CN103857572A - 电动制动装置 - Google Patents

Abstract

一种电动制动装置，通过电动马达(72)的旋转驱动力，对收纳于液压缸主体的第一从动活塞及第二从动活塞进行驱动，由此产生制动液压，机构收纳部(173a)收纳将电动马达(72)的输出轴的旋转驱动力转换成第一从动活塞及第二从动活塞的直线驱动力的执行机构(74)，具有机构收纳部(173a)的执行器外壳(172)与液压缸主体连结，液压缸主体中的制动液的封入部与机构收纳部(173a)由密封构件区分，所述电动制动装置的特征在于，具备将机构收纳部(173a)与大气连通的连通孔(179)。

Description

电动制动装置

技术领域

本发明涉及一种在操作制动操作部时，通过电动马达的旋转驱动力来产生制动液压的车辆用的电动制动装置。

背景技术

具备用于对制动踏板被踏入时的踏力进行助力的助力装置的车辆用的车辆用制动系统广为周知，例如，在专利文献1中公开了一种助力源利用了电动马达的电动制动执行器(电动助力装置)。

专利文献1公开的电动制动执行器以在制动踏板的操作下进退移动的轴构件为主活塞，以外装于该轴构件(主活塞)的筒状构件为助力活塞，通过从制动踏板向轴构件(主活塞)输入的推力和由电动马达向筒状构件(助力活塞)施加的推力，来产生制动液压而对踏力进行助力。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-23594号公报

发明要解决的课题

然而，专利文献1公开的电动制动执行器中，具有填充制动液的主液压缸的压力室和滚珠丝杠机构的收纳部的外壳(执行器外壳)为密闭结构。

因此，当助力活塞及主活塞向离开滚珠丝杠机构的收纳部的方向移动时，滚珠丝杠机构的一部分成为从该收纳部被送出的状态，该收纳部的容积增大而内部压力减少。并且，在滚珠丝杠机构的收纳部减压的情况下，需要向该收纳部吸入外部气体。

另外，例如，当对应于电动制动执行器的周围温度的变化而执行器外壳的内部温度变化时，滚珠丝杠机构的收纳部的温度也变化而该收纳部的内部压力发生变化。具体而言，当该收纳部的温度下降时，内部压力下降。因此，在滚珠丝杠机构的收纳部的温度下降的情况下，也需要向该收纳部吸入外部气体。

然而，在专利文献1中，没有记载当滚珠丝杠机构的收纳部减压时吸入外部气体的结构。

在滚珠丝杠机构的收纳部的内部压力减压的情况下，当无法适当地吸入外部气体时，该收纳部的内部压力维持减压后的状态，由于主液压缸的压力室与滚珠丝杠机构的收纳部的压力差，尤其是在压力室的加压时，会产生对该压力室与该收纳室进行区分的密封构件变得密封不良或者从外部吸入水滴等问题。

发明内容

因此，本发明课题在于提供一种对应于内部压力的减压而能够适当地吸入外部气体，并且能够抑制漏液等的发生的车辆用的电动制动装置。

解决方案

用于解决所述课题的本发明涉及一种电动制动装置，通过电动马达的旋转驱动力，对收纳于液压缸主体的液压控制活塞进行驱动，由此产生制动液压，机构收纳部收纳将所述电动马达的输出轴的旋转驱动力转换成所述液压控制活塞的直线驱动力的执行机构，具有所述机构收纳部的执行器外壳与所述液压缸主体连结，所述液压缸主体中的制动液的封入部与所述机构收纳部由密封构件区分。并且，所述电动制动装置的特征在于，具备将所述机构收纳部与大气连通的连通孔。

根据本发明，能够使通过密封构件而与封入有制动液的液压缸主体区分开的机构收纳部和大气连通。因此，在机构收纳部的压力减少时，能够将外部气体适当地吸入机构收纳部。

另外，其特征在于，所述连通孔中的冷凝水分的流通由膜隔断，该膜由具有防水透湿性且能够使气体透过的原料构成。

根据本发明，能够形成将冷凝水分的流通隔断并仅使气体流通的连通孔。因此，能够防止雨水等冷凝水分经由连通孔而浸入机构收纳部的情况。

另外，其特征在于，所述连通孔以将插通孔与所述机构收纳部连通的方式形成，该插通孔供用于将所述执行器外壳向车辆固定的安装用紧固构件穿过，经由所述插通孔而将所述机构收纳部与大气连通。

根据本发明，经由供将电动制动执行器固定于车辆的安装用紧固构件穿过的插通孔而能够将机构收纳部与大气连通。因此，在机构收纳部的压力减少时，能够将外部气体适当地吸入机构收纳部。

另外，其特征在于，所述连通孔的、所述机构收纳部侧的开口部形成在比所述密封构件靠铅垂上方的位置。

根据本发明，连通孔的机构收纳部侧的开口部配置在比密封构件靠铅垂上方的位置。因此，能够防止连通孔在机构收纳部侧被超过了密封构件的制动液闭塞的情况。

发明效果

根据本发明，能够提供一种对应于内部压力的减压而能够适当地吸入外部气体，并且能够抑制漏液等的发生的车辆用的电动制动装置。

附图说明

图1是本实施方式的电动制动装置具备的车辆用制动系统的结构图。

图2是表示电动制动装置配置在动力设备收纳室内的状态的立体图。

图3是电动制动装置的分解立体图。

图4是执行器外壳的分解立体图。

图5是表示将电动制动装置安装于托架的结构的一例的图。

图6是从下方观察到的执行器外壳的剖视图。

图7是表示将插通孔与机构收纳部连通的吸排气孔的剖视图。

图8中，(a)是表示通过支承缓冲橡胶将防水透湿性膜固定的状态的图，(b)是利用局部剖视图来表示将防水透湿性膜固定的保持构件的图。

图9是表示将卡合孔与机构收纳部连通的吸排气孔的剖视图。

图10是表示形成于马达收纳部的吸排气孔的剖视图。

图11中，(a)是图10的Y1部的放大图，(b)是表示罩构件的结构的图。

具体实施方式

以下，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的电动制动装置具备的车辆用制动系统的简要结构图。

图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方而构成，该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，该以往的液压式的制动系统作为失效保险时用，传递液压而使制动器工作。

因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上分体地具备输入装置14、踏板行程传感器St、电动制动执行器(电动制动装置16)、车辆行为稳定化装置18(以下，称为VSA(车辆稳定辅助)装置18，VSA为注册商标)而构成，该输入装置14是操作者操作制动踏板12等制动操作部时输入其操作的装置，该踏板行程传感器St检测制动踏板12被进行踏入操作时的操作量(行程)，该电动制动执行器(电动制动装置16)控制(产生)制动液压，该车辆行为稳定化装置18对车辆行为的稳定化进行支援。

上述的输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18例如通过由软管或管等管材形成的液压路来连接，并且，作为线控式的制动系统，输入装置14与电动制动装置16由未图示的线束电连接。

其中，对液压路进行说明时，以图1中(中央稍靠下)的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管22a连接，而且，电动制动装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管22b连接，此外，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管22c连接。

以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管22d连接，而且，电动制动装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管22e连接，此外，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管22f连接。

在VSA装置18设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g而与设于右侧前轮的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h而与设于左侧后轮的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i而与设于右侧后轮的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j而与设于左侧前轮的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。

这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j将制动液向盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，从而向对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)赋予制动力。

需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包含例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等的各种车辆。

另外，车辆用制动系统10并未限定前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等驱动形式，能够搭载于全部的驱动形式的车辆。

输入装置14具有：通过操作者对制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34；附设于所述主液压缸34的第一贮存器36。在该主液压缸34的缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述缸筒38的轴向分离规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a与制动踏板12接近配置，经由推杆42而与制动踏板12连结。而且，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。

在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对杯状密封件44a、44b。在一对杯状密封件44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，在另一方的活塞40b与缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。

需要说明的是，杯状密封件44a、44b也可以是安装于缸筒38的内壁的结构。

在主液压缸34的缸筒38设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。这种情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。

另外，在主液压缸34的缸筒38内，设有产生与操作者踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a以经由第二液压路58a而与连接端口20a连通的方式设置，第一压力室56b以经由第一液压路58b而与另一连接端口20b连通的方式设置。

在主液压缸34与连接端口20a之间，在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm在第二液压路58a上，检测比第二截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压。

在主液压缸34与另一连接端口20b之间，在第一液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第一液压路58b上，检测比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压。

该第二截止阀60a及第一截止阀60b中的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为开位置的状态(平时开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第二截止阀60a及第一截止阀60b分别示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的闭阀状态。

在主液压缸34与第一截上阀60b之间的第一液压路58b设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c串联连接有通常关闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的通常关闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为闭位置的状态(平时闭)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第三截止阀62示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的开阀状态。

该行程模拟器64是在线控控制时，对于制动踏板12的操作，赋予行程和反力，使操作者感觉仿佛以踏力产生了制动力的装置，该行程模拟器64在第一液压路58b上，配置在比第一截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。

另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，从而将制动踏板12的踏板感觉设为与对已存的主液压缸34进行踏入操作时的踏板感觉同等。

液压路大体包括：将主液压缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压系统70a；将主液压缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压系统70b。

第二液压系统70a包括：将输入装置14中的主液压缸34(缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第二液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与电动制动装置16的输出端口24a连接的配管22a、22b；将电动制动装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的配管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。

第一液压系统70b具有：将输入装置14中的主液压缸34(缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第一液压路58b；将输入装置14的另一连接端口20b与电动制动装置16的输出端口24b连接的配管22d、22e；将电动制动装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管22i、22j。

电动制动装置16具有：包含电动马达72的执行机构74；由所述执行机构74施力的液压缸机构76。

执行机构74具有：设置在电动马达72的输出轴72b侧，多个齿轮啮合而传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；由于经由所述齿轮机构78被传递所述旋转驱动力，而沿着轴向进行进退动作的包含滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。

在本实施方式中，滚珠丝杠结构体80与齿轮机构78一起收纳于执行器外壳172的机构收纳部173a。

液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82、附设于所述液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接，并经由配管86将积存在第一贮存器36内的制动液向第二贮存器84内供给。需要说明的是，在配管86也可以具备积存制动液的罐。

并且，呈大致圆筒状的液压缸主体82的敞开的端部(敞开端)与由外壳主体172F和外壳罩172R构成的执行器外壳172嵌合而将液压缸主体82与执行器外壳172连结，从而构成电动制动装置16。执行器外壳172的结构、及液压缸主体82与执行器外壳172的连结部的详细情况后述。

在液压缸主体82内配设有滑动自如的沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间隔的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b。第二从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。而且，第一从动活塞88b比第二从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。

需要说明的是，在本实施方式中，第二从动活塞88a及第一从动活塞88b构成权利要求书记载的液压控制活塞。

另外，本实施方式中的电动马达72由与液压缸主体82分体形成的马达壳体72a覆盖而构成，以输出轴72b成为与第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行的方式配置。即，以输出轴72b的轴向成为与液压控制活塞的轴向大致平行的方式配置电动马达72。

并且，输出轴72b的旋转驱动经由齿轮机构78而向滚珠丝杠结构体80传递。

齿轮机构78例如由安装在电动马达72的输出轴72b上的第一齿轮78a、使滚珠80b以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心旋转的第三齿轮78c、将第一齿轮78a的旋转向第三齿轮78c传递的第二齿轮78b这3个齿轮构成，该滚珠80b使滚珠丝杠轴80a沿轴向进行进退动作，第三齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心旋转。因此，第三齿轮78c的旋转轴成为滚珠丝杠轴80a，并成为与液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞88b)的滑动方向(轴向)大致平行。

如上所述，由于电动马达72的输出轴72b与液压控制活塞的轴向大致平行，因此电动马达72的输出轴72b与第三齿轮78c的旋转轴大致平行。

并且，当与电动马达72的输出轴72b大致平行地构成第二齿轮78b的旋转轴时，电动马达72的输出轴72b、第二齿轮78b的旋转轴、第三齿轮78c的旋转轴大致平行地配置。

本实施方式中的执行机构74通过所述的结构，将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换成滚珠丝杠轴80a的进退驱动力(直线驱动力)。由于第二从动活塞88a及第一从动活塞88b由滚珠丝杠轴80a驱动，因此执行机构74将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换成液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞88b)的直线驱动力。

另外，符号173a是收纳滚珠丝杠结构体80的机构收纳部。

在第一从动活塞88b的外周面经由环状台阶部分别装配有一对从动杯状密封件90a、90b。在一对从动杯状密封件90a、90b之间形成有与后述的贮存器端口92b连通的第一背室94b。

需要说明的是，在第二及第一从动活塞88a、88b之间配设第二复位弹簧96a，在第一从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设第一复位弹簧96b。

另外，环状的引导活塞90c将第二从动活塞88a的外周面与机构收纳部173a之间液密地密封，且将第二从动活塞88a引导成使该第二从动活塞88a相对于其轴向能够移动，该环状的引导活塞90c以作为密封构件将液压缸主体82闭塞的方式设置在第二从动活塞88a的后方。优选在第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面上装配未图示的从动杯状密封件，使第二从动活塞88a与引导活塞90c之间液密地构成。而且，在第二从动活塞88a的前方的外周面上经由环状台阶部装配从动杯状密封件90b。

通过该结构，向液压缸主体82的内部填充的制动液由引导活塞90c封入在液压缸主体82内，以免向执行器壳体172侧流入。

需要说明的是，在引导活塞90c与从动杯状密封件90b之间形成有与后述的贮存器端口92a连通的第二背室94a。

在液压缸机构76的液压缸主体82上设有2个贮存器端口92a、92b和2个输出端口24a、24b。这种情况下，贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的未图示的贮存器室连通的方式设置。

另外，在液压缸主体82内设有控制从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第二液压室98a、控制从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第一液压室98b。

根据该结构，被封入制动液的第二背室94a、第一背室94b、第二液压室98a及第一液压室98b是液压缸主体82的制动液的封入部，通过作为密封构件发挥功能的引导活塞90c而与执行器壳体172的机构收纳部173a液密(气密)地区分。

需要说明的是，将引导活塞90c向液压缸主体82安装的方法没有限定，例如，可以设为利用未图示的簧环安装的结构。

在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设有对第二从动活塞88a和第一从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制的限制机构100。此外，在第一从动活塞88b设有限动销102，该限动销102限制第一从动活塞88b的滑动范围，阻止该第一从动活塞88b向第二从动活塞88a侧的过返回，由此，尤其是在利用主液压缸34进行制动的备用时，当1个系统失灵时，防止另一系统的失灵。

VSA装置18由周知的结构构成，具有：对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a；对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b。需要说明的是，也可以是第二制动系统110a由与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b为与设置在右侧后轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第二制动系统110a由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。

该第二制动系统110a及第一制动系统110b分别由同一结构构成，因此在第二制动系统110a和第一制动系统110b中，对于对应的部分标注同一参照符号，并且，以第二制动系统110a的说明为中心，以带括号的方式适当附注第一制动系统110b的说明。

第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18包括：在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并联配置，并允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置，允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配置，允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。

而且，VSA装置18还具备：在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共用液压路114与导入端口26a之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀142。

此外，在第二制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从电动制动装置16的输出端口24a输出且由所述电动制动装置16的第二液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的检测信号向未图示的控制机构导入。另外，在VSA装置18中，除了进行VSA控制之外，还能够控制ABS(防抱死制动系统)。

此外，也可以取代VSA装置18，设为与仅搭载ABS功能的ABS装置连接的结构。

本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。

在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b被励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62被励磁而成为开阀状态。因此，通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将第二液压系统70a及第一液压系统70b隔断，所以由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

此时，由主液压缸34的第一压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服第一及第二复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。

在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出操作者进行的制动踏板12的踏入时，驱动电动制动装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹力而朝向图1中的箭头X1方向位移。通过该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移而将第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。

具体而言，未图示的控制机构根据踏板行程传感器St的检测值来算出制动踏板12的踏入操作量，基于该踏入操作量(制动操作量)，在考虑了再生制动力的基础上设定成为目标的制动液压(目标液压)，并使电动制动装置16产生设定的制动液压。

并且，将由电动制动装置16产生的制动液压从导入端口26a、26b向VSA装置18供给。即，电动制动装置16是借助在制动踏板12被操作时由电信号驱动而旋转的电动马达72的旋转驱动力，来驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b，产生与制动踏板12的操作量对应的制动液压而向VSA装置18供给的装置。

另外，本实施方式中的电信号例如是对驱动电动马达72的电力或电动马达72进行控制用的控制信号。

另外，对制动踏板12的踏入操作量进行检测的操作量检测机构并未限定为踏板行程传感器St，只要是能够检测制动踏板12的踏入操作量的传感器即可。例如，可以是将操作量检测机构设为压力传感器Pm，而将压力传感器Pm检测的液压转换成制动踏板12的踏入操作量的结构，也可以是利用未图示的踏力传感器对制动踏板12的踏入操作量进行检测的结构。

该电动制动装置16的第二液压室98a及第一液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。

换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的电动制动装置16、进行线控控制的未图示的控制机构等能够工作的正常时，在利用第二截止阀60a及第一截止阀60b将通过操作者踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过电动制动装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆。

另一方面，在电动制动装置16等不能工作的异常时，分别使第二截止阀60a及第一截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。

例如，在具备行驶用电动机(行驶马达)的混合动力机动车或电动机动车中，可以具备利用行驶用电动机进行再生发电而产生制动力的再生制动器。在这种车辆中当使再生制动器工作时，未图示的控制机构至少使与前后任一个的车轴结合的行驶马达作为发电机进行动作，根据制动踏板12的制动操作量等而使再生制动器产生制动力(再生制动力)。并且，在相对于制动踏板12的制动操作量(操作者要求的制动力)而再生制动力不足时，控制机构150对电动马达72进行驱动而通过电动制动装置16来产生制动力。即，控制机构进行基于再生制动器和液压制动器(电动制动装置16)的再生协作控制。这种情况下，控制机构可以使用公知的方法来决定电动制动装置16的工作量。

例如，只要将用于使电动制动装置16产生从对应于制动踏板12的制动操作量而决定的制动力(总制动力)减去再生制动力所得到的制动力这样的制动液压设定为目标液压，或者将用于使电动制动装置16产生相对于总制动力而为规定的比率的制动力这样的制动液压设定为目标液压，并使控制机构决定电动制动装置16的工作量即可。

在将以上那样构成的车辆用制动系统10搭载于车辆时，例如图2所示，输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18分体构成，配设成向车辆1的收纳动力设备2的收纳室(动力设备收纳室2a)适当分散的状态，并分别安装。动力设备2是产生使车辆1行驶的动力的车辆动力装置，除了内燃机之外，还有电动机动车具备的行驶用电动机、混合动力机动车具备的内燃机与行驶用电动机的一体型单元等。

动力设备收纳室2a例如在车辆1的前方通过前围板3a与操作者或其他的乘坐人员的居留空间(车厢3)进行区分而形成，除了收纳有动力设备2、车辆用制动系统10(输入装置14、电动制动装置16、VSA装置18)之外，还收纳有未图示的辅机类。而且，在动力设备收纳室2a的上方设有能够开闭的收纳室罩2b。

并且，在车辆1的左右两侧沿前后方向延伸设置的前侧梁7在动力设备收纳室2a的左右两侧延伸。

需要说明的是，前后上下左右的各方向均是表示车辆1中的前后上下左右的方向。例如，上下方向(车辆上下方向)为水平面上的车辆1中的铅垂方向，左右方向为从车辆1的后方观察前方时的左右方向。

动力设备2在动力设备收纳室2a内，配置在左右的前侧梁7之间，且由固定在未图示的副车架上的防振支承装置8支承，在左右的前侧梁7与动力设备2之间沿左右方向形成空间。

此外，在动力设备2的上方，且在动力设备2与收纳室罩2b之间形成空间。

因此，在本实施方式中，分体构成的输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18分别收纳在动力设备收纳室2a内，例如，以在形成于动力设备2与收纳室罩2b之间的空间内配置液压缸主体82的一部分的方式安装电动制动装置16。

需要说明的是，在本实施方式中，电动马达72配置在液压缸主体82的上部的状态表示如下配置电动马达72的状态：与图1所示的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b(液压控制活塞)的轴向大致平行地配置的输出轴72b的轴线相对于车辆1(参照图2)的左右方向，在车辆上下方向上比第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的轴线靠上方。

本实施方式的电动制动装置16如图3所示，收纳齿轮机构78(参照图1)及滚珠丝杠结构体80(参照图1)的执行器外壳172和液压缸主体82能够将与液压缸主体82的轴线大致正交的面作为分割面进行分割。并且，电动制动装置16通过在执行器外壳172上连结液压缸主体82，而且安装电动马达72而构成。

液压缸主体82与执行器外壳172的前方连结。具体而言，使滚珠丝杠轴80a朝向前方突出的开口部172a向前方开设于执行器外壳172，液压缸主体82以第二从动活塞88a(参照图1)及第一从动活塞88b(参照图1)进行滑动的空洞部(未图示)与开口部172a连通的方式与执行器外壳172的前方连结。

例如，执行器外壳172的开口部172a的周围沿左右方向扩展而形成凸缘部175，在该凸缘部175开设有例如2个螺纹孔176。

另一方面，液压缸主体82的执行器外壳172侧的端部也沿左右方向扩展而形成凸缘部820，在该凸缘部820上的与执行器外壳172的螺纹孔176对应的位置开设有液压缸安装孔821。

此外，液压缸主体82的空洞部(未图示)的周围朝向后方(执行器外壳172侧)延伸，形成向执行器外壳172的开口部172a嵌入的嵌合部820a。

并且，液压缸主体82的凸缘部820与执行器外壳172的凸缘部175相面对配置，螺栓等紧固构件822从液压缸主体82侧经由液压缸安装孔821而拧入螺纹孔176，从而将液压缸主体82紧固固定于执行器外壳172。

此时，优选的是，液压缸主体82的嵌合部820a经由具有密封功能的O型密封环820b而与执行器外壳172的开口部172a嵌合，将液压缸主体82与执行器外壳172液密地连结。

通过该结构，防止填充于液压缸主体82的制动液从液压缸主体82与执行器外壳172的连结部向电动制动装置16的外部漏出的情况。

如此，液压缸主体82从前方与执行器外壳172连结，滚珠丝杠轴80a与第二从动活塞88a(参照图1)抵接。

另外，电动马达72在液压缸主体82的上方，以输出轴72b(参照图1)的轴向与第二从动活塞88a(参照图1)及第一从动活塞88b(参照图1)的轴向即液压缸主体82的轴向平行的方式，安装于执行器外壳172。

例如，第二齿轮78b(参照图1)配置在第三齿轮78c(参照图1)的上方，执行器外壳172以收纳第三齿轮78c、第二齿轮78b的方式向上方延伸设置。而且，执行器外壳172在比第二齿轮78b靠上方具有将第一齿轮78a收纳成能够与第二齿轮78b啮合的第一齿轮室172b，该第一齿轮室172b是前方敞开的状态。

并且，以安装在输出轴72b(参照图1)上的第一齿轮78a(参照图1)收纳于第一齿轮室172b而与第二齿轮78b啮合的方式，将电动马达72从前方向执行器外壳172安装。

如图4所示，本实施方式的构成执行器外壳172的外壳主体172F与外壳罩172R能够相互分离。

以绕着第二从动活塞88a及第一从动活塞88b(参照图1)的中心轴的方式，在外壳主体172F上形成有多个供螺栓177穿过的贯通孔177a，在外壳罩172R上的与贯通孔177a对应的位置形成有多个安装用螺纹孔177b。并且，螺栓177穿过贯通孔177a并向安装用螺纹孔177b螺入，由此，外壳主体172F与外壳罩172R相互结合。

以滚珠丝杠轴80a的中心轴为中心而前方开口的大致圆筒状的空间作为机构收纳部173a形成于外壳罩172R。而且，外壳罩172R的前面向上方延伸，形成作为第一齿轮室172b的背面的背面部173b，该背面部173b为了将安装于电动马达72的第一齿轮78a(参照图1)收纳而形成于外壳主体172F。

在该背面部173b，在成为电动马达72的输出轴72b(参照图1)的轴线上的位置，收纳将该输出轴72b支承为旋转自如的轴承构件173d的空间(轴承部173c)以前方开口的状态形成。

并且，以在机构收纳部173a收纳滚珠丝杠结构体80及第三齿轮78c且在轴承部173c收纳轴承构件173d的方式将外壳主体172F与外壳罩172R沿前后方向组合，并如所述那样通过螺栓177将外壳主体172F与外壳罩172R结合而构成执行器外壳172。

需要说明的是，第二齿轮78b以旋转自如的方式收纳于在外壳主体172F上形成的未图示的收纳部内。并且，背面部173b成为第二齿轮78b的未图示的收纳部的背面。

另外，符号80c是在机构收纳部173a中将第三齿轮78c支承为旋转自如的轴承构件(球轴承等)，机构收纳部173a经由轴承构件80c将第三齿轮78c收纳。

返回图3进行说明。电动马达72安装于执行器外壳172的结构没有限定。

例如，如图3所示，马达壳体72a的执行器外壳172侧的端部向周围扩展而形成凸缘部161，在该凸缘部161开设有供螺栓等紧固构件162a贯通的马达安装孔162。

另外，执行器外壳172在与马达安装孔162对应的位置开设有螺纹孔174。

并且，电动马达72以安装第一齿轮78a(参照图1)的输出轴72b(参照图1)与液压缸主体82的轴向大致平行且第一齿轮78a收纳于第一齿轮室172b而与第二齿轮78b(参照图1)啮合的方式，从前方(与连结液压缸主体82的一侧相同的一侧)安装于执行器外壳172。此时，电动马达72的输出轴72b的端部以旋转自如的方式支承于轴承构件173d(参照图4)。而且，紧固构件162a从电动马达72侧经由马达安装孔162而螺入螺纹孔174，从而将马达壳体72a紧固固定于执行器外壳172。

通过该结构，将液压缸主体82和电动马达72配置在执行器外壳172的同侧。

如此，本实施方式的电动制动装置16中，在执行器外壳172上连结液压缸主体82，而且，以配置在液压缸主体82的上部的方式安装电动马达72。

另外，在执行器外壳172上形成有用于将电动制动装置16经由托架2a1(参照图2)而安装于车辆1(参照图2)的安装部。

本实施方式的托架2a1如图5所示在从前方观察下呈上方开口的大致コ字型，并从左右方向夹持电动制动装置16的执行器外壳172。

并且，如图4、5所示，在执行器外壳172上，用于供托架2a1夹持的固定用凸台82a在比滚珠丝杠轴80a靠下方沿左右方向突出形成而构成安装部。

而且，形成有将沿左右方向突出的固定用凸台82a沿着左右方向贯通的贯通孔。该贯通孔如后述那样是供安装用紧固构件(螺栓构件206)穿过的插通孔，称为安装用孔82a1，该安装用紧固构件(螺栓构件206)将电动制动装置16的执行器外壳172固定于托架2a1。

并且，安装用孔82a1的两端部形成扩径部82a2而扩径。

具有如此构成的安装部的电动制动装置16如图2所示，经由托架2a1而安装于例如动力设备收纳室2a的前围板3a。

将电动制动装置16在动力设备收纳室2a内固定的结构没有限定，可以是安装于未图示的副车架等的结构。

如图5所示，托架2a1中，左壁部2a3和右壁部2a4在底部2a2的左右两端立起。

并且，形成于执行器外壳172的固定用凸台82a由左壁部2a3及右壁部2a4从左右方向夹持。

在左壁部2a3和右壁部2a4上的与电动制动装置16的安装用孔82a1对应的位置形成有例如上方开口的切口部200，在利用左壁部2a3和右壁部2a4来夹持固定用凸台82a时，左壁部2a3的切口部200、安装用孔82a1、右壁部2a4的切口部200配置在直线上。

并且，成为缓冲构件的环状的支承缓冲橡胶205向扩径部82a2嵌入，而且，螺栓构件206穿过支承缓冲橡胶205的中心部。

本实施方式的螺栓构件206中，例如向支承缓冲橡胶205的中心部穿过的轴部206c与螺纹部206a形成在直线上，在轴部206c与螺纹部206a之间形成有向周围扩展的凸缘部206b。

并且，如图5所示，以凸缘部206b进入到支承缓冲橡胶205与左壁部2a3、右壁部2a4之间的方式将螺栓构件206的轴部206c向嵌入到安装用孔82a1的扩径部82a2处的支承缓冲橡胶205的中心部穿过，在从托架2a1的切口部200向外侧突出的螺纹部206a紧固螺母202。

根据该结构，通过螺母202固定在左壁部2a3、右壁部2a4上的螺栓构件206的轴部206c向嵌入到安装用孔82a1内的支承缓冲橡胶205的中心部穿过而将电动制动装置16安装于托架2a1。

需要说明的是，符号203是用于进行电动制动装置16的定位的突起部，经由成为缓冲构件的环状的支承缓冲橡胶204而与在执行器外壳172的下方形成的卡合孔82b卡合。

具体而言，突起部203向支承缓冲橡胶204的中央的贯通孔嵌入，并与支承缓冲橡胶204一起卡合于卡合孔82b。

如此构成的托架2a1通过固定在例如动力设备收纳室2a(参照图2)的前围板3a(参照图2)上，从而将电动制动装置16配设于动力设备收纳室2a。

需要说明的是，安装用孔82a1并未限定为贯通固定用凸台82a的贯通孔，也可以在左右的固定用凸台82a上，分别从左右方向形成为有底的孔状。

如以上那样构成而配设于动力设备收纳室2a(参照图2)的电动制动装置16(参照图5)如上所述，向液压缸主体82(参照图1)的内部填充制动液，并通过从动杯状密封件90a、90b(参照图1)或引导活塞90c(参照图1)而封入到液压缸主体82的内部。

并且，对应于向输入装置14(参照图1)输入的制动操作力，第二从动活塞88a(参照图1)及第一从动活塞88b(参照图1)沿着液压缸主体82的轴线移动，以使制动液产生规定的液压的方式动作。

此时，为了使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b向前方移动而滚珠丝杠轴80a向前方移动，收纳于机构收纳部173a的滚珠丝杠轴80a的一部分从机构收纳部173a被送出，机构收纳部173a的容积增大而压力减小。

设于引导活塞90c的密封件在第二从动活塞88a及第一从动活塞88b侧的压力升高时能发挥良好的密封性能，因此滚珠丝杠轴80a的一部分返回机构收纳部173a而机构收纳部173a的容积减少且压力增大时，引导活塞90c的密封性能变弱，有时在引导活塞90c发生密封不良。

因此，本实施方式的电动制动装置16(参照图3)具备吸排气机构，该吸排气机构用于在滚珠丝杠轴80a向前方移动时等机构收纳部173a减压时，吸入外部气体而将机构收纳部173a维持为大气压，并且在滚珠丝杠轴80a向后方移动时等机构收纳部173a增压时，将机构收纳部173a的空气向外部排出，抑制机构收纳部173a的压力的增大而维持成大气压。

例如，如图6所示，在为了使滚珠丝杠轴80a的前端部往复移动而形成于执行器外壳172的通路部172d上，形成沿着与滚珠丝杠轴80a的轴线正交的方向而与执行器外壳172的外部连通的连通孔(吸排气孔179)来构成吸排气机构。

由于通路部172d与机构收纳部173a连通而形成，因此通过形成于通路部172d的吸排气孔179，能够使机构收纳部173a与执行器外壳172的外部连通。即，通过吸排气孔179使机构收纳部173a与大气连通。

根据该结构，当滚珠丝杠轴80a向前方进行移动等而机构收纳部173a的内部减压时，经由吸排气孔179向机构收纳部173a吸入外部气体而将机构收纳部173a的内部维持成大气压。因此，能避免机构收纳部173a的内部被减压的状态，能够防止引导活塞90c(参照图1)的密封不良。

此外，如图6所示，吸排气孔179优选从通路部172d朝向左右方向或下方(未图示)形成的结构。通过该结构，能够防止从电动制动装置16的上方落下的雨水等冷凝的水分(冷凝水分)从吸排气孔179浸入机构收纳部173a的情况。

另外，在吸排气孔179，优选例如以覆盖开口部的方式还具备由具有防水透湿性的原料构成的防水透湿性膜179a。通过该结构，能够适当地防止吸排气孔179中的冷凝水分的流通，进而能够更可靠地防止雨水等冷凝水分从吸排气孔179向机构收纳部173a浸入的情况。防水透湿性膜179a优选由不使冷凝水分通过而能够使空气(包含水蒸气)透过的原料构成的通气性膜，例如优选以GORE-TEX(注册商标)为原料的膜。

防水透湿性膜179a只要是例如以覆盖吸排气孔179的外部侧的开口部的方式通过粘贴等而安装的结构即可。

需要说明的是，本实施方式的吸排气机构并未限定为将通路部172d与电动制动装置16的外部连通的吸排气孔179。

例如，如图7所示，也可以是具备将形成于执行器外壳172的安装用孔82a1与机构收纳部173a连通的连通孔作为吸排气孔181的吸排气机构。这种情况下，机构收纳部173a经由安装用孔82a1及吸排气孔181而与大气(电动制动装置16的外部)连通。

并且，如图8(a)所示，若通过将电动制动装置16安装于托架2a1(参照图5)时向安装用孔82a1的扩径部82a2嵌入的支承缓冲橡胶205来固定防水透湿性膜181a，则能够容易地将防水透湿性膜181a安装于吸排气孔181。

具体而言，如图8(a)所示，在将电动制动装置16(参照图5)安装于托架2a1(参照图5)时，防水透湿性膜181a以覆盖安装用孔82a1的方式向扩径部82a2嵌入，而且，支承缓冲橡胶205以按压防水透湿性膜181a的方式向扩径部82a2嵌入。此外，例如，若将轴部206c和螺纹部206a的大致中心贯通的贯通孔206d形成于螺栓构件206，则即使在电动制动装置16安装于托架2a1的状态下，机构收纳部173a(参照图7)也能够经由吸排气孔181、安装用孔82a1、螺栓构件206的贯通孔206d而与大气连通。而且，通过防水透湿性膜181a，防止雨水等冷凝水分向机构收纳部173a浸入的情况。

需要说明的是，在该结构的情况下，为了避免螺栓构件206与防水透湿性膜181a干涉，优选使轴部206c的长度比支承缓冲橡胶205的厚度短。

另外，如图8(b)所示，可以通过保持构件181b来保持(固定)防水透湿性膜181a。

例如，如图8(b)所示，可以是有底的杯状形状的底部的大致中央部呈开口的形状，通过向扩径部82a2压入的保持构件181b来固定防水透湿性膜181a，而且，向保持构件181b的内侧插入支承缓冲橡胶205。

根据该结构，防水透湿性膜181a由保持构件181b固定，能够可靠地防止雨水等冷凝水分的向安装用孔82a1的浸入。

需要说明的是，保持构件181b并不局限于有底的杯状形状，例如，可以是没有底部的大致圆筒形。或者，可以是在大致圆筒形的外周的局部形成切口且从正面观察的形状形成为大致C字型的保持构件181b。

另外，如图9所示，也可以是具备将执行器外壳172的卡合孔82b和机构收纳部173a连通的连通孔作为吸排气孔183的吸排气机构，该卡合孔82b供形成在托架2a1的底部2a2上的突起部203嵌入。这种情况下，机构收纳部173a经由卡合孔82b及吸排气孔183而与大气(电动制动装置16的外部)连通。

并且，若通过将电动制动装置16安装于托架2a1时向卡合孔82b嵌入的支承缓冲橡胶204来固定防水透湿性膜183a，则能容易地向吸排气孔183安装防水透湿性膜183a。

此外，若在托架2a1的突起部203的中央部形成贯通孔203a，则即使在将电动制动装置16安装于托架2a1的状态下，机构收纳部173a也能经由吸排气孔183、卡合孔82b、突起部203的贯通孔203a而与大气连通，而且，通过防水透湿性膜183a，能防止雨水等冷凝水分向机构收纳部173a浸入的情况。

另外，如图10所示，也可以是具备将马达收纳部172m与大气连通的连通孔作为吸排气孔185的吸排气机构，该马达收纳部172m为了收纳电动马达72的主体72c的端部而形成于执行器外壳172的外壳主体172F。

例如，若马达收纳部172m以第一齿轮室172b的前方扩径的方式构成，且马达收纳部172m和机构收纳部173a经由第一齿轮室172b而连通，则机构收纳部173a经由第一齿轮室172b、马达收纳部172m、吸排气孔185而与大气连通。

吸排气孔185以沿着电动马达72的输出轴72b(参照图1)的轴线方向贯通外壳主体172F的方式形成在马达收纳部172m的位置，如图11(a)所示，在吸排气孔185的位置优选形成外壳主体172F朝向外侧呈圆筒状地突出的突起部185a。并且，优选在突起部185a安装由内筒187a、防水透湿性膜187b、外筒187c构成的罩构件187，防止雨水等冷凝水分向马达收纳部172m的浸入。而且，优选通过外壳罩172R的背面部173b向上方延伸的按压部173e，来限制罩构件187的沿突起部185a的移动，以免罩构件187脱落。

如图11(a)、(b)所示，本实施方式的罩构件187包括：与形成于外壳主体172F的突起部185a卡合的大致圆筒管状的内筒187a；以将内筒187a的一方的开口部闭塞的方式设置的防水透湿性膜187b；装配于内筒187a的有底圆筒状的外筒187c。

外筒187c的内径形成得比内筒187a的外径大，在以插入内筒187a的方式装配外筒187c时，空气在内筒187a与外筒187c之间能够流通。

另外，在内筒187a的装配外筒187c的一侧，以覆盖开口部的方式通过粘贴等而安装防水透湿性膜187b。

此外，在内筒187a的周围形成有卡合突起187a1。卡合突起187a1是以内筒187a的外周的一部分与外筒187c的内径大致相等的方式突出而形成的突起，优选在内筒187a的沿外周的周方向上隔开适当间隔而形成多个(2个以上)的卡合突起187a1。

并且，在呈有底圆筒状的外筒187c的开口部侧的周围形成有卡合部187c1。卡合部187c1的、外筒187c的开口部侧的周围朝向内侧较小地突出而形成，在外筒187c装配于内筒187a时，卡合部187c1与内筒187a的卡合突起187a1卡合，作为防止外筒187c从内筒187a脱落的防脱件发挥功能。

此外，若卡合部187c1的开口部侧朝向闭塞的一侧倾斜，则能够容易地向内筒187a装配外筒187c。

如此，罩构件187以卡合部187c1卡合于卡合突起187a1的方式从内筒187a的由防水透湿性膜187b覆盖的开口部的一侧装配外筒187c。

并且，如图10及图11(a)所示，以从内筒187a的未由防水透湿性膜187b覆盖的开口部插入外壳主体172F的突起部185a的方式安装罩构件187。而且，如上所述，通过形成于外壳罩172R的按压部173e来防止罩构件187从突起部185a的脱落。

此时，吸排气孔185经由防水透湿性膜187b、形成在内筒187a与外筒187c之间的间隙、及多个卡合突起187a1的间隔而与大气连通。即，机构收纳部173a成为与大气连通的结构。

需要说明的是，例如若将外筒187c牢固地嵌入卡合突起187a1，则能限制装配于内筒187a的外筒187c的移动，从而防止通过外筒187c将内筒187a的开口部闭塞的情况。

如此，通过在形成有吸排气孔185的突起部185a安装罩构件187的结构，能防止雨水等冷凝水分经由吸排气孔185、马达收纳部172m而浸入机构收纳部173a的情况。而且，通过构成罩构件187的内筒187a的开口部由防水透湿性膜187b覆盖的结构，能更可靠地防止冷凝水分的浸入。

需要说明的是，如图10所示，由于形成突起部185a的部位向上方开口，因此有时积存有从上方落下的雨水等冷凝水分。因此，例如，如图11(a)所示，可以是在形成于外壳罩172R的按压部173e上形成抽水孔173f来防止冷凝水分的积存的结构。

另外，如图10所示，由于电动马达72配置在液压缸主体82的上部，因此收纳电动马达72的马达收纳部172m形成在液压缸主体82的上部。因此，形成于马达收纳部172m的吸排气孔185在液压缸主体82的上部形成，且形成在比引导活塞90c(参照图1)靠上部的位置。换言之，吸排气孔185的机构收纳部173a侧的开口部形成在比引导活塞90c靠上方的位置。

根据该结构，即使在被封入液压缸主体82的制动液超过引导活塞90c而流入执行器外壳172侧的情况下，由于吸排气孔185未由制动液闭塞，因此也能够对机构收纳部173a内部的空气进行吸排气，从而能够将机构收纳部173a的内部维持成大气压。

需要说明的是，如图11(a)所示，也可以是不安装罩构件187而以覆盖吸排气孔185的开口部的方式安装防水透湿性膜的结构。

根据该结构，能够以更简单的结构，形成能够防止冷凝水分的浸入的吸排气孔。

如以上那样，本实施方式的电动制动装置16(参照图1)例如图6所示具备吸排气机构，该吸排气机构具有将机构收纳部173a与大气连通的吸排气孔179，由此，在机构收纳部173a的压力减少时，经由吸排气孔179将外部气体向机构收纳部173a吸入，从而能够将机构收纳部173a的内部压力维持成大气压。

并且，能够防止引导活塞90c(参照图1)等处的密封不良的发生。

需要说明的是，图1所示的机构收纳部173a的压力除了对应于滚珠丝杠轴80a的移动之外，也有对应于机构收纳部173a内部的温度变化而变化的情况。具体而言，在电动制动装置16的周围的温度降低等而机构收纳部173a的内部的温度下降时，伴随于此，机构收纳部173a的压力下降。另一方面，在电动制动装置16的周围的温度升高等而机构收纳部173a的内部的温度上升时，伴随于此，机构收纳部173a的压力上升。

本实施方式的电动制动装置16(参照图1)具备例如图6所示的具有吸排气孔179的吸排气机构，由此，即使在机构收纳部173a的内部的温度发生了变化的情况下，也能够对应于内部压力而适当地对机构收纳部173a内部的空气进行吸排气，从而能够将机构收纳部173a的内部维持成大气压。

并且，能够防止引导活塞90c(参照图1)等处的密封不良的发生。

需要说明的是，用于将机构收纳部173a与大气连通的吸排气孔的位置并未限定为图6所示的吸排气孔179的位置、图7所示的吸排气孔181的位置、图9所示的吸排气孔183的位置、及图10所示的吸排气孔185的位置。然而，例如当吸排气孔的大气侧的开口部朝向上方开口时，存在开口部被从上方落下的雨水等冷凝水分等闭塞而妨碍空气的流通的情况。因此，吸排气孔优选形成在不易被从上方落下的雨水等闭塞的位置。

另外，例如，当吸排气孔的机构收纳部173a侧的开口部向执行机构74(参照图1)的下方开口时，存在开口部被从齿轮机构78等落下的润滑剂闭塞的情况。因此，排气孔优选形成在不易被从齿轮机构78等落下的润滑剂闭塞的位置。

符号说明

1     车辆

10    车辆用制动系统

12    制动踏板(制动操作部)

14    输入装置

16    电动制动装置

72    电动马达

72b   输出轴

74    执行机构

82    液压缸主体

82a1  安装用孔(插通孔)

88a   第二从动活塞(液压控制活塞)

88b   第一从动活塞(液压控制活塞)

90c   引导活塞(密封构件)

94a   第二背室(制动液的封入部)

94b   第一背室(制动液的封入部)

98a   第二液压室(制动液的封入部)

98b   第一液压室(制动液的封入部)

172   执行器外壳

173a  机构收纳部

179、181、183、185  吸排气孔(连通孔)

179a、181a、183a、187b  防水透湿性膜(由具有防水透湿性的原料构成的膜)

206   螺栓构件(安装用紧固构件)

Claims (5)

1.一种电动制动装置，通过电动马达的旋转驱动力，对收纳于液压缸主体的液压控制活塞进行驱动，由此产生制动液压，

机构收纳部收纳将所述电动马达的输出轴的旋转驱动力转换成所述液压控制活塞的直线驱动力的执行机构，具有所述机构收纳部的执行器外壳与所述液压缸主体连结，所述液压缸主体中的制动液的封入部与所述机构收纳部由密封构件区分，

所述电动制动装置的特征在于，

所述电动制动装置具备将所述机构收纳部与大气连通的连通孔。

2.根据权利要求1所述的电动制动装置，其特征在于，

所述连通孔中的冷凝水分的流通由膜隔断，该膜由具有防水透湿性且能够使气体透过的原料构成。

3.根据权利要求1或2所述的电动制动装置，其特征在于，

所述连通孔以将插通孔与所述机构收纳部连通的方式形成，该插通孔供用于将所述执行器外壳向车辆固定的安装用紧固构件穿过，

经由所述插通孔而将所述机构收纳部与大气连通。

4.根据权利要求1或2所述的电动制动装置，其特征在于，

所述连通孔的、所述机构收纳部侧的开口部形成在比所述密封构件靠铅垂上方的位置。

5.根据权利要求3所述的电动制动装置，其特征在于，

所述连通孔的、所述机构收纳部侧的开口部形成在比所述密封构件靠铅垂上方的位置。

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