JP6230990B2 - ブレーキ液圧装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液の流路を内包する基体を有するブレーキ液圧装置に関するものである。

従来、この種のブレーキ液圧装置としては、車両（自動車）の車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧装置に備わるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用ブレーキ液圧装置は、内部にマスタシリンダや流路が設けられた基体を備え、流路を開閉する電磁弁やブレーキ液圧の大きさを検知する圧力センサ等の部品が基体に装着されて構成されている。電磁弁は、基体に装着されるハウジングに備わるコイルにより駆動されるようになっている。

特開２００７−９９０５８号公報

ところで、電磁弁を駆動する駆動コイルに電流を流すと、駆動コイルの電気抵抗により熱が発生して駆動コイルの温度が上昇する。このように駆動コイルの温度が上昇すると、ハウジング内の温度も上昇してしまうため、これを抑えたいという要望があった。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、駆動コイルの熱を基体に吸収することができ、放熱性に優れるブレーキ液圧装置を提供することを目的とする。

このような目的を達成するために創案された本発明は、ブレーキ液の流路を内包する基体を有するブレーキ液圧装置であって、前記基体の一面に配置された電磁弁と、前記電磁弁の軸周りに装着された駆動コイルと、を備え、前記基体の一面には、前記駆動コイルの外周面に対向する壁面が設けられているとともに、前記電磁弁が装着される装着穴の周囲に凹部が設けられており、前記凹部を形成している周壁によって、前記壁面が形成されており、前記駆動コイルに形成された位置決め用突起と、前記位置決め用突起に対応して前記凹部の底面に設けられ、前記位置決め用突起が係合される回り止め用凹部と、を備えたことを特徴とする。

本発明のブレーキ液圧装置によれば、高温になった駆動コイルの熱を外周面に対向する壁面を通じて基体に伝達することができる。これにより、駆動コイルの熱を基体に吸収することができ、基体を通じて放熱することができる。
また、凹部を形成することにより、駆動コイルの外周面に対向する壁面を簡単に設けることができ、生産性に優れる。

また、本発明は、前記基体の一面には、前記駆動コイルの下面が当接していることを特徴とする。

本発明のブレーキ液圧装置によれば、高温になった駆動コイルの熱を駆動コイルの下面を通じて基体に直接伝達することができる。これにより、駆動コイルの熱を基体により一層吸収することができ、基体を通じて効果的に放熱することができる。

また、本発明は、前記駆動コイルを収容するハウジングを備え、前記ハウジングと前記駆動コイルとの間には、前記駆動コイルを前記基体の一面に向けて付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とする。

本発明のブレーキ液圧装置によれば、付勢手段により駆動コイルの下面が基体に確実に当接し、駆動コイルの下面を通じて基体に熱が確実に伝達されることとなる。これにより基体を通じて効果的に放熱することができる。

また、本発明は、前記駆動コイルの前記外周面と前記壁面との間にはクリアランスが形成されていることを特徴とする。

本発明のブレーキ液圧装置によれば、ハウジングに収容されている駆動コイルの組付位置に多少のずれが生じていても、クリアランスによりこれを好適に吸収することができ、組付性に優れる。

本発明によれば、駆動コイルの熱を基体に吸収することができ、放熱性に優れるブレーキ液圧装置が得られる。

本発明の実施形態に係るマスタシリンダ装置を備えた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置（ブレーキ液圧装置）の右側面図、（ｂ）は同じく前面図である。 マスタシリンダ装置の分解斜視図である。 マスタシリンダ装置の基体を示す図であり、（ａ）は右側面図、（ｂ）は後面図である。 マスタシリンダ装置の基体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は下面図である。 常開型遮断弁等の部品が組み付けられたハウジングを示す右側面図である。 ハウジングを裏面側（左側面側）から見たときの分解斜視図である。 （ａ）は蓋体を取り外したハウジングの右側面図、（ｂ）はコイルが組み付けられたハウジングの図８（ａ）のＢ−Ｂ線に相当する断面図である。 図６のＡ−Ａ線断面図である。 （ａ）は凹部を示す拡大断面図、（ｂ）は凹部とコイルとの関係を示す拡大断面図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の右側面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の上面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の下面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部の左側面から見た透視図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置の流路構成部の前面から見た透視図、（ｂ）は同じく後面から見た透視図である。 マスタシリンダ装置の流路構成部に形成された各装着穴および流路の内面を可視化した、右側面の斜め後方からみた斜視図である。 同じく右側面の前方斜め上方から見た斜視図である。 同じく前面の斜め左上方から見た斜視図である。 同じく後面の斜め左下方から見た斜視図である。 同じく前面の斜め右下方から見た斜視図である。 （ａ）（ｂ）は凹部による作用を示す説明図である。 変形例の基体を示す斜視図である。

図１に示すマスタシリンダ装置Ａ１（ブレーキ液圧装置）を備えた車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

マスタシリンダ装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路（流路）９ａ，９ｂと、連絡液圧路（流路）９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドＲに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。圧力室１ｅ，１ｆのブレーキ液圧は同圧である。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。
また、常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

図３に示すように、常開型遮断弁４は、電磁弁４ａと、この電磁弁４ａを駆動するコイル２６（駆動コイル）とからなり、常開型遮断弁５は、電磁弁５ａと、この電磁弁５ａを駆動するコイル２６とからなる。また、常閉型遮断弁６は、電磁弁６ａと、この電磁弁６ａを駆動するコイル２６とからなる。本実施形態では、各弁に共通するコイル２６を用いている。

コイル２６は、略円筒状を呈しており、図９に示すように、電磁弁４ａ，５ａ，６ａ（電磁弁４ａ，５ａのみ図示）が挿入される中心孔２６０を有している。コイル２６は、巻線Ｍが巻回された樹脂製のボビン２６１と、ボビン２６１を囲繞し磁路を形成するヨーク２６２と、を備える。

ボビン２６１は、ターミナル保持部２６３と、位置決め用突起２６４とを備える。ターミナル保持部２６３には、接続端子２６ａが設けられている。位置決め用突起２６４は、ボビン２６１の底部からハウジング２０と反対側（基体１０側）に向けて突設されている。ヨーク２６２には、位置決め用突起２６４が係合する筒状の係合部２６６が形成されている。また、ヨーク２６２の下端部には、電磁弁４ａ，５ａ，６ａ（電磁弁４ａ，５ａのみ図示）に沿うスカート部２６８が設けられている。

圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、図１に示すように、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ用開口部４４，４５（図６参照）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。
圧力センサ７，８には、図３に示すように、端子７ａ，８ａが設けられている。

図１に示すように、メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。つまり、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧がマスタシリンダ装置Ａ１を通過して液圧制御装置Ａ３に出力されるようになっている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。
モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、前記したように、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２（ａ）（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔などが形成されている。液圧路（流路）の詳細は、後記する。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａおよびリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、図示しないトーボードなどの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、ボルト挿通孔１２ａ（図３参照）が形成されている。ボルト挿通孔１２ａには、固定ボルト１２ｂ（図２（ａ）参照）が固定される。

図２（ｂ）、図５（ａ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（図２（ｂ）では一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された連結部１３ａ（図５（ａ）参照）を介して基体１０に固定されている。
リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ３の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位であり、図３に示すように、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０が装着される装着面１４ａ（基体１０の軸線（マスタシリンダ１の中心軸Ｏ）と略直交する一面）を有している。

装着面１４ａは、図４（ａ）に示すように、側面視で略矩形状に形成された平らな面であり（図５（ａ）（ｂ）参照）、その四隅角部には、ハウジング２０を取り付けるための４つの取付用孔部１６が形成されている。
また、装着面１４ａには、３つの弁装着穴１４１，１４２，１４３と、２つのセンサ装着穴１４５，１４６と、２つの流路孔（横孔）１４７，１４８、３つの回り止め用凹部１５１，１５２，１５３と、が形成されている。

第一の弁装着穴１４１には、マスタシリンダ１用の第一の常開型遮断弁４が装着され、第二の弁装着穴１４２には、マスタシリンダ１用の第二の常開型遮断弁５が装着される。また、第３の弁装着穴１４３には、ストロークシミュレータ２用の常閉型遮断弁６が装着される。
３つの弁装着穴１４１〜１４３のうちの弁装着穴１４１，１４３の周囲には、装着面１４ａから基体１０の内部側に向かって窪むザグリ状の凹部３０，３０が設けられており、弁装着穴１４１，１４３は、弁装着穴１４２に比べて基体１０の内部側に一段凹んで形成されている。つまり、弁装着穴１４２は、装着面１４ａの大部分を占める平坦面に開口しており、弁装着穴１４１，１４３は、平坦面よりも一段下がった凹部３０の底面３１に開口している。
凹部３０は、底面３１と、内周面（周壁、壁面）３２と、を有してなる（図１０（ａ）参照）。図９に示すように、底面３１には、コイル２６のヨーク２６２の下面２６９が当接し、また、内周面３２には、ヨーク２６２の下部外周面２６７（図１０（ｂ）参照）が対向配置される。つまり、コイル２６は、凹部３０内において基体１０の一面（装着面１４ａ）に当接している。
凹部３０とコイル２６との関係についての詳細は後記する。

２つのセンサ装着穴１４５，１４６には、圧力センサ７，８が取り付けられる。２つの流路孔１４７，１４８は、各凹部３０の底面３１に開口しており、流路孔１４７，１４８には、その開口を封止するための球体が圧入され加締められている。
３つの回り止め用凹部１５１〜１５３は、３つの弁装着穴１４１〜１４３の周囲に近接して設けられている。回り止め用凹部１５１〜１５３は、コイル２６の位置決め用突起２６４（図９参照）に対応して設けられており、位置決め用突起２６４が係合されることによりコイル２６の回り止め凹部として機能する。
回り止め用凹部１５１，１５３は、凹部３０，３０の底面３１，３１に開口形成されている。底面３１，３１において、回り止め用凹部１５１，１５３は、前記した流路孔１４７，１４８と周方向に間隔を空けて配置されている。本実施形態では、底面３１，３１において周方向に９０度の間隔を空けて配置されている。

弁装着穴１４１〜１４３およびセンサ装着穴１４５，１４６は、ブレーキ液が流れるメイン液圧路９ａ，９ｂ（図１参照、以下同じ）と連通している。なお、図３では、流路孔１４７，１４８に加締められた球体の図示を省略している。

ここで、弁装着穴１４１，１４２は、装着面１４ａに垂直な方向となる右側方から見て、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで上下に形成されている（図４（ａ）参照）。つまり、図４（ｂ）に示すように、中心軸Ｏを含み装着面１４ａに垂直な基準面Ｓを境にして弁装着穴１４１，１４２が上下に配置されている。これによって、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するマスタシリンダ１用の常開型遮断弁４，５が、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで上下に配置されるようになっている。

また、２つのセンサ装着穴１４５と弁装着穴１４３とは、同様に、マスタシリンダ１の中心軸Ｏ（基準面Ｓ）を挟んで上下に形成されている。つまり、メイン液圧路９ａの圧力を検出する圧力センサ７と、分岐液圧路９ｅ（図１参照）を開閉する常閉型遮断弁６とが、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで上下に配置されるようになっている。

また、３つの弁装着穴１４１〜１４３とセンサ装着穴１４５とが、四角形の頂点を形成するように配置されている。つまり、図４（ａ）に示すように、装着面１４ａ上において、３つの弁装着穴１４１〜１４３の中心位置とセンサ装着穴１４５の中心位置とを結んだ線分Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が四角形（台形）をなし、３つの電磁弁４ａ〜６ａと圧力センサ７とが四角形（台形）を構成するように配置される。

また、３つの弁装着穴１４１〜１４３の中心位置を結んだ線分Ｌ１，Ｌ２，Ｌ５が二等辺三角形を構成するように配置されている。また、この二等辺三角形の頂角Ｐ１の二等分線Ｌ６上に、２つのセンサ装着穴１４５，１４６のうちの一方のセンサ装着穴１４６が配置されている。
また、一方のセンサ装着穴１４６は、前記した二等辺三角形の外側の領域に配置されている。そして、一方のセンサ装着穴１４６は、前記した二等辺三角形の外側の領域おいて前記した四角形の内側に配置されている。さらに、一方のセンサ装着穴１４６は、凹部３０，３０の間に配置されている。
また、一方のセンサ装着穴１４６は、凹部３０，３０の流路孔１４７，１４８の中心位置を結んだ図示しない線分上に配置されている。

ハウジング２０は、合成樹脂製の箱体であり、図９に示すように、表側および裏側に開口した周壁部２１と、周壁部２１の表側の開口部２１ａを閉塞するカバー２２と、周壁部２１の裏側の開口部２１ｂの外周縁部から突出したフランジ部２３と、周壁部２１に突設された２つのコネクタ２４，２５（図６参照）と、周壁部２１内に設けられた中間壁部４０と、中間壁部４０に埋設されたコイル用バスバー５１およびセンサ用バスバー５２（図３参照、以下、バスバー５１，５２という）と、を備えている。

周壁部２１は、ハウジング２０に取り付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆う部位であり、その外周形状は略四角形に形成されている（図８（ａ）参照）。

カバー２２は、図２（ａ）（ｂ）に示すように、周壁部２１の表側の開口部２１ａを密閉する蓋体であり、溶着や接着等の手段により周壁部２１の表側の端面に固着される。

フランジ部２３は、ハウジング取付部１４に圧着される部位である。フランジ部２３の四隅には、ハウジング取付部１４の取付用孔部１６（図３参照）に合わせてねじ孔２３ａが形成されている。このねじ孔２３ａに挿通させたねじ１７（図２（ａ）参照）を、ハウジング取付部１４の取付用孔部１６に螺合させることで、ハウジング取付部１４にハウジング２０が固定される。
また、フランジ部２３の裏側の端面には、図９に示すように、ハウジング取付部１４（装着面１４ａ）に密着する無端状のシール部材２３ｂが装着されている。

コネクタ２４，２５は、図７に示すように、角筒状を呈しており、上下方向に間隔を空けて周壁部２１の前面に突設されている。上側のコネクタ２４は、各コイル２６に電力を供給するための図示しないケーブルが接続される。下側のコネクタ２５は、圧力センサ７，８から出力された検出信号を図示しない電子制御ユニットに送るためのケーブルが接続される。

中間壁部４０は、図９に示すように、周壁部２１内の空間を表側と裏側とに区画する仕切壁である。中間壁部４０は、図６に示すように、略四角形に形成されており、中間壁部４０の後下側の隅部４２ｂは、他の部位よりも表側にオフセットされている（突出している）。これにより中間壁部４０の裏面側には、図８（ｂ）に示すように、オフセットによる凹部４９（図７参照）が形成されている。この凹部４９は、コイル２６を収容可能な大きさを備えている。これによって、後記するように、隅部４２ｂにおける常開型遮断弁５の電磁弁５ａの装着位置を中間壁部４０の表側にオフセットすることができる。

中間壁部４０の裏側には、図７に示すように、常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６、および圧力センサ７，８が収容される収容室２７が形成されている。
中間壁部４０には、図８（ａ）に示すように、３つの弁挿入孔４１，４２，４３と、３つのコイル用開口部４１ａ，４２ａ，４３ａ、２つのセンサ用開口部４４，４５と、が表裏方向に貫通している。

第一の弁挿入孔４１は、マスタシリンダ１用の常開型遮断弁４に備わる電磁弁４ａの上端部が挿入される円筒状の孔であり、中間壁部４０の後上側の隅部４１ｂに形成されている。
第二の弁挿入孔４２は、マスタシリンダ１用の常開型遮断弁５の電磁弁５ａの上端部が挿入される円筒状の孔であり、中間壁部４０の後下側の隅部４２ｂに形成されている。
第三の弁挿入孔４３は、ストロークシミュレータ２用の常閉型遮断弁６の電磁弁６ａの上端部が挿入される円筒状の孔であり、中間壁部４０の前下側の隅部４３ｂに形成されている。

第一のコイル用開口部４１ａは、常開型遮断弁４のコイル２６の接続端子２６ａ（図３参照、以下同じ）が挿通される開口であり、弁挿入孔４１の下側に配置されている。
第二のコイル用開口部４２ａは、常開型遮断弁５のコイル２６の接続端子２６ａが挿通される開口であり、弁挿入孔４２の上側に配置されている。
第三のコイル用開口部４３ａは、常閉型遮断弁６のコイル２６の接続端子２６ａが挿通される開口であり、弁挿入孔４３の上側に配置されている。
各コイル用開口部４１ａ，４２ａ，４３ａを通じて、コイル２６の接続端子２６ａはバスバー５１に電気的に接続される。

センサ用開口部４４は、中間壁部４０の前上側の隅部４４ｂに開口している。センサ用開口部４４内には、圧力センサ７の端子７ａ（図３参照）が挿入される。センサ用開口部４４を通じて、圧力センサ７の端子７ａはバスバー５２に電気的に接続される。
センサ用開口部４５は、中間壁部４０の中央部に開口している。センサ用開口部４５内には、圧力センサ８の接続端子８ａ（図３参照）が挿入される。センサ用開口部４５を通じて、圧力センサ８の接続端子８ａはバスバー５２に電気的に接続される。

本実施形態では、図７に示すように、中間壁部４０の裏面４０ｂと各コイル２６との間に付勢手段としての弾性部材４６が介設されている。弾性部材４６は、図９に示すように、側面視で略Ｖ字状に形成された板ばねであり、各コイル２６の振動を吸収するとともに、各コイル２６の回動を規制する。なお、付勢手段としてコイル状の弾性部材を用いてもよい。

また、弾性部材４６は、各コイル２６を基体１０に向けて付勢する。これにより、図９に示すように、コイル２６のヨーク２６２の下面２６９が装着面１４ａに設けられた凹部３０に入り込んで、その底面３１に当接する。
また、常開型遮断弁５のコイル２６のヨーク２６２の下面２６９が装着面１４ａに当接する。さらに、図示は省略するが、常閉型遮断弁６のコイル２６のヨーク２６２の下面２６９が凹部３０に入り込んで、その底面３１に当接する。
コイル２６を基体１０に当接させると、コイル２６で発生した熱をヨーク２６２の下面２６９を通じて基体１０に伝達することができる。

図１０（ｂ）に示すように、ヨーク２６２の下面２６９が凹部３０の底面３１に当接した状態で、ヨーク２６２の下部外周面２６７と壁面となる凹部３０の内周面３２との間には、クリアランスＣが形成されている。つまり、ヨーク２６２の下部外周面２６７は、凹部３０の内周面３２に当接しておらず、クリアランスＣを有して対向配置されている。

次に、マスタシリンダ装置Ａ１に設けられる流路を詳細に説明する。なお、説明において、マスタシリンダ装置Ａ１（基体１０）の前後方向において配管接続部１５が設けられる側を前面、車体固定部１２が設けられる側を後面、リザーバ３が装着される側を上面、これとは反対側を下面、ストロークシミュレータ２が配置される側を左側面、装着面１４ａが形成される側を右側面として説明する。

図１６に示すように、リザーバ取付部１３，１３は、有底円筒状穴である。図１２に示すように、リザーバ取付部１３，１３は、前後方向（マスタシリンダ１の軸方向）に間隔を空けて配置されている。図１５（ａ）に示すように、前面に近い側のリザーバ取付部１３は、第一流路６１を介してマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａ（第一ピストン１ａ側、以下、プライマリ側という）と連通している。また、後面に近い側のリザーバ取付部１３は、図１５（ｂ）に示すように、第二流路６２を介してマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａ（第二ピストン１ｂ側、以下、セカンダリ側という）と連通している。第一流路６１および第二流路６２は、リザーバ取付部１３，１３の底面からマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａに向かって穿設された縦孔からなる。

第一流路６１には、図１８に示すように、横孔６１ａが連通し、横孔６１ａの途中にはこれと直交するようにして横孔６１ｂが連通している。横孔６１ａは、第二シリンダ穴１１ｂの前部（面部）の上方に配設されている。横孔６１ａは、第二シリンダ穴１１ｂの前部を越えるように基体１０の左側面から右側面に向かって穿設され、右端が第一流路６１に連通している。横孔６１ｂは、第二シリンダ穴１１ｂの段付き部１１ｂ１の内面から前面に向かって穿設され、前端が横孔６１ａに連通している。

第一シリンダ穴１１ａのプライマリ側は、図１７に示すように、第三流路６３を介して弁装着穴１４３に連通している。第三流路６３は、シリンダ側横孔６３ａと、縦孔６３ｂと、弁側横孔６３ｃとからなる。シリンダ側横孔６３ａは、基体１０の右側面から左側面に向かって穿設され、左端が第一シリンダ穴１１ａのプライマリ側に連通している。縦孔６３ｂは、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、上端がシリンダ側横孔６３ａに連通している。弁側横孔６３ｃは、基体１０の前面から後面に向かって穿設され、縦孔６３ｂと交差するとともに弁装着穴１４３の周壁を貫通して、図１１に示すように、後端が弁装着穴１４２の近傍に達している。

弁装着穴１４３は、有底の段付き円筒状の穴であり、図１３、図１５（ａ）、図１９に示すように、第四流路６４を介してストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに連通している。第四流路６４は、弁側横孔６４ａと、縦孔６４ｂと、シリンダ側第一横孔６４ｃと、シリンダ側第二横孔６４ｄとからなる。弁側横孔６４ａは、弁装着穴１４３の底面から基体１０の左側面に向かって穿設されている。弁側横孔６４ａは、第一シリンダ穴１１ａの前部の下方を通って第一シリンダ穴１１ａと第二シリンダ穴１１ｂとの間の領域に至る。縦孔６４ｂは、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、弁側横孔６４ａの左端に交差している。
シリンダ側第一横孔６４ｃは、図１２に示すように、基体１０の前面から後面に向かって穿設され、後端が縦孔６４ｂの上端に連通している。シリンダ側第二横孔６４ｄは、基体１０の左側面から右側面に向かって穿設され、第二シリンダ穴１１ｂの前側上部の周壁を貫通して右端がシリンダ側第一横孔６４ｃの途中部分に連通している。なお、シリンダ側第二横孔６４ｄには、液導ポート６４ｅが設けられている。

前記した第三流路６３の弁側横孔６３ｃは、図１１、図１７に示すように、第五流路６５を介して弁装着穴１４１に連通している。第五流路６５は、縦孔６５ａと、第一横孔６５ｂ（図１７参照）と、第二横孔６５ｃ（図１７参照）とからなる。縦孔６５ａは、弁装着穴１４１と弁装着穴１４３との間の領域において、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、途中部分が第三流路６３の弁側横孔６３ｃの後端に交差している。第一横孔６５ｂは、弁装着穴１４１の前方に配置されており、凹部３０の底面３１（図３参照、以下同じ）から基体１０の左側面に向かって穿設され、図１７に示すように、途中部分が縦孔６５ａの上端に交差している。第二横孔６５ｃは、第一シリンダ穴１１ａの上方に配置されており（図１５（ｂ）参照）、基体１０の後面から前面に穿設され、有底の段付き円筒状に形成された弁装着穴１４１の底部側壁を前後方向に貫通して第一横孔６５ｂの後端に達している。

弁装着穴１４１は、図１２、図１７に示すように、第六流路６６を介して、センサ装着穴１４５および出力ポート１５ａ，入力ポート１５ｃに連通している。第六流路６６は、第一横孔６６ａと、縦孔６６ｂと、第二横孔６６ｃと、第三横孔６６ｄと、第四横孔６６ｅとからなる。第一横孔６６ａは、基体１０の前面から後面に向かって穿設され、センサ装着穴１４５の上部周壁を貫通して弁装着穴１４１の上部周壁にまで達している。第一横孔６６ａと弁装着穴１４１との交差位置は、第五流路６５の第二横孔６５ｃと弁装着穴１４１との交差位置よりも装着面１４ａ側である。縦孔６６ｂは、基体１０の上面から下面に向かって穿設され、下端が第一横孔６６ａに連通している。第二横孔６６ｃは、図１１に示すように、有底円筒状の入力ポート１５ｃの底面から基体１０の後面に向かって穿設され、後端が縦孔６６ｂに連通している。

第三横孔６６ｄは、図１２に示すように、センサ装着穴１４５の底面から基体１０の左側面に向かって穿設されている。第四横孔６６ｅは、有底円筒状の出力ポート１５ａの底面から基体１０の後面に向かって穿設され、第三横孔６６ｄの左端に連通している。
つまり、出力ポート１５ａ，入力ポート１５ｃは、第六流路６６を介して相互に連通している。なお、入力ポート１５ｃは、出力ポート１５ａの右斜め上方に位置している。

第一シリンダ穴１１ａのセカンダリ側は、図１５（ｂ）に示すように、第七流路６７を介してセンサ装着穴１４６および弁装着穴１４２に連通している。第七流路６７は、センサ用横孔６７ａと、縦孔６７ｂと、横孔６７ｃとからなる。センサ用横孔６７ａは、センサ装着穴１４６の底面から基体１０の左側面に向かって穿設され、後端が第一シリンダ穴１１ａのセカンダリ側に連通している。縦孔６７ｂは、第一シリンダ穴１１ａの右側（装着面１４ａ側）において、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、上端がセンサ装着穴１４６の底面に連通している。横孔６７ｃは、図１６に示すように、基体１０の後面から前面に向かって穿設され、センサ装着穴１４６の底部側壁を前後方向に貫通して前端が縦孔６７ｂに交差している。

弁装着穴１４２は、有底の段付き円筒状の穴であり、図１７に示すように、第八流路６８を介して出力ポート１５ｂ，入力ポート１５ｄに連通している。第八流路６８は、弁側縦孔６８ａと、下横孔６８ｂと、ポート側縦孔６８ｃと、第一上横孔６８ｄと、第二上横孔６８ｅとからなる。弁側縦孔６８ａは、図１４、図２０にも示すように、基体１０の下面から上面に向かって穿設され、弁装着穴１４２の周壁の下部に連通している。下横孔６８ｂは、有底円筒状の入力ポート１５ｄの底面から後面に向かって穿設され、弁装着穴１４３の下方を通って後端が弁側縦孔６８ａに連通している。ポート側縦孔６８ｃは、弁装着穴１４３の前方において基体１０の下面から上面に向かって穿設され、途中部分が下横孔６８ｂに交差している。第一上横孔６８ｄは、弁装着穴１４３の前方において凹部３０の底面３１から基体１０の左側面に向かって穿設されている。第二上横孔６８ｅは、有底円筒状の出力ポート１５ｂの底面から基体１０の後面に向かって穿設され、後端が第一上横孔６８ｄの左端に連通している。
つまり、出力ポート１５ｂと入力ポート１５ｄとは、第八流路６８を介して互いに連通している。なお、入力ポート１５ｄは、出力ポート１５ｂの右斜め下方に位置している。

なお、図１６に示すように、基体１０の車体固定部１２には、通気孔７０が開口形成されている。この通気孔７０は、有底円筒状であり、底面から基体１０の前面に向かって穿設された連通孔７０ａを有する。この連通孔７０ａの前端には、基体１０の右側面（装着面１４ａ）から左側面に向けて穿設された孔部７１が連通している。通気孔７０は、水分の透過を阻止して空気の透過のみを許容する図示しない通気防水部材で閉塞されている。通気防水部材は、例えば、ゴアテックス（登録商標）等で形成されるとよい。これにより、通気孔７０を通じて基体１０の外部と装着面１４ａに密着固定されるハウジング２０の内部とが連通している。

ここで、メイン液圧路９ａは、第三流路６３から第五流路６５に至り、弁装着穴１４１を介して第六流路６６の第一横孔６６ａからセンサ装着穴１４５、さらには、第三横孔６６ｄ，第四横孔６６ｅを通じて出力ポート１５ａに至る流路によって構成されている。
また、メイン液圧路９ｂは、第七流路６７（センサ装着穴１４６）から弁装着穴１４２を通じて第八流路６８から出力ポート１５ｂに至る流路によって構成されている。
また、連絡液圧路９ｃは、入力ポート１５ｃに接続された第六流路６６（第二横孔６６ｃ，縦孔６６ｂ，第一横孔６６ａ）によって構成されている。
さらに、連絡液圧路９ｄは、入力ポート１５ｄに接続された第八流路６８（下横孔６８ｂ）によって構成されている。
また、分岐液圧路９ｅは、弁装着穴１４３から第四流路６４を通じてストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに至る流路によって構成されている。

次にマスタシリンダ装置Ａ１（基体１０）におけるブレーキ液の流れについて説明する。
車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）が正常に機能する正常時、つまり、常開型遮断弁４，５が弁閉しており、常閉型遮断弁６が弁開している状態で、ブレーキペダルＰ（図１参照）を操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、図１７に矢印で示すように、第三流路６３から弁装着穴１４３を介して第四流路６４に流れ、その後、図１５（ａ）に矢印で示すように、第四流路６４を通じてストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂに流入する。
なお、ストロークシミュレータ２の作動による容積の変化で、第二シリンダ穴１１ｂからブレーキ液が押し出され、この押し出されたブレーキ液は、横孔６１ｂ，横孔６１ａを通じて第一流路６１に流れ、マスタシリンダ１（リザーバ３）に戻される（図１８参照）。

これにより、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
加圧されたブレーキ液は、管材Ｈｃ（図１参照）を通じて入力ポート１５ｃに入力され、図１８に矢印で示すように、入力ポート１５ｃから第六流路６６（センサ装着穴１４５）を通じて出力ポート１５ａに流れる。

そして、加圧されたブレーキ液は、出力ポート１５ａから液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗに流れる。これにより、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

また、モータシリンダ装置Ａ２で加圧されたブレーキ液は、管材Ｈｄ（図１参照）を通じて入力ポート１５ｄに入力され、図１９に矢印で示すように、入力ポート１５ｄから第八流路６８を通じて出力ポート１５ｂに流れる。

一方、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂを通じてホイールシリンダＷ，Ｗ，…に直接伝達される。

つまり、マスタシリンダ１のプライマリ側においては、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が、メイン液圧路９ａを構成している第三流路６３、第五流路６５、弁装着穴１４１、第六流路６６（センサ装着穴１４５）に流れ、出力ポート１５ａを通じて出力される。
また、マスタシリンダ１のセカンダリ側においては、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧が、図１５（ｂ）に矢印で示すように、メイン液圧路９ｂを構成する第七流路６７（センサ装着穴１４６）から弁装着穴１４２に流れ、その後、図１４に矢印で示すように、第八流路６８を通じて出力ポート１５ｂから出力される。

以上説明した本実施形態によれば、流路を開閉する２つの常開型遮断弁４，５が、基体１０の一面に垂直な方向から見て、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで配置されているので、マスタシリンダ１と２つの常開型遮断弁４，５とを繋ぐ流路を短く形成することができる。これにより、流路の構成を簡略化して基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。

また、マスタシリンダ１に繋がる２つのメイン液圧路９ａ，９ｂを開閉する常開型遮断弁４，５がマスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで配置されるので、マスタシリンダ１がタンデム式の場合であってもマスタシリンダ１に繋がる２つのメイン液圧路９ａ，９ｂを短く形成することができるので、流路の構成を簡略化して基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。

また、弁装着穴１４１，１４３に凹部３０，３０が設けられているので、凹部３０，３０の深さ分、常開型遮断弁４，常閉型遮断弁６の装着位置を変更することができる。これにより、常開型遮断弁４，常閉型遮断弁６に繋がる流路の形成位置を変更することができ流路形成の自由度が高まる。これにより流路の構成を簡略化することも可能になり、基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。

また、凹部３０，３０は、同系統の流路（メイン流路９ａ）に備わる常開型遮断弁４，常閉型遮断弁６に対して設けられており、他系統の流路（メイン流路９ｂ）には設けられていないので、系統ごとに流路形成位置を異ならせることができ、流路形成の自由度が高まる。これにより流路の構成を簡略化することも可能になり、基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。
なお、他系統の流路（メイン流路９ｂ）の常開型電磁弁５に対してのみ凹部３０を設け、メイン流路９ａの系統に対して流路形成位置を異ならせてもよい。

例えば、本実施形態では、図２１（ａ）に示すように、凹部３０によって弁装着穴１４１が基体１０の内部側にオフセットされているので、基体１０の前後方向において弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５との流路形成位置が一致し、これらを一本の第一横孔６６ａで繋ぐことができる。なお、弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５とにおける流路形成位置は、圧力センサ７、常開型遮断弁４の構造によって自ずと限定されている。
ここで、図２１（ｂ）に示すように、仮に弁装着穴１４１が凹部３０を有していないとすると、基体１０の左右方向に弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５とにそれぞれ大きさが異なる弁やセンサを配置したときに、流路形成位置にずれが生じてしまい、これらを連通するために２つの横孔８１，８２を基体１０に追加形成する必要がある。このため、横孔８１，８２の加工に手間がかかり、また、流路が増えることとなるため、流路のレイアウトの自由度も制限されてしまう。
これに対して、本実施形態では、一本の第一横孔６６ａで弁装着穴１４１とセンサ装着穴１４５とを繋ぐことができるので、必要最小限の流路を加工すればよく、流路のレイアウトの自由度も向上するという利点が得られる。

また、本実施形態によれば、凹部３０，３０を形成することにより、コイル２６の下部外周面２６７に対向する内周面３２（壁面）を簡単に設けることができるので、生産性に優れる。

また、基体１０の一面に垂直な方向から見て、マスタシリンダ１の中心軸Ｏを挟んで、一方の側（下側）に常開型遮断弁５，常閉型遮断弁６が配置され、他方の側（上側）に常開型遮断弁４と圧力センサ７とが配置され、これらが四角形の頂点を形成するように配置されているので、これらを例えば１列に整列させた場合に比べて流路を短く、かつ、密に配置することが可能となり、その結果、基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を実現することが可能となる。

また、ストロークシミュレータ２と、ストロークシミュレータ２への流路を開閉する常閉型遮断弁６を備えた構成において、流路の構成を簡略化して基体１０（マスタシリンダ装置Ａ１）の小型化を図ることができる。

さらに、コイル２６の下部外周面２６７に凹部３０の内周面３２が対向しているので、高温になったコイル２６の熱を下部外周面２６７から内周面３２を通じて基体１０に伝達することができる。これにより、コイル２６の熱を基体１０に吸収することができ、基体１０を通じて放熱することができる。

また、凹部３０の底面３１には、コイル２６の下面２６９が当接しているので、高温になったコイル２６の熱をコイル２６の下面２６９を通じて基体１０に直接伝達することができる。これにより、コイル２６の熱を基体１０により一層吸収することができ、基体１０を通じて効果的に放熱することができる。

また、ハウジング２０の中間壁部４０とコイル２６との間には、コイル２６を基体１０の装着面１４ａに向けて付勢する弾性部材４６が設けられているので、コイル２６の下面２６９が装着面１４ａに確実に当接し、下面３６９を通じて基体１０に熱が確実に伝達されることとなる。これにより基体１０を通じて効果的に放熱することができる。

また、コイル２６の下部外周面２６７と凹部３０の内周面３２との間にはクリアランスＣが形成されているので、ハウジング２０を装着面１４ａに組み付ける際に、ハウジング２０に収容されているコイル２６の組付位置に多少のずれが生じていても、クリアランスＣによりこれを好適に吸収することができる。従って組付性に優れる。

また、クリアランスＣを埋めるために放熱効果を有する放熱ジェルを配置してもよい。また、クリアランスＣをなくすように凹部３０，３０を設けても放熱効果が得られるとともに、コイル２６の保持や組み付けの時の位置決めも可能である。

前記実施形態では、弁装着穴１４１，１４３に対して、凹部３０，３０を設けたが、弁装着穴１４１〜１４３の少なくとも１つに凹部３０が設けられていてもよい。

また、連絡液圧路（流路）９ｃ，９ｄが、常開型電磁弁４，５や常閉型電磁弁６、圧力センサ７，８よりも前方に配置されているので、常開型電磁弁４，５や常閉型電磁弁６、圧力センサ７，８の流路と干渉することがなく、流路の最適化や装置の小型化を図ることができる。

また、ストロークシミュレータ２への流路を、基体１０の前方から見た場合にマスタシリンダ１の幅方向中心部から左側に寄せて配置し、他の流路を前方から見た場合に右側に寄せて配置したので、流路の最適化や装置の小型化を図ることができる。

また、図２２に示すように、弁装着穴１４１，１４３の周囲に、装着面１４ａの上端、下端から連続するようにして凹部３０Ａ，３０Ａを設けてもよい。このような凹部３０Ａ，３０Ａとすることにより、装着面１４ａの肉抜きを図ることができ、コストを低減することができる。

また、前記実施形態では、凹部３０，３０Ａを設けることにより、コイル２６の下部外周面２６７に対向する内周面３２（壁面）を形成したが、これに限られることはなく、装着面１４ａから突出するリブ状の壁面を、コイル２６の下部外周面２６７に対向するように設けてもよい。このように構成することによっても、リブ状の壁面を通じて基体１０にコイル２６の熱を好適に伝達することができる。

前記実施形態では、マスタシリンダ装置Ａ１についてコイル２６の下部外周面２６７に対向する内周面３２を設けたものについて説明したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧装置として液圧制御装置Ａ３に対しても好適に適用することができる。

また、常開型電磁弁４，５、常閉型電磁弁６、圧力センサ７，８の配置箇所、およびマスタシリンダ１、ストロークシミュレータ２の配置箇所は、２つのメイン流路９ａ，９ｂとの関係や、ストロークシミュレータ２を設ける位置などに応じて適宜変更可能である。

１ マスタシリンダ
２ ストロークシミュレータ
４，５ 常開型遮断弁（電磁弁）
６ 常閉型遮断弁（電磁弁）
７，８ 圧力センサ
９ａ，９ｂ メイン液圧路
１０ 基体
２０ ハウジング
２６ コイル（駆動コイル）
３０，３０Ａ 凹部
３１ 底面
３２ 内周面
４１〜４３ 弁挿入孔
４６ 弾性部材（付勢手段）
２６７ 下部外周面（外周面）
Ａ１ マスタシリンダ装置
Ｃ クリアランス
Ｏ 中心軸
Ｐ ブレーキペダル（プレーキ操作子）

Claims (4)

1. ブレーキ液の流路を内包する基体を有するブレーキ液圧装置であって、
   前記基体の一面に配置された電磁弁と、前記電磁弁の軸周りに装着された駆動コイルと、を備え、
   前記基体の一面には、前記駆動コイルの外周面に対向する壁面が設けられているとともに、前記電磁弁が装着される装着穴の周囲に凹部が設けられており、
   前記凹部を形成している周壁によって、前記壁面が形成されており、
   前記駆動コイルに形成された位置決め用突起と、
   前記位置決め用突起に対応して前記凹部の底面に設けられ、前記位置決め用突起が係合される回り止め用凹部と、を備えたことを特徴とするブレーキ液圧装置。
2. 前記基体の一面には、前記駆動コイルの下面が当接していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧装置。
3. 前記駆動コイルを収容するハウジングを備え、
   前記ハウジングと前記駆動コイルとの間には、前記駆動コイルを前記基体の一面に向けて付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧装置。
4. 前記駆動コイルの前記外周面と前記壁面との間にはクリアランスが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧装置。

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