ ガスケット
１４ａ シリンダ用穴
１４ｃ 通気部
１４ｄ 通気穴
１００ 基体
１１０ 取付面
１２０ 円筒部
１３０ 左側面
１４０ スタッドボルト
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ 入力装置
Ａ２ スレーブシリンダ
Ａ３ 液圧制御装置
Ｂ ダッシュボード
Ｂ２ 開口部
Ｃ 車室
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ１ ロッド
Ｒ エンジンルーム
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (2)

1. 車両用ブレーキシステムの入力装置であって、
   シリンダ穴を有し、前記シリンダ穴の開口部の周囲に取付面が形成された基体と、
   前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、
   前記基体の外面に取り付けられた電子制御装置と、
   前記取付面に取り付けられたガスケットと、を備え、
   前記取付面は、前記ガスケットを介してダッシュボードに対向しており、
   前記基体の内部には、前記取付面に開口するとともに、前記電子制御装置のハウジング内に通じる位置に開口している通気路が形成され、
   前記ガスケットには、前記シリンダ穴に対応するシリンダ用穴が形成されるとともに、
   前記ガスケットの一部には、前記取付面に当接する通気部が形成され、前記通気部には、前記通気路の開口部に連通し、格子状に配置された複数の通気穴が加工されていることを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
2. 前記基体の内部には、前記ブレーキ操作子に操作反力を付与するストロークシミュレータが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。

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