CN103209872B - 车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用制动系统，车辆用制动系统的输入装置一体地具有经液压连通路与设成一体的主缸(34)连通的行程模拟器(64)。行程模拟器(64)具备收容在模拟器收容室(64c)内的模拟器活塞(68)。模拟器收容室(64c)具有可从相对于前围板(2)而配置制动踏板的一侧将模拟器活塞(68)插入模拟器收容室(64c)内的开口部(64e)。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及一种具备检测操作者的操作量的输入装置以及根据与所述操作量相应的电信号而产生制动液压的电动制动促动器的车辆用制动系统。

背景技术

目前，作为车辆(汽车)用的制动系统，例如公知的是具备负压式增压器或液压式增压器等助力装置。另外，近年来，公知一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(电动制动促动器)(例如，参照专利文献1)。

该专利文献1公开的电动助力装置构成为具备：根据制动踏板(制动操作件)的操作而进行进退动作的主活塞；以相对可变位的方式外嵌于该主活塞的筒状的增压器活塞；以及使该增压器活塞进行进退动作的电动马达。

根据该电动助力装置，通过设主活塞与增压器活塞作为主缸的活塞，且使各自的前端部面向主缸的压力室，由此，通过由操作者从制动踏板输入给主活塞的推力、以及从电动马达输入给增压器活塞的增压器推力，可以在主缸内产生制动液压。

另外，在具备电动助力装置的制动系统中，还公知具备吸收主缸所送出的制动液而使制动踏板的行程成为可能的行程模拟器(例如，专利文献2参照)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-23594号公报

专利文献2：日本特开2008-110633号公报

但是，行程模拟器由于和主缸通过液压连通路连通，所以优选缩短该液压连通路来提高对于制动操作件的操作的响应性或操作感觉。

另外，当在车身所具备的安装部件(例如，前围板)安装行程模拟器时，优选其组装性容易。

发明内容

本发明是鉴于这种情况而提出的，其目的在于，提供一种车辆用制动系统，其具备具有行程模拟器的输入装置，其中，可以实现行程模拟器对于连接于制动操作件的活塞的动作的响应性以及基于行程模拟器的制动操作件的操作感觉的提高，同时实现行程模拟器的组装性的提高。

技术方案1记载的发明是一种车辆用制动系统，其具备对操作者的操作量进行检测的输入装置(14)、以及至少根据与所述操作量相应的电信号而产生制动液压的电动制动促动器(16)，其中，所述输入装置(14)具有主缸(34)和行程模拟器(64)而形成一体，所述主缸对应于与制动操作件(12)连接的活塞(40a)引起的输入而产生液压，所述行程模拟器与所述主缸(34)设成一体且经液压连通路(58b、58c)与所述主缸(34)连通，所述行程模拟器(64)具备模拟器活塞(68)以及收容所述模拟器活塞(68)的模拟器收容室(64c)，所述模拟器活塞(68)在所述模拟器收容室(64c)内，通过由所述液压驱动，由此克服施力部件(66a、66b)的施力而能够移动，所述模拟器收容室(64c)具有可从配置所述制动操作件(12)的一侧将所述模拟器活塞(68)插入所述模拟器收容室(64c)内的开口部(64e)。

由此，由于在输入装置一体设置主缸以及模拟器，因此，能够缩短液压连通路，行程模拟器相对于与制动操作件连接的活塞的动作的响应性可以提高，另外基于行程模拟器的制动操作件的操作感觉可以提高。

收容模拟器活塞的模拟器收容室由于具有向配置制动操作件的一侧开口的开口部，因此，容易从制动操作件侧向模拟器收容室插入模拟器活塞，模拟器活塞相对于模拟器收容室的组装性提高，进而行程模拟器的组装性提高。

技术方案2记载的发明是在技术方案1记载的车辆用制动系统中，所述开口部(64e)在所述输入装置(14)的安装状态下被前围板(2)覆盖

由此，行程模拟器的开口部以被前围板覆盖的方式被配置，因此，在车室内，制动操作件周边的构造简化。

技术方案3记载的发明是在技术方案1或技术方案2记载的车辆用制动系统中，所述行程模拟器(64)具有被保持于模拟器壳体(64a)并承受向所述模拟器活塞(68)的输入载重的承载部件(67)，所述承载部件(67)在所述施力部件(66a、66b)以及所述模拟器活塞(68)被收容于所述模拟器收容室(64c)内的状态下，被保持机构(69)保持于所述模拟器壳体(64a)，所述承载部件(67)被配置成通过前围板(2)防止其脱落。

由此，模拟器活塞通过被保持机构保持的承载部件被维持在被收容于模拟器收容室的状态，因此输入装置的安装作业变容易。

另外，前围板具有防止承载部件从模拟器壳体脱落的功能，因此利用前围板，可以防止承载部件、进而防止模拟器活塞从模拟器收容室脱落。

技术方案4记载的发明的特征在于，在技术方案1至3中的任一项记载的车辆用制动系统中，所述施力部件(66a、66b)配置在所述模拟器活塞(68)与所述承载部件(67)之间，对所述模拟器活塞(68)施力。

根据该特征，通过施力部件的变位上制动操作件的行程成为可能，通过同一施力部件可以提高对操作的响应性或操作感觉。

技术方案5记载的发明的特征在于，在技术方案2或技术方案3记载的车辆用制动系统中，所述输入装置(14)安装在所述前围板上，所述主缸与所述行程模拟器并排设置。

根据该特征，可使液压连通路比较短，因此可以提高行程模拟器相对于与制动操作件连接的活塞的动作的响应性。

技术方案6记载的发明的特征在于，在技术方案5记载的车辆用制动系统中，在所述输入装置(14)上安装有阀单元，所述液压连通路(58b、58c)通过所述阀单元而形成在所述输入装置(14)的内部。

根据该特征，可使液压连通路比较短，因此，可以提高行程模拟器相对于与制动操作件连接的活塞的动作的响应性。

技术方案7记载的发明的特征在于，在技术方案3记载的车辆用制动系统中，所述保持机构是可与所述模拟器壳体(64a)装卸的止动环(69)。

技术方案8记载的发明的特征在于，在技术方案7记载的车辆用制动系统中，所述承载部件(67)与所述止动环(69)卡止。

根据这些特征，能够以比较简单的机构卡止行程活塞以及支承施力部件的承载部件，可以提高行程模拟器的组装性。

发明效果

根据本发明，在具备具有行程模拟器的输入装置的车辆用制动系统中，可以提高行程模拟器相对于制动操作件的操作的响应性以及基于行程模拟器的制动操作件的操作感觉，可以提高行程模拟器的组装性。

附图说明

图1是表示实施方式的车辆用制动系统在车辆中的配置构成的图。

图2是表示实施方式的车辆用制动系统的概略构成的模式图。

图3的(a)是本发明的实施方式的输入装置的整体立体图，(b)是输入装置的俯视图。

图4的(a)是图3(b)的IV-IV线剖面图，(b)是(a)的b-b线剖面图。

具体实施方式

下面，对本发明的实施方式适当参照附图进行详细说明。

本发明的实施方式的车辆用制动系统，作为其构成要素的输入装置以及电动制动促动器相互分离而(分体而)配置。

以下，在说明对于右舵车适用的本发明的实施方式的车辆用制动系统的整体构成后，对输入装置进行更加详细说明。

<车辆用制动系统的整体构成>

在本实施方式的车辆用制动系统中，以具备线控(ByWire)式的制动系统与旧有的液压式的制动系统双方而构成的系统为例进行说明，其中，线控式的制动系统传递电信号而使制动器动作，旧有的液压式的制动系统作为故障保险时用，传递液压而使制动器动作。以下的说明中，以前后上下左右的方向与车辆的前后上下左右的方向一致的图1所示的前后上下左右的方向为基准。

如图1所示，车辆用制动系统10基本上具备：通过输入由操作者操作的制动踏板12的操作量而对制动操作的操作量进行检测的输入装置14；至少根据与制动操作的操作量相应的电信号而产生制动液压的马达工作缸装置(电动制动促动器)16；基于在该马达工作缸装置16产生的制动液压，对车辆举动的稳定化进行支援的汽车稳定性辅助装置18(车辆举动稳定化装置，以下，称为VSA装置18，VSA；注册商标)。输入装置14、马达工作缸装置16以及VSA装置18配置在车辆V(汽车)的发动机室R内。

需要说明的是，马达工作缸装置16还可以具备不仅根据与驾驶员的制动操作相应的电信号，还根据与其他物理量相应的电信号而产生液压的机构。所谓与其他物理量相应的电信号，例如是指：如自动制动系统那样不根据驾驶员的制动操作，而是ECU(ElectronicControlUnit)通过传感器等判断车辆V周围的状况，用来避免车辆V的碰撞的信号。

在本实施方式中的发动机室R被划分在前围板2的前方，且由如下部分包围而构成：在车宽方向的左右两侧沿着车辆V的前后方向延伸的一对前侧框架1a、1b；在所述一对前侧框架1a、1b的上方隔开规定间隔而沿着车身的前后方向延伸的一对上部构件1c、1d；与所述一对前侧框架1a、1b的前端部连结且通过多个部件由大致矩形的框体构成的横壁连结体1e；以及在所述一对上部构件1c、1d的前后方向的靠后方对未图示的支柱进行支承的减振壳体1f、1g。需要说明的是，未图示的支柱例如由吸收冲击的螺旋弹簧与减少振动的减振器作为前轮减振而构成。

另外，在发动机室R中与车辆用制动系统10一起搭载有动力装置3等构造物。作为动力装置3，例如是组合了发动机3a和电动机(行驶马达)3b和传动装置(图示省略)的混合动力汽车用的装置，其配置在发动机室R内的空间的大致中央部。需要说明的是，发动机3a以及电动机3b的动力经未图示的动力传递机构驱动左右的前轮。另外，在车辆V的车室C的地板下或车室C的后方搭载有向电动机3b供给电力，并从电动机3b进行充电(再生电力)的未图示的高压蓄电池(锂离子电池等)。需要说明的是，车辆用制动系统10可适用于前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动中的任一种。

需要说明的是，在搭载在发动机室R内的动力装置3的周围，除了后述的车辆用制动系统10以外，还安装有包括对未图示的灯类等供电的低压蓄电池在内的电气系统、吸气系统、排气系统、冷却系统等各种构造物(辅机)。

在本实施方式中的输入装置14适用于所述的右舵车，且由后述的双头螺栓303(参照图3(a))固定于前围板2的车宽方向的右侧，与制动踏板(制动操作件)12(参照图3(a))连结的推杆42从发动机室R侧贯穿前围板2而向车室C侧突出。车辆V所具备的车身的一部分即前围板2是对配置制动踏板12的车室C与在车室C前方形成的车身内空间即发动机室R进行分隔，且以可装卸的方式安装输入装置14的安装部件。

马达工作缸装置16配置在与输入装置14相反一侧的车宽方向的左侧，例如通过未图示的托架而安装在左侧的前侧框架1a上。具体地说，马达工作缸装置16相对于托架被弹性(浮动)支承，托架相对于前侧框架1a经螺栓等紧固部件被紧固。由此，可以吸收在马达工作缸装置16的动作时产生的振动等。

VSA装置18例如具备防止制动时车轮锁死的ABS(防抱死系统)功能、防止加速时等车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的横向打滑的功能等而构成，其在车宽方向的右端的前侧例如通过托架安装在车身上。需要说明的是，也可以取代VSA装置18，而连接仅具有防止制动时车轮锁死的ABS(防抱死系统)功能的ABS装置。

所述输入装置14、马达工作缸装置16以及VSA装置18例如通过由金属制管材形成的液压路而连接，并且作为线控式的制动系统，输入装置14与马达工作缸装置16由未图示的配线电连接。

即，输入装置14与VSA装置18作为第1液压系统70a(参照图2)，经第1配管22a、接头(三方向分支管)23a、第3配管22c而相互连接，作为第2液压系统70b(参照图2)，经第4配管22d、接头(三方向分支管)23b、第6配管22f而相互连接。

另外，马达工作缸装置16作为第1液压系统70a(参照图2)，经第2配管22b而与接头23a连接，作为第2液压系统70b(参照图2)，经第5配管22e而与接头23b连接。

参照图2对液压路进行说明，以图2中的连结点A1(接头23a)为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1通过第1配管22a连接，另外，马达工作缸装置16的输出端口24a与连结点A1通过第2配管22b连接，进而，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1通过第3配管22c连接。

另外，以图2中的其他的连结点A2(接头23b)为基准，输入装置14的其他的连接端口20b与连结点A2通过第4配管22d连接，另外，马达工作缸装置16的其他的输出端口24b与连结点A2通过第5配管22e连接，进而，VSA装置18的其他的导入端口26b与连结点A2通过第6配管22f连接。

在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第1导出端口28a通过第7配管22g与设于右侧前轮的盘制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第2导出端口28b通过第8配管22h与设于左侧后轮的盘制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第3导出端口28c通过第9配管22i与设于右侧后轮的盘制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第4导出端口28d通过第10配管22j与设于左侧前轮的盘制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。

此时，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j将制动液供给向盘制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL动作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。

需要说明的是，车辆用制动系统10除了在本实施方式中设想的混合动力汽车以外，例如，还可以搭载于包括仅由发动机(内燃机)驱动的汽车、电动汽车、燃料电池汽车等在内的各种车辆。

输入装置14一体地具有：由驾驶员操作的制动踏板12；能够产生基于响应制动踏板12的操作而运动的活塞40a、40b的动作所引起的输入的液压即操作液压的串联式主缸34；附设于所述主缸34的第1储藏器36；以及与主缸34设成一体且将制动踏板12的操作反作用力模拟赋予制动踏板12的行程模拟器64。

在由主缸34的工作缸管38形成的主缸收容室34c内，滑动自如地收容配设有两个作为主缸用活塞的活塞40a、40b，两个活塞40a、40b沿着所述工作缸管38的轴线方向隔开规定间隔。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，且通过推杆42而与制动踏板12连接。另外，另一方的活塞40b相比一方的活塞40a更从制动踏板12离开而配置。由此，两活塞40a、40b与制动踏板12的操作连动而动作。

在该一方以及另一方的活塞40a、40b的外周面，通过环状台阶部而分别装配有一对活塞衬垫44a、44b。在一对活塞衬垫44a、44b之间分别形成与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。另外，在一方以及另一方的活塞40a、40b之间配设弹簧部件50a，在另一方的活塞40b与工作缸管38的侧端部之间配设另外的弹簧部件50b。

需要说明的是，可以取代在活塞40a、40b的外周面设置活塞衬垫44a、44b，而在工作缸管38的内周面配设衬垫。

在主缸34的工作缸管38上设有两个供给端口46a、46b；两个释放端口52a、52b；两个输出端口54a、54b。此时，各供给端口46a(46b)以及各释放端口52a(52b)设置成分别合流而与第1储藏器36内的未图示的储藏器室连通。

另外，在主缸34的工作缸管38内，设有对与驾驶员(操作者)踩入制动踏板12的踏力对应的操作液压进行控制的第1压力室56a以及第2压力室56b。第1压力室56a设置成经第1液压路58a而与连接端口20a连通，第2压力室56b设置成经第2液压路58b而与其他的连接端口20b连通。

在主缸34与连接端口20a之间，在第1液压路58a的上游侧配设压力传感器Pm，并且在第1液压路58a的下游侧设置由常开式(常开型)的电磁阀构成的第1截止阀60a。该压力传感器Pm在第1液压路58a上，探测相比第1截止阀60a更靠主缸34侧的上游的液压。

在主缸34与其他的连接端口20b之间，在第2液压路58b的上游侧设有由常开式(常开型)的电磁阀构成的第2截止阀60b，并且在第2液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第2液压路58b上，探测相比第2截止阀60b更靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压。

该第1截止阀60a以及第2截止阀60b的所谓常开是指通常位置(非通电时的阀体的位置)处于开位置的状态(常时开)而构成的阀。需要说明的是，在图2中，第1截止阀60a以及第2截止阀60b表示通电时(励磁时)的状态(后述的第3截止阀62也同样)。

在主缸34与第2截止阀60b之间的第2液压路58b上，设有从所述第2液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接由常闭式(常闭型)的电磁阀构成的第3截止阀62与行程模拟器64。该第3截止阀62中的所谓常闭是指通常位置(非通电时的阀体的位置)处于闭位置的状态而构成的阀。

该行程模拟器64是在第1截止阀60a以及第2截止阀60b切断时，产生与制动踏板12的操作相应的操作反作用力和行程的装置。该行程模拟器64在相比第2截止阀60b更靠主缸34侧通过从第2液压路58b分支的分支液压路58c以及端口65a而设置。即，从主缸34的第2压力室56b导出的制动液(制动流体)经第2液压路58b、分支液压路58c以及端口65a供给到行程模拟器64的液压室65。因此，行程模拟器64吸收从主缸34送出的制动液。

另外，行程模拟器64具备：相互串联配置的弹簧常数高的第1模拟器弹簧66a和弹簧常数低的第2模拟器弹簧66b；以及被所述第1以及第2模拟器弹簧66a、66b施加作用力的模拟器活塞68。在制动踏板12的踩入前期时将操作反作用力即踏板反作用力的增加坡度设定得低，在踩入后期时将踏板反作用力设定得高，使得制动踏板12的踏板感觉与现有的主缸相同。

大体区分的话，液压路由如下部分构成：对主缸34的第1压力室56a和多个车轮制动缸32FR、32RL进行连接的第1液压系统70a；以及对主缸34的第2压力室56b和多个车轮制动缸32RR、32FL进行连接的第2液压系统70b。

第1液压系统70a包括：对输入装置14中的主缸34(工作缸管38)的输出端口54a和连接端口20a进行连接的第1液压路58a；对输入装置14的连接端口20a和马达工作缸装置16的输出端口24a进行连接的配管22a、22b；对马达工作缸装置16的输出端口24a和VSA装置18的导入端口26a进行连接的配管22b、22c；对VSA装置18的导出端口28a、28b和各车轮制动缸32FR、32RL分别进行连接的配管22g、22h。

第2液压系统70b具有：对输入装置14中的主缸34(工作缸管38)的输出端口54b和另外的连接端口20b进行连接的第2液压路58b；对输入装置14的另外的连接端口20b与马达工作缸装置16的输出端口24b进行连接的配管22d、22e；对马达工作缸装置16的输出端口24b和VSA装置18的导入端口26b进行连接的配管22e、22f；对VSA装置18的导出端口28c、28d和各车轮制动缸32RR、32FL分别进行连接的配管22i、22j。

其结果是，液压路由第1液压系统70a和第2液压系统70b构成，由此，可使各车轮制动缸32FR、32RL与各车轮制动缸32RR、32FL分别独立动作，可以相互独立产生制动力。

马达工作缸装置16具有：包括电动马达72在内的促动器机构74；以及由所述促动器机构74施加作用力的工作缸机构76。

促动器机构74具有：设置在电动马达72的输出轴侧，且多个齿轮啮合而传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；以及经所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力，由此沿着轴向进行进退动作的包括滚珠丝杠轴80a以及滚珠80b的滚珠丝杠构造体80。

工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82以及附设于所述工作缸主体82的第2储藏器84。第2储藏器84通过配管86与附设于输入装置14的主缸34的第1储藏器36连接，且将贮存于第1储藏器36内的制动液经配管86向第2储藏器84内供给。

在工作缸主体82内滑动自如地配设第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b，第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b沿着所述工作缸主体82的轴线方向隔开规定间隔。第1从动活塞88a接近滚珠丝杠构造体80侧而配置，抵接于滚珠丝杠轴80a的一端部而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向变位。另外，第2从动活塞88b相比第1从动活塞88a更从滚珠丝杠构造体80侧离开而配置。

在该第1以及第2从动活塞88a、88b的外周面，通过环状台阶部分别装配一对从动活塞衬垫90a、90b。在一对从动活塞衬垫90a、90b之间分别形成有与后述的储藏器端口92a、92b分别连通的第1背室94a以及第2背室94b。另外，在第1以及第2从动活塞88a、88b之间配设第1复位弹簧96a，在第2从动活塞88b与工作缸主体82的侧端部之间配设第2复位弹簧96b。

在工作缸机构76的工作缸主体82设有两个储藏器端口92a、92b以及两个输出端口24a、24b。此时，储藏器端口92a(92b)设置成与第2储藏器84内的未图示的储藏器室连通。

另外，在工作缸主体82内设有第1液压室98a和第2液压室98b，第1液压室98a对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制，第2液压室98b对从另外的输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制。

需要说明的是，在第1从动活塞88a与第2从动活塞88b之间设有限制机构100，限制机构100限制第1从动活塞88a和第2从动活塞88b的最大行程(最大变位距离)与最小行程(最小变位距离)。进而，在第2从动活塞88b上设有限制所述第2从动活塞88b的滑动范围，并阻止向第1从动活塞88a侧的过度复位的止动销102。由此，尤其当由在主缸34产生的制动液压进行制动时的备用时，防止在1系统失陷时另一系统的失陷。

VSA装置18众所周知，具有：对与右侧前轮以及左侧后轮的盘制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第1液压系统70a进行控制的第1制动系统110a；以及对与右侧后轮以及左侧前轮的盘制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第2液压系统70b进行控制的第2制动系统110b。需要说明的是，第1制动系统110a可以由与设于左侧前轮以及右侧前轮的盘制动机构连接的液压系统构成，第2制动系统110b可以是与设于左侧后轮以及右侧后轮的盘制动机构连接的液压系统。进而，第1制动系统110a可以由与设于车身单侧的右侧前轮以及右侧后轮的盘制动机构连接的液压系统构成，第2制动系统110b可以是与设于车身单侧的左侧前轮以及左侧后轮的盘制动机构连接的液压系统。

该第1制动系统110a以及第2制动系统110b各自是同一构造，因此，对于在第1制动系统110a与第2制动系统110b中对应的部分标注同一参照符号，并且以第1制动系统110a的说明为中心，第2制动系统110b的说明以括弧标记。

第1制动系统110a(第2制动系统110b)具有相对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)而言共用的第1共用液压路112以及第2共用液压路114。VSA装置18具备：配置在导入端口26a和第1共用液压路112之间的由常开式的电磁阀构成的调节阀116；与所述调节阀116并联配置且允许制动液从导入端口26a侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向导入端口26a侧流通)的第1单向阀118；配置在第1共用液压路112和第1导出端口28a之间的由常开式的电磁阀构成的第1内阀120；与所述第1内阀120并联配置且允许制动液从第1导出端口28a侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向第1导出端口28a侧流通)的第2单向阀122；配置在第1共用液压路112与第2导出端口28b之间的由常开式的电磁阀构成的第2内阀124；与所述第2内阀124并联配置且允许制动液从第2导出端口28b侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向第2导出端口28b侧流通)的第3单向阀126。

进而，VSA装置18具备：配置在第1导出端口28a和第2共用液压路114之间的由常闭式的电磁阀构成的第1外阀128；配置在第2导出端口28b和第2共用液压路114之间的由常闭式的电磁阀构成的第2外阀130；与第2共用液压路114连接的储藏器132；配置在第1共用液压路112和第2共用液压路114之间且允许制动液从第2共用液压路114侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向第2共用液压路114侧流通)的第4单向阀134；配置在所述第4单向阀134和第1共用液压路112之间且从第2共用液压路114侧向第1共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138以及排出阀140；驱动所述泵136的马达M；以及配置在第2共用液压路114和导入端口26a之间的吸引阀142。

需要说明的是，在第1制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，压力传感器Ph对从马达工作缸装置16的输出端口24a输出，且由所述马达工作缸装置16的第1液压室98a控制的制动液压进行探测。由各压力传感器Ps、Pp、Ph检测出的检测信号被导入未图示的控制机构。

<输入装置>

下面，对车辆用制动系统10的输入装置14进行更详细的说明。下面参照的图3(a)是本发明的实施方式的输入装置的整体立体图，图3(b)是输入装置的俯视图。但是，为了作图的方便，图3(b)省略了图3(a)的第1储藏器以及制动踏板的记载。图4(a)是图3(b)的IV-IV线剖面图，图4(b)是图4(a)的b-b线剖面图。

如图3(a)以及(b)所示，主缸34在车辆V(参照图1)的前后方向上延伸，并且行程模拟器64与该主缸34成为一体地并列设置。行程模拟器64在主缸34的右侧(车宽方向的外侧)配置为横向排列。

而且，本实施方式的主缸34所具有的主缸壳体34a以及行程模拟器64所具有的模拟器壳体64a由形成材料(例如，金属)一体成形，在此，通过铸造形成而构成输入装置14的壳体14a。

壳体14a具有用于将输入装置14安装在前围板2上的安装部即安装板304。而且，具有与前围板2对置的安装面304a的安装板304是为了将主缸34以及行程模拟器64安装在前围板2上，主缸壳体34a以及模拟器壳体64a所具有的安装部。另外，在安装面304a上设有形成凹部的缺肉部305(参照图4(a)以及(b))，由此使壳体14a轻量化。

在主缸34以及行程模拟器64的上方，以在主缸34和行程模拟器64之间沿前后方向延伸的方式配置有具有细长的外形的第1储藏器36(参照图3(a))。该第1储藏器36和主缸34，通过以面向图3(b)所示的释放端口52a、52b以及未图示的供给端口46a、46b(参照图2)的方式形成的连接口，与图2所示的第1以及第2压力室56a、56b以及背室48a、48b连通。需要说明的是，在图3(a)中，符号36a是连接器，其连接使第1储藏器36和图2所示的第2储藏器84连通的配管86的基端。该连接器36a由向输入装置14的前方突出的管状部件形成。

另外，如图3(a)以及(b)所示，在构成工作缸管38(参照图2)的主缸壳体34a的前侧设有：连接朝向图1所示的接头23a延伸设置的第1配管22a的基端的第1连接端口20a；以及连接朝向图1所示的接头23b延伸设置的第4配管22d的基端的第2连接端口20b。

另外，如图3(a)以及(b)所示，在输入装置14的右侧以及左侧，设有后面说明的除气用的泄气阀301以及作为零件收纳盒的传感器阀单元300。该“传感器阀单元”对应于“传感器单元”以及“阀单元”。

另外，如图3(a)以及(b)所示，在输入装置14的后侧，主缸34的后端部从安装板304进一步向后方延伸。而且，主缸34的后端部如所述那样，是接收将制动踏板12连结于其一端侧的推杆42的另一端侧的结构(参照图2)。在图3(a)以及(b)中，符号306是遍及主缸34和推杆42而配置的靴。

另外，输入装置14通过从安装板304朝向后方伸出的四个双头螺栓303固定在前围板2(参照图1)上，但此时，从安装板304向后方延伸的主缸34的一部分，贯穿前围板2而延伸到车室C(参照图1)内。

顺便说，本实施方式的输入装置14对应于其安装位置的前围板2的倾斜，以主缸34的轴线方向朝向车辆V的前方成为爬升坡度的方式倾斜安装。

下面，对于输入装置14的构造，主要参照图3(a)以及(b)、图4(a)以及(b)、适时参照图1、图2，以主缸34以及行程模拟器64为中心进一步说明。

如图4(a)以及(b)所示，行程模拟器64具有：具有安装板304的模拟器壳体64a；根据来自制动踏板12的输入载重而产生制动踏板12的操作反作用力的作为反作用力发生源的第1、第2反弹部件即第1、第2模拟器弹簧66a、66b；在由模拟器壳体64a形成的模拟器收容室64c内以不被制动踏板12约束的方式(即，不被机械连结)而被收容的模拟器活塞68；被保持于模拟器壳体64a而承载向模拟器活塞68的输入载重的作为承载部件的插头(plug)67。

如此，在输入装置14中，为了增大行程模拟器64的配置的自由度，提高行程模拟器64的布局的自由度，优选与制动踏板12连结等，制动踏板12造成的构造上的制约少。

模拟器活塞68在模拟器收容室64c内，被主缸34产生的操作液压驱动，由此，其克服作为施力部件的第1、第2模拟器弹簧66a、66b的作用力即弹簧力，在模拟器活塞68的轴线方向上以往复运动的方式可以移动。在此，轴线方向是与模拟器活塞68的轴线L2(也是模拟器收容室64c的轴线。)平行的方向。

而且，当从轴线方向观察时，开口部64e的整体、插头67的整体、以及行程模拟器64的整体，在输入装置14安装于前围板2的状态即安装状态下，从相对于前围板2配置制动踏板12的一侧(即，车室C侧)被前围板2覆盖。

模拟器收容室64c具有从在轴线方向上相对于前围板2配置制动踏板12的一侧在轴线方向上可将模拟器活塞68插入模拟器收容室64c内的开口部64e。而且，该开口部64e在轴线方向上朝向前围板2开口。

将与模拟器壳体64a之间密封的插头67在模拟器收容室64c内收容了模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68的状态下，与施加于模拟器壳体64a的作为保持机构的止动环69卡止，且在开口部64e附近被保持于模拟器壳体64a。止动环69以可装卸的方式安装在模拟器壳体64a上。

通过插头67，防止模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68从模拟器收容室64c脱落。

输入装置14被配置成：在可防止插头67从模拟器壳体64a脱落的位置被安装于前围板2，因此，通过前围板2，防止插头67脱落。为此，行程模拟器64的插头67和前围板2配置在轴线方向上相对的位置上。而且，在插头67被止动环69保持的状态下，在轴线方向上，在插头67与设于前围板2的垫片G以及形成开口部64e的开口缘部304b(是安装面304a的一部分。)之间，形成轴线方向空隙64g，轴线方向空隙64g的厚度小于在插头67中位于模拟器收容室64c内的外周部67a的在轴线方向上的厚度。而且，通过防止插头67脱落，防止模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68从模拟器收容室64c脱落。

由主缸壳体34a形成的主缸收容室34c具有在与活塞40a、40b的轴线L1(也是主缸收容室34c的轴线。)平行的方向即轴线方向上，可从车室C侧将模拟器活塞68插入主缸收容室34c内的开口部34e。

而且，主缸收容室34c以及模拟器收容室64c相对于前围板2与轴线方向平行地形成，主缸收容室34c的开口部34e在轴线方向上朝向与开口部64e相同的方向开口，且位于车室C内。

而且，对主缸34以及行程模拟器64的各自的端口54b、65a彼此进行连接的第2液压路58b以及分支液压路58c构成将主缸34和行程模拟器64连通的液压连通路，且从主缸34以及行程模拟器64向各自的侧方延伸而形成。

如图2以及图3(b)所示，除气用的泄气阀301由插头构成，且被配置成从与行程模拟器64的端口65a连接的分支液压路58c分支，并向该端口65a的正上方延伸，堵塞面向行程模拟器64的外侧的通路的开口。

该泄气阀301用于当在主缸34以及行程模拟器64内填充制动液时，排除在主缸34、行程模拟器64、液压路等残存的空气。

如图4(a)以及(b)所示，输入装置14的壳体14a隔着垫片G安装在前围板2上。垫片G在与前围板2相对的安装板304的相对面即安装面304a，以围绕其外周的方式形成。

更详细地说，垫片G具有与相对于前围板2的安装面304a大致相同的外轮廓，其中央部以大于主缸34的外径的直径切除成圆形。缺肉部305的一部分以及开口部64e的一部分面向该切除部分。

隔着这样的垫片G而安装在前围板2上的壳体14a的主缸34的一部分在车室C内延伸。而且，本实施方式的主缸34配置成在与前围板2之间形成空隙2c。随便说，通过该空隙2c，后述的缺肉部305与车室C内连通。

需要说明的是，在图4(a)中，符号36是第1储藏器，符号303是双头螺栓，符号300是传感器阀单元，符号305是在安装板304上设置的缺肉部，符号307a是后述的通气孔307(参照图4(b))的开口，图4(b)中的符号42是推杆(图4(b)中，以断开面示出)。

另外，对于图2所示的第1、第2以及第3截止阀60a、60b、62以及压力传感器Pp、Pm，与传感器阀单元300一起进行以下说明。

传感器阀单元300如图4(b)所示，安装在壳体14a上，且在主缸34的左侧(图1的车辆V的车宽方向内侧)与主缸34横排配置。该传感器阀单元300具备：框体300a；在该框体300a内配置的压力传感器机构、阀机构以及与它们电连接的电路基板等。

作为压力传感器机构，具备图2所示的压力传感器Pp、Pm，只要能够对第1截止阀60a的上游侧的第1液压路58a的液压、以及第2截止阀60b的下游侧的第2液压路58b的液压进行检测，就没有特别限制。作为这样的压力传感器机构的具体例，例如，具备：具有柱塞，且该柱塞插入以分别面向测定液压的第1液压路58a以及第2液压路58b的方式从传感器阀单元300侧穿入并设体14a内的监视器孔(图示省略)，在该柱塞的前端配置的压力传感器Pp、Pm；以及搭载有与该压力传感器Pp、Pm电连接且对检测信号进行电气处理而计算所述液压的压力检测电路的所述电路基板。

另外，作为阀机构，只要具有所述的第1、第2以及第3截止阀60a、60b、62的功能就不特别限制。作为这样的阀机构，例如，具备：在以分别横切第1以及第2液压路58a、58b以及分支液压路58c的方式从传感器阀单元300侧穿入壳体14a内的插通孔中插通其前端部的棒状阀体；通过电磁感应使该棒状阀体在插通孔内进退的线圈；搭载有与该线圈电连接，且对棒状阀体的进退的时机进行控制的控制电路的所述电路基板；以及通过该电路基板向线圈供电的电源。

需要说明的是，在本实施方式中，设想了具备内置压力传感器机构以及阀机构的传感器阀单元300的输入装置14，但本发明的所述的“附设的零件”中，包含附设于主缸34以及行程模拟器64的所有零件。

而且，在壳体14a的实心部如图4(b)所示，形成有其一端面向传感器阀单元300的框体300a内的通气孔307。

该通气孔307如图4(b)所示，在从传感器阀单元300侧朝向主缸34的轴线方向延伸的途中使壳体14a的实心部朝向后方延伸(沿着主缸34的轴线方向向后方延伸)，其另一端面向前围板2的输入装置14的安装面304a内。

通气孔307的另一端面向形成于安装板304的缺肉部305。即，通气孔307是由连接形成在传感器阀单元300的框体300a内的开口307b和形成在缺肉部305内的开口307a的连通孔构成的。随便说，本实施方式的缺肉部305是在浇铸壳体14a时，通过型芯(鋳抜き)而形成。

而且，形成在该缺肉部305内的开口307a如图4(a)所示，靠近主缸34而形成。

另外，在开口307a内配置有防水通气部件307(例如Core-Tex(注册商标)等)。

车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，下面对其作用效果进行说明。

在车辆用制动系统10正常工作的正常时，由常开式的电磁阀构成的第1截止阀60a以及第2截止阀60b通过励磁而成为阀闭状态，由常闭式的电磁阀构成的第3截止阀62通过励磁而成为阀开状态。因此，通过第1截止阀60a以及第2截止阀60b将第1液压系统70a以及第2液压系统70b切断，因此，在输入装置14的主缸34产生的制动液压不会传递给盘制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL。

此时，在主缸34的第2压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c以及处于阀开状态的第3截止阀62而传递给行程模拟器64的液压室65。通过供给到该液压室65的制动液压，模拟器活塞68克服模拟器弹簧66a、66b的弹簧力而变位，由此，允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反作用力而给予制动踏板12。其结果是，对于驾驶员而言，可得到没有不协调感的制动感觉。

在这样的系统状态中，未图示的控制机构在检测到驾驶员对制动踏板12的踩入时，驱动马达工作缸装置16的电动马达72，对促动器机构74施力，克服第1复位弹簧96a以及第2复位弹簧96b的弹簧力而使第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b朝向图2中的箭头X1方向变位。通过该第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的变位，第1液压室98a以及第2液压室98b内的制动液以取得平衡的方式被加压，产生希望的制动液压。

该马达工作缸装置16中的第1液压室98a以及第2液压室98b的制动液压经VSA装置18的处于阀开状态的第1、第2内阀120、124而传递给盘制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL，通过所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL动作，而对各车轮施以希望的制动力。

换言之，在车辆用制动系统10中，在作为动力液压源起作用的马达工作缸装置16或线控控制的未图示的ECU等可动作的正常时，在通过驾驶员踩入制动踏板12而产生制动液压的主缸34与使各车轮制动的盘制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)之间的连通被第1截止阀60a以及第2截止阀60b切断的状态下，由马达工作缸装置16产生的制动液压使盘制动机构30a～30d动作这样的、所谓制动·线控方式的制动系统被激活(active)。因此，在本实施方式中，例如可适合应用于电动车等那样，一直以来采用的内燃机所引起的不存在负压的车辆V。

另一方面，在马达工作缸装置16等不能动作的异常时，使第1截止阀60a以及第2截止阀60b分别成为阀开状态，且使第3截止阀62成为阀闭状态，以主缸34产生的操作液压为制动液压而传递给盘制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)，使所述盘制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)动作这样的、所谓原来的液压式的制动系统被激活。

如以上说明的那样，根据车辆用制动系统10，由于将输入装置14、马达工作缸装置(电动制动促动器)16和VSA装置(车辆举动稳定化装置)18在发动机室(动力装置的搭载室)R内相互分离而构成配置，因此，可使输入装置14、马达工作缸装置16、VSA装置18各自的尺寸小型化，可以提高布局的自由度。

但是，在发动机室R内，除了动力装置3以外，还搭载有电气系统、吸气系统、排气系统、冷却系统等构造物，因此，必然难以确保大的空的空间(设置空间)。因此，如本实施方式那样，通过将输入装置14、马达工作缸装置16以及VSA装置18分别分离而构成，由此，可将各个装置(输入装置14、马达工作缸装置16、VSA装置18)的尺寸分别较小地构成，需要确保大的空的空间。由此，即便是发动机室R内的狭窄的空的空间，也可以搭载所述各装置，布局变容易。

另外，根据车辆用制动系统10，通过将输入装置14、马达工作缸装置16和VSA装置18分别分离构成，由此，对各装置(输入装置14、马达工作缸装置16、VSA装置18)的零件容易挪用现有件。

根据车辆用制动系统10，固定于前围板2的马达工作缸装置16从所述输入装置14分离开而配置，因此，还存在成为声音或振动的产生源的情况，由于可将马达工作缸装置16远离驾驶员而配置，所以可防止给驾驶员带来声音或振动造成的不协调感(不快感)。

根据车辆用制动系统10，在发动机室R内，偏向车宽方向的右侧或左侧来形成空的空间的情况少，因此，通过将马达工作缸装置16和VSA装置18在车宽方向上配置于相互相反侧，由此，容易确保用于设置所述马达工作缸装置16和VSA装置18的空的空间，布局变容易。

车辆用制动系统10的输入装置14具有主缸34和行程模拟器64而形成为一体，其中主缸34对应于基于制动踏板12的操作的活塞40a、40b的动作引起的输入，产生操作液压，行程模拟器64与主缸34设成一体，并且与主缸34通过第2液压路58b以及分支液压路58c连通，行程模拟器64具有模拟器壳体64a、模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68，模拟器壳体64a具有用于将输入装置14以可装卸的方式安装在前围板2上的安装板304，模拟器弹簧66a、66b产生相对于来自制动踏板12的输入载重的操作反作用力即弹簧力，模拟器活塞68不被制动踏板12约束地被收容在模拟器收容室64c内，模拟器活塞68在模拟器收容室64c内，通过来自主缸34的操作液压而被驱动，由此克服所述弹簧力而能够移动，模拟器收容室64c具有在模拟器活塞68的轴线方向上相对于前围板2可从配置制动踏板12的一侧将模拟器活塞68插入模拟器收容室64c内的开口部64e。

根据该构造，由于在输入装置14上一体地设置主缸壳体34a以及模拟器壳体64a，因此，可缩短使主缸34与行程模拟器64连通的液压连通路即第2液压路58b以及分支液压路58c，行程模拟器64相对于制动踏板12的操作的响应性可以提高，另外，基于行程模拟器64的制动踏板12的操作感觉可以提高。

另外，收容模拟器活塞68的模拟器收容室64c具有向相对于前围板2配置制动踏板12的一侧开口的开口部64e，因此，从制动踏板12侧向模拟器收容室64c插入模拟器活塞68以及模拟器弹簧66a、66b变容易，模拟器活塞68以及模拟器弹簧66a、66b相对于模拟器壳体64a的组装性提高，进而行程模拟器64的组装性提高。

另外，由于模拟器活塞68的移动不受制动踏板12约束，因此，相对于输入装置14中的行程模拟器64的布局而言的、因制动踏板12的位置造成的制约变小，因此，可以增大输入装置14中的行程模拟器64的布局的自由度。

在向前围板2的输入装置14的安装状态下，当从所述轴线方向观察时，行程模拟器64的开口部64e的整体、插头67的整体、进而行程模拟器64的整体从相对于前围板2配置制动踏板12的一侧被前围板2覆盖，因此，在车室C内，制动踏板12周边的构造简化。

行程模拟器64具有被保持于模拟器壳体64a并承载向模拟器活塞68的输入载重的插头67，插头67在模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68被收容于模拟器收容室64c内的状态下，通过设于模拟器壳体64a的止动环69被保持于模拟器壳体64a。

通过该构造，模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68通过被保持于止动环69的插头67被维持成收容于模拟器收容室64c的状态，因此，输入装置14向前围板2上的安装作业变容易。

插头67被配置成通过前围板2防止从模拟器壳体64a脱落。

通过该构造，由于前围板2具有防止插头67从模拟器壳体64a脱落的功能，因此利用前围板2，可以防止插头67、进一步地防止模拟器弹簧66a、66b以及模拟器活塞68从模拟器收容室64c脱落。

输入装置14具有将主缸壳体34a和模拟器壳体64a一体成形的壳体14a，主缸收容室34c与模拟器收容室64c在轴线方向平行地形成，且主缸收容室34c的开口部34e与模拟器收容室64c的开口部64e在轴线方向上朝向相同方向开口。

通过该构造，能够通过在相同的同一方向上的加工来形成主缸收容室34c以及模拟器收容室64c，可以削减加工成本。

另外，附设于主缸34以及行程模拟器64的零件(例如，所述压力传感器机构以及所述阀机构的构成零件)被收纳于传感器阀单元300(零件收纳盒)内，并且该传感器阀单元300相对于主缸34与行程模拟器64的壳体14a被安装，因此，可使输入装置14进一步小型化(紧凑化)。

而且，在壳体14a上安装传感器阀单元300。另一方面，在车辆V的运转时，因动力装置3等的发热，发动机室R升温。与此相反，运转停止时的发动机室R下降到外气温度(在冬季为冰点下)。当输入装置14暴露于这种温度变化中时，在构成传感器阀单元300的框体300a内有时产生结露。另外，如果框体300a是用于防止水侵入的密闭构造，则由于在运转时与停止时的大的温度差所导致的气体的体积变化，在框体300a上反复产生应力。因此，为了防止该结露或反复的应力的产生，可考虑在框体300a上贯穿设置呼吸孔。

但是，该呼吸孔由于与发动机室R内和传感器阀单元300内连通，所以若水(例如，在车辆V的清洗时，或车辆V涉水时的水等)进入发动机室R内，则该水有可能顺着呼吸孔侵入传感器阀单元300内。因此，为了使该水难以侵入传感器阀单元300内，还考虑将呼吸孔做成迷宫构造，但存在制造工序变繁杂、且制造成本变高的问题。

相对于此，在输入装置14的壳体14a内具有通气孔307，通气孔307的一端面向传感器阀单元300内，并且其另一端面向前围板2的输入装置14的安装面304a(输入装置安装面)内。

因此，作为传感器阀单元300的呼吸孔的通气孔307的另一端被前围板2覆盖，因此，可以防止异物或水等从外部顺着该通气孔307进入传感器阀单元300内。其结果是，相对于收纳在传感器阀单元300内的压力传感器机构以及阀机构的动作而言的可靠性提高。

而且，可以通过主缸34与前围板2的空隙2c，由通气孔307进行与车室C内的通气。

另外，在垫片G的作用下，通气孔307不向发动机室R开放，只与主缸34和前围板2之间的空隙2c连通，因此，可以更有效地防止异物或水等从外部顺着该通气孔307进入传感器阀单元300内。

进而，由于在通气孔307的开口配置防水通气部件307c，因此，可以更可靠地防止车室C内的灰尘等异物(也包括微小的水滴)顺着通气孔307进入传感器阀单元300内。

通气孔307的另一端面向缺肉部305，因此该缺肉部305不仅有助于输入装置14的轻量化，而且，还可以作为在通气孔307的另一端形成的、所谓气道起作用。

壳体14a通过铸造成形，并且缺肉部305通过型芯而形成，因此，铸造时与缺肉部305对应的部分是考虑浇铸时的收缩或浇不足(湯周り)等而形成的，由于不需要另外的例如切削等的去肉专用的加工，因此加工效率提高。

另外，主缸34的一部分(后部)经前围板2向车室C内延伸，并且面向前围板2的输入装置14的安装面内的通气孔307的另一端靠近主缸34形成。因此，如所述那样，通气孔307即使隔着主缸34和前围板2的间隙也可以进行相对于传感器阀单元300内的通气。此时，传感器阀单元300内主要能够与温度的变化(变化率)相比发动机室R内平缓的车室C内进行通气，因此，能够更可靠地防止传感器阀单元300内的结露。另外，在车辆V涉水时，还起到与相比发动机室R水更难侵入的车室C内通气的效果。

另外，通气孔307由于以沿着主缸34的轴线方向的方式形成在壳体14a的实心部内，因此，可以实现更小型化(紧凑化)的输入装置14。另外，在将这样的通气孔307贯穿设于壳体14a而形成时，其形成工序可极为容易地进行。

主缸34以及行程模拟器64的端口54b、65a形成在主缸34以及行程模拟器64的各自的上部。因此，根据该输入装置14，当在主缸34以及行程模拟器64内填充制动液并且除去主缸34以及行程模拟器64内的空气时，容易从泄气阀301(参照图3(b))除去空气。

输入装置14以主缸34的轴朝向车辆V的前方成为爬升坡度的方式安装在前围板2上，因此，泄气阀301在输入装置14的前端部，配置于爬升坡度的高的位置。其结果是，通过泄气阀301更容易除去空气。

输入装置14内置主缸34以及在连接行程模拟器64的端口54b、65a彼此的第2液压路58b的中途部配置的第3截止阀62。因此，根据该输入装置14，例如，与具备在输入装置14的外侧具有第3截止阀62的结构的车辆用制动系统10相比，可以构筑简化的车辆用制动系统10。

在输入装置14中，如图3(a)所示，朝向其前方形成连接器36a、第1连接端口20a、以及第2连接端口20b，因此，容易进行在固定于前围板2(参照图1)的输入装置14的连接器36a、第1连接端口20a、以及第2连接端口20b上安装配管86(参照图2)、第1配管22a(参照图2)、以及第4配管22d(参照图2)的工序。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于所述实施方式，可以以各种形态实施。

需要说明的是，在所述实施方式中，对主缸34以及行程模拟器64横向并设的结构进行了说明，但也可以是纵向并设的结构。

第1储藏器36和第2储藏器84也可以设置另外的共用的储藏器，将贮存于该共用的储藏器的制动液经配管向各储藏器36、84供给。

车辆用制动系统10也可以适用于左舵车。

符号说明

2前围板

10车辆用制动系统

12制动踏板(制动操作件)

14输入装置

16马达工作缸装置(电动制动促动器)

34主缸

58b第2液压路

58c分支液压路

64行程模拟器

64c模拟器收容室

64e开口部

66a、66b模拟器弹簧(施力部件)

67插头(承载部件)

68模拟器活塞

69止动环(保持机构)

Claims (5)

1.一种车辆用制动系统，其具备对操作者的操作量进行检测的输入装置、以及至少根据与所述操作量相应的电信号而产生第一制动液压的电动制动促动器，其特征在于，

所述输入装置具有主缸和行程模拟器而形成一体，所述主缸对应于与制动操作件连接的活塞引起的输入而产生第二制动液压，所述行程模拟器与所述主缸设成一体且经液压连通路与所述主缸连通，

所述行程模拟器具备模拟器活塞以及收容所述模拟器活塞的模拟器收容室，

所述模拟器活塞在所述模拟器收容室内，通过由所述第二制动液压驱动，由此克服施力部件的施力而能够移动，

所述模拟器收容室具有可从配置所述制动操作件的一侧将所述模拟器活塞插入所述模拟器收容室内的开口部，

在所述开口部配置承载向所述模拟器活塞的输入载重的承载部件，所述开口部在所述输入装置的安装状态下被前围板覆盖，

所述承载部件在所述施力部件以及所述模拟器活塞被收容于所述模拟器收容室内的状态下，被可与所述模拟器壳体装卸的止动环保持于模拟器壳体的模拟器收容室内，

在所述承载部件被所述止动环保持的状态下，在轴线方向上，在所述承载部件与设于所述前围板的垫片以及形成所述开口部的开口缘部之间，形成轴线方向空隙，所述轴线方向空隙的厚度小于在所述承载部件中位于所述模拟器收容室内的外周部的在轴线方向上的厚度。

2.如权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述承载部件被配置成通过前围板防止其脱落。

3.如权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述施力部件配置在所述模拟器活塞与所述承载部件之间，对所述模拟器活塞施力。

4.如权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，

所述输入装置安装在所述前围板上，所述主缸与所述行程模拟器并排设置。

5.如权利要求4所述的车辆用制动系统，其特征在于，

在所述输入装置上安装有阀单元，所述液压连通路通过所述阀单元而形成在所述输入装置的内部。