JPWO2013047765A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

電動モータ（７２）の回転駆動力で、シリンダ本体に収納される第１スレーブピストンおよび第２スレーブピストンを駆動することによってブレーキ液圧を発生させ、電動モータ（７２）の出力軸の回転駆動力を第１スレーブピストンおよび第２スレーブピストンの直線駆動力に変換するアクチュエータ機構（７４）を収納する機構収納部（１７３ａ）を有するアクチュエータハウジング（１７２）がシリンダ本体に連結され、シリンダ本体におけるブレーキ液の封入部と、機構収納部（１７３ａ）と、がシール部材によって区画される電動ブレーキ装置であって、機構収納部（１７３ａ）と大気を連通する連通孔（１７９）が備わることを特徴とする。

Description

本発明は、ブレーキ操作部が操作されたときに、電動モータの回転駆動力でブレーキ液圧を発生する車両用の電動ブレーキ装置に関する。

ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力するための倍力装置を備える車両用の車両用ブレーキシステムは広く知られ、例えば、特許文献１には、倍力源に電動モータを利用した電動ブレーキアクチュエータ（電動倍力装置）が開示されている。
特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルの操作で進退移動する軸部材を主ピストン、その軸部材（主ピストン）に外装される筒状部材をブースタピストンとし、軸部材（主ピストン）にブレーキペダルから入力される推力と、筒状部材（ブースタピストン）に電動モータで付与される推力と、でブレーキ液圧を発生して踏力を倍力するように構成されている。

特開２０１０−２３５９４号公報

ところで、特許文献１に開示される電動ブレーキアクチュエータは、ブレーキ液が充填されるマスタシリンダの圧力室とボールねじ機構の収納部を有するハウジング（アクチュエータハウジング）は密閉構造である。
したがってブースタピストン及び主ピストンがボールねじ機構の収納部から離れる方向に移動するとボールねじ機構の一部が当該収納部から送り出された状態になり、当該収納部の容積が増大して内部圧力が減圧する。そして、ボールねじ機構の収納部が減圧した場合は、外気を当該収納部に吸気する必要がある。

また、例えば、電動ブレーキアクチュエータの周囲温度の変化に応じてアクチュエータハウジングの内部温度が変化すると、ボールねじ機構の収納部の温度も変化して当該収納部の内部圧力が変化する。具体的に、当該収納部の温度が低下すると内部圧力が低下する。したがって、ボールねじ機構の収納部の温度が低下した場合も外気を当該収納部に吸気する必要がある。
しかしながら、特許文献１には、ボールねじ機構の収納部が減圧したときに外気を吸気する構成については記載されていない。

ボールねじ機構の収納部の内部圧力が減圧した場合に外気を好適に吸気できないと、当該収納部の内部圧力が減圧した状態が維持され、マスタシリンダの圧力室とボールねじ機構の収納部の圧力差によって、特に圧力室の加圧時に、当該圧力室と当該収納室を区画するシール部材がシール不良となったり、外部から水滴を吸い込むなどの問題が生じる。

そこで、本発明は、内部圧力の減圧に応じて好適に外気を吸気可能とするとともに、液漏れ等の発生を抑制可能な、車両用の電動ブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、電動モータの回転駆動力で、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを駆動することによってブレーキ液圧を発生させ、前記電動モータの出力軸の回転駆動力を前記液圧制御ピストンの直線駆動力に変換するアクチュエータ機構を収納する機構収納部を有するアクチュエータハウジングが前記シリンダ本体に連結され、前記シリンダ本体におけるブレーキ液の封入部と、前記機構収納部と、がシール部材によって区画される電動ブレーキ装置とする。そして、前記機構収納部と大気を連通する連通孔が備わることを特徴とする。

この発明によると、ブレーキ液が封入されるシリンダ本体とシール部材で区画される機構収納部を大気と連通させることができる。したがって、機構収納部の圧力が減圧したときには、外気を機構収納部に好適に吸気できる。

また、前記連通孔における凝縮水分の流通が、防水透湿性を有して気体を透過可能な素材からなるフィルムで遮断されることを特徴とする。

この発明によると、凝縮水分の流通が遮断され、気体のみが流通可能な連通孔とすることができる。したがって、雨水などの凝縮水分が連通孔を介して機構収納部に浸入することを防止できる。

また、前記連通孔は、前記アクチュエータハウジングを車両に固定するための取付用締結部材が挿通する挿通孔と前記機構収納部を連通するように形成され、前記挿通孔を介して、前記機構収納部と大気を連通することを特徴とする。

この発明によると、電動ブレーキアクチュエータを車両に固定する取付用締結部材が挿通する挿通孔を介して、機構収納部を大気と連通できる。したがって、機構収納部の圧力が減圧したときには、外気を機構収納部に好適に吸気できる。

また、前記連通孔の、前記機構収納部側の開口部は、前記シール部材よりも鉛直上方に形成されることを特徴とする。

この発明によると、連通孔の、機構収納部側の開口部がシール部材よりも鉛直上方に配置される。したがって、シール部材を超えたブレーキ液によって機構収納部側で連通孔が閉塞されることを防止できる。

本発明によると、内部圧力の減圧に応じて好適に外気を吸気可能とするとともに、液漏れ等の発生を抑制可能な、車両用の電動ブレーキ装置を提供することができる。

本実施形態に係る電動ブレーキ装置が備わる車両用ブレーキシステムの構成図である。 電動ブレーキ装置がパワープラント収納室に配置される状態を示す斜視図である。 電動ブレーキ装置の分解斜視図である。 アクチュエータハウジングの分解斜視図である。 電動ブレーキ装置がブラケットに取り付けられる構成の一例を示す図である。 下方から見たアクチュエータハウジングの断面図である。 挿通孔と機構収納部を連通する吸排気孔を示す断面図である。 （ａ）はマウントラバーで防水透湿性フィルムを固定する状態を示す図、（ｂ）は防水透湿性フィルムを固定する保持部材が一部断面図で示される図である。 係合孔と機構収納部を連通する吸排気孔を示す断面図である。 モータ収納部に形成される吸排気孔を示す断面図である。 （ａ）は、図１０におけるＹ１部の拡大図、（ｂ）は、カバー部材の構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキ装置が備わる車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を検出するペダルストロークセンサＳｔと、ブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（電動ブレーキ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。

これらの入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４と電動ブレーキ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、電動ブレーキ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

入力装置１４は、操作者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、操作者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を検知するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

電動ブレーキ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、電動ブレーキ装置１６が構成される。アクチュエータハウジング１７２の構成、及びシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
なお、本実施形態においては、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが、特許請求の範囲に記載の液圧制御ピストンを構成する。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。

そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。
また、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、電動ブレーキ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記電動ブレーキ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、電動ブレーキ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、図示しない制御手段は、ペダルストロークセンサＳｔの検出値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧を電動ブレーキ装置１６に発生させる。
そして、電動ブレーキ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、電動ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出可能なセンサであればよい。例えば、操作量検出手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが検出する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出する構成であってもよい。

この電動ブレーキ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能する電動ブレーキ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、電動ブレーキ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、電動ブレーキ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、図示しない制御手段が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（操作者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、制御手段は電動モータ７２を駆動して電動ブレーキ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、制御手段は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（電動ブレーキ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合に制御手段は、公知の方法を用いて電動ブレーキ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力を電動ブレーキ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力を電動ブレーキ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、制御手段が電動ブレーキ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。

以上のように構成される車両用ブレーキシステム１０が車両に搭載される場合、例えば、図２に示すように、入力装置１４、電動ブレーキ装置１６及びＶＳＡ装置１８が別体に構成され、車両１のパワープラント２が収納される収納室（パワープラント収納室２ａ）に適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント２は、車両１を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。

パワープラント収納室２ａは、例えば車両１の前方に、操作者やその他の乗員の居住空間（キャビン３）とダッシュボード３ａで区画されて形成され、パワープラント２、車両用ブレーキシステム１０（入力装置１４、電動ブレーキ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室２ａの上方には、収納室カバー２ｂが開閉可能に備わっている。
そして、パワープラント収納室２ａの左右両側には、車両１の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ７が延伸している。

なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両１における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向（車両上下方向）は水平面上の車両１における鉛直方向とし、左右方向は、車両１の後方から前方を見たときの左右方向とする。

パワープラント２は、パワープラント収納室２ａ内で左右のフロントサイドメンバ７の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置８で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ７とパワープラント２の間には左右方向に空間が形成される。
さらに、パワープラント２の上方には、収納室カバー２ｂとの間に空間が形成される。

そこで、本実施形態では、別体に構成される入力装置１４、電動ブレーキ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、それぞれパワープラント収納室２ａに収納され、例えば、パワープラント２と収納室カバー２ｂとの間に形成される空間にシリンダ本体８２の一部が配置されるように電動ブレーキ装置１６が取り付けられる構成とする。

なお、本実施形態において、電動モータ７２がシリンダ本体８２の上部に配置されている状態は、図１に示す第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ（液圧制御ピストン）の軸方向と略平行に配置される出力軸７２ｂの軸線が、車両１（図２参照）の左右方向に対して、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの軸線より、車両上下方向における上方になるように電動モータ７２が配置された状態を示す。

本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は、図３に示すように、ギヤ機構７８（図１参照）およびボールねじ構造体８０（図１参照）を収納するアクチュエータハウジング１７２とシリンダ本体８２が、シリンダ本体８２の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、電動ブレーキ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結され、さらに、電動モータ７２が取り付けられて構成される。

シリンダ本体８２は、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング１７２には、ボールねじ軸８０ａが前方に向かって突出する開口部１７２ａが前方に開口し、シリンダ本体８２は、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）が摺動する空洞部（図示せず）が開口部１７２ａと連通するように、アクチュエータハウジング１７２の前方に連結される。

例えば、アクチュエータハウジング１７２は、開口部１７２ａの周囲が左右方向に広がってフランジ部１７５が形成され、このフランジ部１７５に、例えば２つのネジ孔１７６が開口した構成とする。
一方、シリンダ本体８２の、アクチュエータハウジング１７２側の端部も左右方向に広がってフランジ部８２０が形成され、このフランジ部８２０に、アクチュエータハウジング１７２のネジ孔１７６に対応する位置にシリンダ取付孔８２１が開口した構成とする。
さらに、シリンダ本体８２の空洞部（図示せず）の周囲が後方（アクチュエータハウジング１７２の側）に向かって延伸し、アクチュエータハウジング１７２の開口部１７２ａに嵌まり込む嵌合部８２０ａが形成される。
そして、シリンダ本体８２のフランジ部８２０とアクチュエータハウジング１７２のフランジ部１７５が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材８２２が、シリンダ本体８２側からシリンダ取付孔８２１を介してネジ孔１７６にねじ込まれて、シリンダ本体８２がアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。

このとき、シリンダ本体８２の嵌合部８２０ａがシール機能を有するオーリング８２０ｂを介してアクチュエータハウジング１７２の開口部１７２ａに嵌合し、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が液密に連結される構成が好ましい。
この構成によって、シリンダ本体８２に充填されるブレーキ液が、シリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部から電動ブレーキ装置１６の外部に漏出することが防止される。

このようにアクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が前方から連結され、ボールねじ軸８０ａが第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）に当接する。

また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２の上方で、出力軸７２ｂ（図１参照）の軸方向が、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の軸方向、つまり、シリンダ本体８２の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。

例えば、第２ギヤ７８ｂ（図１参照）が第３ギヤ７８ｃ（図１参照）の上方に配置され、アクチュエータハウジング１７２は、第３ギヤ７８ｃ、第２ギヤ７８ｂを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング１７２は、第２ギヤ７８ｂと噛合可能に第１ギヤ７８ａが収納される第１ギヤ室１７２ｂを、前方が開放した状態で第２ギヤ７８ｂより上方に有する。
そして、出力軸７２ｂ（図１参照）に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）が第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂと噛合するように、電動モータ７２が前方からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。

図４に示すように、本実施形態に係るアクチュエータハウジング１７２を構成するハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒは、互いに分離可能に構成されている。
第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）の中心軸の周りに位置するように、ハウジング本体１７２Ｆにはボルト１７７が挿通される貫通孔１７７ａが複数形成されており、ハウジングカバー１７２Ｒには、貫通孔１７７ａと対応する位置に取付用ねじ孔１７７ｂが複数形成されている。そして、ボルト１７７が貫通孔１７７ａを挿通し取付用ねじ孔１７７ｂにねじ込まれることによって、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒとが互いに結合されている。

ハウジングカバー１７２Ｒには、ボールねじ軸８０ａの中心軸を中心として前方が開口する略円筒状の空間が機構収納部１７３ａとして形成される。また、ハウジングカバー１７２Ｒの前面は上方に延伸し、電動モータ７２に取り付けられた第１ギヤ７８ａ（図１参照）を収納するためにハウジング本体１７２Ｆに形成される第１ギヤ室１７２ｂの背面となる背面部１７３ｂが形成される。
この背面部１７３ｂには、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の軸線上となる位置に、当該出力軸７２ｂを回転自在に支持する軸受部材１７３ｄを収納する空間（軸受部１７３ｃ）が、前方が開口した状態に形成される。

そして、機構収納部１７３ａにボールねじ構造体８０及び第３ギヤ７８ｃが収納されるとともに軸受部１７３ｃに軸受部材１７３ｄが収納されるように、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒが前後方向に組み合わさり、前記したようにボルト１７７で、ハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒが結合されてアクチュエータハウジング１７２が構成される。

なお、第２ギヤ７８ｂは、ハウジング本体１７２Ｆに形成される図示しない収納部に回転自在に収納されるように構成される。そして、背面部１７３ｂが、第２ギヤ７８ｂの図示しない収納部の背面となる。
また、符号８０ｃは、機構収納部１７３ａにおいて第３ギヤ７８ｃを回転自在に支持する軸受部材（ボールベアリング等）であり、機構収納部１７３ａは軸受部材８０ｃを介して第３ギヤ７８ｃを収納するように構成される。

説明を図３に戻す。電動モータ７２がアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる構造は限定するものではない。
例えば、図３に示すように、モータケーシング７２ａは、アクチュエータハウジング１７２側の端部が周囲に広がってフランジ部１６１が形成され、このフランジ部１６１に、ボルトなどの締結部材１６２ａが貫通するモータ取付孔１６２が開口した構成とする。
また、アクチュエータハウジング１７２は、モータ取付孔１６２に対応する位置にネジ孔１７４が開口した構成とする。
そして、電動モータ７２は、第１ギヤ７８ａ（図１参照）が取り付けられている出力軸７２ｂ（図１参照）がシリンダ本体８２の軸方向と略平行になり、かつ、第１ギヤ７８ａが第１ギヤ室１７２ｂに収納されて第２ギヤ７８ｂ（図１参照）と噛合するように、前方（シリンダ本体８２が連結されている側と同じ側）からアクチュエータハウジング１７２に取り付けられる。このとき、電動モータ７２の出力軸７２ｂの端部は、軸受部材１７３ｄ（図４参照）に、回転自在に支持される。さらに、締結部材１６２ａが、電動モータ７２側からモータ取付孔１６２を介してネジ孔１７４にねじ込まれ、モータケーシング７２ａがアクチュエータハウジング１７２に締結固定される。

この構成によって、シリンダ本体８２と電動モータ７２はアクチュエータハウジング１７２の同じ側に配置される。
このように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６は、アクチュエータハウジング１７２にシリンダ本体８２が連結し、さらに、シリンダ本体８２の上部に配置されるように電動モータ７２が取り付けられて構成される。

また、アクチュエータハウジング１７２には、電動ブレーキ装置１６をブラケット２ａ１（図２参照）を介して車両１（図２参照）に取り付けるためのマウント部が形成されている。
本実施形態に係るブラケット２ａ１は、図５に示すように前方から見て上方が開いた略コ字型を呈し、電動ブレーキ装置１６のアクチュエータハウジング１７２を左右方向から挟持するように構成される。
そして、図４、５に示すように、アクチュエータハウジング１７２にはブラケット２ａ１が挟持するための固定用ボス８２ａがボールねじ軸８０ａより下方で左右方向に突出して形成されてマウント部を構成している。

さらに、左右方向に突出する固定用ボス８２ａを左右方向に貫通する貫通孔が形成される。この貫通孔は、後記するように電動ブレーキ装置１６のアクチュエータハウジング１７２をブラケット２ａ１に固定する取付用締結部材（ボルト部材２０６）が挿通する挿通孔であり、取付用孔８２ａ１と称する。
そして、取付用孔８２ａ１の両端部は拡径部８２ａ２が形成されて拡径されている。
このように構成されるマウント部を有する電動ブレーキ装置１６は、図２に示すように、例えばパワープラント収納室２ａのダッシュボード３ａにブラケット２ａ１を介して取り付けられる。
電動ブレーキ装置１６がパワープラント収納室２ａ内で固定される構造は限定するものではなく、図示しないサブフレーム等に取り付けられる構造であってもよい。

図５に示すように、ブラケット２ａ１は、底部２ａ２の左右両端に左壁部２ａ３と右壁部２ａ４が起立して構成される。
そして、アクチュエータハウジング１７２に形成される固定用ボス８２ａを、左壁部２ａ３及び右壁部２ａ４で左右方向から挟持するように構成される。
左壁部２ａ３と右壁部２ａ４には、電動ブレーキ装置１６の取付用孔８２ａ１に対応する位置に例えば上方が開いた切欠部２００が形成され、左壁部２ａ３と右壁部２ａ４で固定用ボス８２ａを挟持したとき、左壁部２ａ３の切欠部２００、取付用孔８２ａ１、右壁部２ａ４の切欠部２００が直線上に配置されるように構成される。

そして、緩衝部材となるリング状のマウントラバー２０５が拡径部８２ａ２に嵌め込まれ、さらに、マウントラバー２０５の中心部にボルト部材２０６が挿通される。
本実施形態に係るボルト部材２０６は、例えば、マウントラバー２０５の中心部に挿通される軸部２０６ｃとねじ部２０６ａが直線上に形成され、軸部２０６ｃとねじ部２０６ａの間には、周囲に広がるフランジ部２０６ｂが形成されている。

そして、図５に示すように、取付用孔８２ａ１の拡径部８２ａ２に嵌め込まれたマウントラバー２０５の中心部に、フランジ部２０６ｂがマウントラバー２０５と左壁部２ａ３、右壁部２ａ４の間に入るようにボルト部材２０６の軸部２０６ｃが挿通され、ブラケット２ａ１の切欠部２００から外側に突出するねじ部２０６ａにナット２０２が締結される。
この構成によると、ナット２０２によって左壁部２ａ３、右壁部２ａ４に固定されたボルト部材２０６の軸部２０６ｃが、取付用孔８２ａ１に嵌め込まれたマウントラバー２０５の中心部に挿通されて電動ブレーキ装置１６がブラケット２ａ１に取り付けられる。

なお、符号２０３は電動ブレーキ装置１６の位置決めをするための突起部であり、緩衝部材となるリング状のマウントラバー２０４を介して、アクチュエータハウジング１７２の下方に形成される係合孔８２ｂに係合するように構成される。
具体的に、突起部２０３はマウントラバー２０４の中央の貫通孔に嵌り、マウントラバー２０４とともに係合孔８２ｂに係合される。

このように構成されるブラケット２ａ１が、例えばパワープラント収納室２ａ（図２参照）のダッシュボード３ａ（図２参照）に固定されることによって、電動ブレーキ装置１６がパワープラント収納室２ａに配設される。
なお、取付用孔８２ａ１は、固定用ボス８２ａを貫通する貫通孔に限定されるものではなく、左右の固定用ボス８２ａのぞれぞれに、左右方向から有底の穴状に形成されていてもよい。

以上のように構成されてパワープラント収納室２ａ（図２参照）に配設される電動ブレーキ装置１６（図５参照）は、前記したようにシリンダ本体８２（図１参照）の内部にブレーキ液が充填され、スレーブカップシール９０ａ、９０ｂ（図１参照）やガイドピストン９０ｃ（図１参照）によってシリンダ本体８２の内部に封じ込められている。

そして、入力装置１４（図１参照）に入力されるブレーキ操作力に応じて、第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）及び第１スレーブピストン８８ｂ（図１参照）がシリンダ本体８２の軸線に沿って移動し、ブレーキ液に所定の液圧を発生させるように動作する。
このとき、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを前方に移動させるためにボールねじ軸８０ａが前方に移動し、機構収納部１７３ａに収納されるボールねじ軸８０ａの一部が機構収納部１７３ａから送り出され、機構収納部１７３ａの容積が増大して圧力が減圧する。

ガイドピストン９０ｃに設けられたシールは、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ側の圧力が高まったときに好適なシール性能が発揮されるように構成されるため、ボールねじ軸８０ａの一部が機構収納部１７３ａに戻って機構収納部１７３ａの容積が減少して圧力が増大すると、ガイドピストン９０ｃのシール性能が弱まり、ガイドピストン９０ｃにシール不良が発生する場合がある。

そこで、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６（図３参照）は、ボールねじ軸８０ａが前方に移動した場合など、機構収納部１７３ａが減圧したときに外気を吸気して機構収納部１７３ａを大気圧に維持するとともに、ボールねじ軸８０ａが後方に移動した場合など、機構収納部１７３ａが増圧した時には機構収納部１７３ａの空気を外部に排気して、機構収納部１７３ａの圧力の増大を抑えて大気圧に維持するための吸排気機構を備える構成とする。

例えば、図６に示すように、ボールねじ軸８０ａの先端部が往復動するようにアクチュエータハウジング１７２に形成される通路部１７２ｄに、ボールねじ軸８０ａの軸線と直交する方向にアクチュエータハウジング１７２の外部と連通する連通孔（吸排気孔１７９）が形成されて吸排気機構が構成される。
通路部１７２ｄは機構収納部１７３ａと連通して形成されているため、通路部１７２ｄに形成される吸排気孔１７９によって、機構収納部１７３ａがアクチュエータハウジング１７２の外部と連通する構成とすることができる。つまり、吸排気孔１７９によって機構収納部１７３ａと大気が連通するように構成される。

この構成によると、ボールねじ軸８０ａが前方に移動するなどして機構収納部１７３ａの内部が減圧すると、吸排気孔１７９を介して機構収納部１７３ａに外気が吸気されて機構収納部１７３ａの内部が大気圧に維持される。したがって、機構収納部１７３ａの内部が減圧された状態になることが回避され、ガイドピストン９０ｃ（図１参照）のシール不良を防止できる。

なお、吸排気孔１７９は、図６に示すように、通路部１７２ｄから左右方向又は下方（図示せず）に向かって形成される構成が好適である。この構成によって、電動ブレーキ装置１６の上方から落下する雨水などの凝縮した水分（凝縮水分）が吸排気孔１７９から機構収納部１７３ａに浸入することを防止できる。

また、吸排気孔１７９には、例えば開口部を覆うように、防水透湿性を有する素材からなる防水透湿性フィルム１７９ａが備わる構成がさらに好適である。この構成によって、吸排気孔１７９における凝縮水分の流通を好適に防止することができ、ひいては、吸排気孔１７９から、雨水などの凝縮水分が機構収納部１７３ａに浸入することをより確実に防止することができる。防水透湿性フィルム１７９ａは、凝縮水分を通さずに空気（水蒸気を含む）を透過させることが可能な素材からなる通気性フィルムであることが好適であり、例えばゴアテックス（登録商標）を素材とするフィルムであることが好適である。
防水透湿性フィルム１７９ａは、例えば、吸排気孔１７９の外部側の開口部を覆うように貼着等によって取り付けられる構成とすればよい。

なお、本実施形態に係る吸排気機構は、通路部１７２ｄと電動ブレーキ装置１６の外部を連通する吸排気孔１７９に限定されるものではない。
例えば、図７に示すように、アクチュエータハウジング１７２に形成される取付用孔８２ａ１と機構収納部１７３ａを連通する連通孔を吸排気孔１８１として備える吸排気機構であってもよい。この場合、機構収納部１７３ａは、取付用孔８２ａ１及び吸排気孔１８１を介して大気（電動ブレーキ装置１６の外部）と連通する。
そして、図８（ａ）に示すように、電動ブレーキ装置１６をブラケット２ａ１（図５参照）に取り付けるときに取付用孔８２ａ１の拡径部８２ａ２に嵌め込まれるマウントラバー２０５で防水透湿性フィルム１８１ａを固定する構成とすれば、吸排気孔１８１に防水透湿性フィルム１８１ａを容易に取り付けられる。

具体的に、図８（ａ）に示すように、電動ブレーキ装置１６（図５参照）がブラケット２ａ１（図５参照）に取り付けられるときに、取付用孔８２ａ１を覆うように防水透湿性フィルム１８１ａが拡径部８２ａ２に嵌め込まれ、さらに、防水透湿性フィルム１８１ａを押えるように、マウントラバー２０５が拡径部８２ａ２に嵌め込まれる構成とする。さらに、例えば、軸部２０６ｃとねじ部２０６ａの略中心を貫通する貫通孔２０６ｄが、ボルト部材２０６に形成されている構成とすれば、電動ブレーキ装置１６がブラケット２ａ１に取り付けられた状態であっても、機構収納部１７３ａ（図７参照）が、吸排気孔１８１、取付用孔８２ａ１、ボルト部材２０６の貫通孔２０６ｄを介して大気と連通する構成とすることができる。また、防水透湿性フィルム１８１ａによって、雨水などの凝縮水分が機構収納部１７３ａに浸入することが防止される。
なお、この構成の場合、ボルト部材２０６が防水透湿性フィルム１８１ａと干渉しないように、軸部２０６ｃの長さがマウントラバー２０５の厚みより短いことが好ましい。

また、図８（ｂ）に示すように、保持部材１８１ｂで、防水透湿性フィルム１８１ａを保持（固定）する構成であってもよい。
例えば、図８（ｂ）に示すように、有底のカップ形状の底部の略中央部が開口した形状を呈し、拡径部８２ａ２に圧入される保持部材１８１ｂで防水透湿性フィルム１８１ａが固定され、さらに、保持部材１８１ｂの内側にマウントラバー２０５が挿入される構成であってもよい。
この構成によると、防水透湿性フィルム１８１ａが保持部材１８１ｂで固定され、雨水などの凝縮水分の、取付用孔８２ａ１への浸入を確実に防止できる。
なお、保持部材１８１ｂは有底のカップ形状に限定されず、例えば、底部のない略円筒形であってもよい。または、略円筒形の外周の一部に切り込みが形成され、正面から見た形状が略Ｃ字型に形成される保持部材１８１ｂであってもよい。

また、図９に示すように、ブラケット２ａ１の底部２ａ２に形成される突起部２０３が嵌まり込むアクチュエータハウジング１７２の係合孔８２ｂと機構収納部１７３ａを連通する連通孔を吸排気孔１８３として備える吸排気機構であってもよい。この場合、機構収納部１７３ａは、係合孔８２ｂ及び吸排気孔１８３を介して大気（電動ブレーキ装置１６の外部）と連通する。
そして、電動ブレーキ装置１６がブラケット２ａ１に取り付けられるときに係合孔８２ｂに嵌め込まれるマウントラバー２０４で防水透湿性フィルム１８３ａを固定する構成とすれば、吸排気孔１８３に防水透湿性フィルム１８３ａを容易に取り付けられる。

さらに、ブラケット２ａ１の突起部２０３の中央部に貫通孔２０３ａが形成される構成とすれば、電動ブレーキ装置１６がブラケット２ａ１に取り付けられた状態であっても、機構収納部１７３ａは、吸排気孔１８３、係合孔８２ｂ、突起部２０３の貫通孔２０３ａを介して大気と連通し、さらに、防水透湿性フィルム１８３ａによって、雨水などの凝縮水分が機構収納部１７３ａに浸入することが防止される。

また、図１０に示すように、電動モータ７２の本体７２ｃの端部を収納するためにアクチュエータハウジング１７２のハウジング本体１７２Ｆに形成されるモータ収納部１７２ｍと大気を連通する連通孔を吸排気孔１８５として備える吸排気機構であってもよい。
例えば、モータ収納部１７２ｍが、第１ギヤ室１７２ｂの前方が拡径するように構成され、第１ギヤ室１７２ｂを介してモータ収納部１７２ｍと機構収納部１７３ａが連通する構成とすれば、機構収納部１７３ａは、第１ギヤ室１７２ｂ、モータ収納部１７２ｍ、吸排気孔１８５を介して大気と連通する。

吸排気孔１８５は、モータ収納部１７２ｍの位置に、電動モータ７２の出力軸７２ｂ（図１参照）の軸線方向にハウジング本体１７２Ｆを貫通するように形成され、図１１（ａ）に示すように、吸排気孔１８５の位置にはハウジング本体１７２Ｆが外側に向かって円筒状に突出した突起部１８５ａが形成されることが好ましい。そして、突起部１８５ａには、内筒１８７ａ、防水透湿性フィルム１８７ｂ、外筒１８７ｃからなるカバー部材１８７が取り付けられ、雨水等の凝縮水分がモータ収納部１７２ｍに浸入することを防止する構成が好適である。また、ハウジングカバー１７２Ｒの背面部１７３ｂが上方に延伸した押え部１７３ｅによって、カバー部材１８７の突起部１８５ａに沿った移動が規制され、カバー部材１８７が抜け落ちない構成が好適である。

本実施形態に係るカバー部材１８７は、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、ハウジング本体１７２Ｆに形成される突起部１８５ａに係合する略円筒管状の内筒１８７ａと、内筒１８７ａの一方の開口部を閉塞するように備わる防水透湿性フィルム１８７ｂと、内筒１８７ａに装着される有底円筒状の外筒１８７ｃと、を含んで構成される。
外筒１８７ｃの内径は、内筒１８７ａの外径より大きく形成され、内筒１８７ａを挿入するように外筒１８７ｃが装着されたとき、内筒１８７ａと外筒１８７ｃの間を空気が流通可能に構成される。
また、内筒１８７ａの、外筒１８７ｃが装着される側には、開口部を覆うように、貼着等によって防水透湿性フィルム１８７ｂが取り付けられる。

さらに、内筒１８７ａの周囲には係合突起１８７ａ１が形成されている。係合突起１８７ａ１は、内筒１８７ａの外周の一部が外筒１８７ｃの内径と略同等になるように突出して形成される突起であり、内筒１８７ａの外周に沿った周方向に、適宜間隔を有して複数（２個以上）の係合突起１８７ａ１が形成されていることが好ましい。

そして、有底円筒状を呈する外筒１８７ｃの開口部側の周囲には係合部１８７ｃ１が形成される。係合部１８７ｃ１は、外筒１８７ｃの開口部側の周囲が内側に向かって小さく飛び出して形成され、外筒１８７ｃが内筒１８７ａに装着されたときに内筒１８７ａの係合突起１８７ａ１と係合し、内筒１８７ａからの抜け止めとして機能する。
なお、係合部１８７ｃ１の開口部側が、閉塞する側に向かって傾斜する構成とすれば、内筒１８７ａに外筒１８７ｃを装着しやすい構造とすることができる。

このように、カバー部材１８７は、内筒１８７ａの、防水透湿性フィルム１８７ｂで覆われた開口部の側から、係合突起１８７ａ１に係合部１８７ｃ１が係合するように外筒１８７ｃが装着されて構成される。
そして、図１０及び図１１（ａ）に示すように、内筒１８７ａの、防水透湿性フィルム１８７ｂで覆われない開口部から、ハウジング本体１７２Ｆの突起部１８５ａが挿入するように、カバー部材１８７が取り付けられる。さらに、前記したようにハウジングカバー１７２Ｒに形成される押え部１７３ｅによって、カバー部材１８７が突起部１８５ａから抜けることが防止される。

このとき、吸排気孔１８５は、防水透湿性フィルム１８７ｂ、内筒１８７ａと外筒１８７ｃの間に形成される間隙、及び複数の係合突起１８７ａ１の間隔を介して大気と連通する。つまり、機構収納部１７３ａが大気と連通する構成となる。
なお、例えば外筒１８７ｃが係合突起１８７ａ１に固く嵌まり込む構成とすれば、内筒１８７ａに装着された外筒１８７ｃの動きが規制され、外筒１８７ｃによって内筒１８７ａの開口部が閉塞されることが防止される。

このように、吸排気孔１８５が形成される突起部１８５ａにカバー部材１８７が取り付けられる構成によって、雨水などの凝縮水分が、吸排気孔１８５、モータ収納部１７２ｍ、を介して機構収納部１７３ａに浸入することが防止される。さらに、カバー部材１８７を構成する内筒１８７ａの開口部が防水透湿性フィルム１８７ｂで覆われる構成によって、より確実に凝縮水分の浸入が防止される。

なお、図１０に示すように、突起部１８５ａが形成される部位は上方に開口しているため、上方から落下する雨水等の凝縮水分が溜まる場合がある。そこで、例えば、図１１（ａ）に示すように、ハウジングカバー１７２Ｒに形成される押え部１７３ｅに水抜き孔１７３ｆを形成し、凝縮水分が溜まることを防止する構成であってもよい。

また、図１０に示すように、電動モータ７２はシリンダ本体８２の上部に配置されることから、電動モータ７２が収納されるモータ収納部１７２ｍは、シリンダ本体８２の上部に形成される。したがって、モータ収納部１７２ｍに形成される吸排気孔１８５は、シリンダ本体８２の上部に形成されることになり、ガイドピストン９０ｃ（図１参照）より上部に形成される。換言すると、吸排気孔１８５の機構収納部１７３ａ側の開口部は、ガイドピストン９０ｃより上方に形成される。
この構成によると、シリンダ本体８２に封入されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃを超えてアクチュエータハウジング１７２の側に流れ込んだ場合であっても、ブレーキ液によって吸排気孔１８５が閉塞されず、機構収納部１７３ａ内部の空気を吸排気することができ、機構収納部１７３ａの内部を大気圧に維持できる。

なお、図１１（ａ）に示すようにカバー部材１８７を取り付けることなく、吸排気孔１８５の開口部を覆うように防水透湿性フィルムを取り付ける構成であってもよい。
この構成によると、より簡素な構造で、凝縮水分の浸入を防止できる吸排気孔を形成できる。

以上のように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６（図１参照）は、例えば図６に示すように、機構収納部１７３ａと大気を連通する吸排気孔１７９を有する吸排気機構を備えることによって、機構収納部１７３ａの圧力が減圧した場合には、吸排気孔１７９を介して外気が機構収納部１７３ａに吸気され、機構収納部１７３ａの内部圧力を大気圧に維持できる。
そして、ガイドピストン９０ｃ（図１参照）等におけるシール不良の発生を防止できる。

なお、図１に示す機構収納部１７３ａの圧力は、ボールねじ軸８０ａの移動のほか、機構収納部１７３ａ内部の温度変化に応じて変化する場合がある。具体的に、電動ブレーキ装置１６の周囲の温度が低くなるなどして機構収納部１７３ａの内部の温度が低下すると、それにともなって機構収納部１７３ａの圧力が低下する。一方、電動ブレーキ装置１６の周囲の温度が高くなるなどして機構収納部１７３ａの内部の温度が上昇すると、それにともなって機構収納部１７３ａの圧力が上昇する。

本実施形態に係る電動ブレーキ装置１６（図１参照）は、例えば図６に示す吸排気孔１７９を有する吸排気機構を備えることによって、機構収納部１７３ａの内部の温度が変化した場合であっても、内部圧力に応じて好適に機構収納部１７３ａ内部の空気を吸排気することができ、機構収納部１７３ａの内部を大気圧に維持できる。
そして、ガイドピストン９０ｃ（図１参照）等におけるシール不良の発生を防止できる。

なお、機構収納部１７３ａと大気を連通するための吸排気孔の位置は、図６に示す吸排気孔１７９の位置、図７に示す吸排気孔１８１の位置、図９に示す吸排気孔１８３の位置、及び図１０に示す吸排気孔１８５の位置に限定されるものではない。しかしながら、例えば吸排気孔の大気側の開口部が上方を向いて開口すると、上方から落下する雨水などの凝縮水分等によって開口部が閉塞し、空気の流通が妨げられる場合がある。したがって、吸排気孔は、上方から落下する雨水等によって閉塞されにくい位置に形成されることが好ましい。

また、例えば、アクチュエータ機構７４（図１参照）の下方に吸排気孔の機構収納部１７３ａ側の開口部が開口すると、ギヤ機構７８等から落下する潤滑剤によって開口部が閉塞される場合がある。したがって、排気孔は、ギヤ機構７８等から落下する潤滑剤によって閉塞されにくい位置に形成されることが好ましい。

１ 車両
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
１４ 入力装置
１６ 電動ブレーキ装置
７２ 電動モータ
７２ｂ 出力軸
７４ アクチュエータ機構
８２ シリンダ本体
８２ａ１ 取付用孔（挿通孔）
８８ａ 第２スレーブピストン（液圧制御ピストン）
８８ｂ 第１スレーブピストン（液圧制御ピストン）
９０ｃ ガイドピストン（シール部材）
９４ａ 第２背室（ブレーキ液の封入部）
９４ｂ 第１背室（ブレーキ液の封入部）
９８ａ 第２液圧室（ブレーキ液の封入部）
９８ｂ 第１液圧室（ブレーキ液の封入部）
１７２ アクチュエータハウジング
１７３ａ 機構収納部
１７９、１８１、１８３、１８５ 吸排気孔（連通孔）
１７９ａ、１８１ａ、１８３ａ、１８７ｂ 防水透湿性フィルム（防水透湿性を有する素材からなるフィルム）
２０６ ボルト部材（取付用締結部材）

Claims (5)

1. 電動モータの回転駆動力で、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを駆動することによってブレーキ液圧を発生させ、
   前記電動モータの出力軸の回転駆動力を前記液圧制御ピストンの直線駆動力に変換するアクチュエータ機構を収納する機構収納部を有するアクチュエータハウジングが前記シリンダ本体に連結され、前記シリンダ本体におけるブレーキ液の封入部と、前記機構収納部と、がシール部材によって区画される電動ブレーキ装置であって、
   前記機構収納部と大気を連通する連通孔が備わることを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記連通孔における凝縮水分の流通が、防水透湿性を有して気体を透過可能な素材からなるフィルムで遮断されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記連通孔は、
   前記アクチュエータハウジングを車両に固定するための取付用締結部材が挿通する挿通孔と前記機構収納部を連通するように形成され、
   前記挿通孔を介して、前記機構収納部と大気を連通することを特徴とする請求の範囲第１項又は請求の範囲第２項に記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記連通孔の、前記機構収納部側の開口部は、前記シール部材よりも鉛直上方に形成されることを特徴とする請求の範囲第１項又は請求の範囲第２項に記載の電動ブレーキ装置。
5. 前記連通孔の、前記機構収納部側の開口部は、前記シール部材よりも鉛直上方に形成されることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の電動ブレーキ装置。

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