CN103221282B - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆用制动系统，其可以平衡性良好地稳定安装构成车辆用制动系统的电动制动促动器，且可以空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室内。车辆用制动系统(10)在车辆上配备输入装置(14)和马达工作缸装置(16)而构成，在所述输入装置(14)输入操作者的制动操作，所述马达工作缸装置(16)至少对应于制动操作由电动马达(72)驱动收纳于圆筒状的工作缸主体(82)的液压控制活塞而产生制动液压，其特征在于，马达工作缸装置(16)的工作缸主体(82)的至少一部分被安装成与动力装置(2)在车辆上下方向上重合，进而，电动马达(72)配置在工作缸主体(82)的下部。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及一种具备在对制动操作部进行操作时，由电动马达的旋转驱动力产生制动液压的电动制动促动器的车辆用制动系统。
背景技术
具备用于对踩入制动踏板时的踏力进行助力的助力装置的车辆用制动系统被广泛公知，例如，在专利文献1中公开了一种助力源利用电动马达的电动制动促动器(电动助力装置)。
专利文献1所公开的电动制动促动器构成为，以通过制动踏板的操作而进退移动的轴部件作为主活塞，以外装于该轴部件(主活塞)的筒状部件作为助推活塞，通过从制动踏板输入给轴部件(主活塞)的推力以及由电动马达给予筒状部件(助推活塞)的推力，产生制动液压，从而对踏力进行助力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-23594号公报
但是，专利文献1所公开的电动制动促动器由于在收纳主活塞以及助推活塞的工作缸主体(外壳)内装入电动马达并呈一体型，因此工作缸主体大型化。因此，当在用于收纳动力装置的动力装置收纳室中收纳电动制动促动器时，存在着难以实现用于提高空间效率的最合适配置的问题。
因此，考虑了将电动马达配置在工作缸主体外部的构造，但是由于电动马达重量重，所以产生因电动马达的位置而破坏平衡，无法在稳定状态下安装电动制动促动器的问题。
发明内容
因此，本发明要解决的问题是，提供一种车辆用制动系统，其能够平衡性良好地稳定安装构成车辆用制动系统的电动制动促动器，且能够空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室内。
用于解决所述问题的本发明在车辆上配备输入装置和电动制动促动器而构成，在所述输入装置输入操作者的制动操作，所述电动制动促动器至少对应于所述制动操作由电动马达驱动收纳于工作缸主体的液压控制活塞而产生制动液压。其特征在于，所述电动马达配置在所述工作缸主体的下部。
根据本发明，能够将用于驱动在工作缸主体内滑动的液压控制活塞的电动马达配置在工作缸主体的下部。
因此，重量重的电动马达配置在下方，电动制动促动器的重量被适当分配，从而平衡性良好地稳定安装电动制动促动器。
另外，由于电动马达配置在工作缸主体的下部，所以不必在工作缸主体的横向上确保配置电动马达的空间，可以提高空间效率。
另外本发明的特征在于，所述输入装置与所述电动制动促动器分体构成，至少所述电动制动促动器被配置于收纳车辆动力装置的收纳室中。
根据本发明，可以分体构成输入装置与电动制动促动器，进而，在收纳车辆动力装置的收纳室(动力装置收纳室)中可以配置电动制动促动器。
另外本发明的特征在于，在所述车辆的左右两侧沿前后方向延伸设置的前纵梁之间配置所述车辆动力装置，在形成于所述车辆动力装置与所述前纵梁之间的空间中配置所述电动马达。
根据本发明，在车辆动力装置与前纵梁之间可以配置电动制动促动器的电动马达。因此，能够有效利用车辆动力装置与前纵梁之间的空间，能够空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室中。
另外本发明的特征在于，在形成于所述车辆动力装置与所述前纵梁之间的空间，以所述液压控制活塞的轴向沿着所述前纵梁的延伸设置方向的方式配置所述工作缸主体。
根据本发明，在车辆动力装置与前纵梁之间可以配置电动制动促动器的工作缸主体。因此，能够有效利用车辆动力装置与前纵梁之间的空间，能够空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室中。
另外本发明的特征在于，以输出轴与所述液压控制活塞的轴向大致平行的方式配备在所述电动制动促动器上的所述电动马达被配置于如下位置：即，以所述液压控制活塞的轴线为中心，向从所述车辆动力装置离开的方向旋转的位置。
根据本发明，可将电动制动促动器的电动马达配置在以液压控制活塞的轴线为中心而向从车辆动力装置离开的方向旋转的位置上。因此，可将电动马达配置在比工作缸主体更靠车辆外侧的空间中，能够空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室中。
另外本发明的特征在于，所述工作缸主体的至少一部分被配置成与车辆动力装置在车辆上下方向上重合。另外，其特征在于，所述工作缸主体的至少一部分配置在所述车辆动力装置的上方。
根据本发明，可将工作缸主体的至少一部分以在车辆上下方向上重合的方式配置在车辆动力装置的上方。因此，能够有效利用车辆动力装置的上方的空间，能够空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室中。
另外本发明的特征在于，具备保护所述电动马达使其不受在所述车辆行驶中溅起的物体影响的防护部件。另外，其特征在于，所述防护部件与将所述电动制动促动器安装在所述车辆上的托架一体形成。
根据本发明，可以安装防护部件，以保护电动马达使其不受在车辆行驶时溅起的物体影响。由于电动马达配置在工作缸主体的下部，所以处于容易与尤其从下方溅起的物体接触的状态，但通过防护部件可以防止这些物体与电动马达接触。进而，可使防护部件与将电动制动促动器安装在车辆上的托架一体形成。
发明效果
根据本发明，能够提供一种车辆用制动系统，其可以平衡性良好地稳定安装构成车辆用制动系统的电动制动促动器，且可以空间效率良好地将电动制动促动器配置在动力装置收纳室内。
附图说明
图1是本实施方式的车辆用制动系统的构成图。
图2是表示马达工作缸装置被配置在动力装置收纳室中的状态的立体图。
图3是配置马达工作缸装置的动力装置收纳室的俯视图。
图4是马达工作缸装置的分解立体图。
图5是表示将马达工作缸装置安装在托架上的构成的一例的图。
图6是从前方观察在动力装置与前纵梁之间配置电动马达的状态的图。
图7中(a)是在动力装置与前纵梁之间配置马达工作缸装置的动力装置收纳室的俯视图，(b)是从前方观察将电动马达配置在向与动力装置分离的方向旋转后的位置上的状态的图。
具体实施方式
以下，适当参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的车辆用制动系统的概略构成图。
图1所示的车辆用制动系统10构成为具备：作为通常时用的、传递电信号而使制动器动作的线控(By Wire)式的制动系统；以及作为故障保险时用的、传递液压而使制动器动作的旧有的液压式的制动系统双方。
因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上以分体的方式具备：当由操作者操作制动踏板12等制动操作部时输入其操作的输入装置14；对制动液压进行控制(产生)的电动制动促动器(马达工作缸装置16)；支援车辆举动的稳定化的车辆举动稳定化装置18(以下，称为VSA(汽车稳定性辅助)装置18，VSA为注册商标)。
所述输入装置14、马达工作缸装置16以及VSA装置18例如通过由软管(hose)或管(tube)等管材形成的液压路连接，并且作为线控式的制动系统，输入装置14与马达工作缸装置16通过未图示的配线电连接。
其中，对液压路进行说明，以图1中(中央稍微偏下)的连结点A 1为基准，通过第1配管22a连接输入装置14的连接端口20a和连结点A1，另外，通过第2配管22b连接马达工作缸装置16的输出端口24a和连结点A1，进而，通过第3配管22c连接VSA装置18的导入端口26a和连结点A1。
以图1中的其他的连结点A2为基准，通过第4配管22d连接输入装置14的另一连接端口20b和连结点A2，另外，通过第5配管22e连接马达工作缸装置16的另一输出端口24b和连结点A2，进而，通过第6配管22f连接VSA装置18的另一导入端口26b和连结点A2。
在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第1导出端口28a通过第7配管22g与设于右侧前轮的盘制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第2导出端口28b通过第8配管22h与设于左侧后轮的盘制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第3导出端口28c通过第9配管22i与设于右侧后轮的盘制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第4导出端口28d通过第10配管22j与设于左侧前轮的盘制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
此时，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j将制动液供给向盘制动机构30a～30d的各车轮工作缸32FR、32RL、32RR、32FL，各车轮工作缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此，各车轮工作缸32FR、32RL、32RR、32FL动作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。
需要说明的是，车辆用制动系统10例如还可以搭载于包括仅由发动机(内燃机)驱动的汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等在内的各种车辆。
另外，车辆用制动系统10可用于前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等，驱动形式不受限定，可搭载于所有驱动形式的车辆上。
输入装置14具有通过操作者对制动踏板12的操作而可以产生液压的串联式的主缸34；以及附设于所述主缸34的第1储藏器36。在该主缸34的工作缸管38内，滑动自如地配设有两个活塞40a、40b，所述两个活塞40a、40b沿着所述工作缸管38的轴向离开规定间隔。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，且通过推杆42而与制动踏板12连结。另外，另一方的活塞40b相比一方的活塞40a更从制动踏板12离开而配置。
在该一方以及另一方的活塞40a、40b的外周面，通过环状台阶部而分别装配有一对活塞衬垫44a、44b。在一对活塞衬垫44a、44b之间分别形成与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。另外，在一方以及另一方的活塞40a、40b之间配设弹簧部件50a，在另一方的活塞40b与工作缸管38的侧端部之间配设另外的弹簧部件50b。
需要说明的是，也可以是将活塞衬垫44a、44b安装在工作缸管38的内壁上的结构。
在主缸34的工作缸管38上设有两个供给端口46a、46b；两个释放端口52a、52b；两个输出端口54a、54b。此时，各供给端口46a(46b)以及各释放端口52a(52b)设置成分别合流而与第1储藏器36内的未图示的储藏器室连通。
另外，在主缸34的工作缸管38内，设有产生与操作者踩入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第1压力室56a以及第2压力室56b。第1压力室56a设置成经第1液压路58a而与连接端口20a连通，第2压力室56b设置成经第2液压路58b而与其他的连接端口20b连通。
在主缸34与连接端口20a之间，在第1液压路58a的上游侧配设压力传感器Pm，并且在第1液压路58a的下游侧设置由常开式(常开型)的电磁阀构成的第1截止阀60a。该压力传感器Pm在第1液压路58a上，探测相比第1截止阀60a更靠主缸34侧即上游侧的液压。
在主缸34与其他的连接端口20b之间，在第2液压路58b的上游侧设有由常开式(常开型)的电磁阀构成的第2截止阀60b，并且在第2液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第2液压路58b上，探测相比第2截止阀60b更靠车轮工作缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压。
该第1截止阀60a以及第2截止阀60b的所谓常开是指通常位置(非通电时的阀体的位置)处于开位置的状态(常时开)而构成的阀。需要说明的是，在图1中，第1截止阀60a以及第2截止阀60b分别表示螺线管通电而未图示的阀体动作的闭阀状态。
在主缸34与第2截止阀60b之间的第2液压路58b上，设有从所述第2液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接由常闭式(常闭型)的电磁阀构成的第3截止阀62与行程模拟器64。该第3截止阀62中的所谓常闭是指通常位置(非通电时的阀体的位置)处于闭位置的状态(常时闭)而构成的阀。需要说明的是，在图1中，第3截止阀62表示螺线管通电而未图示的阀体动作的开阀状态。
该行程模拟器64是在线控控制时，对于制动踏板12的操作，给予行程与反作用力，让操作者认为就像是在踏力作用下产生制动力那样的装置，其在第2液压路58b上，配置在比第2截止阀60b更靠主缸34侧。在所述行程模拟器64上设置与分支液压路58c连通的液压室65，通过所述液压室65，可以吸收从主缸34的第2压力室56b导出的制动液(制动流体)。
另外，行程模拟器64具备：相互串联配置的弹簧常数高的第1复位弹簧66a和弹簧常数低的第2复位弹簧66b；以及被所述第1以及第2复位弹簧66a、66b施加作用力的模拟器活塞68。在制动踏板12的踩入前期时将踏板反作用力的增加坡度设定得低，在踩入后期时将踏板反作用力设定得高，使得制动踏板12的踏板感觉与踩入操作现有的主缸34时的踏板感觉相同。
大体区分的话，液压路由如下部分构成：对主缸34的第1压力室56a和多个车轮制动缸32FR、32RL进行连接的第1液压系统70a；以及对主缸34的第2压力室56b和多个车轮制动缸32RR、32FL进行连接的第2液压系统70b。
第1液压系统70a包括：对输入装置14中的主缸34(工作缸管38)的输出端口54a和连接端口20a进行连接的第1液压路58a；对输入装置14的连接端口20a和马达工作缸装置16的输出端口24a进行连接的配管22a、22b；对马达工作缸装置16的输出端口24a和VSA装置18的导入端口26a进行连接的配管22b、22c；对VSA装置18的导出端口28a、28b和各车轮制动缸32FR、32RL分别进行连接的配管22g、22h。
第2液压系统70b具有：对输入装置14中的主缸34(工作缸管38)的输出端口54b和另外的连接端口20b进行连接的第2液压路58b；对输入装置14的另外的连接端口20b与马达工作缸装置16的输出端口24b进行连接的配管22d、22e；对马达工作缸装置16的输出端口24b和VSA装置18的导入端口26b进行连接的配管22e、22f；对VSA装置18的导出端口28c、28d和各车轮制动缸32RR、32FL分别进行连接的配管22i、22j。
马达工作缸装置16具有：包括电动马达72在内的促动器机构74；以及由所述促动器机构74施加作用力的工作缸机构76。
促动器机构74具有：设置在电动马达72的输出轴侧，且多个齿轮啮合而传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；以及经所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力，由此沿着轴向进行进退动作的包括滚珠丝杠轴80a以及滚珠80b的滚珠丝杠构造体80。
在本实施方式中，滚珠丝杠构造体80与齿轮机构78一起被收纳于促动器外壳172。
工作缸机构76具有大致圆筒状的工作缸主体82以及附设于所述工作缸主体82的第2储藏器84。第2储藏器84通过配管86与附设于输入装置14的主缸34的第1储藏器36连接，且将贮存于第1储藏器36内的制动液经配管86向第2储藏器84内供给。需要说明的是，在配管86上也可以具备贮存制动液的罐。
在工作缸主体82内滑动自如地配设第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b，第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b沿着所述工作缸主体82的轴向隔开规定间隔。第1从动活塞88a接近滚珠丝杠构造体80侧而配置，抵接于滚珠丝杠轴80a的一端部而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向变位。另外，第2从动活塞88b相比第1从动活塞88a更从滚珠丝杠构造体80侧离开而配置。
需要说明的是，在本实施方式中，第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b构成实施方式记载的液压控制活塞。
另外，本实施方式中的电动马达72被与工作缸主体82分体形成的马达壳体72a覆盖而构成，且将未图示的输出轴配置成与第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行。即，以输出轴的轴向大致平行于液压控制活塞的轴向的方式配置电动马达72。
而且，未图示的输出轴的旋转驱动经齿轮机构78被传递给滚珠丝杠构造体80。
齿轮机构78例如由下述三个齿轮构成，即，安装于电动马达72的输出轴的第1齿轮78a；以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心使滚珠80b旋转的第3齿轮78c，其中滚珠80b使滚珠丝杠轴80a在轴向上进退动作；以及将第1齿轮78a的旋转传递给第3齿轮78c的第2齿轮78b。第3齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心旋转。因此，第3齿轮78c的旋转轴成为滚珠丝杠轴80a，且与液压控制活塞(第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b)的滑动方向(轴向)大致平行。
如所述那样，由于电动马达72的输出轴与液压控制活塞的轴向大致平行，因此电动马达72的输出轴与第3齿轮78c的旋转轴大致平行。
而且，若将第2齿轮78b的旋转轴构成为与电动马达72的输出轴大致平行，则电动马达72的输出轴、第2齿轮78b的旋转轴、第3齿轮78c的旋转轴被配置成大致平行。
而且，根据这样的结构，电动马达72可配置于以第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的轴线为中心任意旋转的位置上。
在第1以及第2从动活塞88a、88b的外周面，通过环状台阶部分别装配一对从动活塞衬垫90a、90b。在一对从动活塞衬垫90a、90b之间分别形成有与后述的储藏器端口92a、92b分别连通的第1背室94a以及第2背室94b。另外，在第1以及第2从动活塞88a、88b之间配设第1复位弹簧96a，在第2从动活塞88b与工作缸主体82的侧端部之间配设第2复位弹簧96b。
在工作缸机构76的工作缸主体82设有两个储藏器端口92a、92b以及两个输出端口24a、24b。此时，储藏器端口92a(92b)设置成与第2储藏器84内的未图示的储藏器室连通。
另外，在工作缸主体82内设有第1液压室98a和第2液压室98b，第1液压室98a对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制，第2液压室98b对从另外的输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制。
需要说明的是，在第1从动活塞88a与第2从动活塞88b之间设有限制机构100，限制机构100限制第1从动活塞88a和第2从动活塞88b的最大行程(最大变位距离)与最小行程(最小变位距离)。进而，在第2从动活塞88b上设有限制所述第2从动活塞88b的滑动范围，并阻止向第1从动活塞88a侧的过度复位的止动销102。由此，尤其在通过主缸34制动的备用时，防止在1系统失陷时另一系统的失陷。
VSA装置18众所周知，具有：对与右侧前轮以及左侧后轮的盘制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第1液压系统70a进行控制的第1制动系统110a；以及对与右侧后轮以及左侧前轮的盘制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第2液压系统70b进行控制的第2制动系统110b。需要说明的是，第1制动系统110a可以由与设于左侧前轮以及右侧前轮的盘制动机构连接的液压系统构成，第2制动系统110b可以是与设于右侧后轮以及左侧后轮的盘制动机构连接的液压系统。进而，第1制动系统110a可以由与设于车身单侧的右侧前轮以及右侧后轮的盘制动机构连接的液压系统构成，第2制动系统110b可以是与设于车身单侧的左侧前轮以及左侧后轮的盘制动机构连接的液压系统。
该第1制动系统110a以及第2制动系统110b各自是同一构造，因此，对于在第1制动系统110a与第2制动系统110b中对应的部分标注同一参照符号，并且以第1制动系统110a的说明为中心，第2制动系统110b的说明以括弧标记。
第1制动系统110a(第2制动系统110b)具有相对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)而言共用的第1共用液压路112以及第2共用液压路114。VSA装置18具备：配置在导入端口26a和第1共用液压路112之间的由常开式的电磁阀构成的调节阀116；与所述调节阀116并联配置且允许制动液从导入端口26a侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向导入端口26a侧流通)的第1单向阀118；配置在第1共用液压路112和第1导出端口28a之间的由常开式的电磁阀构成的第1内阀120；与所述第1内阀120并联配置且允许制动液从第1导出端口28a侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向第1导出端口28a侧流通)的第2单向阀122；配置在第1共用液压路112与第2导出端口28b之间的由常开式的电磁阀构成的第2内阀124；与所述第2内阀124并联配置且允许制动液从第2导出端口28b侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向第2导出端口28b侧流通)的第3单向阀126。
进而，VSA装置18具备：配置在第1导出端口28a和第2共用液压路114之间的由常闭式的电磁阀构成的第1外阀128；配置在第2导出端口28b和第2共用液压路114之间的由常闭式的电磁阀构成的第2外阀130；与第2共用液压路114连接的储藏器132；配置在第1共用液压路112和第2共用液压路114之间且允许制动液从第2共用液压路114侧向第1共用液压路112侧流通(阻止制动液从第1共用液压路112侧向第2共用液压路114侧流通)的第4单向阀134；配置在所述第4单向阀134和第1共用液压路112之间且从第2共用液压路114侧向第1共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138以及排出阀140；驱动所述泵136的马达M；以及配置在第2共用液压路114和导入端口26a之间的吸引阀142。
需要说明的是，在第1制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，压力传感器Ph对从马达工作缸装置16的输出端口24a输出，且由所述马达工作缸装置16的第1液压室98a控制的制动液压进行探测。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号被导入未图示的控制机构。另外，在VSA装置18中，除了VSA控制以外，还可以进行ABS(防抱死系统)控制可能。
进而，也可以取代VSA装置18，而是连接仅搭载ABS功能的ABS装置的结构。
本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，下面对其作用效果进行说明。
在车辆用制动系统10正常工作的正常时，由常开式的电磁阀构成的第1截止阀60a以及第2截止阀60b通过励磁而成为阀闭状态，由常闭式的电磁阀构成的第3截止阀62通过励磁而成为阀开状态。因此，通过第1截止阀60a以及第2截止阀60b将第1液压系统70a以及第2液压系统70b切断，因此，在输入装置14的主缸34产生的制动液压不会传递给盘制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL。
此时，在主缸34的第2压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c以及处于阀开状态的第3截止阀62而传递给行程模拟器64的液压室65。通过供给到该液压室65的制动液压，模拟器活塞68克服弹簧66a、66b的弹簧力而变位，由此，允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反作用力而给予制动踏板12。其结果是，对于操作者而言，可得到没有不协调感的制动感觉。
在这样的系统状态中，未图示的控制机构在检测到操作者对制动踏板12的踩入时，驱动马达工作缸装置16的电动马达72，对促动器机构74施力，克服第1复位弹簧96a以及第2复位弹簧96b的弹簧力而使第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b朝向图1中的箭头X1方向变位。通过该第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的变位，第1液压室98a以及第2液压室98b内的制动液以取得平衡的方式被加压，产生希望的制动液压。
具体地说，未图示的控制机构对应于压力传感器Pm的检测值而算出制动踏板12的踩入操作量，在马达工作缸装置16产生与该踩入操作量相应的制动液压。
而且，在马达工作缸装置16产生的制动液压从导入端口26a、26b供给到VSA装置18。即，马达工作缸装置16是如下这样一种装置：通过在操作制动踏板12时由电信号旋转驱动的电动马达72的旋转驱动力，对第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b进行驱动，对应于制动踏板12的操作量产生制动液压并供给到VSA装置18。
另外，本实施方式中的电信号例如是用于控制驱动电动马达72的电力或电动马达72的控制信号。
需要说明的是，未图示的控制机构并不是从压力传感器Pm的检测值算出制动踏板12的踩入量的机构，只要是例如参照表示压力传感器Pm的检测值与制动踏板12的踩入操作量之间的关系的位图(map)，算出与压力传感器Pm的检测值相应的制动踏板12的踩入操作量的构成即可。这样的位图优选通过设计时的实验测量等而预先予以设定。
另外，检测制动踏板12的踩入操作量的操作量检测机构不限于压力传感器Pm，例如，也可以是检测制动踏板12的行程量的传感器(行程传感器等)。
该马达工作缸装置16中的第1液压室98a以及第2液压室98b的制动液压经VSA装置18的处于阀开状态的第1、第2内阀120、124而传递给盘制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL，通过所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL动作，而对各车轮施以希望的制动力。
换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源起作用的马达工作缸装置16或线控控制的未图示的控制机构等可动作的正常时，在通过操作者踩入制动踏板12而产生制动液压的主缸34与使各车轮制动的盘制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)之间的连通被第1截止阀60a以及第2截止阀60b切断的状态下，由马达工作缸装置16产生的制动液压使盘制动机构30a～30d动作这样的、所谓制动·线控方式的制动系统被激活(active)。因此，在本实施方式中，例如可适合应用于电动车等那样，一直以来采用的内燃机所引起的不存在负压的车辆。
另一方面，在马达工作缸装置16等不能动作的异常时，使第1截止阀60a以及第2截止阀60b分别成为阀开状态，使第3截止阀62成为阀闭状态，将由主缸34产生的制动液压传递给盘制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)，使所述盘制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)动作这样的、所谓原来的液压式的制动系统被激活。
例如，在具备行驶用电动机(行驶马达)的混合动力汽车或电动汽车上，可以具备由行驶用电动机再生发电而产生制动力的再生制动器。而且，当操作制动踏板12时，除了在盘制动机构30a～30d产生的制动力外，还由再生制动器产生制动力的情况下，若由在主缸34的第1压力室56a以及第2压力室56b产生的制动液压使车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL动作，则由再生制动器产生的制动力变成过剩的制动力，产生大于操作者想要产生的制动力的制动力。
为了避免这样的状态，未图示的控制机构优选在马达工作缸装置16产生制动液压，使得将盘制动机构30a～30d产生的制动力和再生制动器产生的制动力合起来产生适当的制动力。而且，通过将如此由控制机构控制的车辆用制动系统10配备于混合动力汽车或电动汽车，可以产生合适的制动力。
当将如以上那样构成的车辆用制动系统10搭载在车辆上时，例如图2、图3所示，将输入装置14、马达工作缸装置16以及VSA装置18分别独立地分体构成，且以在车辆1的收纳动力装置2的收纳室(动力装置收纳室2a)中适当分散的状态配置、并分别安装。动力装置2是产生使车辆1行驶的动力的车辆动力装置，除了内燃机外，也可以是电动汽车所配备的行驶用电动机、混合动力汽车所配备的内燃机与行驶用电动机的一体型单元等。
动力装置收纳室2a例如在车辆1的前方由操作者或其他乘员的所在空间(客舱3)与前围板3a划分而形成，除了动力装置2、车辆用制动系统10(输入装置14、马达工作缸装置16、VSA装置18)以外，收纳未图示的辅机类。另外，在动力装置收纳室2a的上方配备能够开闭的收纳室罩2b。
而且，在动力装置收纳室2a的左右两侧，延伸有在车辆1的左右两侧沿前后方向延伸设置的前纵梁7。
需要说明的是，前后上下左右的各方向都表示车辆1的前后上下左右。例如，上下方向(车辆上下方向)为水平面上的车辆1的铅直方向，左右方向为从车辆1的后方观察前方时的左右方向。
动力装置2在动力装置收纳室2a内配置在左右的前纵梁7之间，且由被固定于未图示的副框架上的防振支承装置8支承，在左右的前纵梁7与动力装置2之间在左右方向上形成空间。
进而，在动力装置2的上方，在其与收纳室罩2b之间形成空间。
因此，在本实施方式中，分体构成的输入装置14、马达工作缸装置16以及VSA装置18分别被收纳于动力装置收纳室2a，以在形成于动力装置2和收纳室罩2b之间的空间配置工作缸主体82的一部分的方式，安装马达工作缸装置16。进而，形成将电动马达72配置于工作缸主体82的下部的构成。即，动力装置2与工作缸主体82的至少一部分在车辆上下方向上重合配置。
需要说明的是，在本实施方式中，电动马达72配置在工作缸主体82的下部的状态是表示如下状态：配置电动马达72，使得与图1所示的第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b(液压控制活塞)的轴向大致平行配置的输出轴(未图示)的轴线相对于车辆1(参照图2)的左右方向而言，比第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的轴线更靠车辆上下方向中的下方。
本实施方式的马达工作缸装置16如图4所示，收纳齿轮机构78(参照图1)以及滚珠丝杠构造体80(参照图1)的促动器外壳172与工作缸主体82构成为：能够以与工作缸主体82的轴线大致正交的面为分割面而进行分割。而且，马达工作缸装置16构成为在促动器外壳172连结工作缸主体82，进而安装电动马达72。
作缸主体82与促动器外壳172的前方连结。具体地说，在促动器外壳172形成有朝前方开口的开口部172a，滚珠丝杠轴80a从开口部172a朝向前方突出，工作缸主体82以第1从动活塞88a(参照图1)以及第2从动活塞88b(参照图1)所滑动的空洞部(未图示)与开口部172a连通的方式，连结于促动器外壳172的前方。
例如，促动器外壳172的结构是：开口部172a的周围向左右方向扩展而形成凸缘部175，在该凸缘部175上开口有例如两个螺纹孔176。
另一方面，工作缸主体82的促动器外壳172侧的端部也向左右方向扩展而形成凸缘部820，在该凸缘部820上，在与促动器外壳172的螺纹孔176对应的位置开口有工作缸安装孔821。
而且，工作缸主体82的凸缘部820与促动器外壳172的凸缘部175以对置的方式配置，将螺栓等紧固部件822从工作缸主体82侧经工作缸安装孔821拧入螺纹孔176，将工作缸主体82紧固固定在促动器外壳172上。
如此在促动器外壳172上从前方连结工作缸主体82，从开口部172a突出的滚珠丝杠轴80a在工作缸主体82内部抵接于第1从动活塞88a(参照图1)。
另外，电动马达72按照在工作缸主体82的下方、未图示的输出轴的轴向平行于第1从动活塞88a(参照图1)以及第2从动活塞88b(参照图1)的轴向即工作缸主体82轴向的方式安装在促动器外壳172上。
例如，第2齿轮78b(参照图1)配置在第3齿轮78c(参照图1)的下方，促动器外壳172以收纳第3齿轮78c、第2齿轮78b的方式向下方延伸设置。进而，促动器外壳172在前方开放的状态下在第2齿轮78b的下方具有第1齿轮室172b，第1齿轮室172b收纳可与第2齿轮78b啮合的第1齿轮78a。
而且，以在未图示的输出轴上安装的第1齿轮78a(参照图1)被收纳于第1齿轮室172b而与第2齿轮78b啮合的方式，将电动马达72从前方安装在促动器外壳172上。
不限于将电动马达72安装在促动器外壳172上的构造。
例如，马达壳体72a构成为，促动器外壳172侧的端部向周围扩展而形成凸缘部161，在该凸缘部161上开口有供螺栓等紧固部件162a贯穿的马达安装孔162。
另外，促动器外壳172构成为在与马达安装孔162对应的位置上开口有螺纹孔174。
而且，电动马达72以安装第1齿轮78a(参照图1)的输出轴(未图示)与工作缸主体82的轴向大致平行、且第1齿轮78a被收纳于第1齿轮室172b而与第2齿轮78b(参照图1)啮合的方式，从前方(与连结工作缸主体82的一侧相同的一侧)被安装在促动器外壳172上。进而，紧固部件162a从电动马达72侧经马达安装孔162拧入螺纹孔174，将马达壳体72a紧固固定在促动器外壳172上。
根据该结构，工作缸主体82与电动马达72配置在促动器外壳172的同侧。
如此，本实施方式的马达工作缸装置16构成为：在促动器外壳172连结工作缸主体82，进而以配置在工作缸主体82的下部的方式安装电动马达72。
另外，当如此将电动马达72配置在工作缸主体82的下部时，在车辆1行驶时主要从路面溅起的小石子、沙砾等异物或涉水行驶时溅起的水花有可能从下方飞入动力装置收纳室2a而碰到电动马达72。
因此，例如构成为在电动马达72的下方安装板状的防护部件(底部防护件9)，从而不让因车辆1行驶而溅起而飞入动力装置收纳室2a的小石、沙砾、水花等物体碰到电动马达72。这样的底部防护件9例如可与托架2a1一体形成。
马达工作缸装置16例如经托架2a1而安装在动力装置收纳室2a的前围板3a上。不限于马达工作缸装置16在动力装置收纳室2a内被固定的构造，也可以是安装在未图示的副框架等上的构造。
作为一例，可以是在如图5所示形成的托架2a1上安装马达工作缸装置16的构造。
例如，形成将加工有螺纹孔82a1并向左右方向突出的固定用毂82a形成在马达工作缸装置16的工作缸主体82上的结构。
另外，托架2a1在从前方观察时呈上方打开的大致コ字状，且构成为从左右方向夹持工作缸主体82的固定用毂82a。进而，在与固定用毂82a的螺纹孔82a1对应的位置形成缺口部(或贯通孔)200。
而且，将螺栓等紧固部件201穿过托架2a1的缺口部(或贯通孔)200，隔着缓冲部件202等而拧入被夹持的固定用毂82a的螺纹孔82a1中，只要是通过紧固部件201将马达工作缸装置16固定于托架2a1的构造即可。
形成于工作缸主体82的固定用毂82a的数量没有限定，可以是在单侧形成有两个以上的固定用毂82a的构成。
需要说明的是，托架2a1优选构成为：例如下部向前方延伸而配置在电动马达72的下方，从而形成底部防护件9。
另外，符号72b是用于向电动马达72供给电信号的电缆。
如此构成的托架2a1例如被固定于动力装置收纳室2a(参照图2)的前围板3a(参照图2)，由此，将马达工作缸装置16配置在动力装置收纳室2a。
如以上那样，在动力装置收纳室2a配置的马达工作缸装置16例如图2、3所示，以工作缸主体82的长边方向朝向前方、工作缸主体82的一部分或整体配置在动力装置2的上方的方式安装。即，工作缸主体82的至少一部分与动力装置2在车辆上下方向上重合安装。
如所述那样，由于在动力装置2与收纳室罩2b之间形成空间，因此工作缸主体82配置在该空间，可以避免工作缸主体82与动力装置2与收纳室罩2b的干涉。
在动力装置2的上方形成的空间大多情况下由于其他的辅机等的影响而成为小容量的空间，即成为所谓的死区空间，但是在本实施方式中，通过在马达工作缸装置16中将体积较小的工作缸主体82侧朝向该空间配置，由此可以用作配置工作缸主体82的至少一部分的空间，可以有效利用动力装置收纳室2a的空间。
如此，本实施方式的马达工作缸装置16在容易成为死区空间的空间配置工作缸主体82的至少一部分，能够空间效率良好地将马达工作缸装置16配置在动力装置收纳室2a内。
另外，在工作缸主体82的下部配置的电动马达72如图6所示，可配置在如下位置：即，以工作缸主体82的轴线为中心向形成于动力装置2和前纵梁7之间的空间侧、即从动力装置2离开的方向旋转了的位置。
根据该结构，例如可以减小马达工作缸装置16的电动马达72所带来的向下方突出的突出量，即便是在动力装置2的上方形成于其与收纳室罩2b(参照图2)之间的车辆上下方向的空间小的情况下，也可以在该空间配置马达工作缸装置16。
进而，由于电动马达72被配置在形成于动力装置2和前纵梁7之间的空间，所以能够有效利用形成于动力装置2和前纵梁7之间的空间。
由此，还能够空间效率良好地将马达工作缸装置16配置在动力装置收纳室2a内。
另外，在本实施方式中，由于电动马达72配置在工作缸主体82的下部，所以向电动马达72供给电信号的电缆72b在工作缸主体82的下方布线。因此，例如在从上方将工作缸主体82安装于动力装置收纳室2a的作业时，不会产生电缆72b缠绕于工作缸主体82等妨碍作业的事态，作业性提高。
进而，由于重量大的电动马达72配置在工作缸主体82的下部，所以适当地分配马达工作缸装置16的重量，从而平衡性良好地稳定地将马达工作缸装置16配置在动力装置收纳室2a。
另外，由于电动马达72配置在工作缸主体82的下部，所以没必要在工作缸主体82的左右方向上确保配置电动马达72的空间，可以提高空间效率。
需要说明的是，在形成于动力装置2与收纳室罩2b(参照图2)之间的空间狭窄的情况下等，当无法将动力装置2与工作缸主体82的至少一部分在车辆上下方向重合配置时，例如图7的(a)、(b)所示，可以构成为在动力装置2的左侧(或右侧)配置马达工作缸装置16。即，可以构成为在形成于动力装置2与前纵梁7之间的空间配置马达工作缸装置16。进而，也可以构成为：以工作缸主体82的长边方向(轴向)朝向前方、且第1从动活塞88a(参照图1)以及第2从动活塞88b(参照图1)的轴向沿着前纵梁7的延伸方向的方式，将马达工作缸装置16配置在动力装置收纳室2a。此时，如图7的(b)所示，也优选将电动马达72配置在工作缸主体82的下部。
进而，如图7的(b)所示，可以构成为将电动马达72配置在向从动力装置2离开的方向、即朝向车辆1的外侧，以工作缸主体82的轴线为中心而旋转的位置上。工作缸主体82的轴向由于与第1从动活塞88a(参照图1)以及第2从动活塞88b(参照图1)的轴向一致，所以电动马达72被配置在以第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的轴线为中心，向从动力装置2离开的方向旋转的位置上。
当将电动马达72像这样配置时，在动力装置2与电动马达72之间形成适当的间隙，抑制动力装置2的热量传给电动马达72，抑制因动力装置2的发热而使得电动马达72升温。另外，当车辆1(参照图2)行驶时，流入动力装置收纳室2a的空气在电动马达72的周围流通，因此有效地冷却电动马达72。
如以上那样，本实施方式的车辆用制动系统10(参照图1)当将马达工作缸装置16(参照图2)配置在动力装置收纳室2a(参照图2)时，在动力装置2(参照图2)的上方在其与收纳室罩2b(参照图2)之间形成的空间中配置工作缸主体82(参照图2)的至少一部分。进而，电动马达72(参照图2)被配置在工作缸主体82的下部。
根据该结构，能够有效利用在动力装置2的上方形成的空间，在动力装置收纳室2a中，空间效率良好地配置马达工作缸装置16。另外，可使将工作缸主体82配置于动力装置收纳室2a时的作业性提高。
另外，由于将重量大的电动马达72配置在工作缸主体82的下部，所以使马达工作缸装置16成为稳定的状态而配置于动力装置收纳室2a。
另外，当在动力装置2(参照图2)与收纳室罩2b(参照图2)之间形成的空间狭窄时等，在无法将动力装置2与工作缸主体82的至少一部分在车辆上下方向上重合配置的情况下，例如图7的(a)、(b)所示，能够以在动力装置2的左侧(或右侧)配置工作缸主体82的方式安装马达工作缸装置16，将电动马达72配置在工作缸主体82的下部。即，可以在形成于动力装置2与前纵梁7之间的空间配置马达工作缸装置16。进而，可以按照工作缸主体82的长边方向(轴向)朝向前方、且第1从动活塞88a(参照图1)以及第2从动活塞88b(参照图1)的轴向沿着前纵梁7的延伸方向的方式，将马达工作缸装置16配置于动力装置收纳室2a。此时，如图7的(b)所示，也优选是将电动马达72配置在工作缸主体82的下部的结构。
进而，如图7的(b)所示，可以构成为将电动马达72配置在朝向从动力装置2离开的方向即车辆1(参照图2)的外侧，以工作缸主体82的轴线为中心旋转的位置上。工作缸主体82的轴向由于与第1从动活塞88a(参照图1)以及第2从动活塞88b(参照图1)的轴向一致，所以，电动马达72被配置在：以第1从动活塞88a以及第2从动活塞88b的轴线为中心，向从动力装置2离开的方向旋转的位置。
根据该结构，能够在动力装置2与前纵梁7之间的空间配置马达工作缸装置16，能够有效利用动力装置收纳室2a的空间。另外，能够抑制因动力装置2的发热而电动马达72升温，进而能够有效冷却电动马达72。
符号说明
1 车辆
2 动力装置(车辆动力装置)
2a 动力装置收纳室(收纳室)
2a1 托架
7 前纵梁
9 底部防护件(防护部件)
10 车辆用制动系统
12 制动踏板(制动操作部)
14 输入装置
16 马达工作缸装置(电动制动促动器)
72 电动马达
72a 马达壳体
82 工作缸主体
88a 第1从动活塞(液压控制活塞)
88b 第2从动活塞(液压控制活塞)

Claims (1)

1.一种车辆用制动系统，其在车辆上配备输入装置和电动制动促动器而构成，在所述输入装置输入操作者的制动操作，所述电动制动促动器至少对应于所述制动操作由电动马达驱动收纳于工作缸主体的液压控制活塞而产生制动液压，其特征在于，
所述电动马达配置在所述工作缸主体的下部，
具备在所述车辆的行驶中保护所述电动马达不受溅起的物体影响的防护部件，该防护部件与将所述电动制动促动器安装于所述车辆的托架一体形成，
所述托架在从前方观察时呈大致コ字状，且构成为从左右方向夹持所述工作缸主体，
所述托架的下部延伸并配置于所述电动马达的下方，由此所述防护部件与所述托架一体形成。
CN201180055202.0A 2010-11-17 2011-11-17 车辆用制动系统 Active CN103221282B (zh)

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