JP2021133711A - 電子制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる電子制御ユニットを得るものである。【解決手段】本発明に係る電子制御ユニット（５）は、基板（５２１）と複数の電子部品（５２２）とを含む電子回路ユニット（５２）と、電子回路ユニット（５２）を収容する筐体（５３）とを備え、筐体（５３）には筐体（５３）の内部と外部とを連通する貫通孔（５３３）を塞ぐ防水透湿性部材（５３５）が設けられており、通常時には、筐体（５３）の内部と外部との間での水の流通が防水透湿性部材（５３５）によって遮断され、ガスが防水透湿性部材（５３５）を介して流通可能となり、筐体（５３）内で発煙が生じている異常発煙時には、筐体（５３）内で生じた煙（Ｓ１）によって防水透湿性部材（５３５）に目詰まりが生じ、筐体（５３）の内部と外部との間でのガスの流通が防水透湿性部材（５３５）によって遮断される。【選択図】図４

Description

この開示は、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる電子制御ユニットに関する。

モータサイクル等の鞍乗り型車両には、各装置の動作を制御する様々な電子制御ユニットが搭載されている。例えば、特許文献１には、モータサイクルに搭載される電子制御ユニットとして、モータサイクルの車輪を制動する制動力を制御するための液圧制御ユニットが開示されている。

特開２０１８−００８６７４号公報

電子制御ユニットでは、基板と、当該基板の配線に実装された複数の電子部品とを含む電子回路ユニットが筐体に収容されている。ここで、電子部品に過電流が流れること等に起因して、筐体内で異常発熱が生じる場合がある。ゆえに、電子制御ユニットの筐体内での異常発熱によって車両の安全性が損なわれることを抑制し、安全性を向上させることが望ましい。特に、鞍乗り型車両では、電子制御ユニットの筐体内での異常発熱が安全性に与える影響が大きいので、異常発熱に対する安全性を向上させる必要性が大きい。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる電子制御ユニットを得るものである。

本発明に係る電子制御ユニットは、鞍乗り型車両の電子制御ユニットであって、基板と、前記基板の配線に実装された複数の電子部品と、を含む電子回路ユニットと、前記電子回路ユニットを収容する筐体と、を備え、前記筐体には、前記筐体の内部と外部とを連通する貫通孔と、前記貫通孔を塞ぐ防水透湿性部材とが設けられており、通常時には、前記筐体の内部と外部との間での水の流通が前記防水透湿性部材によって遮断され、前記筐体の内部と外部との間でガスが前記防水透湿性部材を介して流通可能となり、前記筐体内で発煙が生じている異常発煙時には、前記筐体内で生じた煙によって前記防水透湿性部材に目詰まりが生じ、前記筐体の内部と外部との間でのガスの流通が前記防水透湿性部材によって遮断される。

本発明に係る電子制御ユニットでは、電子回路ユニットを収容する筐体には、当該筐体の内部と外部とを連通する貫通孔を塞ぐ防水透湿性部材が設けられている。通常時には、筐体の内部と外部との間での水の流通が防水透湿性部材によって遮断され、筐体の内部と外部との間でガスが防水透湿性部材を介して流通可能となる。一方、筐体内で発煙が生じている異常発煙時には、筐体内で生じた煙によって防水透湿性部材に目詰まりが生じ、筐体の内部と外部との間でのガスの流通が防水透湿性部材によって遮断される。これにより、筐体内で異常発熱が生じた場合に、筐体の外部から内部への酸素の供給を抑制することができるので、筐体内での発火及び延焼を抑制することができる。ゆえに、鞍乗り型車両の安全性を向上させることができる。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニットを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニットの筐体の内部を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る電子回路ユニットの電子回路の概略構成を示す模式図である。 本発明の第２の実施形態に係る液圧制御ユニットの筐体の内部を示す断面図である。

以下に、本発明に係る電子制御ユニットについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクル用のブレーキシステムの液圧制御ユニットについて説明しているが、本発明に係る電子制御ユニットは、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等も含む。また、本発明に係る電子制御ユニットは、液圧制御ユニット以外の電子制御ユニット（例えば、エンジン制御ユニット、サスペンション制御ユニット等）であってもよい。

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構の一方が設けられていなくてもよい。また、以下では、各制動機構に主流路、副流路及び供給流路が設けられている場合を説明しているが、各制動機構の流路から供給流路が省略されていてもよい。

また、以下で説明する構成等は一例であり、本発明に係る電子制御ユニットは、そのような構成等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１の実施形態について説明する。

［ブレーキシステムの構成］
図１及び図２を参照して、本発明の第１の実施形態に係るブレーキシステム１０の概略構成について説明する。

図１は、ブレーキシステム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４とを備える。モータサイクル１００は、例えば、エンジン（図示省略）を備えており、当該エンジンから出力される動力を用いて走行する。なお、モータサイクル１００は、モータから出力される動力を用いて走行するものであってもよい。

ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５に含まれる。液圧制御ユニット５は、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担う電子制御ユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

主流路２５、副流路２６及び供給流路２７は、基体５１１（図３を参照）の内部に形成される。込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６は、モータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントに相当し、基体５１１に組み込まれる。基体５１１及び当該基体５１１に組み込まれる上記のコンポーネントは、液圧制御ユニット５の液圧制御機構５１に含まれる。液圧制御機構５１の動作は、後述する電子回路ユニット５２によって制御される。これにより、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力が制御される。

通常状態（つまり、後述されるＡＢＳ動作又は自動制動動作等が実行されない状態）では、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。これにより、マスタシリンダ２１からホイールシリンダ２４へ、副流路２６及び供給流路２７を介さずに、主流路２５を介して、ブレーキ液が流動する状態となる。この状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増大し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増大し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

ＡＢＳ動作は、例えば、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）にロック又はロックの可能性が生じた場合に実行され、当該車輪に付与される制動力をライダーによるブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作によらずに減少させる動作である。

例えば、ＡＢＳ動作が実行されている状態では、まず、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。これにより、主流路２５とホイールシリンダ２４との間でのブレーキ液の流動が停止し、ホイールシリンダ２４から副流路２６へブレーキ液が流動可能な状態となる。ゆえに、ホイールシリンダ２４からアキュムレータ３３にブレーキ液が流れ込み、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が減少し、車輪に付与される制動力が減少する。アキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液は、ポンプ３４が駆動されることによって、副流路２６を介して主流路２５に戻される。

そして、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方が閉鎖されることにより、主流路２５及び副流路２６とホイールシリンダ２４との間でのブレーキ液の流動が停止し、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が維持されて車輪に付与される制動力が維持される。その後、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖されることにより、主流路２５とホイールシリンダ２４との間でのブレーキ液の流動が再開し、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増大し、車輪に付与される制動力が増大する。

自動制動動作は、例えば、モータサイクル１００の旋回時等にモータサイクル１００の姿勢を安定化する必要性が生じた場合に実行され、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）に付与される制動力をライダーによるブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作によらずに生じさせる動作である。

例えば、自動制動動作が実行されている状態では、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放される。これにより、マスタシリンダ２１からホイールシリンダ２４へ、供給流路２７及び副流路２６を介して、ブレーキ液が流動する状態となる。その状態で、ポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増大し、車輪を制動する制動力が生じる。

［液圧制御ユニットの構成］
図３〜図５を参照して、本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニット５の構成について、より詳細に説明する。

図３は、液圧制御ユニット５を示す斜視図である。

図３に示されるように、液圧制御ユニット５は、液圧制御機構５１と、電子回路ユニット５２と、筐体５３とを備える。

液圧制御機構５１は、上述したように、基体５１１及び当該基体５１１に組み込まれたコンポーネント（具体的には、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６（図２を参照））を含む。また、基体５１１の内部には、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７（図２を参照）が形成されている。基体５１１は、例えば、略直方体形状を有し、金属材料によって形成されている。基体５１１の外面には、各流路と連通している複数のポート（図示省略）が形成されており、各ポートに、マスタシリンダ２１又はホイールシリンダ２４（図２を参照）と接続されているブレーキ液管が取り付けられる。なお、基体５１１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、互いに異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

電子回路ユニット５２は、基板５２１と、当該基板５２１の配線に実装された複数の電子部品５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃとを含む。基板５２１は、プリント基板であり、絶縁体の平板状部材と、当該平板状部材に施された導体の配線とを含む。電子部品５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃは、はんだ付等によって基板５２１の配線に電気的に接続されており、基板５２１の配線とともに電子回路ユニット５２の電子回路を形成する。図３では、理解を容易にするために、３つの電子部品５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃのみが示されているが、実際には、より多くの電子部品が基板５２１の配線に実装されている。なお、電子回路ユニット５２における電子部品の数は特に限定されない。以下では、各電子部品を特に区別しない場合、単に電子部品５２２と呼ぶ。電子部品５２２は、電子回路ユニット５２の電子回路を形成する部品であればよく、能動素子、受動素子及びその他の部品のいずれであってもよい。なお、電子回路ユニット５２の電子回路の概略構成については、後述する。

筐体５３は、電子回路ユニット５２を収容する。筐体５３は、例えば、中空の略四角筒形状を有しており、樹脂によって形成される。筐体５３は、ボルト締結等によって、基体５１１に保持されている。

筐体５３には、外部装置（つまり、液圧制御ユニット５の外部の装置）と接続されるケーブルが取り付けられる部分として、筒状部５３１及び複数のコネクタピン５３２が設けられている。筒状部５３１は、筐体５３から基体５１１に向かう方向に延びて形成されており、複数のコネクタピン５３２は、筒状部５３１の内側で、筒状部５３１の延在方向に沿って延在している。複数のコネクタピン５３２の基板５２１側の端部は、電子回路ユニット５２の基板５２１と接続されており、電子回路ユニット５２は、各コネクタピン５３２を介して外部装置と電気的に接続される。

筐体５３には、筐体５３の内部と外部とを連通する貫通孔５３３が設けられている。ここで、図３及び図４を参照して、貫通孔５３３の周囲の構成について、詳細に説明する。

図４は、液圧制御ユニット５の筐体５３の内部を示す断面図である。具体的には、図４は、図３に示されるＡ−Ａ断面を表す図であり、Ａ−Ａ断面は、基板５２１に直交し、筐体５３の貫通孔５３３を通る断面である。

図３及び図４に示されるように、筐体５３には、筐体５３の側面に開口し、筐体５３の内側に向けて延びる連通路５３４が形成されている。貫通孔５３３は、筐体５３の内部に収容される電子回路ユニット５２の基板５２１と対向して配置されており、筐体５３の内部空間（つまり、電子回路ユニット５２が収容される空間）と連通路５３４とを連通させる。なお、筐体５３における貫通孔５３３及び連通路５３４の位置は、図３及び図４に示される例に特に限定されない。

筐体５３には、貫通孔５３３を塞ぐ防水透湿性部材５３５が設けられている。防水透湿性部材５３５は、多数の微細な孔が形成されたフィルム状の部材であり、例えば、ゴアテックス（登録商標）により形成されている。防水透湿性部材５３５は、水圧が過度に高くならない限り水滴が通過できない程度に大きな耐水圧を有している。ゆえに、水滴は防水透湿性部材５３５を容易には通過できないので、外部から筐体５３内への水の浸入が抑制される。また、ガスは防水透湿性部材５３５を通過できるので、筐体５３内の圧力は開放される。このように、通常時（具体的には、後述する異常発熱時及び異常発煙時でない時）には、筐体５３の内部と外部との間での水の流通が防水透湿性部材５３５によって遮断され、筐体５３の内部と外部との間でガスが防水透湿性部材５３５を介して流通可能となる。

ここで、電子回路ユニット５２の電子部品５２２に過電流が流れること等に起因して、筐体５３内で異常発熱（つまり、過度な発熱）が生じる場合がある。筐体５３内で異常発熱が生じている異常発熱時には、電子部品５２２の温度が過度に上昇する。そして、電子部品５２２又はその周囲の部材（例えば、基板５２１等）から煙Ｓ１が生じる。筐体５３内で発煙が生じている異常発煙時には、防水透湿性部材５３５に煙Ｓ１の一部の成分が徐々に付着していく。その結果、防水透湿性部材５３５に形成されている孔が煙Ｓ１によって塞がれる（つまり、煙Ｓ１によって防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる）。

防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じると、ガスが防水透湿性部材５３５を通過できなくなる。煙Ｓ１のうち防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせる主な成分は、具体的には、炭素の微粒子及び樹脂の複合成分である。ここで、防水透湿性部材５３５の耐水圧が大きいほど、外部から筐体５３内への水の浸入を抑制する効果が大きくなり、それに加えて、異常発煙時において、防水透湿性部材５３５に煙Ｓ１の成分が付着しやすくなるので、防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じやすくなる。異常発煙時に防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせやすくする観点では、防水透湿性部材５３５の耐水圧は、６００ｍｂａｒ以上であることが好ましい。例えば、防水透湿性部材５３５では、耐水圧が６００ｍｂａｒ以上となっている状態が少なくとも３０秒間以上維持できるようになっていることが好ましい。

上記のように、液圧制御ユニット５では、異常発煙時には、筐体５３内で生じた煙Ｓ１によって防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じ、筐体５３の内部と外部との間でのガスの流通が防水透湿性部材５３５によって遮断される。これにより、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に、筐体５３の外部から内部への酸素の供給を抑制することができるので、筐体５３内での発火及び延焼を抑制することができる。

第１の実施形態では、異常発煙時に、複数の電子部品５２２のうち最初に発煙する電子部品５２２である初期発煙電子部品が発煙している間に、防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる。初期発煙電子部品は、具体的には、通常時に電力が供給される電子部品５２２のうちの電子部品５２２ａである。つまり、異常発煙時に、電子部品５２２ａから発せられる煙Ｓ１によって、防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる。初期発煙電子部品である電子部品５２２ａは、具体的には、電子回路ユニット５２において外部電源（つまり、液圧制御ユニット５の外部の電源）の電圧変動を抑制するデカップリングコンデンサである。

図５は、電子回路ユニット５２の電子回路の概略構成を示す模式図である。なお、図５に示される例は、理解を容易にするために、あくまでも概略的に示されたものに過ぎず、電子回路ユニット５２の電子回路は、実際には、より複雑である。具体的には、電子回路ユニット５２の電子回路は、実際には、より多くの構成要素（例えば、ブレーキシステム１０のポンプ３４を駆動するモータ（図２を参照）等）を含む。

基板５２１には、外部電源６と接続される接続部として、正極側接続部５２３ｐ及び負極側接続部５２３ｍが設けられている。正極側接続部５２３ｐは、基板５２１に形成される正極側の電源ラインである正極側ライン５２４ｐの端部に設けられており、外部電源６の正極側と接続される。正極側接続部５２３ｐは、具体的には、筐体５３の複数のコネクタピン５３２（図３を参照）のうち外部電源６の正極側と接続されるコネクタピン５３２と接続されている部分である。負極側接続部５２３ｍは、基板５２１に形成される負極側の電源ラインである負極側ライン５２４ｍの端部に設けられており、外部電源６の負極側と接続される。負極側接続部５２３ｍは、具体的には、筐体５３の複数のコネクタピン５３２（図３を参照）のうち外部電源６の負極側と接続されるコネクタピン５３２と接続されている部分である。

各電子部品５２２は、正極側ライン５２４ｐ及び負極側ライン５２４ｍと接続されている。これにより、外部電源６から各電子部品５２２への電力の供給が実現される。ここで、電子部品５２２ａは、基板５２１において外部電源６が接続される接続部（つまり、正極側接続部５２３ｐ及び負極側接続部５２３ｍ）と、他の電子部品５２２（例えば、電子部品５２２ｂ，５２２ｃ）との間に設けられるデカップリングコンデンサである。デカップリングコンデンサは、上述したように、外部電源６の電圧変動を抑制するために設けられている。デカップリングコンデンサである電子部品５２２ａには、他の電子部品５２２ｂ，５２２ｃと比べて過電流が流れやすいので、電子部品５２２ａは、発熱しやすく、発煙しやすい。

ここで、上述した図３及び図４を参照して、初期発煙電子部品である電子部品５２２ａと防水透湿性部材５３５との位置関係について説明する。

図３及び図４に示されるように、初期発煙電子部品である電子部品５２２ａは、複数の電子部品５２２のうちの異常発熱を生じる可能性のある電子部品５２２（具体的には、電子部品５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃ）のうちで最も防水透湿性部材５３５に近い位置に実装されている。具体的には、各電子部品５２２と防水透湿性部材５３５との間の距離は、電子部品５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃの順に遠くなっている。なお、電子部品５２２と防水透湿性部材５３５との間の距離として、電子部品５２２の中心位置から防水透湿性部材５３５の中心位置までの距離が用いられてもよく、電子部品５２２と防水透湿性部材５３５との間の最短距離が用いられてもよい。図３及び図４に示される例では、電子部品５２２ａの位置が電子部品５２２ｂ又は電子部品５２２ｃの位置である場合と比べて、電子部品５２２ａから発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路（例えば、筐体５３の内壁を反射する経路）を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。

また、初期発煙電子部品である電子部品５２２ａは、基板５２１の防水透湿性部材５３５に近い側の面Ｆ１に実装されている。具体的には、基板５２１の面Ｆ１は、防水透湿性部材５３５と対向する面であり、基板５２１の面Ｆ２は、面Ｆ１と逆側の面である。図３及び図４に示される例では、電子部品５２２ａが面Ｆ２に実装されている場合と比べて、電子部品５２２ａから発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。

なお、上記では、初期発煙電子部品がデカップリングコンデンサ（つまり、電子部品５２２ａ）である例を説明したが、初期発煙電子部品は、この例に限定されない。

初期発煙電子部品は、例えば、通常時に電力が供給される部品のうちのデカップリングコンデンサ以外の部品（例えば、抵抗、コイル、集積回路（ＩＣ：ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）等）であってもよい。

また、初期発煙電子部品は、例えば、通常時に電子回路ユニット５２において不要な電子部品５２２であってもよい。つまり、通常時には、電力が供給されるものの、電子回路ユニット５２における制御動作に寄与しない導体として振る舞い、過電流が生じた場合等に発熱して発煙する電子部品５２２が、初期発煙電子部品として用いられてもよい。

また、初期発煙電子部品は、例えば、通常時には電力が供給されず、筐体５３内で異常発熱が生じている異常発熱時に電力が供給される電子部品５２２であってもよい。例えば、筐体５３内に設けられる温度センサの検出結果に基づいて異常発熱時であると判定される場合に、基板５２１に実装されたスイッチを作動させることによって、通常時には電力が供給されない電子部品５２２に電力を供給させ、当該電子部品５２２を発煙させることができる。このように筐体５３内で異常発熱が生じている場合にのみ電力が供給される電子部品５２２が、初期発煙電子部品として用いられてもよい。

［液圧制御ユニットの効果］
本発明の第１の実施形態に係る液圧制御ユニット５の効果について説明する。

液圧制御ユニット５では、通常時には、筐体５３の内部と外部との間での水の流通が防水透湿性部材５３５によって遮断され、筐体５３の内部と外部との間でガスが防水透湿性部材５３５を介して流通可能となる。一方、筐体５３内で発煙が生じている異常発煙時には、筐体５３内で生じた煙Ｓ１によって防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じ、筐体５３の内部と外部との間でのガスの流通が防水透湿性部材５３５によって遮断される。これにより、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に、筐体５３の外部から内部への酸素の供給を抑制することができるので、筐体５３内での発火及び延焼を抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００の安全性を向上させることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、異常発煙時に、複数の電子部品５２２のうち最初に発煙する電子部品５２２である初期発煙電子部品が発煙している間に、防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる。これにより、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に、筐体５３の外部から内部への酸素の供給を早期に抑制することができる。ゆえに、筐体５３内での発火及び延焼を効果的に抑制することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、初期発煙電子部品は、通常時に電力が供給される電子部品５２２（具体的には、電子部品５２２ａ）である。これにより、異常発熱が生じている場合にのみ電力が供給される電子部品５２２を初期発煙電子部品として設ける場合と比べて、部品点数を低減することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、初期発煙電子部品は、電子回路ユニット５２において外部電源６の電圧変動を抑制するデカップリングコンデンサ（つまり、電子部品５２２ａ）である。これにより、基板５２１に実装された複数の電子部品５２２のうち特に発煙しやすいデカップリングコンデンサが発煙している間に防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせることができるので、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に、筐体５３の外部から内部への酸素の供給をより早期に抑制することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、初期発煙電子部品は、通常時に電子回路ユニット５２において不要な電子部品５２２である。この場合、初期発煙電子部品として利用される電子部品５２２の主な用途は、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に発煙して防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせることとなる。ゆえに、初期発煙電子部品の仕様を、発煙の性能（例えば、発煙が開始する温度、発煙量、生じる煙Ｓ１の成分等）を優先して選定することができる。よって、異常発煙時に防水透湿性部材５３５に目詰まりを適切に生じさせることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、初期発煙電子部品は、通常時には電力が供給されず、筐体５３内で異常発熱が生じている異常発熱時に電力が供給される電子部品５２２である。この場合、初期発煙電子部品として利用される電子部品５２２の主な用途は、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に発煙して防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせることとなる。ゆえに、初期発煙電子部品の仕様を、発煙の性能を優先して選定することができる。よって、異常発煙時に防水透湿性部材５３５に目詰まりを適切に生じさせることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、初期発煙電子部品は、複数の電子部品５２２のうちの異常発熱を生じる可能性のある電子部品５２２のうちで最も防水透湿性部材５３５に近い位置に実装されている。これにより、初期発煙電子部品から発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。ゆえに、防水透湿性部材５３５に多くの煙Ｓ１を早期に供給することができる。よって、防水透湿性部材５３５に目詰まりを早期に生じさせることができる。ゆえに、筐体５３内での発火及び延焼を効果的に抑制することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、初期発煙電子部品は、基板５２１の防水透湿性部材５３５に近い側の面Ｆ１に実装されている。これにより、初期発煙電子部品から発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。ゆえに、防水透湿性部材５３５に多くの煙Ｓ１を早期に供給することができる。よって、防水透湿性部材５３５に目詰まりを早期に生じさせることができる。ゆえに、筐体５３内での発火及び延焼を効果的に抑制することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、異常発煙時に、煙Ｓ１のうちの炭素の微粒子及び樹脂の複合成分によって、防水透湿性部材５３５の目詰まりが生じる。つまり、煙Ｓ１のうち防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせる主な成分である炭素の微粒子及び樹脂の複合成分によって目詰まりが生じるように、防水透湿性部材５３５の仕様が選定される。ゆえに、異常発煙時に防水透湿性部材５３５に目詰まりを適切に生じさせることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、防水透湿性部材５３５の耐水圧は、６００ｍｂａｒ以上である。これにより、異常発煙時に防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせやすくすることができる。

＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態について説明する。

［液圧制御ユニットの構成］
図６を参照して、本発明の第２の実施形態に係る液圧制御ユニット５Ａの構成について説明する。

図６は、液圧制御ユニット５Ａの筐体５３の内部を示す断面図である。具体的には、図６は、液圧制御ユニット５Ａにおける図４と対応する断面を表す図である。

図６に示されるように、第２の実施形態に係る液圧制御ユニット５Ａでは、上述した第１の実施形態に係る液圧制御ユニット５と比較して、非電子部品５４をさらに備える点が異なる。非電子部品５４は、筐体５３内に設けられ、基板５２１の配線に電気的に接続されない部品である。つまり、非電子部品５４は、電子回路ユニット５２の電子回路を形成しない部品である。

非電子部品５４は、筐体５３内において、電子回路ユニット５２の電子部品５２２ａに取り付けられている。ゆえに、異常発熱時に、電子部品５２２ａの温度が上昇することに伴って、非電子部品５４は電子部品５２２ａによって加熱される。そして、非電子部品５４の温度が過度に上昇することによって、非電子部品５４は発煙する。

第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と異なり、異常発煙時に、非電子部品５４が複数の電子部品５２２のうちの少なくとも１つの電子部品５２２（具体的には、電子部品５２２ａ）によって加熱されて複数の電子部品５２２よりも先に発煙し、その間に防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる。つまり、異常発煙時に、非電子部品５４から発せられる煙Ｓ１によって、防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる。

ここで、図６を参照して、非電子部品５４と防水透湿性部材５３５との位置関係について説明する。

図６に示されるように、非電子部品５４は、異常発煙時に非電子部品５４を加熱する電子部品５２２ａと比較して防水透湿性部材５３５に近い側に位置している。なお、電子部品５２２ａ及び非電子部品５４の各部品と防水透湿性部材５３５との間の距離として、各部品の中心位置から防水透湿性部材５３５の中心位置までの距離が用いられてもよく、各部品と防水透湿性部材５３５との間の最短距離が用いられてもよい。図６に示される例では、非電子部品５４が電子部品５２２ａと比較して防水透湿性部材５３５から遠い側に位置する場合と比べて、非電子部品５４から発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。

また、非電子部品５４は、筐体５３内の基板５２１を基準とする防水透湿性部材５３５のある側に配置されている。具体的には、非電子部品５４は、基板５２１の面のうち防水透湿性部材５３５と対向する面Ｆ１に実装されている電子部品５２２ａに取り付けられている。図６に示される例では、非電子部品５４が筐体５３内の基板５２１を基準とする防水透湿性部材５３５のある側と逆側に配置されている場合と比べて、非電子部品５４から発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。

なお、上記では、非電子部品５４が電子部品５２２ａと接している例を説明したが、非電子部品５４と電子回路ユニット５２との位置関係は、この例に限定されない。例えば、非電子部品５４は、電子部品５２２ａ以外の電子部品５２２（例えば、電子部品５２２ｂ又は電子部品５２２ｃ）と接していてもよい。この場合、非電子部品５４は、非電子部品５４と接している電子部品５２２により加熱されて発煙する。また、例えば、非電子部品５４は、電子部品５２２と接触せずに基板５２１と接触していてもよく、電子回路ユニット５２と接していなくてもよい。これらの場合、非電子部品５４は、例えば、非電子部品５４から最も近い電子部品５２２により加熱されて発煙する。

［液圧制御ユニットの効果］
本発明の第２の実施形態に係る液圧制御ユニット５Ａの効果について説明する。

液圧制御ユニット５Ａでは、異常発煙時に、非電子部品５４が複数の電子部品５２２のうちの少なくとも１つの電子部品５２２（具体的には、電子部品５２２ａ）によって加熱されて複数の電子部品５２２よりも先に発煙し、その間に防水透湿性部材５３５に目詰まりが生じる。この場合、非電子部品５４の主な用途は、筐体５３内で異常発熱が生じた場合に発煙して防水透湿性部材５３５に目詰まりを生じさせることとなる。ゆえに、非電子部品５４の仕様を、発煙の性能を優先して選定することができる。よって、異常発煙時に防水透湿性部材５３５に目詰まりを適切に生じさせることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５Ａでは、非電子部品５４は、上記の少なくとも１つの電子部品５２２（つまり、異常発煙時に非電子部品５４を加熱する電子部品５２２ａ）と比較して防水透湿性部材５３５に近い側に位置している。これにより、非電子部品５４から発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。ゆえに、防水透湿性部材５３５に多くの煙Ｓ１を早期に供給することができる。よって、防水透湿性部材５３５に目詰まりを早期に生じさせることができる。ゆえに、筐体５３内での発火及び延焼を効果的に抑制することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５Ａでは、非電子部品５４は、筐体５３内の基板５２１を基準とする防水透湿性部材５３５のある側に配置されている。これにより、非電子部品５４から発せられる煙Ｓ１の多くを、迂回した経路を辿ることなく直接的に防水透湿性部材５３５に供給することができる。ゆえに、防水透湿性部材５３５に多くの煙Ｓ１を早期に供給することができる。よって、防水透湿性部材５３５に目詰まりを早期に生じさせることができる。ゆえに、筐体５３内での発火及び延焼を効果的に抑制することができる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ 液圧制御ユニット、５Ａ 液圧制御ユニット、６ 外部電源、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、５１ 液圧制御機構、５２ 電子回路ユニット、５３ 筐体、５４ 非電子部品、１００ モータサイクル、５１１ 基体、５２１ 基板、５２２ａ 電子部品、５２２ｂ 電子部品、５２２ｃ 電子部品、５２３ｍ 負極側接続部、５２３ｐ 正極側接続部、５２４ｍ 負極側ライン、５２４ｐ 正極側ライン、５３１ 筒状部、５３２ コネクタピン、５３３ 貫通孔、５３４ 連通路、５３５ 防水透湿性部材、Ｆ１ 面、Ｆ２ 面、Ｓ１ 煙。

Claims (13)

1. 鞍乗り型車両（１００）の電子制御ユニット（５）であって、
   基板（５２１）と、前記基板（５２１）の配線に実装された複数の電子部品（５２２）と、を含む電子回路ユニット（５２）と、
   前記電子回路ユニット（５２）を収容する筐体（５３）と、
   を備え、
   前記筐体（５３）には、前記筐体（５３）の内部と外部とを連通する貫通孔（５３３）と、前記貫通孔（５３３）を塞ぐ防水透湿性部材（５３５）とが設けられており、
   通常時には、前記筐体（５３）の内部と外部との間での水の流通が前記防水透湿性部材（５３５）によって遮断され、前記筐体（５３）の内部と外部との間でガスが前記防水透湿性部材（５３５）を介して流通可能となり、
   前記筐体（５３）内で発煙が生じている異常発煙時には、前記筐体（５３）内で生じた煙（Ｓ１）によって前記防水透湿性部材（５３５）に目詰まりが生じ、前記筐体（５３）の内部と外部との間でのガスの流通が前記防水透湿性部材（５３５）によって遮断される、
   電子制御ユニット。
2. 前記異常発煙時に、前記複数の電子部品（５２２）のうち最初に発煙する電子部品（５２２）である初期発煙電子部品が発煙している間に、前記防水透湿性部材（５３５）に目詰まりが生じる、
   請求項１に記載の電子制御ユニット。
3. 前記初期発煙電子部品は、前記通常時に電力が供給される電子部品（５２２）である、
   請求項２に記載の電子制御ユニット。
4. 前記初期発煙電子部品は、前記電子回路ユニット（５２）において外部電源（６）の電圧変動を抑制するデカップリングコンデンサ（５２２ａ）である、
   請求項３に記載の電子制御ユニット。
5. 前記初期発煙電子部品は、前記通常時に前記電子回路ユニット（５２）において不要な電子部品（５２２）である、
   請求項３に記載の電子制御ユニット。
6. 前記初期発煙電子部品は、前記通常時には電力が供給されず、前記筐体（５３）内で異常発熱が生じている異常発熱時に電力が供給される電子部品（５２２）である、
   請求項２に記載の電子制御ユニット。
7. 前記初期発煙電子部品は、前記複数の電子部品（５２２）のうちの異常発熱を生じる可能性のある電子部品（５２２）のうちで最も前記防水透湿性部材（５３５）に近い位置に実装されている、
   請求項２〜６のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
8. 前記初期発煙電子部品は、前記基板（５２１）の前記防水透湿性部材（５３５）に近い側の面（Ｆ１）に実装されている、
   請求項２〜７のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
9. 前記筐体（５３）内に、前記配線に電気的に接続されない非電子部品（５４）が設けられ、
   前記異常発煙時に、前記非電子部品（５４）が前記複数の電子部品（５２２）のうちの少なくとも１つの電子部品（５２２）によって加熱されて前記複数の電子部品（５２２）よりも先に発煙し、その間に前記防水透湿性部材（５３５）に目詰まりが生じる、
   請求項１に記載の電子制御ユニット。
10. 前記非電子部品（５４）は、前記少なくとも１つの電子部品（５２２）と比較して前記防水透湿性部材（５３５）に近い側に位置している、
    請求項９に記載の電子制御ユニット。
11. 前記非電子部品（５４）は、前記筐体（５３）内の前記基板（５２１）を基準とする前記防水透湿性部材（５３５）のある側に配置されている、
    請求項９又は１０に記載の電子制御ユニット。
12. 前記異常発煙時に、前記煙（Ｓ１）のうちの炭素の微粒子及び樹脂の複合成分によって、前記防水透湿性部材（５３５）の目詰まりが生じる、
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
13. 前記防水透湿性部材（５３５）の耐水圧は、６００ｍｂａｒ以上である、
    請求項１〜１２のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
    

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