JP2015093557A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多様な形状の車体に取り付け可能で、汎用性の高い車両用ブレーキシステムのブレーキ制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じた液圧をブレーキ液に発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じた反力をブレーキペダルに付与するストロークシミュレータ２と、ブレーキ液が流れる液圧路９ａ，９ｂと、が形成される基体５０に、この基体５０が取り付けられる車体側取付面に面接触するフランジ部５２が備わるブレーキ制御装置１０とする。そして、フランジ部５２は、基体５０と別体に形成されて当該基体５０に締結ボルト５４で取り付けられ、基体５０に形成されて締結ボルト５４が締め込まれるボルト穴５０ａは、液圧路９ａ，９ｂを回避するように形成されていることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用のブレーキ制御装置に関する。

特許文献１に記載される車両用制動力発生装置（車両用ブレーキシステム）には、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置（ブレーキ制御装置）が備わっている。この入力装置には、運転者のブレーキ操作で液圧を発生するマスタシリンダと、運転者のブレーキ操作に反力を付与するストロークシミュレータと、が一体に形成されている。そして、この入力装置には、当該入力装置を車体に取り付けるためのスタッドボルトが設けられている。

特開２０１２−１８８０２５号公報

特許文献１に記載される入力装置に設けられているスタッドボルトは、筐体をなすハウジング（基体）に取り付けられている。したがって、入力装置が取り付けられる車体の形状が異なる場合には、車体の形状に合わせて、スタッドボルトの取り付け位置や形状を適宜変更する必要がある。しかしながら、入力装置にはマスタシリンダとストロークシミュレータが一体に形成されているため、ハウジングの内部にはブレーキ液（作動液）が流通する油路（液圧路）が複雑に形成されており、スタッドボルトの取り付け位置が制限される。このため、入力装置を取り付けられる車体の形状が限定されることになり、入力装置の汎用性が低下するという問題がある。

そこで、本発明は、多様な形状の車体に取り付け可能で、汎用性の高い車両用のブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、ブレーキ操作子の操作量に応じた液圧をブレーキ液に発生させるマスタシリンダと、前記操作量に応じた反力を前記ブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記ブレーキ液が流れる液圧路と、が形成される基体を有するとともに、車体の取付面に固定されるフランジ部を有するブレーキ制御装置とする。そして、前記フランジ部は、前記基体と別体に形成されているとともに、当該基体に締結ボルトで取り付けられ、前記基体に形成されて前記締結ボルトが締め込まれるボルト穴が、前記液圧路を回避するように形成されていることを特徴とする。

本発明のブレーキ制御装置では、車体の取付面に固定されるフランジ部が基体と別体に構成されている。フランジ部は締結ボルトによって基体に取り付けられる。また、基体には、締結ボルトが締め込まれるボルト穴が形成されているが、このボルト穴は、基体に形成される液圧路を回避するように形成される。このため、基体のフランジ部が交換可能であり、車体側取付面の形状に合わせた形状のフランジ部を基体に備えることができる。したがって、基体が取り付けらる車体側取付面の形状の制限が緩和されて基体を多様な形状の車両に取り付けることができるようになり、ブレーキ制御装置の汎用性が高まる。

また、本発明は、前記マスタシリンダまたは前記ストロークシミュレータの少なくとも１つが、前記基体の外面に開口部を有する有底のシリンダ穴に形成され、前記基体に取り付けられた前記フランジ部が、前記開口部の少なくとも１つを閉塞していることを特徴とする。

本発明によると、基体に開口するシリンダ穴をフランジ部で閉塞することができる。したがって、シリンダ穴の開口部を閉塞するための別部材が不要になるため、ブレーキ制御装置を構成する部品の数を削減可能であり、ブレーキ制御装置のコストダウンを図ることができる。

また、本発明は、前記基体が鋳物であることを特徴とする。
本発明によると、基体を鋳物とすることで大量生産による生産コストの削減が可能である。なお、別体のフランジ部を鋳物以外で形成すると、フランジ部を金型成形するときの湯量を削減することが可能になり、コストダウンすることが可能になる。

また、本発明は、前記フランジ部がプレス加工品であることを特徴とする。
本発明によると、フランジ部を軽量化することができ、ひいては、ブレーキ制御装置を軽量化できる。また、様々な形状のフランジ部を容易に成形することができ、このフランジ部が取り付けられる基体を、多様な形状の車体に取り付けることが可能になる。

また、本発明は、前記車体の取付面の係合部に係合する係合部材が、前記フランジ部に取り付けられていることを特徴とする。
本発明によると、フランジ部を取り替えることによって、車体の取付面の係合部に係合する係合部材が変更される。したがって、車体の取付面の係合部の形状に適合する形状の係合部材が取り付けられたフランジ部を基体に取り付けることが可能になり、多様な形状の車体に取り付け可能なブレーキ制御装置とすることができる。

本発明によると、多様な形状の車体に取り付け可能で、汎用性の高い車両用のブレーキ制御装置を提供できる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムに関する概略構成図である。 ブレーキ制御装置の斜視図である。 ブレーキ制御装置の内部構造を示す図である。 （ａ）は、基体と別体に形成されるフランジ部の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＳｅｃ１−Ｓｅｃ１における断面図である。 第一シリンダ穴の開口部がフランジ部で閉塞された状態を示す図である。

以下、適宜図面を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムＡに関する概略構成図である。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムがともに機能するように構成されている。車両用ブレーキシステムＡは、別ユニットとして構成されるブレーキ制御装置１０と、モータシリンダ装置２０と、ビークルスタビリティアシスト装置３０（以下「液圧制御装置３０」という。）と、を含んで構成されている。そして、ブレーキ制御装置１０と、モータシリンダ装置２０と、液圧制御装置３０は、外部配管を介して連通している。

ブレーキ制御装置１０は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、を備えている。また、ブレーキ制御装置１０には、作動液（ブレーキ液）が流れる液圧路となるメイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅと、が形成されている。

マスタシリンダ１は、基体５０のシリンダ穴（第一シリンダ穴１１ａ）に設けられている。第一シリンダ穴１１ａの内部には、２つのマスタピストン（第一マスタピストン１ａ，第二マスタピストン１ｂ）が直列に配置されている。
２つのピストンのうち、第二マスタピストン１ｂは、ブレーキ操作子（ブレーキペダルＰ）が接続されるプッシュロッドＲに連結され、第一マスタピストン１ａは、第二リターンスプリング１ｄを介して第二マスタピストン１ｂと連結される。さらに、第一シリンダ穴１１ａの底部と第一マスタピストン１ａの間に第一リターンスプリング１ｃが配設される。
また、第一シリンダ穴１１ａには、底部と第一マスタピストン１ａの間に第一圧力室１ｅが形成され、第一マスタピストン１ａと第二マスタピストン１ｂの間に第二圧力室１ｆが形成される。

第二マスタピストン１ｂには、ブレーキペダルＰの踏力がプッシュロッドＲを介して入力される。そして、ブレーキペダルＰに対して踏み込み操作がなされると、第二マスタピストン１ｂが変位する。さらに、第二マスタピストン１ｂに入力された踏力は第一マスタピストン１ａに入力され、第一マスタピストン１ａも変位する。
そして、第一マスタピストン１ａおよび第二マスタピストン１ｂの変位によって第一圧力室１ｅおよび第二圧力室１ｆでブレーキ液が加圧されて、ブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）が発生する。
第一圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧はメイン液圧路９ａから出力され、第二圧力室１ｆで発生したブレーキ液圧はメイン液圧路９ｂから出力される。

このように、ブレーキ制御装置１０は、マスタピストン（第一マスタピストン１ａ，第二マスタピストン１ｂ）の変位によって、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生する装置である。

ストロークシミュレータ２は、踏み込み操作されたブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を発生させる装置である。ストロークシミュレータ２は、シリンダ穴（第二シリンダ穴１１ｂ）内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する２つのリターンスプリング（第一シミュレータスプリング２ｂ，第二シミュレータスプリング２ｃ）を備えている。
第一シミュレータスプリング２ｂは、第二シミュレータスプリング２ｃよりもバネ定数、軸径（コイルスプリングの直径）、および線径（構成する線材の直径）が大きい。ストロークシミュレータ２には、ピストン２ａ、第二シミュレータスプリング２ｃ、第一シミュレータスプリング２ｂの順に直列に配設されている。

また、ストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂは、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して第一圧力室１ｅに通じており、第一圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧で作動する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示せず）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの分岐点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの分岐点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの分岐点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、マスタシリンダ１で発生するブレーキ液圧を検出するセンサであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときには、モータシリンダ装置２０でブレーキ液に発生するブレーキ液圧を検出可能に構成されている。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検出する。圧力センサ７，８で検出された液圧は信号に変換されて、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）に入力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路であり、一方のメイン液圧路９ａは第一圧力室１ｅに接続され、他方のメイン液圧路９ｂは第二圧力室１ｆに接続される。また、メイン液圧路９ａ，９ｂは、出力ポート１５ａ，１５ｂに接続され、出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置３０に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、メイン液圧路９ａ，９ｂから分岐する液圧路であり、それぞれ入力ポート１５ｃ，１５ｄに接続される。そして、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置２０に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。
なお、ストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂのブレーキ液は、リターン液圧路９ｆを流れ、第一シリンダ穴１１ａの第一圧力室１ｅを介してリザーバ３に戻る。

ブレーキ制御装置１０は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置３０に連通している。そして、常開型遮断弁４，５が開弁状態のときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置３０に入力される。

モータシリンダ装置２０は、図示は省略するが、シリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、シリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
電動モータは、電子制御ユニット（図示せず）から入力される制御信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてシリンダ内を摺動し、シリンダ内のブレーキ液を加圧してブレーキ液圧を発生する。
モータシリンダ装置２０で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してブレーキ制御装置１０に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置３０に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示せず）から延びるホースが接続される。
このように、モータシリンダ装置２０は、電動モータ（図示せず）の駆動によって、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生する装置である。

液圧制御装置３０は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置３０は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。この状態で運転者がブレーキペダルＰを踏み込み操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置２０の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御ユニット（図示せず）は、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に応じた適切なブレーキ液圧（目標液圧）を算出するとともに、モータシリンダ装置３０から出力されるブレーキ液圧（圧力センサ７で検出されるブレーキ液圧）が、算出した目標液圧となるようにモータシリンダ装置２０（電動モータ）を制御する。

モータシリンダ装置２０で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置３０を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置２０が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

図２は、ブレーキ制御装置１０の斜視図、図３は、ブレーキ制御装置１０の内部構造を示す図である。
図２に示すように、ブレーキ制御装置１０は、例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金の鋳物である基体５０を有している。また、基体５０の外側（例えば、上方）には、リザーバ３が取り付けられている。
基体５０の一面からは、プッシュロッドＲが突出している。さらに、基体５０の外部においてプッシュロッドＲの周囲には、基体５０の内部への異物進入を防止するブーツ５１が配設されている。

また、基体５０には、プッシュロッドＲの周囲が平面状に広がるようにフランジ部５２が形成されている。フランジ部５２は、ブレーキ制御装置１０が車体（図示せず）の取付面（車体側取付面１００）に取り付けられるときに、その車体側取付面１００に面接触して固定される部分である。プッシュロッドＲは、車両の車室側１０１に向けて延伸している。この構成によって、プッシュロッドＲの先端に車室側１０１からブレーキペダルＰ（図１参照）が取り付け可能となる。

また、フランジ部５２には、ブレーキ制御装置１０を車体側取付面１００に取り付けるための係合部材（スタッドボルト５３）が備わっている。スタッドボルト５３は、雄ネジが加工されているスタッドであり、例えば車体側取付面１００に形成される係合部（係合孔１００ａ）を車室側１０１に向かって貫通する（すなわち、係合孔１００ａに係合する）。車体側取付面１００を貫通したスタッドボルト５３に、車室側１０１からナット１０２をねじ込むと、ブレーキ制御装置１０が車体側取付面１００に締結固定される。

また、図３に示すように、基体５０の内部には、マスタシリンダ１とストロークシミュレータ２が形成されている。
マスタシリンダ１は、第一マスタピストン１ａ、第二マスタピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃ、および第二リターンスプリング１ｄを備えている。第一マスタピストン１ａ、第二マスタピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃ、および第二リターンスプリング１ｄは、基体５０に空間部として形成される第一シリンダ穴１１ａに収容される。

第一シリンダ穴１１ａは、基体５０の外面に開口部１１ａ１を有する有底の空間部である。そして、第二マスタピストン１ｂは開口部１１ａ１の側に配設され、第一マスタピストン１ａは底部の側に配設される。また、第二マスタピストン１ｂがプッシュロッドＲと接続するように構成される。さらに、第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１にはＣクリップ５５が装着される。Ｃクリップ５５は、開口部１１ａ１に形成される凹溝（図示せず）に嵌るように装着される。Ｃクリップ５５によって、第二マスタピストン１ｂ等の収容物が第一シリンダ穴１１ａに収容される。

プッシュロッドＲは、ロッド本体Ｒ２とヨークＲ１からなる。ロッド本体Ｒ２は、第二マスタピストン１ｂに連結される棒状の部材である。ヨークＲ１は、ブレーキペダルＰ（図１参照）が接続される部位である。ヨークＲ１は、ロッド本体Ｒ２の先端にねじ込まれて取り付けられる。このため、ロッド本体Ｒ２の先端にネジ溝ＳＣ１が加工されている。

また、基体５０には、第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１の周囲を凸状に囲む周壁部５１ａが形成されている。周壁部５１ａには、これを周回するように凹溝５１ｂが形成されている。凹溝５１ｂには、ブーツ５１の端部が係合する。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２ａと、第一シミュレータスプリング２ｂと、第二シミュレータスプリング２ｃと、を備えている。ピストン２ａ、第一シミュレータスプリング２ｂ、第二シミュレータスプリング２ｃは、基体５０に空間部として形成される第二シリンダ穴１１ｂに収容される。第二シリンダ穴１１ｂは、基体５０の外面に開口部１１ｂ１を有する有底の空間部である。そして、第一シミュレータスプリング２ｂおよび第二シミュレータスプリング２ｃは開口部１１ｂ１の側に配設される。また、ピストン２ａは底部の側に配設される。第二シリンダ穴１１ｂは、開口部１１ｂ１の側が底部の側よりも拡径した形状で、ピストン２ａよりも大きな直径の第一シミュレータスプリング２ｂ，第二シミュレータスプリング２ｃが収容可能に構成されている。

そして、本実施形態のブレーキ制御装置１０は、フランジ部５２が基体５０と別体に構成されている。フランジ部５２は、例えばステンレス鋼板などの板金がプレス加工されたプレス加工品であり、締結ボルト５４によって基体５０に締結固定される。そして、スタッドボルト５３は、フランジ部５２に取り付けられている。
締結ボルト５４は、基体５０に形成されるボルト穴５０ａにねじ込まれて、フランジ部５２を基体５０に締結固定する。ボルト穴５０ａは、メイン液圧路９ａ，９ｂ、連絡液圧路９ｃ，９ｄ、分岐液圧路９ｅを回避するように形成されている。この構成によって、これらの液圧路を流れるブレーキ液がボルト穴５０ａから漏出することが防止される。

フランジ部５２には貫通孔５２１が開口している。フランジ部５２は、貫通孔５２１に周壁部５１ａが挿通する状態で基体５０に取り付けられる。貫通孔５２１の径（開口径）は、ロッド本体Ｒ２の外径（最大の外径）よりも大きい。これによって、第二マスタピストン１ｂに連結した状態のロッド本体Ｒ２が貫通孔５２１を挿通可能になる。したがって、ロッド本体Ｒ２を第二マスタピストン１ｂに連結した後でのフランジ部５２の取り付け（基体５０への取り付け）が可能になる。
さらに、フランジ部５２が基体５０に取り付けられた後で、ブーツ５１の周壁部５１ａへの装着と、ヨークＲ１のロッド本体Ｒ２への取り付け（ねじ込み）と、が可能になる。

なお、フランジ部５２はプレス加工品に限定されるものではなく、アルミニウム合金やマグネシウム合金を素材とする鋳物であってもよい。

また、第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１、および、第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１は、フランジ部５２が取り付けられる面に設けられている。そして、本実施形態では、第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１が、フランジ部５２に形成される閉塞部５２ｂ（係止部５２２，突起部５２３）で閉塞されるように構成されている。

ストロークシミュレータ２は、フランジ部５２で閉塞される第二シリンダ穴１１ｂに形成される。
ストロークシミュレータ２を構成する第一シミュレータスプリング２ｂは、第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１の側に配設されており、フランジ部５２の係止部５２２で一端が係止される。そして、フランジ部５２の突起部５２３が第一シミュレータスプリング２ｂの内側に入り込むように構成される。

係止部５２２で係止されない第一シミュレータスプリング２ｂの他端には、第二座金２ｅが接続される。第二座金２ｅは、一端が開口した有底の筒状部材であり、開口している側が外方に広がってフランジ部２ｅ１が形成されている。そして、第二座金２ｅは第一シミュレータスプリング２ｂの内側に入り込み、フランジ部２ｅ１が第一シミュレータスプリング２ｂに係合する。

また、第二シミュレータスプリング２ｃは、第二座金２ｅの内側に収容される。第二シミュレータスプリング２ｃの一端には、第一座金２ｄが接続される。第一座金２ｄは、一端が開口した有底の筒状部材であり、開口している側は外方に広がってフランジ部２ｄ１が形成されている。そして、第一座金２ｄは第二シミュレータスプリング２ｃの内側に入り込み、フランジ部２ｄ１が第二シミュレータスプリング２ｃに係合する。そして、ピストン２ａの端部に形成される凸部が第一座金２ｄの内側に入り込んでピストン２ａと第一座金２ｄが接続される。

なお、第一座金２ｄと第二座金２ｅは、ロッド２ｆで接続される。ロッド２ｆは、第二座金２ｅに係止されるとともに第一座金２ｄを摺動させるように備わり、第二座金２ｅに対する第一座金２ｄの動作がロッド２ｆによって規制される。例えば、第一座金２ｄが第二座金２ｅから抜け出ることがロッド２ｆによって防止される。なお、ロッド２ｆには、ゴム等の弾性部材からなるブッシュ２ｇが取り付けられており、第一座金２ｄのフランジ部２ｄ１が第二座金２ｅのフランジ部２ｅ１に当接するときの衝撃がブッシュ２ｇによって緩衝される。

また、第二シリンダ穴１１ｂには、液導ポート１２０が形成されている。液導ポート１２０には、常閉型遮断弁６が備わる分岐液圧路９ｅが接続され、常閉型遮断弁６が開弁した状態のとき、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が液導ポート１２０を介して第二シリンダ穴１１ｂに入力される。
また、第二シリンダ穴１１ｂには、ピストン２ａが摺動する部分に、内周に沿って環状溝１１０が刻設され、この環状溝１１０にリング状のカップシール１１０ａが嵌装されている。カップシール１１０ａはピストン２ａに摺接し、第二シリンダ穴１１ｂの液導ポート１２０側と、開口部１１ｂ１側と、の間を液密に封じている。

このように、ピストン２ａ、第一座金２ｄ、第二シミュレータスプリング２ｃ、第二座金２ｅ、および第一シミュレータスプリング２ｂが直列に配設されて第二シリンダ穴１１ｂに収容されて、ストロークシミュレータ２が形成されている。
そして、マスタシリンダ１の第一圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧が第二シリンダ穴１１ｂに入力されるとピストン２ａが変位し、ブレーキ液圧の大きさに応じて第二シミュレータスプリング２ｃ、第一シミュレータスプリング２ｂの順に圧縮されてピストン２ａに反力を発生する。このようにピストン２ａに発生した反力が、分岐液圧路９ｅ、メイン液圧路９ａを介してマスタシリンダ１に入力されて、ブレーキペダルＰ（図１参照）に付与される操作反力になる。

図４の（ａ）は、基体５０と別体に形成されるフランジ部５２の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＳｅｃ１−Ｓｅｃ１における断面図である。
図４の（ａ），（ｂ）に示すように、フランジ部５２は、車体側取付面１００（図２参照）と面接触する固定面５２ａと、ストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂ（図３参照）を閉塞する閉塞部５２ｂと、を有する。また、フランジ部５２には、スタッドボルト５３が取り付けられている。

固定面５２ａは、車体側取付面１００（図２参照）の平面形状と同じ平面形状である。

また、固定面５２ａには、スタッドボルト５３が立設している。スタッドボルト５３は、カシメ、溶接、ネジ部材による締結固定などの固定方法によって固定面５２ａに取り付けられている。なお、スタッドボルト５３の配置や本数は、車体側取付面１００（図２参照）に形成されている取り付け穴の配置や個数等に応じて適宜決定される。

また、固定面５２ａの中央部分は段差を有して落ち込んでいる。すなわち、固定面５２ａの中央部分には、固定面５２ａよりも基体５０側にオフセットした底面５２ｃが形成されている。底面５２ｃは、ブレーキ制御装置１０の基体５０（図２参照）と面接触する平面である。底面５２ｃには固定孔５２０が開口している。固定孔５２０には、フランジ部５２を基体５０に締結固定する締結ボルト５４が挿通する。また、底面５２ｃには、基体５０の周壁部５１ａ（図３参照）が貫通する貫通孔５２１が開口している。

なお、図４の（ａ）には、２本の締結ボルト５４が貫通孔５２１を挟んで対称の位置に挿通される構成が図示されている。しかしながら、締結ボルト５４の本数は２本に限定されない。また、締結ボルト５４の配置は、図４の（ａ）に図示するような対称の位置に限定されない。

底面５２ｃが固定面５２ａから落ち込む深さ「Ｄ１」は、締結ボルト５４のボルトヘッド５４ａの厚み「Ｔ１」よりも深い（Ｄ１＞Ｔ１）。
このように底面５２ｃが形成されると、フランジ部５２が締結ボルト５４で基体５０（図２参照）に固定されたときにボルトヘッド５４ａが固定面５２ａから突出しない。したがって、ブレーキ制御装置１０（図１参照）が車体側取付面１００（図２参照）に取り付けられるとき、固定面５２ａが車体側取付面１００に好適に面接触する。

フランジ部５２の閉塞部５２ｂは、第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１（図３参照）を覆うように形成される。
閉塞部５２ｂには、開口部１１ｂ１から第二シリンダ穴１１ｂに入り込む係止部５２２が形成されている。係止部５２２は、第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１を閉塞するとともに第二シリンダ穴１１ｂに収容されているリターンスプリング（第一シミュレータスプリング２ｂ）を係止するものであり、底面５２ｃから落ち込むように（つまり、第二シリンダ穴１１ｂの側に突出するように）形成されている。

そして、図３に示すように、第一シミュレータスプリング２ｂは、その一端が、第二シリンダ穴１１ｂに入り込んだ係止部５２２に係止されて、第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１の方向への伸長が規制される。
また、係止部５２２には、第一シミュレータスプリング２ｂの内側に入り込む突起部５２３が、係止部５２２からさらに落ち込むように形成されている。突起部５２３は、図３に示すように、第一シミュレータスプリング２ｂの内側に入り込み、第一シミュレータスプリング２ｂの不規則な移動を規制する。

なお、図３に示すように、係止部５２２と基体５０との間がシール部材６０で液密に封じられる構成とすれば、第二シリンダ穴１１ｂに充填されるブレーキ液の漏洩が効果的に防止される。

以上のように、図２に示す本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車体側取付面１００に面接触するフランジ部５２が基体５０と別体に構成されている。そして、ブレーキ制御装置１０を車体側取付面１００に固定するスタッドボルト５３がフランジ部５２に取り付けられている。
したがって、フランジ部５２の形状は基体５０の形状に規制されることなく設定可能であり、フランジ部５２の形状を車体側取付面１００の形状に合わせ込むことが可能になる。
このことによって、フランジ部５２が車体側取付面１００と好適に面接触することになり、車体側取付面１００に取り付けられたブレーキ制御装置１０のガタツキが抑制されるなどの効果を奏する。
また、フランジ部５２の取替えによって、車体側取付面１００の形状に合わせた形状のフランジ部５２がブレーキ制御装置１０に取り付けられる。したがって、当該ブレーキ制御装置１０を取り付ける車体（図示せず）の選択範囲が広がり、ブレーキ制御装置１０の汎用性が高まる。

また、スタッドボルト５３は、基体５０と別体のフランジ部５２に取り付けられるため、スタッドボルト５３の位置が、基体５０に形成される液圧路等によって制限されることがない。したがって、スタッドボルト５３の配置は、車体側取付面１００の形状に合わせて自在に設定可能であり、本実施形態のブレーキ制御装置１０を取り付ける車体（図示せず）の選択範囲が広がるため、ブレーキ制御装置１０の汎用性が高まる。

また、図４の（ａ），（ｂ）に示すように、フランジ部５２は、固定面５２ａから底面５２ｃが落ち込むように構成されている。このように、底面５２ｃが固定面５２ａから落ち込む部分によって、フランジ部５２の曲げ剛性が高まり、フランジ部５２は変形しにくい形状になる。
本実施形態のブレーキ制御装置１０は、フランジ部５２に取り付けられたスタッドボルト５３を介して車体側取付面１００（図２参照）に取り付けられる構成であり、フランジ部５２が変形しにくければ、ブレーキ制御装置１０は、車体側取付面１００に強固に取り付けられる。
したがって、変形しにくいフランジ部５２を有する本実施形態のブレーキ制御装置１０は、車体側取付面１００に強固に取り付けられる。

また、図３に示すように、フランジ部５２の係止部５２２が第二シリンダ穴１１ｂの開口部１１ｂ１に入り込む。したがって、フランジ部５２の回転が好適に抑制される。

《変形例》
図３に示す形態では、第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１にＣクリップ５５が装着される構成としたが、第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１がフランジ部５２で閉塞される構成としてもよい。
図５は、第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１がフランジ部５２で閉塞された状態を示す図である。

例えば、図５に示すフランジ部５２では、周壁部５１ａを覆うカバー部５２ｄが、底面５２ｃから周壁部５１ａの形状に対応するように突設されている。また、カバー部５２ｄの外周には、周方向に沿った凹溝５２ｄ２が形成されている。そして、この凹溝５２ｄ２にブーツ５１の端部が係合して、ブーツ５１が取り付けられる。
カバー部５２ｄは、有底の円筒状に底面５２ｃから突設し、内側に周壁部５１ａを収容する。また、周壁部５１ａの端部がカバー部５２ｄの先端部５２ｄ１に突き当たり、先端部５２ｄ１にはプッシュロッドＲ（ロッド本体Ｒ２）が貫通する貫通孔５２ｅが開口している。

そして、カバー部５２ｄの先端部５２ｄ１が第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１を閉塞し、プッシュロッドＲ（ロッド本体Ｒ２）が、先端部５２ｄ１の貫通孔５２ｅを介して第二マスタピストン１ｂと接続される。

貫通孔５２ｅの径（開口径）は、ロッド本体Ｒ２の外径（最大の外径）よりも大きい。これによって、第二マスタピストン１ｂに連結した状態のロッド本体Ｒ２が貫通孔５２ｅを挿通可能になる。したがって、ロッド本体Ｒ２を第二マスタピストン１ｂに連結した後でのフランジ部５２の取り付け（基体５０への取り付け）が可能になる。

このように、フランジ部５２が第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１を閉塞する構成とすれば、図３に示すＣクリップ５５が不要になり、ブレーキ制御装置１０の部品点数を削減できる。また、ブレーキ制御装置１０の生産工程において、Ｃクリップ５５を第一シリンダ穴１１ａの開口部１１ａ１に取り付ける工程が不要になるため、ブレーキ制御装置１０の生産効率が向上する。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。

例えば、図２に示すように、本実施形態のブレーキ制御装置１０は、スタッドボルト５３がフランジ部５２に取り付けられる構成とした。これは、車体側取付面１００にスタッドボルト５３が挿通する係合孔１００ａが開口している場合に対応したものであり、この構成に限定されるものではない。

図示はしないが、車体側取付面１００にスタッドボルトが取り付けられている場合、フランジ部５２には、このスタッドボルトが挿通する取付孔が形成される構成であってもよい。このような構成でも、基体５０に形成される液圧路の位置に制限されることなく、フランジ部５２には自在に取付孔が形成可能である。
したがって、フランジ部５２の取付孔は、車体側取付面１００に取り付けられているスタッドボルトの配置に合わせて自在に配置可能であり、ブレーキ制御装置１０を取り付ける車体（図示せず）の選択範囲が広がるため、ブレーキ制御装置１０の汎用性が高まる。

また、図２に示すスタッドボルト５３の代わりに、他の形状の係合部材がフランジ部５２に取り付けられている構成であってもよい。例えば、図２に示す係合孔１００ａに掛かるように係合するフック状の係合部材（図示せず）がフランジ部５２に取り付けられている構成であってもよい。

１ マスタシリンダ
２ ストロークシミュレータ
９ａ，９ｂ メイン液圧路（液圧路）
９ｃ，９ｄ 連絡液圧路（液圧路）
９ｅ 分岐液圧路（液圧路）
１０ ブレーキ制御装置
１１ａ 第一シリンダ穴（シリンダ穴）
１１ｂ 第二シリンダ穴（シリンダ穴）
１１ａ１，１１ｂ１ 開口部
５０ 基体
５０ａ ボルト穴
５２ フランジ部
５３ スタッドボルト（係合部材）
５４ 締結ボルト
１００ 車体側取付面（車体の取付面）
１００ａ 係合孔（係合部）
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）

Claims (5)

1. ブレーキ操作子の操作量に応じた液圧をブレーキ液に発生させるマスタシリンダと、前記操作量に応じた反力を前記ブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記ブレーキ液が流れる液圧路と、が形成される基体を有するとともに、車体の取付面に固定されるフランジ部を有するブレーキ制御装置であって、
   前記フランジ部は、前記基体と別体に形成されているとともに、当該基体に締結ボルトで取り付けられ、
   前記基体に形成されて前記締結ボルトが締め込まれるボルト穴が、前記液圧路を回避するように形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記マスタシリンダまたは前記ストロークシミュレータの少なくとも１つが、前記基体の外面に開口部を有する有底のシリンダ穴に形成され、
   前記基体に取り付けられた前記フランジ部が、前記開口部の少なくとも１つを閉塞していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記基体が鋳物であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記フランジ部がプレス加工品であることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記車体の取付面の係合部に係合する係合部材が、前記フランジ部に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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