JP2005294481A - プリント配線基板の接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構造によりはんだのだれを抑止することができるプリント配線基板の接続構造を提供する。
【解決手段】 プリント配線基板１４と、このプリント配線基板１４のランド１４ａ，１４ｂのスルーホールＴＨに、下面側からはんだ付け面となる上面側へ向けて貫通されてはんだ付けされる端子部材１５ａ，１５ｂとを含み、端子部材１５ａ，１５ｂは、スルーホールＴＨに貫通する貫通部１５１と、貫通部１５１の下方部位に形成されて貫通部１５１よりも幅広とされた幅広部１５２とを有し、この幅広部１５２が、スルーホールＴＨよりも下方に位置して、はんだが貫通部１５１を伝わって下方へ流れ落ちるのを抑止する構成とした。
【選択図】 図９

Description

本発明は、はんだのだれを抑止することができるプリント配線基板の接続構造に関する。

一般に、種々の部品等がはんだ付けされて接続されるプリント配線基板は、各種製品において幅広く使用されている。例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられるプリント配線基板では、直線状に間隔を隔てたランドが複数点在され、各ランドに対し、基板に実装する部品の端子部材がはんだ付けされて接続されたものが開示されている（例えば、特許文献１，２参照）。
このようなプリント配線基板の接続構造においては、前記端子部材がプリント配線基板の下面側からスルーホールに挿入され、上面側に引き出された状態で、上面側から端子部材とランドとをはんだ付けしていた。
特開２００４−２５９４４号公報（段落００３９〜００４０、図３） 特開２００４−３９９４８号公報（段落００３５〜００３７、図２，図３）

前記従来のプリント配線基板の接続構造では、はんだ付けの際に溶融したはんだが、ランドからスルーホールの端子部材を伝わって下へ流れるというだれを生じるおそれがあった。このようなはんだのだれは、例えば、ランドに供給されるはんだの量やこて先の温度等を管理してこれらを所定の値に保持することにより抑止することがある程度は可能であるが、煩雑であるという問題があった。

そこで、本発明では、簡単な構造によりはんだのだれを抑止することができるプリント配線基板の接続構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、スルーホールを有するランドが設けられたプリント配線基板と、このプリント配線基板の前記ランドの前記スルーホールに、前記プリント配線基板の下面側からはんだ付け面となる上面側へ向けて貫通され、前記ランドに対してはんだ付けされる端子部材とを含むプリント配線基板の接続構造であって、前記端子部材は、前記スルーホールに貫通する貫通部と、この貫通部の下方部位に形成され、前記貫通部よりも幅広とされた幅広部とを有し、前記幅広部は、前記貫通部を前記プリント配線基板の前記スルーホールに貫通させた状態で、前記スルーホールよりも下方に位置し、はんだが前記貫通部を伝わって下方へ流れ落ちるのを抑止することを特徴とする。

このようなプリント配線基板の接続構造によれば、端子部材を伝わって流れ落ちるはんだが仮に生じても、流れ落ちたはんだは、貫通部の下方部位に形成され、スルーホールよりも下方に位置する幅広部により受け止められることとなり、幅広部で凝固するようになる。これにより、溶融したはんだが端子部材の下方に流れるというだれが抑止される。したがって、端子部材に対して幅広部を設けるという簡単な構造により、はんだのだれを抑止することができる。

また、前記した幅広部は、段部をもって形成されることが望ましい。
さらに、前記した幅広部は、端子部材の軸芯へ向けて下り傾斜状のはんだ受け面を有することが望ましい。
幅広部にこのような段部またははんだ受け面があれば、流れてきたはんだの保持性が高まるようになる。これにより、はんだ付けの際に溶融したはんだが端子部材の下方に流れるというだれをより一層効果的に抑止することができる。

本発明のプリント配線基板の接続構造によれば、簡単な構造によりはんだのだれを抑止することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。参照する図面において、図１は本発明の一実施の形態のプリント配線基板の接続構造が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図であり、図２はアンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、（ａ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図、（ｂ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。また、図３は非ペダル操作時のブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。なお、非ペダル操作時とは、ブレーキペダルを操作していない状態を言う。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記するポンプボディ１００の入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓには、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓには、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ２０を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１および出口弁２の両方を閉じた状態にしたときにおいても各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側のブレーキ液圧が所定圧以上であれば、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。

ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示せぬ制御装置により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいても、出力液圧路Ａ側のブレーキ液圧が所定圧以上であれば、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示せぬ制御装置により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は図示せぬ制御装置に随時取り込まれ、かかる制御装置によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両の横滑り制御、トラクション制御などが行われる。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの動作を、図１乃至図３を参照して詳細に説明する。なお、図２および図３では、簡単のため、第一系統のみを図示しているが、第二系統の場合も同様である。

（通常時）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）においては、図１に示すように、レギュレータＲは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にあり、制御弁手段Ｖは車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態にある。つまり、レギュレータＲのカット弁６と制御弁手段Ｖの入口弁１とが開放（開弁）状態にあり、吸入弁７と制御弁手段Ｖの出口弁２とが閉塞（閉弁）状態にある。したがって、ブレーキペダルＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。なお、入口弁１およびカット弁６が常開型の電磁弁であり、出口弁２および吸入弁７が常閉型の電磁弁であるから、通常時においては、総ての電磁弁が消磁された状態にある。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキペダルＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、図示せぬ制御装置によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に入りそうな車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。なお、アンチロックブレーキ制御時においても、図２（ａ）に示すように、レギュレータＲは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にある。

以下では、左前側の車輪（車輪ブレーキＦＬにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時における制御弁手段Ｖの動作を説明する。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図２（ａ）に示すように、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、解放路Ｅが開放される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が解放路Ｅを通ってリザーバ３に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、図２（ｂ）に示すように、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび解放路Ｅがそれぞれ遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＬ、入口弁１、出口弁２で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが解放され、解放路Ｅが遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁１を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする（図１参照）。このようにすると、ブレーキペダルＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＬに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧が増圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御中は、電動モータ２０が駆動し、これに伴ってポンプ４が作動する。これにより、リザーバ３に貯留されたブレーキ液が吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流される。また、ポンプ４が作動することにより吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ４を作動させてもブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることもない。

（非ペダル操作時におけるブレーキ制御）
非ペダル操作時においては、車両の状態に応じて、図示せぬ制御装置により、横滑り制御やトラクション制御が開始される。なお、ここでは、非ペダル操作時に左前側の車輪（車輪ブレーキＦＬにより制動される車輪）を制動させる場合を想定して車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの動作を説明する。

非ペダル操作時において左前側の車輪を制動する場合は、図３に示すように、レギュレータＲにより出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されるとともに、吸入弁７により吸入液圧路Ｃが解放され、さらに、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂが開放され、かかる状態においてポンプ４によりマスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液が吐出液圧路Ｄに吐出される。つまり、図示せぬ制御装置によりカット弁６が励磁されて閉塞（閉弁）状態にされ、吸入弁７が励磁されて開放（開弁）状態にされ、さらに、制動したい車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁が励磁されて閉塞（閉弁）状態にされ、かかる状態において、ポンプ４を作動させるべく電動モータ２０が駆動させられる。そして、ポンプ４により吐出液圧路Ｄに供給されたブレーキ液は、カット弁６が閉塞状態にされているが故に、車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬにブレーキ液圧が作用し、左前側の車輪が制動されることになる。

このとき、貯留室７ａにより吸入液圧路Ｃの容量が実質的に増大しているので、ポンプ４の始動時であっても安定的にブレーキ液を車輪液圧路Ｂに供給することが可能となる。

なお、非ペダル操作時におけるブレーキ制御により、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁６ｂの働きにより車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされ、その結果、車輪ブレーキＦＬに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの具体的な構造を、図４および図５を参照して詳細に説明する。
参照する図面において、図４は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図であり、図５は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解断面図である。

図４に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、各種部材・機器の基体となるポンプボディ（基体）１００と、ポンプボディ１００の第一取付面１０１に一体に固着され、電子制御ユニット１４（制御装置）などが収容されるコントロールハウジング１０と、ポンプボディ１００の第二取付面１０２に一体に固着され、ブレーキ液を送るポンプ４（図１参照）の動力となる電動モータ２０とを主に備えている。

コントロールハウジング１０は、電子制御ユニット１４（以下、プリント配線基板１４と称す）などとの端子部材（端子部材群１５Ａ，１５Ｂ）が埋設された支持板部１１を備えるコントロールケース１０Ａと、このコントロールケース１０Ａのプリント配線基板１４側の開口部を密閉するコントロールカバー１０Ｂとを備えており、ポンプボディ１００の第一取付面１０１にシール部材１０Ｃを介して取り付けられることによって、その内部にプリント配線基板１４などを収容するための密閉された部屋（容積の大きな部屋）Ｒ１が形成される。なお、図５に示すように、支持板部１１のポンプボディ１００側の面には、電磁弁を駆動させるための電磁コイル１２が取り付けられている。なお、図４においては、端子部材群１５Ａ，１５Ｂの各端子部材１５ａ，１５ｂは、簡略した形状で表しており、後記する図８，図９（ａ−１），（ａ−２）を用いた説明の欄で詳細に説明する。

電動モータ２０は、モータケース２１、モータカバー２２およびロータ２３を主に備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータカバー２２が覆設されることによって、その内部にロータ２３を収容するための部屋（容積の大きな部屋）Ｒ２が形成される。また、ロータ２３の出力軸２３ａは、モータケース２１の底部に固定されるボールベアリング２４と、モータカバー２２に固定されるボールベアリング２５と、ポンプボディ１００のモータ穴１３２に固定されるボールベアリング２６とにより回転自在に支持されている。そして、この出力軸２３ａの適所（ボールベアリング２５，２６の間に位置する部分）には、偏心軸部２７が設けられ、偏心軸部２７には、ポンプ４のプランジャを往復動させるために、その外周面でプランジャを適宜押圧するボールベアリング２８が設けられている。

なお、前記したモータケース２１とモータカバー２２とで形成される部屋Ｒ２は、モータケース２１とモータカバー２２の接触部分の微細な隙間や出力軸２３ａを支持するボールベアリング２５の隙間を介して外部と連通しているが、モータケース２１とモータカバー２２との間およびモータカバー２２とポンプボディ１００の第二取付面１０２との間に図示せぬシール部材が介設されるので、外部とは遮断された（密閉された）状態となっている。

また、ロータ２３に電力を供給するためのモータ接続端子２３ｂは、ポンプボディ１００の下部に形成された貫通孔１３１に挿入され、その先端部分がコントロールハウジング１０のバスバー１３を介してプリント配線基板１４に接続される。すなわち、この貫通孔１３１によって、コントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１と、モータケース２１内の部屋Ｒ２とが連通する。また、この貫通孔１３１の適所には、貫通孔１３１と外部とに連通する段状の通気孔１３３が形成され、この通気孔１３３には、通気防水部材Ｇが設けられている。ここで、通気防水部材Ｇは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）などを通気防水部材Ｇとして採用することができる。

ポンプボディ１００は、略直方体に形成される金属部品であり、その各面には電磁弁などの各種機器を設置するための穴（孔）が適宜形成されており、その内部にはブレーキ液の通り道となる油路が適宜形成されている。なお、本実施形態では、ポンプボディ１００の左半分で前記した第一系統が構築され、右半分で第二系統が構築される。

図６は本発明の一実施の形態のプリント配線基板の接続構造が適用されるプリント配線基板１４の正面図、図７はコントロールケース１０Ａにプリント配線基板１４が収納された状態を示す正面図、図８は図７のＤ−Ｄ線一部断面図である。また、図９はプリント配線基板の接続構造に用いられる端子部材を示した図であり、（ａ−１）は要部の斜視図、（ａ−２）は図９（ａ−１）のａ−ａ線拡大断面図、（ｂ）〜（ｃ）ははんだ付けの様子を示す模式断面図である。
図６，図７に示すように、プリント配線基板１４は、図示しない電子部品が搭載され、コントロールケース１０Ａ（図７参照）に収納可能な長方形状に形成されており、コントロールケース１０Ａの支持板部１１（図４参照）に一体に立設された４つの支持ボス１１ａに、各係合孔１４ｃを係合させることにより固定的に支持される（図５参照）。
プリント配線基板１４には、コントロールケース１０Ａに設けられた端子部材群１５Ａ，１５Ｂ（図４参照）に対応したスルーホールＴＨを有する直線状のランド群１４Ａ，１４Ｂが設けられ、これらの各ランド１４ａ，１４ｂに、前記端子部材群１５Ａ，１５Ｂの各端子部材１５ａ，１５ｂが貫通されてはんだ付けされるようになっている。各ランド１４ａ，１４ｂは、プリント配線基板１４の両面にスルーホールＴＨを介して形成される導電部分を有している（図９（ｂ）参照）。

各端子部材１５ａ，１５ｂは、図８に示すように（図８では端子部材１５ｂのみ図示）貫通部１５１と、この貫通部１５１の下部に形成された幅広部１５２とを有している。
貫通部１５１は、図９（ａ−１），（ａ−２）、図９（ｂ）に示すように、先端部分が各ランド１４ａ，１４ｂ（図９（ｂ）においてランド１４ａのみ図示）のスルーホールＴＨに挿入し易い先細り形状となっており、プリント配線基板１４の上面側に、はんだ付け可能に突出するようになっている。
幅広部１５２は、段部１５２ａにより貫通部１５１よりも幅広に形成されており、はんだ付け時において、はんだが前記貫通部１５１を伝わって下方へ流れ落ちるのを抑止する機能を有している。すなわち、図９（ｃ）に示すように、はんだ付け時に、貫通部１５１を伝わって流れ落ちるはんだＨ１が生じたときでも、図９（ｄ）に示すように、流れ落ちたはんだＨ１は、幅広部１５２の段部１５２ａで保持されて、凝固されることとなる。なお、本実施形態では、コントロールケース１０Ａにプリント配線基板１４が組み込まれた状態で、幅広部１５２（段部１５２ａ）が、プリント配線基板１４の下面１４ｄよりも間隔を隔てて下方に位置するようになっている（図９（ｂ）参照）。なお、幅広部１５２は、具体的には、貫通部１５１よりも０．５ｍｍ以上、好ましくは、０．８〜１．５ｍｍ程度幅広に形成される。
図８に示すように、幅広部１５２は、コントロールケース１０Ａの支持板部１１に埋設され、図示しない基端側が前記圧力センサ８や電磁コイル１２の図示しない端子等に接続されている。

次に、このようなプリント配線基板１４における各ランド１４ａ，１４ｂと各端子部材１５ａ，１５ｂとのはんだ付けについて説明する。
本実施形態では、図示しないはんだ付け装置を利用して、引きはんだによる端子部材群１５Ａ，１５Ｂ（図４参照）ごとのはんだ付けを行う。ここで、端子部材群１５Ａの端子部材１５ａにおいては、図７に示すように、縦方向直線状のランド列Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３ごとに図中矢印Ｙ方向へ後記するこて先Ｋ（図１０各図）を移動してはんだ付けを行う。また、端子部材群１５Ｂの端子部材１５ｂにおいては、横方向直線状のランド列Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６ごとに図中矢印Ｘ方向へ後記するこて先Ｋ（図１０各図）を移動してはんだ付けを行う。ここで、列ごとのはんだ付けの順序は、任意に設定可能であり、また、こて先Ｋの温度、移動速度、供給されるはんだＨの量は、良好なはんだ付けを行うことのできる所定の値に制御される。

図１０（ａ）〜（ｃ）は、はんだ付けが行われる様子を模式的に示した図である。初めに、図示しないはんだ付け装置の所定の位置に、プリント配線基板１４を取り付けた状態のコントロールケース１０Ａ（図７参照）を配置する。そうすると、図１０（ａ）に示すように、図示しないアームが操作されて、こて先Ｋが所定のランド列、ここでは、ランド列Ｌ１の先頭に近づけられる。そして、はんだＨがこて先Ｋに供給され、図１０（ｂ）に示すように、図中矢印Ｙ方向へこて先ＫとはんだＨとが同時に移動されて、引きはんだによるはんだ付けが開始される。ここで、こて先Ｋは、門型に形成されており、端子部材１５ａの貫通部１５１を跨ぐ形でスライドしながらはんだ付けを行うことができるようになっており、図１０（ｂ）に示すように、ランド列Ｌ１の下流側に向けて、順次、各ランド１４ａに対して端子部材１５ａがはんだ付けされる。
このとき、こて先Ｋにより溶融したはんだＨは、各ランド１４ａのスルーホールＴＨを伝わって、プリント配線基板１４の裏面側（端子部材１５ａが挿入される側）に流れて凝固するが、例えば、図１０（ｂ）における下流側の端子部材１５ａのはんだ付けにおいて示すように、端子部材１５ａの貫通部１５１を伝わってはんだＨ１が流れ落ちることがある。しかしながら、このような場合が生じても、端子部材１５ａには、幅広部１５２が形成されているので、流れ落ちたはんだＨ１は、幅広部１５２の段部１５２ａにおいて保持されることとなり、段部１５２ａ上で凝固されることとなる（図１０（ｃ）参照）。

このような本発明の実施形態に係るプリント配線基板１４の接続構造によれば、端子部材１５ａ，１５ｂを伝わって流れ落ちるはんだＨ１が仮に生じても、流れ落ちたはんだＨ１は、端子部材１５ａ，１５ｂの下部に設けた幅広部１５２により受け止められることとなり、幅広部１５２（段部１５２ａ）で凝固するようになる。これにより、溶融したはんだＨ１が端子部材１５ａ，１５ｂの下方に流れるというだれが生じなくなる。したがって、端子部材１５ａ，１５ｂに対して幅広部１５２を設けるという簡単な構造により、はんだＨ（Ｈ１）のだれを抑止することができる。

図１１はプリント配線基板１４の接続構造に用いられる端子部材の変形例を示した図であり、（ａ−１）は要部の斜視図、（ａ−２）は図１１（ａ−１）のｂ−ｂ線拡大断面図、（ｂ）〜（ｃ）ははんだ付けの様子を示す模式断面図である。
この端子部材１７ａは、図１１（ａ−１），（ａ−２），（ｂ）に示すように、貫通部１７１に続く幅広部１７２が、端子部材１７ａの軸芯Ｏへ向けて下り傾斜状に形成されたはんだ受け面（段部）１７２ａを有したものとなっている。すなわち、図１１（ｃ）に示すように、はんだ付け時において貫通部１７１を伝わって流れ落ちるはんだＨ１が生じたときでも、図１１（ｄ）に示すように、流れ落ちたはんだＨ１は、幅広部１７２のはんだ受け面１７２ａで保持されて、凝固されることとなる。

この場合、はんだ受け面１７２ａが、端子部材１７ａの軸芯Ｏへ向けて下り傾斜状に形成されているので、流れ落ちたはんだＨ１は、軸芯Ｏへ向けて溜まることとなり、流れてきたはんだＨ１の保持性が高まるようになる。これにより、はんだ付けの際に溶融したはんだＨ１が端子部材１７ａの下方に流れるというだれをより一層抑止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、図１２（ａ−１），（ａ−２）に示すように、端子部材１８Ａの貫通部１８１に続く幅広部１８２Ａを平面視十字形に形成しても良く、また、図１２（ｂ−１），（ｂ−２）に示すように、幅広部１８２Ｂを平面視四角形に形成しても良く、さらに、図１２（ｃ−１），（ｃ−２）に示すように、幅広部１８２Ｃを平面視四角形に形成するとともに、はんだ受け面１８３ｂが、端子部材１８Ｃの軸芯Ｏへ向けて下り傾斜状となるように形成しても良い。このような幅広部１８２Ａ，１８２Ｂ，１８２Ｃを形成することにより、流れてきたはんだＨ１の保持性がより高まるようになり、はんだ付けの際に溶融したはんだＨ１が端子部材１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの下方に流れるというだれをより一層確実に抑止することができる。

本発明の一実施の形態のプリント配線基板の接続構造が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 アンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、（ａ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図、（ｂ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。 非ペダル操作時のブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 本発明の一実施の形態のプリント配線基板の接続構造が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 本発明の一実施の形態のプリント配線基板の接続構造が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置の分解断面図である。 本発明の一実施の形態のプリント配線基板の接続構造が適用されるプリント配線基板の正面図である。 コントロールケースにプリント配線基板を収納した状態を示す正面図である。 図７のＤ−Ｄ線一部断面図である。 プリント配線基板の接続構造に用いられる端子部材を示した図であり、（ａ−１）は要部の斜視図、（ａ−２）は図９（ａ−１）のａ−ａ線拡大断面図、（ｂ）〜（ｃ）ははんだ付けの様子を示す模式断面図である。 （ａ）〜（ｃ）ははんだ付けが行われる様子を模式的に示した図である。 プリント配線基板の接続構造に用いられる端子部材の変形例を示した図であり、（ａ−１）は要部の斜視図、（ａ−２）は図１１（ａ−１）のｂ−ｂ線拡大断面図、（ｂ）〜（ｃ）ははんだ付けの様子を示す模式断面図である。 プリント配線基板の接続構造に用いられる端子部材の変形例をそれぞれ示した図であり、（ａ−１）は要部の斜視図、（ａ−２）は図１２（ａ−１）のＡ−Ａ線拡大断面図、（ｂ−１）は要部の斜視図、（ｂ−２）は図１２（ｂ−１）のＢ−Ｂ線拡大断面図、（ｃ−１）は要部の斜視図、（ｃ−２）は図１２（ｃ−１）のＣ−Ｃ線断面図である。

符号の説明

１０Ａ コントロールケース
１０Ｂ コントロールカバー
１１ 支持板部
１１ａ 支持ボス
１４ 電子制御ユニット（プリント配線基板）
１４Ａ，１４Ｂ ランド群
１４ａ，１４ｂ ランド
１５Ａ，１５Ｂ 端子部材群
１５ａ，１５ｂ 端子部材
１５１ 貫通部
１５２ 幅広部
１５２ａ 段部
１７ａ 端子部材
１８Ａ〜１８Ｃ 端子部材
Ｌ１〜Ｌ４ ランド列
Ｏ 軸芯
Ｓ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (3)

1. スルーホールを有するランドが設けられたプリント配線基板と、このプリント配線基板の前記ランドの前記スルーホールに、前記プリント配線基板の下面側からはんだ付け面となる上面側へ向けて貫通され、前記ランドに対してはんだ付けされる端子部材とを含むプリント配線基板の接続構造であって、
   前記端子部材は、前記スルーホールに貫通する貫通部と、
   この貫通部の下方部位に形成され、前記貫通部よりも幅広とされた幅広部とを有し、
   前記幅広部は、前記貫通部を前記プリント配線基板の前記スルーホールに貫通させた状態で、前記スルーホールよりも下方に位置し、はんだが前記貫通部を伝わって下方へ流れ落ちるのを抑止することを特徴とするプリント配線基板の接続構造。
2. 前記幅広部は段部をもって形成されたことを特徴とする請求項１に記載のプリント配線基板の接続構造。
3. 前記幅広部は、端子部材の軸芯へ向けて下り傾斜状のはんだ受け面を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のプリント配線基板の接続構造。

Images