JPWO2012067196A1 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

車両用ブレーキシステムの入力装置は、一体に設けられたマスタシリンダ（３４）と液圧連通路を介して連通されるストロークシミュレータ（６４）とを一体に有する。ストロークシミュレータ（６４）は、シミュレータ収容室（６４ｃ）内に収容されるシミュレータピストン（６８）を備える。シミュレータ収容室（６４ｃ）は、ダッシュボード（２）に対してブレーキペダルが配置される側からシミュレータピストン（６８）をシミュレータ収容室（６４ｃ）内に挿入可能とする開口部（６４ｅ）を有する。

Description

本発明は、操作者による操作量を検出する入力装置と、前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムに関する。

従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置（電動ブレーキアクチュエータ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）の操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。

この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
また、電動倍力装置を備えるブレーキシステムにおいて、マスタシリンダが送出するブレーキ液を吸収してブレーキペダルのストロークを可能にするストロークシミュレータを備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１０−２３５９４号公報 特開２００８−１１０６３３号公報

ところで、ストロークシミュレータはマスタシリンダと液圧連通路により連通することから、該液圧連通路を短くしてブレーキ操作子の操作に対する応答性や操作フィーリングを高めることが好ましい。
また、車体が備える取付部材（例えば、ダッシュボード）にストロークシミュレータが取り付けられる場合、その組付性が容易であることが好ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ストロークシミュレータを有する入力装置を備える車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作子に接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性及びストロークシミュレータによるブレーキ操作子の操作フィーリングの向上を図りながら、ストロークシミュレータの組付性の向上を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、操作者による操作量を検出する入力装置（１４）と、少なくとも前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータ（１６）とを備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置（１４）は、ブレーキ操作子（１２）と接続されたピストン（４０ａ）による入力に対応して液圧を発生するマスタシリンダ（３４）と、前記マスタシリンダ（３４）に一体と設けられると共に前記マスタシリンダ（３４）と液圧連通路（５８ｂ、５８ｃ）を介して連通されるストロークシミュレータ（６４）と、を有して一体に形成され、前記ストロークシミュレータ（６４）は、シミュレータピストン（６８）と、前記シミュレータピストン（６８）が収容されるシミュレータ収容室（６４ｃ）とを備え、前記シミュレータピストン（６８）は、前記シミュレータ収容室（６４ｃ）内で、前記液圧により駆動されることにより付勢部材（６６ａ、６６ｂ）の付勢力に抗して移動可能であり、前記シミュレータ収容室（６４ｃ）は、前記ブレーキ操作子（１２）が配置される側から前記シミュレータピストン（６８）を前記シミュレータ収容室（６４ｃ）内に挿入可能とする開口部（６４ｅ）を有する車両用ブレーキシステムである。

これによれば、入力装置には、マスタシリンダ及びシミュレータが一体に設けられるので、液圧連通路を短くすることが可能になって、ブレーキ操作子と接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性の向上が可能になり、またストロークシミュレータによるブレーキ操作子の操作フィーリングの向上が可能になる。
シミュレータピストンが収容されるシミュレータ収容室は、ブレーキ操作子が配置される側に開口する開口部を有するので、ブレーキ操作子側からシミュレータ収容室へのシミュレータピストンの挿入が容易になって、シミュレータ収容室に対するシミュレータピストンの組付性が向上し、ひいてはストロークシミュレータの組付性が向上する。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記開口部（６４ｅ）は、前記入力装置（１４）の取付状態においてダッシュボード（２）により覆われるものである。
これによれば、ストロークシミュレータの開口部は、ダッシュボードにより覆われるように配置されるので、車室内において、ブレーキ操作子周辺の構造が簡素化される。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記ストロークシミュレータ（６４）は、シミュレータハウジング（６４ａ）に保持されて前記シミュレータピストン（６８）への入力荷重を受け止める受け部材（６７）を有し、前記受け部材（６７）は、前記シミュレータ収容室（６４ｃ）内に前記付勢部材（６６ａ、６６ｂ）及び前記シミュレータピストン（６８）が収容された状態で、保持手段（６９）により前記シミュレータハウジング（６４ａ）に保持され、前記受け部材（６７）は、ダッシュボード（２）により抜止めされるように配置されるものである。

これによれば、シミュレータピストンは、保持手段で保持される受け部材によりシミュレータ収容室に収容された状態に維持されるので、入力装置の取付作業が容易になる。
また、ダッシュボードが、シミュレータハウジングからの受け部材の抜止め機能を有するので、ダッシュボードを利用して、受け部材、さらにはシミュレータピストンがシミュレータ収容室から抜け出すことを防止できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記付勢部材（６６ａ、６６ｂ）は、前記シミュレータピストン（６８）と前記受け部材（６７）との間に配置され、前記シミュレータピストン（６８）を付勢することを特徴とする。
この特徴によれば、付勢部材の変位によりブレーキ操作子のストロークを可能にし、同付勢部材により操作に対する応答性や操作フィーリングを高めることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置（１４）は前記ダッシュボードに取り付けられ、前記マスタシリンダ（と前記ストロークシミュレータとは並設されていることを特徴とする。
この特徴によれば、液圧連通路を比較的短くすることができるので、ブレーキ操作子に接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性を高めることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置（１４）には、バルブユニットが取り付けられており、前記液圧連通路（５８ｂ、５８ｃ）は、前記バルブユニットを介して前記入力装置（１４）の内部に形成されていることを特徴とする。
この特徴によれば、液圧連通路を比較的短くすることができるので、ブレーキ操作子に接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性を高めることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記保持手段は、前記シミュレータハウジング（６４ａ）と着脱可能な止め輪（６９）であることを特徴とする。
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記受け部材（６７）は、前記止め輪（６９）と係止されることを特徴とする。
これらの特徴によれば、比較的簡単な手段でストロークピストンおよび付勢部材を支持する受け部材を係止することができ、ストロークシミュレータの組付性の向上を図ることができる。

本発明によれば、ストロークシミュレータを有する入力装置を備える車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作子の操作に対するストロークシミュレータの応答性及びストロークシミュレータによるブレーキ操作子の操作フィーリングの向上と、ストロークシミュレータの組付性の向上とが可能になる。

実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成を示す模式図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図、（ｂ）は、入力装置の平面図である。 （ａ）は、図３（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して（別体に）配置されている。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。

＜車両用ブレーキシステムの全体構成＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によって操作されるブレーキペダル１２の操作量が入力されることでブレーキ操作の操作量を検出する入力装置１４と、少なくともブレーキ操作の操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両Ｖ（自動車）のエンジンルームＲ内に配置されて構成されている。

なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。

本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。

また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。

なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。

本実施形態での入力装置１４は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図３（ａ）参照）を介して固定され、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２（図３（ａ）参照）と連結されるプッシュロッド４２がエンジンルームＲ側からダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。車両Ｖが備える車体の一部であるダッシュボード２は、ブレーキペダル１２が配置される車室Ｃと、車室Ｃの前方に形成される車体内空間であるエンジンルームＲとを仕切り、入力装置１４が着脱可能に取り付けられる取付部材である。

モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。

ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。

これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第１配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、第３配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第４配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、第６配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。

また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第２配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第５配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。

図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

入力装置１４は、運転者により操作されるブレーキペダル１２と、ブレーキペダル１２の操作に応動するピストン４０ａ，４０ｂの動作による入力に基づく液圧である操作液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と、マスタシリンダ３４と一体に設けられると共にブレーキペダル１２の操作反力をブレーキペダル１２に擬似的に付与するストロークシミュレータ６４とを一体に有する。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８により形成されるマスタシリンダ収容室３４ｃ内には、前記シリンダチューブ３８の軸線方向に沿って所定間隔離間する２つのマスタシリンダ用ピストンとしてのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に収容されて配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と接続される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。それゆえ、両ピストン４０ａ，４０ｂは、ブレーキペダル１２の操作に連動して動作する。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応した操作液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。

このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。したがって、ストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４から送出されたブレーキ液を吸収する。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１シミュレータスプリング６６ａとばね定数の低い第２シミュレータスプリング６６ｂと、前記第１及び第２シミュレータスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時に操作反力であるペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立して制動力を発生させることができる。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸線方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられる。これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。

＜入力装置＞
次に、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４について更に詳しく説明する。次に参照する図３（ａ）は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図、図３（ｂ）は、入力装置の平面図である。但し、図３（ｂ）は、図３（ａ）の第１リザーバ及びブレーキペダルの記載を作図の便宜上、省略している。図４（ａ）は、図３（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。ストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。
そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４が有するマスタシリンダハウジング３４ａ及びストロークシミュレータ６４が有するシミュレータハウジング６４ａは、形成材料（例えば、金属）により一体成形、ここでは鋳造により形成されて入力装置１４のハウジング１４ａを構成する。

ハウジング１４ａは、入力装置１４をダッシュボード２に取り付けるための取付部である取付プレート３０４を有する。そして、ダッシュボード２と対向する取付面３０４ａを有する取付プレート３０４は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４をダッシュボード２に取り付けるために、マスタシリンダハウジング３４ａ及びシミュレータハウジング６４ａが有する取付部である。また、取付面３０４ａには、凹部を形成する肉抜き部３０５（図４（ａ）および（ｂ）参照）が設けられることで、ハウジング１４ａが軽量化される。

マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６（図３（ａ）参照）が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図３（ｂ）に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及び図示しないサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）に臨むように形成された接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３（ａ）中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。

また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、シリンダチューブ３８（図２参照）を構成するマスタシリンダハウジング３４ａの前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される第１配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される第４配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４の右側及び左側には、後に説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及び部品収納ボックスとしてのセンサバルブユニット３００が設けられている。この「センサバルブユニット」は、「センサユニット」及び「バルブユニット」に対応する。

また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４の後端部が取付プレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図３（ａ）及び（ｂ）中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。
また、入力装置１４は、取付プレート３０４から後方に向かって延出する４つのスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２（図１参照）に固定されるが、この際、取付プレート３０４から後方に延びるマスタシリンダ３４の一部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ（図１参照）内に延在することとなる。
ちなみに、本実施形態での入力装置１４は、その取り付け位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸線方向が車両Ｖの前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。

次に、入力装置１４の構造について、図３（ａ）および（ｂ）、図４（ａ）および（ｂ）を主に参照すると共に、図１、図２を適宜参照して、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を中心に更に説明する。
図４（ａ）および（ｂ）に示されるように、ストロークシミュレータ６４は、取付プレート３０４を有するシミュレータハウジング６４ａと、ブレーキペダル１２からの入力荷重に基づいてブレーキペダル１２の操作反力を発生する反力発生源としての第１、第２弾発部材である第１，第２シミュレータスプリング６６ａ、６６ｂと、シミュレータハウジング６４ａにより形成されるシミュレータ収容室６４ｃ内にブレーキペダル１２により拘束される（すなわち、機械的に連結される）ことなく収容されるシミュレータピストン６８と、シミュレータハウジング６４ａに保持されてシミュレータピストン６８への入力荷重を受け止める受け部材としてのプラグ６７とを有する。
このように、入力装置１４において、ストロークシミュレータ６４の配置の自由度を大きくして、ストロークシミュレータ６４のレイアウトの自由度を高めるためには、ブレーキペダル１２と連結されるなど、ブレーキペダル１２による構造上の制約が少ないことが好ましい。

シミュレータピストン６８は、シミュレータ収容室６４ｃ内で、マスタシリンダ３４が発生する操作液圧により駆動されることにより、付勢部材としての第１，第２シミュレータスプリング６６ａ、６６ｂの付勢力であるスプリング力に抗して、シミュレータピストン６８の軸線方向に往復運動するように移動可能である。ここで、軸線方向は、シミュレータピストン６８の軸線Ｌ２（シミュレータ収容室６４ｃの軸線でもある。）に平行な方向である。
そして、軸線方向から見て、開口部６４ｅの全体、プラグ６７の全体、そしてストロークシミュレータ６４の全体は、入力装置１４がダッシュボード２に取り付けられた状態である取付状態において、ダッシュボード２に対してブレーキペダル１２が配置される側（すなわち、車室Ｃ側）からダッシュボード２により覆われる。

シミュレータ収容室６４ｃは、軸線方向でダッシュボード２に対してブレーキペダル１２が配置される側から、軸線方向でシミュレータピストン６８をシミュレータ収容室６４ｃ内に挿入可能とする開口部６４ｅを有する。そして、この開口部６４ｅは、軸線方向でダッシュボード２に向かって開口している。
シミュレータハウジング６４ａとの間を密封するプラグ６７は、シミュレータ収容室６４ｃ内にシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂ及びシミュレータピストン６８が収容された状態で、シミュレータハウジング６４ａに施される保持手段としての止め輪６９と係止され、開口部６４ｅ付近でシミュレータハウジング６４ａに保持される。止め輪６９は、シミュレータハウジング６４ａに着脱可能に取り付けられる。
プラグ６７により、シミュレータスプリング６６ａ、６６ｂ及びシミュレータピストン６８がシミュレータ収容室６４ｃから抜け出ることが防止される。

入力装置１４は、シミュレータハウジング６４ａからのプラグ６７の抜止めが可能な位置で、ダッシュボード２に取り付けられ、したがってプラグ６７は、ダッシュボード２により抜止めされるように配置されている。そのために、ストロークシミュレータ６４のプラグ６７とダッシュボード２とは、軸線方向で対向する位置に配置される。そして、プラグ６７が止め輪６９により保持された状態で、軸線方向で、プラグ６７と、ダッシュボード２に設けられたガスケットＧおよび開口部６４ｅを形成する開口縁部３０４ｂ（取付面３０４ａの一部である。）との間には、プラグ６７においてシミュレータ収容室６４ｃ内に位置する外周部６７ａの軸線方向での厚みよりも小さい軸線方向空隙６４ｇが形成されている。そして、プラグ６７が抜止めされることで、シミュレータスプリング６６ａ、６６ｂ及びシミュレータピストン６８がシミュレータ収容室６４ｃから抜け出ることが防止される。

マスタシリンダハウジング３４ａにより形成されるマスタシリンダ収容室３４ｃは、ピストン４０ａ、４０ｂの軸線Ｌ１（マスタシリンダ収容室３４ｃの軸線でもある。）に平行な方向である軸線方向で、車室Ｃ側からシミュレータピストン６８をマスタシリンダ収容室３４ｃ内に挿入可能とする開口部３４ｅを有する。
そして、マスタシリンダ収容室３４ｃ及びシミュレータ収容室６４ｃは、ダッシュボード２に対して軸線方向に平行に形成され、マスタシリンダ収容室３４ｃの開口部３４ｅは、軸線方向で開口部６４ｅと同じ方向に向かって開口していて、車室Ｃ内に位置する。

そして、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３ ４とストロークシミュレータ６４とを連通する液圧連通路を構成し、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されている。

図２および図３（ｂ）に示すように、エア抜き用のブリーダ３０１は、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａに接続される分岐液圧路５８ｃから分岐して、このポート６５ａの真上に延びて、ストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐように配置されたプラグで構成されている。
このブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。

図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４のハウジング１４ａは、ガスケットＧを介してダッシュボード２に取り付けられる。ガスケットＧは、ダッシュボード２に対向する取付プレート３０４の対向面である取付面３０４ａにおいて、その外周を囲繞するように形成されている。
更に詳しく説明すると、ガスケットＧは、ダッシュボード２に対する取付面３０４ａとほぼ同じ外輪郭を有しており、その中央部は、マスタシリンダ３４の外径よりも大きい径で円形に切り抜かれている。この切抜き部分には、肉抜き部３０５の一部及び開口部６４ｅの一部が臨んでいる。

このようなガスケットＧを介してダッシュボード２に取り付けられたハウジング１４ａは、マスタシリンダ３４の一部が車室Ｃ内で延在することとなる。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４は、ダッシュボード２との間に空隙２ｃを形成して配置されている。ちなみに、この空隙２ｃを介して後記する肉抜き部３０５は、車室Ｃ内と連通している。
なお、図４（ａ）中、符号３６は、第１リザーバであり、符号３０３は、スタッドボルトであり、符号３００は、センサバルブユニットであり、符号３０５は、取付プレート３０４に設けられた肉抜き部であり、符号３０７ａは、後記する通気孔３０７（図４（ｂ）参照）の開口であり、図４（ｂ）中の符号４２は、プッシュロッド（図４（ｂ）中、破断面で示している）である。
また、図２に示す第１、第２及び第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２、並びに圧力センサＰｐ、Ｐｍについては、センサバルブユニット３００と共に次に説明する。

センサバルブユニット３００は、図４（ｂ）に示すように、ハウジング１４ａに取り付けられ、マスタシリンダ３４の左側（図１の車両Ｖの車幅方向内側）でマスタシリンダ３４と横並びに配置される。このセンサバルブユニット３００は、筐体３００ａと、この筐体３００ａ内に配置された圧力センサ機構、バルブ機構、及びこれらと電気的に接続される回路基板などを備えている。

圧力センサ機構としては、図２に示す圧力センサＰｐ、Ｐｍを備え、第１遮断弁６０ａの上流側の第１液圧路５８ａにおける液圧、及び第２遮断弁６０ｂの下流側の第２液圧路５８ｂにおける液圧を検出することができるものあれば特に制限はない。このような圧力センサ機構の具体例としては、例えば、液圧を測定する第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに臨むように、センサバルブユニット３００側から並設体１４ａ内に穿たれたモニタ孔（図示省略）に挿入されるプランジャを有し、このプランジャの先端に配置された圧力センサＰｐ、Ｐｍと、この圧力センサＰｐ、Ｐｍと電気的に接続されて、検出信号を電気的に処理して前記液圧を演算する圧力検出回路を搭載した前記回路基板とを備えるものが挙げられる。

また、バルブ機構としては、前記した第１、第２及び第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２の機能を有するものであれば特に制限はない。このようなバルブ機構としては、例えば、第１及び第２液圧路５８ａ、５８ｂ、及び分岐液圧路５８ｃのそれぞれを横切るように、センサバルブユニット３００側からハウジング１４ａ内に穿たれた挿通孔にその先端部が挿通される棒状弁体と、その棒状弁体を電磁誘導によって挿通孔内で進退させるコイルと、このコイルと電気的に接続されて、棒状弁体の進退のタイミングを制御する制御回路を搭載した前記回路基板と、この回路基板を介してコイルに電力を供給する電源とを備えるものが挙げられる。
なお、本実施形態では、圧力センサ機構及びバルブ機構を内蔵するセンサバルブユニット３００を備える入力装置１４を想定しているが、本発明における前記した「付設される部品」には、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４に付設されることがある全ての部品が含まれる。

そして、ハウジング１４ａにおける中実部には、図４（ｂ）に示すように、その一端がセンサバルブユニット３００の筐体３００ａ内に臨む通気孔３０７が形成されている。
この通気孔３０７は、図４（ｂ）に示すように、センサバルブユニット３００側からマスタシリンダ３４の軸線方向に向かって延びる途中でハウジング１４ａの中実部を後方に向かって延びて（マスタシリンダ３４の軸線方向に沿って後方に延びて）、ダッシュボード２における入力装置１４の取付面３０４ａ内にその他端が臨んでいる。

通気孔３０７の他端は、取付プレート３０４に形成された肉抜き部３０５に臨んでいる。つまり、通気孔３０７は、センサバルブユニット３００の筐体３００ａ内に形成された開口３０７ｂと、肉抜き部３０５内に形成された開口３０７ａとを繋ぐ連通孔で構成されている。ちなみに、本実施形態での肉抜き部３０５は、ハウジング１４ａが鋳込まれる際に、鋳抜きによって形成されている。
そして、この肉抜き部３０５内に形成された開口３０７ａは、図４（ａ）に示すように、マスタシリンダ３４寄りに形成されている。
また、開口３０７ａ内には、防水通気部材３０７（例えばゴアテックス（登録商標）など）が配置されている。

車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生する操作液圧をブレーキ液圧としてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（動力装置の搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。

ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。

また、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の部品に対して従来品を流用し易くなる。

車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボード２に固定され、モータシリンダ装置１６は、前記入力装置１４から離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。

車両用ブレーキシステム１０によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。

車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４は、ブレーキペダル１２の操作に基づくピストン４０ａ、４０ｂの動作による入力に対応して操作液圧を発生するマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４と一体に設けられると共にマスタシリンダ３４と第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃを介して連通されるストロークシミュレータ６４とを有して一体に形成され、ストロークシミュレータ６４は、ダッシュボード２に入力装置１４を着脱可能に取り付けるための取付プレート３０４を有するシミュレータハウジング６４ａと、ブレーキペダル１２からの入力荷重に対する操作反力であるスプリング力を発生するシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂと、シミュレータ収容室６４ｃ内に、ブレーキペダル１２により拘束されることなく収容されるシミュレータピストン６８とを有し、シミュレータピストン６８は、シミュレータ収容室６４ｃ内で、マスタシリンダ３４からの操作液圧により駆動されることにより前記スプリング力に抗して移動可能であり、シミュレータ収容室６４ｃは、シミュレータピストン６８の軸線方向でダッシュボード２に対してブレーキペダル１２が配置される側からシミュレータピストン６８をシミュレータ収容室６４ｃ内に挿入可能とする開口部６４ｅを有する。

この構造により、入力装置１４には、マスタシリンダハウジング３４ａ及びシミュレータハウジング６４ａが一体に設けられるので、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とを連通させる液圧連通路である第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃを短くすることが可能になって、ブレーキペダル１２の操作に対するストロークシミュレータ６４の応答性の向上が可能になり、またストロークシミュレータ６４によるブレーキペダル１２の操作フィーリングの向上が可能になる。

また、シミュレータピストン６８が収容されるシミュレータ収容室６４ｃは、ダッシュボード２に対してブレーキペダル１２が配置される側に開口する開口部６４ｅを有するので、ブレーキペダル１２側からシミュレータ収容室６４ｃへのシミュレータピストン６８及びシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂの挿入が容易になって、シミュレータハウジング６４ａに対するシミュレータピストン６８及びシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂの組付性が向上し、ひいてはストロークシミュレータ６４の組付性が向上する。
また、シミュレータピストン６８の移動がブレーキペダル１２により拘束されないことから、入力装置１４におけるストロークシミュレータ６４のレイアウトに対する、ブレーキペダル１２の位置による制約が小さくなるので、入力装置１４におけるストロークシミュレータ６４のレイアウトの自由度を大きくすることができる。

ダッシュボード２への入力装置１４の取付状態において、前記軸線方向から見たときに、ストロークシミュレータ６４の開口部６４ｅの全体、プラグ６７の全体、さらにはストロークシミュレータ６４の全体は、ダッシュボード２に対してブレーキペダル１２が配置される側からダッシュボード２により覆われるので、車室Ｃ内において、ブレーキペダル１２周辺の構造が簡素化される。

ストロークシミュレータ６４は、シミュレータハウジング６４ａに保持されてシミュレータピストン６８への入力荷重を受け止めるプラグ６７を有し、プラグ６７は、シミュレータ収容室６４ｃ内にシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂ及びシミュレータピストン６８が収容された状態で、シミュレータハウジング６４ａに設けられる止め輪６９によりシミュレータハウジング６４ａに保持される。
この構造により、シミュレータスプリング６６ａ、６６ｂ及びシミュレータピストン６８は、止め輪６９に保持されるプラグ６７によりシミュレータ収容室６４ｃに収容された状態に維持されるので、入力装置１４のダッシュボード２への取付作業が容易になる。

プラグ６７は、ダッシュボード２により、シミュレータハウジング６４ａから抜止めされるように配置されている。
この構造により、ダッシュボード２が、シミュレータハウジング６４ａからのプラグ６７の抜止め機能を有するので、ダッシュボード２を利用して、プラグ６７、さらにはシミュレータスプリング６６ａ、６６ｂ及びシミュレータピストン６８がシミュレータ収容室６４ｃから抜け出すことを防止できる。

入力装置１４は、マスタシリンダハウジング３４ａとシミュレータハウジング６４ａとが一体成形されたハウジング１４ａを有し、マスタシリンダ収容室３４ｃとシミュレータ収容室６４ｃとが、軸線方向に平行に形成され、かつマスタシリンダ収容室３４ｃの開口部３４ｅとシミュレータ収容室６４ｃの開口部６４ｅとが、軸線方向で同じ方向に向かって開口している。
この構造により、同じ同方向での加工によりマスタシリンダ収容室３４ｃ及びシミュレータ収容室６４ｃを形成することが可能になって、加工コストの削減が可能になる。

また、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４に付設される部品（例えば、前記圧力センサ機構及び前記バルブ機構の構成部品）がセンサバルブユニット３００（部品収納ボックス）内に収納されると共に、このセンサバルブユニット３００がマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とのハウジング１４ａに対して取り付けられるので、入力装置１４を、より小型化（コンパクト化）することができる。

そして、ハウジング１４ａに、センサバルブユニット３００が取り付けられる。一方、車両Ｖの運転時には、動力装置３などの発熱によりエンジンルームＲは昇温する。これとは逆に、運転の停止時のエンジンルームＲは、外気温（冬期では氷点下）まで低下する。このような温度変化に入力装置１４が晒されると、センサバルブユニット３００を構成する筐体３００ａ内には、結露を生じることがある。また、筐体３００ａが水の侵入を防止するための密閉構造であると、運転時と停止時における大きな温度差による気体の体積変化で、筐体３００ａには応力が繰り返して発生することとなる。そこで、この結露や繰り返しの応力が生じるのを防止するために、筐体３００ａに呼吸孔を穿設することが考えられる。
しかしながら、この呼吸孔は、エンジンルームＲ内と、センサバルブユニット３００内とに連通するために、エンジンルームＲ内に水（例えば、車両Ｖの洗浄時、又は車両Ｖの水没時における水など）が入り込むと、この水が呼吸孔を介してセンサバルブユニット３００内に侵入するおそれがある。そこで、この水がセンサバルブユニット３００内に侵入し難くするために、呼吸孔をラビリンス構造にすることも考えられるが、製造工程が煩雑になると共に製造コストが高くなる問題がある。

これに対して、入力装置１４のハウジング１４ａ内には、その一端がセンサバルブユニット３００内に臨むと共に、ダッシュボード２の入力装置１４の取付面３０４ａ（入力装置取付面）内にその他端が臨む通気孔３０７を有している。
したがって、センサバルブユニット３００の呼吸孔となる通気孔３０７の他端が、ダッシュボード２に覆われるので、外部からこの通気孔３０７を介して異物や水等がセンサバルブユニット３００内に入り込むのを防止することができる。その結果、センサバルブユニット３００内に収納された圧力センサ機構及びバルブ機構の動作に対する信頼性が向上する。
そして、マスタシリンダ３４とダッシュボード２との空隙２ｃを介して、通気孔３０７を車室Ｃ内との通気を行うことができる。

また、ガスケットＧによって通気孔３０７は、エンジンルームＲに開放されず、マスタシリンダ３４とダッシュボード２との間の空隙２ｃにのみ連通することになるので、外部からこの通気孔３０７を介して異物や水等がセンサバルブユニット３００内に入り込むのを、より効果的に防止することができる。
さらに、通気孔３０７の開口に防水通気部材３０７ｃを配置したので、車室Ｃ内の埃等の異物（微小な水滴も含む）が、通気孔３０７を介してセンサバルブユニット３００内に入り込むのを、更に確実に防止することができる。

通気孔３０７の他端が、肉抜き部３０５に臨んでいるので、この肉抜き部３０５は、入力装置１４の軽量化に寄与するだけでなく、通気孔３０７の他端に形成された、いわゆるドライエリアとしても機能することができる。

ハウジング１４ａは鋳造にて成形されると共に、肉抜き部３０５は鋳抜きによって形成されるので、鋳造時における肉抜き部３０５に対応する部分は、鋳込み時の引けや湯周り等を考慮して形成されたものであり、例えば切削等の肉抜き専用の加工を別途に必要としないので、加工効率が向上する。

また、マスタシリンダ３４の一部（後部）がダッシュボード２を介して車室Ｃ内に延在すると共に、ダッシュボード２の入力装置１４の取付面内に臨む通気孔３０７の他端は、マスタシリンダ３４寄りに形成されている。このため、前記したように、通気孔３０７は、マスタシリンダ３４とダッシュボード２との隙間を介してもセンサバルブユニット３００内に対する通気を行うことができる。この際、センサバルブユニット３００内は、エンジンルームＲ内よりも温度の変化（変化率）が緩やかな車室Ｃ内と主に通気を行うことができるので、センサバルブユニット３００内における結露は、より確実に防止することができる。また、車両Ｖの水没時においては、エンジンルームＲよりも水が侵入し難い車室Ｃ内と通気する効果をも奏する。

また、通気孔３０７は、マスタシリンダ３４の軸線方向に沿うように、ハウジング１４ａの中実部内に形成されるので、より小型化（コンパクト化）した入力装置１４を実現することができる。また、このような通気孔３０７をハウジング１４ａに穿設して形成する場合には、その形成工程を極めて容易に行うことができる。

マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。このため、この入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内の空気を除去する際に、ブリーダ３０１（図３（ｂ）参照）からの空気の除去が容易となる。

入力装置１４は、マスタシリンダ３４の軸が車両Ｖの前方に向かって昇り勾配となるようにダッシュボード２に取り付けられるので、ブリーダ３０１は、入力装置１４の先端部にあって、昇り勾配の高い位置に配置されることとなる。その結果、ブリーダ３０１を介しての空気の除去が、より容易となる。

入力装置１４は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂの途中に配置される第３遮断弁６２を内蔵する。このため、この入力装置１４によれば、例えば、第３遮断弁６２を入力装置１４の外側に有するものを備える車両用ブレーキシステム１０と比較して、簡素化した車両用ブレーキシステム１０を構築することができる。

入力装置１４においては、図３（ａ）に示すように、その前方に向けてコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂが形成されているので、ダッシュボード２（図１参照）に固定された入力装置１４のコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂに、配管チューブ８６（図２参照）、第１配管チューブ２２ａ（図２参照）、及び第４配管チューブ２２ｄ（図２参照）を取り付ける工程が容易となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
なお、前記実施形態では、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が横に並設されるものについて説明したが、縦に並設されるものであってもよい。
第１、第２リザーバ３６、８４とは別個の共通のリザーバが設けられ、該共通のリザーバに貯留されたブレーキ液が配管チューブを介して各リザーバ３６、８４に供給されてもよい。
車両用ブレーキシステム１０は左ハンドル車に適用されてもよい。

２ ダッシュボード
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
３４ マスタシリンダ
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６４ ストロークシミュレータ
６４ｃ シミュレータ収容室
６４ｅ 開口部
６６ａ、６６ｂ シミュレータスプリング（付勢部材）
６７ プラグ（受け部材）
６８ シミュレータピストン
６９ 止め輪（保持手段）

Claims (8)

1. 操作者による操作量を検出する入力装置と、少なくとも前記操作量に応じた電気信号に基づいて第一ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記入力装置は、ブレーキ操作子と接続されたピストンによる入力に対応して第二ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダと一体に設けられると共に前記マスタシリンダと液圧連通路を介して連通されるストロークシミュレータと、を有して一体に形成され、
   前記ストロークシミュレータは、シミュレータピストンと、前記シミュレータピストンが収容されるシミュレータ収容室とを備え、
   前記シミュレータピストンは、前記シミュレータ収容室内で、前記第二ブレーキ液圧により駆動されることにより付勢部材の付勢力に抗して移動可能であり、
   前記シミュレータ収容室は、前記ブレーキ操作子が配置される側から前記シミュレータピストンを前記シミュレータ収容室内に挿入可能とする開口部を有することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記開口部は、前記入力装置の取付状態においてダッシュボードにより覆われることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記ストロークシミュレータは、シミュレータハウジングに保持されて前記シミュレータピストンへの入力荷重を受け止める受け部材を有し、
   前記受け部材は、前記シミュレータ収容室内に前記付勢部材及び前記シミュレータピストンが収容された状態で、保持手段により前記シミュレータハウジングに保持され、
   前記受け部材は、ダッシュボードにより抜止めされるように配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記付勢部材は、前記シミュレータピストンと前記受け部材との間に配置され、前記シミュレータピストンを付勢することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記入力装置は前記ダッシュボードに取り付けられ、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとは並設されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記入力装置には、バルブユニットが取り付けられており、前記液圧連通路は、前記バルブユニットを介して前記入力装置の内部に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
7. 前記保持手段は、前記シミュレータハウジングと着脱可能な止め輪であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
8. 前記受け部材は、前記止め輪と係止されることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキシステム。

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