JP7403970B2

JP7403970B2 - ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP7403970B2
Application number: JP2019083956A
Authority: JP
Inventors: 卓也岡田; 良二中野
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-04-25
Filing date: 2019-04-25
Publication date: 2023-12-25
Anticipated expiration: 2039-04-25
Also published as: DE102020204438A1; JP2020179767A; CN111845672B; CN111845672A

Description

本発明は、車両用のブレーキ液圧制御装置に関する。

車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるためのブレーキ液圧制御装置が知られている。このブレーキ液圧制御装置は、車両の搭乗者がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、ブレーキ液回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整する。このようなブレーキ液圧制御装置のなかには、ブレーキ液回路の一部を構成する流路、ブレーキ液回路内のブレーキ液の増圧を行うポンプ装置、及び該ポンプ装置を制御する制御装置等をユニット化したものがある。

具体的には、ユニット化されたブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、ブレーキ液の流路に設けられているポンプ装置を駆動するモータと、モータを制御する制御装置の制御基板と、制御基板を収納するハウジングと、を備えている。また、制御基板は、表面に銅等で形成された金属製配線と、該金属製配線に電気的に接続するように表面に実装された電子部品とを備えている。そして、該金属製配線及び電子部品等によって電子回路が構成されている。

このようにユニット化されたブレーキ液圧制御装置においては、該ブレーキ液圧制御装置を安定的に動作させるために、制御基板が発する熱を外部に放出させる必要がある。このため、ユニット化された従来のブレーキ液圧制御装置には、ハウジング内に放熱部材を設け、制御基板の放熱性の向上を図ったものも提案されている（特許文献１参照）。具体的には、ハウジング内に設けられた放熱部材は、一端が制御基板の電子部品に接触し、他端が基体に接触している。すなわち、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置は、電子部品で発生する熱を放熱部材を介して基体に伝達し、電子部品で発生する熱を該基体から外部に放出する構成となっている。

特開２０１４－１０７３１０号公報

制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置は、ハウジング内に、制御基板が発する熱を外部に放出させるための専用部品である放熱部材を設ける必要がある。このため、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置は、ハウジング内に放熱部材を配置するためのスペースを新たに確保する必要があるため、ブレーキ液圧制御装置が大型化してしまうという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、制御基板の放熱性を向上させることができ、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置よりも小型化することが可能な車両用のブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路に設けられているポンプ装置の駆動源であるモータと、前記モータを制御する制御装置の制御基板と、前記モータを前記制御基板に電気的に接続する端子が立設されているハウジングと、を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置であって、前記ハウジングに立設されている前記端子は、前記制御基板に接続され、前記ハウジングには、貫通孔が形成され、前記基体には、雌ネジが形成され、当該ブレーキ液圧制御装置は、前記ハウジングの前記貫通孔に挿入されて、前記基体の前記雌ネジにねじ込まれ、前記ハウジングを前記基体に固定するボルトを備え、前記制御基板は、前記ボルトの頭部と対向する位置に放熱部を有し、前記制御基板で発生する熱が前記放熱部から前記ボルトの前記頭部に伝達される構成となっている。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ハウジングを基体に固定するボルトを用いて、制御基板で発生する熱を基体に伝達する。そして、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、制御基板で発生する熱を該基体から外部に放出する。このため、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、制御基板の放熱性を向上させることができる。また、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、制御基板が発する熱を外部に放出させるための専用部品をハウジング内に配置する必要がないので、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置よりも小型化することもできる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を側方から見た一部断面図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分の一部を図３の矢印Ａ方向から観察した図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の制御基板を図３の矢印Ｂ方向から観察した図である。

以下に、本発明について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置が自動二輪車に採用される場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は自動二輪車以外の他の車両に採用されてもよい。自動二輪車の他の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自転車、自動三輪車、及び自動四輪車等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、以下では、ブレーキ液圧制御装置が２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、ブレーキ液圧制御装置の液圧回路の数は２系統に限定されない。ブレーキ液圧制御装置は、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を備えた車両用のブレーキシステムを説明する。

＜車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば自動二輪車である車両１００に搭載される。車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。

なお、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１３は、ブレーキの入力部の一例である。例えば、ブレーキレバー１１に換わるブレーキの入力部として、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また例えば、ブレーキペダル１３に換わるブレーキの入力部として、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーを採用してもよい。また、第１液圧回路１２は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量、又は、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。また、第２液圧回路１４は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。

第１液圧回路１２と第２液圧回路１４とは、同じ構成になっている。このため、以下では、代表して、第１液圧回路１２の構成を説明する。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４と、を含む。

第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１及びホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２１と基体６１に形成されているマスタシリンダポートＭＰとの間に接続される液管、基体６１に形成されている主流路２５、及び、ホイールシリンダ２４と基体６１に形成されているホイールシリンダポートＷＰとの間に接続される液管を介して連通する。また、基体６１には、副流路２６が形成されている。ホイールシリンダ２４のブレーキ液は、その副流路２６を介して、主流路２５の途中部である主流路途中部２５ａに逃がされる。また、基体６１には、増圧流路２７が形成されている。マスタシリンダ２１のブレーキ液は、その増圧流路２７を介して、副流路２６の途中部である副流路途中部２６ａに供給される。

主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもホイールシリンダ２４側の領域には、インレットバルブ２８が設けられている。インレットバルブ２８の開閉動作によって、主流路２５におけるインレットバルブ２８の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも上流側の領域には、上流側から順に、アウトレットバルブ２９と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ３０とが設けられている。アウトレットバルブ２９の開閉動作によって、副流路２６におけるアウトレットバルブ２９の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも下流側の領域には、ポンプ装置３１が設けられている。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもマスタシリンダ２１側の領域には、切換バルブ３２が設けられている。切換バルブ３２の開閉動作によって、主流路２５における切換バルブ３２の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。増圧流路２７には、増圧バルブ３３が設けられている。増圧バルブ３３の開閉動作によって、増圧流路２７における増圧バルブ３３の設置箇所の流路部分が開閉され、増圧流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。なお、以下では、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２及び増圧バルブ３３を区別せずに総称する場合、液圧調整バルブ３６と称する。

また、主流路２５のうちの切換バルブ３２よりもマスタシリンダ２１側の領域には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ３４が設けられている。また、主流路２５のうちのインレットバルブ２８よりもホイールシリンダ２４側の領域には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ３５が設けられている。

つまり、主流路２５は、インレットバルブ２８を介してマスタシリンダポートＭＰ及びホイールシリンダポートＷＰを連通させるものである。また、副流路２６は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を、アウトレットバルブ２９を介してマスタシリンダ２１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、増圧流路２７は、マスタシリンダ２１のブレーキ液を、増圧バルブ３３を介して副流路２６のうちのポンプ装置３１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。

インレットバルブ２８は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。アウトレットバルブ２９は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。切換バルブ３２は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。増圧バルブ３３は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。

第１液圧回路１２のポンプ装置３１と、第２液圧回路１４のポンプ装置３１とは、共通のモータ４０によって駆動される。

基体６１と、基体６１に設けられている各部材（インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ装置３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、モータ４０等）と、制御装置（ＥＣＵ）５０と、によって、ブレーキ液圧制御装置６０が構成される。

制御装置５０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置５０は、基体６１に取り付けられていてもよく、また、基体６１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置５０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、後述のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０では、制御装置５０の少なくとも一部が、制御基板５１で構成されている。

例えば、通常状態では、制御装置５０によって、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２、及び増圧バルブ３３が非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキペダル１３が操作されると、第２液圧回路１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。

制御装置５０には、各センサ（マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、車輪速センサ、加速度センサ等）の出力が入力される。制御装置５０は、その出力に応じて、モータ４０、各バルブ等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。

例えば、制御装置５０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。また、制御装置５０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。

また例えば、制御装置５０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。また、制御装置５０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。

つまり、ブレーキ液圧制御装置６０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置６０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置６０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２の自動増圧動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置６０は第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４の自動増圧動作を実行することが可能である。

＜ブレーキ液圧制御装置の構成＞
ブレーキ液圧制御装置６０は、基体６１、モータ４０、及び制御装置５０の制御基板５１がユニット化されている。なお、本実施の形態においては、基体６１に設けられているモータ４０以外の各部材（液圧調整バルブ３６、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５等）も、基体６１及び制御基板５１とユニット化している。以下では、ブレーキ液圧制御装置６０のユニット化されている部分の構成について説明していく。

図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を側方から見た一部断面図である。図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分の一部を図３の矢印Ａ方向から観察した図である。図５は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の制御基板を図３の矢印Ｂ方向から観察した図である。なお、図４は、図３に示すブレーキ液圧制御装置６０からハウジング６３の蓋部８０及び制御基板５１を取り外したものを、図３の矢印Ａ方向に観察した図となっている。また、図４には、制御基板５１の放熱部５３の位置を、想像線である二点鎖線で示している。また、図５には、ボルト９０の頭部９０ｂの位置を、想像線である二点鎖線で示している。

基体６１は、例えばアルミニウム等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。この基体６１の一面には、後述のハウジング６３が取り付けられている。なお、基体６１の各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。

図３に示すように、基体６１には、モータ４０が取り付けられている。このモータ４０の出力軸４１には、モータ４０の出力軸４１と共に回転する偏心体４２が取り付けられている。偏心体４２が回転すると、偏心体４２の外周面に押し付けられているポンプ装置３１のプランジャが往復動することで、ブレーキ液がポンプ装置３１の吸込側から吐出側に搬送される。また、モータ４０は、出力軸４１が設けられている側とは反対側の端部に、端子４３を備えている。端子４３は、後述のように、ハウジング６３の端子７６を介して、制御基板５１に電気的に接続される。なお、モータ４０を取り付ける部材は、基体６１に限定されない。例えば、モータ４０を後述のハウジング６３の本体部７０に取り付けてもよい。

ハウジング６３は、例えば樹脂で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。ハウジング６３は、制御基板５１を収納している。なお、ハウジング６３の各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。このハウジング６３は、本体部７０及び蓋部８０を備えている。

本体部７０は、基体６１に取り付けられる部材である。この本体部７０は、該本体部７０の外周部を構成する例えば額縁形状の枠部７１と、該枠部７１の内周部の一部を塞ぐ壁部とを備えている。本実施の形態では、本体部７０の壁部として、壁部７２及び壁部７３を備えている。壁部７２は、枠部７１の対向する２辺を接続するように、枠部７１の内周部に設けられている。壁部７３は、枠部７１における壁部７２に接続されていない１辺と壁部７２とを接続するように、枠部７１の内周部に設けられている。なお、本実施の形態では、本体部７０は、２つの壁部７２を備えている。

本体部７０には、ボルト９０が挿入される貫通孔７４が形成されている。なお、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は２つのボルト９０を備えているため、本体部７０には２つの貫通孔７４が形成されている。また、基体６１には、ボルト９０の数に対応して、２つの雌ネジ６２が形成されている。貫通孔７４に挿入されたボルト９０の雄ネジ部９０ａが基体６１の雌ネジ６２にねじ込まれることにより、ボルト９０の頭部９０ｂと基体６１との間に本体部７０が挟持され、基体６１にハウジング６３の本体部７０が固定されている。なお、本実施の形態では、ボルト９０として、ボルト９１及びボルト９２を備えている。そして、これら２本のボルト９０で、基体６１にハウジング６３の本体部７０を固定する構成となっている。また、基体６１とハウジング６３の本体部７０とは、接着剤でも固定されている。

図３に示すように、基体６１とハウジング６３とが固定された状態においては、モータ４０は、基体６１とハウジング６３とで囲まれる空間内に配置されている。より詳しくは、モータ４０における端子４３を除く部分は、基体６１と、ハウジング６３の本体部７０の枠部７１と、ハウジング６３の本体部７０の壁部７２及び壁部７３とで囲まれる空間内に配置されている。そして、モータ４０における端子４３が設けられている側の端部は、ハウジング６３の本体部７０の壁部７２と対向している。

また、本体部７０の壁部７２には、モータ４０を制御基板５１に電気的に接続する端子７６が立設されている。この端子７６は、開口部７６ａと、壁部７２側から制御基板５１側へ向かって延びる先端部７６ｂとを備えている。また、壁部７２には、開口部７６ａと対向する範囲に貫通孔が形成されている。基体６１とハウジング６３とが固定された際、モータ４０の端子４３は、壁部７２の貫通孔を通って端子７６の開口部７６ａに挿入され、端子７６と電気的に接続される。また、端子７６が後述のように制御基板５１に電気的に接続されることにより、端子７６を介して、モータ４０は制御基板５１に電気的に接続される。すなわち、端子７６が後述のように制御基板５１に電気的に接続されることにより、端子７６を介して、制御基板５１からモータ４０へ通電可能な状態となる。

また、図３に示すように、基体６１と、ハウジング６３の本体部７０の枠部７１と、ハウジング６３の本体部７０の壁部７２及び壁部７３とで囲まれる空間内には、少なくとも１つの駆動コイル３７が配置されている。駆動コイル３７は、基体６１に形成された流路を開閉する液圧調整バルブ３６を駆動するものである。詳しくは、駆動コイル３７への通電によって該駆動コイル３７に発生する磁力により、液圧調整バルブ３６のプランジャを移動させ、基体６１に形成された流路において液圧調整バルブ３６が設けられている箇所の流路部分を開閉する。例えば、液圧調整バルブ３６がインレットバルブ２８の場合、該インレットバルブ２８に対応して設けられた駆動コイル３７への通電によって該インレットバルブ２８のプランジャを移動させ、開状態であった主流路２５におけるインレットバルブ２８の設置箇所を閉状態とする。

駆動コイル３７は、基体６１に立設されている。また、本実施の形態では、駆動コイル３７は、ハウジング６３の本体部７０を用いて固定されている。具体的には、本体部７０の壁部７３は、駆動コイル３７の頂部の少なくとも一部を覆っている。また、ボルト９０が挿入される本体部７０の貫通孔７４は、壁部７３等、ボルト９０の雄ネジ部９０ａを基体６１の雌ネジ６２にねじ込んだ際に壁部７３が弾性変形する位置に形成されている。このため、ボルト９０の雄ネジ部９０ａを基体６１の雌ネジ６２にねじ込み、基体６１にハウジング６３の本体部７０を固定する際、貫通孔７４の形成位置が、ボルト９０の頭部９０ｂによって基体６１側へ押し込まれる。そして、壁部７３は、枠部７１との接続箇所が固定端となり、貫通孔７４の形成位置に集中荷重がかけられた梁の状態となって、弾性変形する。

壁部７３における駆動コイル３７の頂部と対向する箇所には、枠部７１との接続箇所と貫通孔７４の形成位置との間となる領域に、突起７５が形成されている。このため、ボルト９０によって基体６１にハウジング６３の本体部７０が固定されると、壁部７３が上述のように弾性変形し、突起７５が駆動コイル３７の頂部を基体６１に向かって押圧する。これにより、駆動コイル３７は、壁部７３の突起７５と基体６１の間に挟持され、固定される。ハウジング６３の本体部７０を用いて駆動コイル３７を固定することにより、駆動コイル３７を固定するための専用部品が不要となるため、ブレーキ液圧制御装置６０の製造コストを低減することができる。なお、本実施の形態では、基体６１と駆動コイル３７とは、接着剤でも固定されている。

また、図４に示すように、本実施の形態では、ブレーキ液圧制御装置６０のユニット化されている部分は、複数の駆動コイル３７を備えている。そして、２つの駆動コイル３７が、１つの壁部７３によって基体６１に向かって押圧されている。このように構成することにより、１つの壁部７３を弾性変形させることによって複数の駆動コイル３７を固定することができるので、ブレーキ液圧制御装置６０の製造時間を短縮することができる。したがって、ブレーキ液圧制御装置６０の製造コストを低減することができる。

また、図４に示すように、本実施の形態では、ボルト９０は、１つの壁部７３によって基体６１に向かって押圧されている２つの駆動コイル３７と、モータ４０との間に配置されている。２つの駆動コイル３７とモータ４０との間は、デッドスペースとなりやすい領域である。本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、このようなデッドスペースとなりやすい領域にボルト９０を配置しているので、ブレーキ液圧制御装置６０を小型化することができる。

制御基板５１は、ハウジング６３の本体部７０の壁部７２及び壁部７３を基準として、基体６１とは反対側に配置されている。制御基板５１は、プリント基板であり、表面に銅等で形成された金属製配線と、該金属製配線に電気的に接続するように表面に実装された電子部品５２とを備えている。そして、該金属製配線及び電子部品５２等によって電子回路が構成されている。また、制御基板５１には、貫通孔５４が形成されている。貫通孔５４には、ハウジング６３の本体部７０の壁部７２に設けられた端子７６の先端部７６ｂが挿入される。これにより、端子７６が制御基板５１の電子回路に電気的に接続される。そして、モータ４０と制御基板５１の電子回路とが端子７６を介して電気的に接続され、制御基板５１からモータ４０へ通電可能な状態となる。また、制御基板５１には、駆動コイル３７の端子３７ａが挿入される貫通孔５５が形成されている。制御基板５１の貫通孔５５に駆動コイル３７の端子３７ａが挿入されることにより、駆動コイル３７と制御基板５１の電子回路とが電気的に接続され、制御基板５１から駆動コイル３７へ通電可能な状態となる。

制御基板５１の貫通孔５４に端子７６の先端部７６ｂが挿入されて、制御基板５１と端子７６とが接続されることにより、制御基板５１は、上述の配置位置に固定される。換言すると、制御基板５１の貫通孔５４に端子７６の先端部７６ｂが挿入されて、制御基板５１と端子７６とが接続されることにより、制御基板５１は、上述の配置位置に保持される。

ハウジング６３の蓋部８０は、制御基板５１を覆うように、ハウジング６３の本体部７０に取り付けられている。これにより、制御基板５１は、ハウジング６３に収納された状態となる。

制御基板５１が上述の配置位置に固定された状態において、制御基板５１の一部の領域は、ボルト９０の頭部９０ｂと対向している。また、制御基板５１は、ボルト９０の頭部９０ｂと対向する位置に放熱部５３を有している。そして、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、制御基板５１で発生する熱が放熱部５３からボルト９０の頭部９０ｂに伝達される構成となっている。すなわち、制御基板５１で発生する熱は、ボルト９０を介して金属製の基体６１に伝達され、基体６１から外部へ放出される。

制御基板５１の放熱部５３は、例えば、次のように構成することができる。
制御基板５１は、ボルト９０の１つであるボルト９１の頭部９０ｂと対向する位置に電子部品５２が実装されている。この場合、当該電子部品５２の表面を放熱部５３とすることができる。すなわち、当該電子部品５２の発する熱が、ボルト９１を介して金属製の基体６１に伝達され、基体６１から外部へ放出される。このように構成することにより、電子部品５２が発生する熱を効率的にボルト９１に伝達することができ、制御基板５１の放熱性を向上させることができる。なお、以下では、当該電子部品５２を他の電子部品５２と区別して示したい場合、当該電子部品５２を第１電子部品５２ａと称する。

ここで、本実施の形態では、制御基板５１は、ボルト９１の頭部９０ｂと対向する側の面に、複数の電子部品５２を備えている。このような場合、これら複数の電子部品５２のうちで発熱量が最も大きい電子部品５２を、第１電子部品５２ａとすることが好ましい。これら複数の電子部品５２のうちで発熱量が最も大きい電子部品５２が発する熱を効率的にボルト９１に伝達することができ、制御基板５１の放熱性をより向上させることができる。

制御基板５１は、ボルト９０の１つであるボルト９２の頭部９０ｂと対向する位置に電子部品５２が実装されていない。このような場合、放熱部５３を以下のように構成するとよい。プリント基板である制御基板５１の表面には、金属製配線間の絶縁等を目的として、樹脂等のソルダーレジストが設けられる。制御基板５１におけるボルト９２の頭部９０ｂと対向する位置に金属製配線を配置し、当該金属製配線の表面にソルダーレジストを設けず、当該箇所を放熱部５３とすればよい。すなわち、ボルト９２の頭部９０ｂに熱を伝達する制御基板５１の放熱部５３は、金属製配線の表面にソルダーレジストが設けられていない部分となっている。このように放熱部５３を構成することにより、電子部品５２等の発した熱が金属製配線を通ってボルト９２の頭部９０ｂに伝達される。そして、ボルト９２の頭部９０ｂに伝達された熱は、ボルト９２を介して金属製の基体６１に伝達され、基体６１から外部へ放出される。このため、制御基板５１の放熱性を向上させることができる。なお、このように放熱部５３を構成する場合、金属製配線を剥き出しにしてもよいし、金属製配線の防錆等を目的として金属製配線の表面に金属製のメッキを施してもよい。

金属製配線の表面にソルダーレジストが設けられていない部分を放熱部５３とする場合、制御基板５１のグランド部５６（より詳しくは、制御基板５１に形成された電子回路のグランド部５６）を放熱部５３とするのが好ましい。グランド部５６は、金属製配線を構成する金属箔が比較的広範囲に広がる箇所である。このため、制御基板５１のグランド部５６を放熱部５３とすることにより、放熱部５３からボルト９２へ伝達される熱量を大きくすることができ、制御基板５１の放熱性をより向上させることができる。また、制御基板５１のグランド部５６は、制御基板５１に必ず設けられるものである。制御基板５１に必ず設けられるグランド部５６を放熱部５３とすることにより、金属製配線内に放熱部専用の箇所を設ける必要がなくなるので、制御基板５１が大型化することを抑制でき、ブレーキ液圧制御装置６０が大型化することを抑制できる。なお、図５に示すように、放熱部５３に、少なくとも１つのサーマルビア５７を形成してもよい。制御基板５１の放熱性をより向上させることができる。

また、制御基板５１は、放熱部５３が設けられている面の反対面に実装された電子部品５２を備えている。金属製配線の表面にソルダーレジストが設けられていない部分を放熱部５３とする場合、放熱部５３が設けられている面の反対面に実装された電子部品５２は、当該放熱部５３と対向する位置に実装されていることが好ましい。当該電子部品５２が発する熱を放熱部５３からボルト９２へ伝達しやすくなり、制御基板５１の放熱性をより向上させることができる。

ここで、図３に示すように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板５１の放熱部５３とボルト９０の頭部９０ｂとによって挟持された熱伝導性を有する緩衝材９５を備えている。緩衝材９５は、例えば、熱伝導性を有するシリコン等で形成されたシートである。このため、制御基板５１で発生する熱は、放熱部５３から緩衝材９５を介して、ボルト９０の頭部９０ｂに伝達される。放熱部５３とボルト９０の頭部９０ｂとの間に緩衝材９５を設けることにより、ボルト９０の頭部９０ｂから制御基板５１に負荷がかかりそうになった際、緩衝材９５が変形して、当該負荷を吸収してくれる。このため、放熱部５３とボルト９０の頭部９０ｂとの間に緩衝材９５を設けることにより、ブレーキ液圧制御装置６０の信頼性が向上する。

なお、放熱部５３とボルト９０の頭部９０ｂとを熱的に接続する構成は、緩衝材９５を用いた構成に限定されない。放熱部５３とボルト９０の頭部９０ｂとを、直接接触させてもよい。このような構成とすることにより、緩衝材９５を用いた場合と比べ、放熱部５３からボルト９０へ伝達される熱量を大きくすることができ、制御基板５１の放熱性をより向上させることができる。

ここで、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、ボルト９０の頭部９０ｂと制御基板５１との対向方向（図３の上下方向）において、ボルト９０の頭部９０ｂの位置は、ハウジング６３の本体部７０で決定される。また、ボルト９０の頭部９０ｂと制御基板５１との対向方向において、制御基板５１の位置は、ハウジング６３の本体部７０に立設された端子７６で決定される。すなわち、ボルト９０の頭部９０ｂと制御基板５１との対向方向において、ボルト９０の頭部９０ｂの位置及び制御基板５１の位置は、ハウジング６３の本体部７０で決定される。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、ボルト９０の頭部９０ｂと制御基板５１との対向方向において、ボルト９０の頭部９０ｂの位置及び制御基板５１の位置は、設計位置からのずれが小さくなる。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、放熱部５３とボルト９０の頭部９０ｂとを直接接触させても、ボルト９０の頭部９０ｂから制御基板５１に負荷がかかることを抑制でき、ブレーキ液圧制御装置６０の信頼性を担保することができる。

＜ブレーキ液圧制御装置の効果＞
本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０の効果について説明する。

本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、ブレーキ液の流路が形成されている基体６１と、ブレーキ液の流路に設けられているポンプ装置３１の駆動源であるモータ４０と、モータ４０を制御する制御装置５０の制御基板５１と、モータ４０を制御基板５１に電気的に接続する端子７６が立設されているハウジング６３と、を備えている。ハウジング６３に立設されている端子７６は、制御基板５１に接続されている。ハウジング６３には、貫通孔７４が形成されている。基体６１には、雌ネジ６２が形成されている。また、ブレーキ液圧制御装置６０は、ハウジング６３の貫通孔７４に挿入されて、基体６１の雌ネジ６２にねじ込まれ、ハウジング６３を基体６１に固定するボルト９０を備えている。制御基板５１は、ボルト９０の頭部９０ｂと対向する位置に放熱部５３を有している。そして、ブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板５１で発生する熱が放熱部５３からボルト９０の頭部９０ｂに伝達される構成となっている。

本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、ハウジング６３を基体６１に固定するボルト９０を用いて、制御基板５１で発生する熱を基体６１に伝達する。そして、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板５１で発生する熱を基体６１から外部に放出する。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板５１の放熱性を向上させることができる。また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板５１が発する熱を外部に放出させるための専用部品をハウジング６３内に配置する必要がないので、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置よりも小型化することもできる。

また、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板５１が発する熱を外部に放出させるための専用部品をハウジング６３内に配置する必要がないので、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、部品数を削減することができる。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、制御基板の放熱性の向上を図った従来のブレーキ液圧制御装置と比べ、製造コストを低減することもできる。

以上、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０ついて説明したが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、本実施の形態の説明に限定されない。例えば、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１胴体、２ハンドル、３前輪、３ａロータ、４後輪、４ａロータ、１０ブレーキシステム、１１ブレーキレバー、１２第１液圧回路、１３ブレーキペダル、１４第２液圧回路、２１マスタシリンダ、２２リザーバ、２３ブレーキキャリパ、２４ホイールシリンダ、２５主流路、２５ａ主流路途中部、２６副流路、２６ａ副流路途中部、２７増圧流路、２８インレットバルブ、２９アウトレットバルブ、３０アキュムレータ、３１ポンプ装置、３２切換バルブ、３３増圧バルブ、３４マスタシリンダ液圧センサ、３５ホイールシリンダ液圧センサ、３６液圧調整バルブ、３７駆動コイル、３７ａ端子、４０モータ、４１出力軸、４２偏心体、４３端子、５０制御装置、５１制御基板、５２電子部品、５２ａ第１電子部品、５３放熱部、５４貫通孔、５５貫通孔、５６グランド部、５７サーマルビア、６０ブレーキ液圧制御装置、６１基体、６２雌ネジ、６３ハウジング、７０本体部、７１枠部、７２壁部、７３壁部、７４貫通孔、７５突起、７６端子、７６ａ開口部、７６ｂ先端部、８０蓋部、９０ボルト、９０ａ雄ネジ部、９０ｂ頭部、９１ボルト、９２ボルト、９５緩衝材、１００車両、ＭＰマスタシリンダポート、ＷＰホイールシリンダポート。

Claims

ブレーキ液の流路が形成されている基体（６１）と、
前記流路に設けられているポンプ装置（３１）の駆動源であるモータ（４０）と、
前記モータ（４０）を制御する制御装置（５０）の制御基板（５１）と、
前記モータ（４０）を前記制御基板（５１）に電気的に接続する端子（７６）が立設されている樹脂製のハウジング（６３）と
前記基体（６１）に立設され、前記流路を開閉する液圧調整バルブ（３６）を駆動する駆動コイル（３７）と、
を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置（６０）であって、
前記ハウジング（６３）に立設されている前記端子（７６）は、前記制御基板（５１）に接続され、
前記ハウジング（６３）には、貫通孔（７４）が形成され、
前記基体（６１）には、雌ネジ（６２）が形成され、
当該ブレーキ液圧制御装置（６０）は、前記ハウジング（６３）の前記貫通孔（７４）に挿入されて、前記基体（６１）の前記雌ネジ（６２）にねじ込まれ、前記ハウジング（６３）を前記基体（６１）に固定するボルト（９０）を備え、
前記ハウジング（６３）は、前記駆動コイル（３７）の頂部の少なくとも一部を覆う壁部（７３）を含み、
前記貫通孔（７４）は、前記壁部（７３）に形成されており、
前記ボルト（９０）の頭部（９０ｂ）と前記基体（６１）とが前記ハウジング（６３）を挟持して前記基体（６１）と前記ハウジング（６３）とにより囲われる空間を形成し、当該空間内に前記モータ（４０）及び前記駆動コイル（３７）が収納され、
前記ボルト（９０）によって前記ハウジング（６３）が前記基体（６１）に固定されている状態において、
前記ボルト（９０）は、前記ハウジングの壁部（７３）を前記駆動コイル（３７）に向かって押圧して当該壁部（７３）を弾性変形させ、前記駆動コイル（３７）は、前記壁部（７３）によって、前記基体（６１）に向かって押圧されており、
前記制御基板（５１）は、前記ボルト（９０）の頭部（９０ｂ）と対向する位置に放熱部（５３）を有し、
前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）が前記放熱部（５３）に直接または緩衝材（９５）を介して接して、前記制御基板（５１）で発生する熱が前記放熱部（５３）から前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）に伝達される構成である
ブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）の前記放熱部（５３）と前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）とによって挟持された熱伝導性を有する緩衝材（９５）を備え、
前記制御基板（５１）で発生する熱が前記放熱部（５３）から前記緩衝材（９５）を介して前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）に伝達される構成である
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）の前記放熱部（５３）と前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）とが接触している
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）の前記放熱部（５３）は、金属製配線の表面にソルダーレジストが設けられていない部分である
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）の前記放熱部（５３）はグランド部（５６）である
請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）は、前記放熱部（５３）が設けられている面の反対面に実装された電子部品（５２）を備え、
前記電子部品（５２）は、前記放熱部（５３）と対向する位置に実装されている
請求項４又は請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）は、前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）と対向する位置に実装された第１電子部品（５２ａ）を備え、
前記第１電子部品（５２ａ）の表面が前記放熱部（５３）となっている
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記制御基板（５１）は、前記ボルト（９０）の前記頭部（９０ｂ）と対向する側の面に複数の電子部品（５２）を備え、
これら複数の前記電子部品（５２）のうちで発熱量が最も大きい前記電子部品（５２）が、前記第１電子部品（５２ａ）となっている
請求項７に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記駆動コイル（３７）は、前記壁部（７３）に形成されている突起（７５）によって、前記基体（６１）に向かって押圧されている
請求項１～請求項８のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記駆動コイル（３７）を複数備え、
２つの前記駆動コイル（３７）が１つの前記壁部（７３）によって前記基体（６１）に向かって押圧されている
請求項１～請求項９のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
前記ボルト（９０）は、１つの前記壁部（７３）によって前記基体（６１）に向かって押圧されている２つの前記駆動コイル（３７）と、前記モータ（４０）と、の間に配置されている
請求項１０に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。