CN111845672B - 制动液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于得到一种能够提高控制基板的放热性、能够小型化的车辆用的制动液压控制装置。车辆用的制动液压控制装置具有形成有制动液的流路的基体、作为设置于前述流路的泵装置的驱动源的马达、控制前述马达的控制装置的控制基板、立设有将前述马达与前述控制基板电连接的端子的壳体；前述端子与前述控制基板连接；在前述壳体上形成有贯穿孔；在前述基体上形成有阴螺纹；该制动液压控制装置具有螺栓，所述螺栓被插入前述贯穿孔中而被拧入前述阴螺纹，将前述壳体固定于前述基体；前述控制基板在与前述螺栓的头部对置的位置处具有放热部；构成为将在前述控制基板中产生的热从前述放热部向前述螺栓的前述头部传递。

Description

制动液压控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用的制动液压控制装置。
背景技术
已知用于使车辆用制动系统进行防抱死制动动作的制动液压控制装置。该制动液压控制装置在车辆的乘客操作制动杆等输入部的状态下，令制动液回路内的制动液的压力增减，调整在对车轮产生的制动力。这样的制动液压控制装置中，存在将构成制动液回路的一部分的流路、进行制动液回路内的制动液的增压的泵装置、控制该泵装置的控制装置等单元化的装置。
具体而言，单元化了的制动液压控制装置具有：形成有制动液的流路的基体、对设置于制动液的流路的泵装置进行驱动的马达、控制马达的控制装置的控制基板、收纳控制基板的壳体。此外，控制基板具有在表面上由铜等形成的金属制配线、以与该金属制配线电连接的方式安装于表面的电子部件。并且，由该金属制配线和电子部件等构成电子电路。
在这样地单元化了的制动液压控制装置中，为了使该制动液压控制装置稳定地进行动作，需要使控制基板产生的热向外部释放。因此，还提出在单元化了的以往的制动液压控制装置中在壳体内设置放热部件而实现了控制基板的放热性的提高的技术(参照专利文献1)。具体而言，设置于壳体内的放热部件的一端与控制基板的电子部件接触，另一端与基体接触。即，实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置为，将在电子部件中产生的热经由放热部件而传递至基体，将在电子部件中产生的热从该基体向外部释放。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2014-107310号公报。
发明内容
发明要解决的课题
实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置需要在壳体内设置用于使控制基板发出的热向外部释放的专用部件即放热部件。因此，实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置需要在壳体内重新确保用于配置放热部件的空间，因此存在制动液压控制装置大型化的课题。
本发明以上述课题为背景而进行，目的在于得到一种能够提高控制基板的放热性、能够与实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置相比更加小型化的车辆用的制动液压控制装置。
用于解决问题的手段
本发明所涉及的制动液压控制装置是车辆用的制动液压控制装置，具有：形成有制动液的流路的基体、作为设置于前述流路的泵装置的驱动源的马达、控制前述马达的控制装置的控制基板、立设有将前述马达与前述控制基板电连接的端子的壳体，其中，立设于前述壳体的前述端子与前述控制基板连接，在前述壳体上形成有贯穿孔，在前述基体上形成有阴螺纹；该制动液压控制装置具有螺栓，所述螺栓被插入前述壳体的前述贯穿孔而被拧入前述基体的前述阴螺纹，将前述壳体固定于前述基体；前述控制基板为下述结构：在与前述螺栓的头部对置的位置处具有放热部，将在前述控制基板中产生的热从前述放热部传递至前述螺栓的前述头部。
发明效果
本发明所涉及的制动液压控制装置使用将壳体固定于基体的螺栓将产生于控制基板的热传递至基体。并且，本发明所涉及的制动液压控制装置将在控制基板产生的热从该基体向外部释放。因此，本发明所涉及的制动液压控制装置能够提高控制基板的放热性。此外，本发明所涉及的制动液压控制装置不需要在壳体内配置用于将控制基板产生的热释放至外部的专用部件，因此还能够令其比实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置更加小型化。
附图说明
图1是示出搭载本发明的实施方式所涉及的制动系统的车辆的结构的图。
图2是示出本发明的实施方式所涉及的制动系统的结构的图。
图3是从侧面观察本发明的实施方式所涉及的制动液压控制装置的单元化了的部分的局部剖视图。
图4是从图3的箭头A方向观察本发明的实施方式所涉及的制动液压控制装置的单元化了的部分的一部分的图。
图5是从图3的箭头B方向观察本发明的实施方式所涉及的制动液压控制装置的控制基板的图。
附图标记说明
1 主体、2 把手、3 前轮、3a 转子、4 后轮、4a 转子、10 制动系统、11 制动杆、12第一液压回路、13 制动踏板、14 第二液压回路、21 主缸、22 储液器、23 制动钳、24 轮缸、25 主流路、25a 主流路途中部、26 副流路、26a 副流路途中部、27 增压流路、28 入口阀、29 出口阀、30 蓄存器、31 泵装置、32 切换阀、33 增压阀、34 主缸液压传感器、35 轮缸液压传感器、36 液压调整阀、37 驱动线圈、37a 端子、40 马达、41 输出轴、42 偏心体、43 端子、50 控制装置、51 控制基板、52 电子部件、52a 第一电子部件、53 放热部、54 贯穿孔、55 贯穿孔、56 接地部、57 热连通件、60 制动液压控制装置、61 基体、62 阴螺纹、63 壳体、70 主体部、71 框部、72 壁部、73 壁部、74 贯穿孔、75 突起、76 端子、76a 开口部、76b尖端部、80 盖部、90 螺栓、90a 阳螺纹部、90b 头部、91 螺栓、92 螺栓、95 缓冲件、100 车辆、MP 主缸口、WP 轮缸口。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明进行说明。
应予说明，下文中说明了在自动二轮车中采用本发明所涉及的制动液压控制装置的情况，但本发明所涉及的制动液压控制装置也可以用于自动二轮车之外的其他车辆。自动二轮车之外的车辆是指例如以发动机和电动马达中的至少一种作为驱动源的自行车、自动三轮车、自动四轮车等。应予说明，自行车是指能够通过对踏板赋予的踩踏力而在道路上推进的全部载具。即，自行车中包括普通自行车、电动辅助自行车、电动自行车等。此外，自动二轮车或自动三轮车是指所谓摩托车，摩托车中包括机动二轮车、小型摩托车、电动小型摩托车等。此外，下文中说明制动液压控制装置具有两个系统的液压回路的情况，但制动液压控制装置的液压回路的数量不限于两个系统。制动液压控制装置也可以仅具有一个系统的液压回路，此外，也可以具有三个系统以上的液压回路。
此外，以下说明的结构、动作等是一例，本发明所涉及的制动液压控制装置不限于这样的结构、动作等的情况。此外，各图中有时对相同的或类似的部件或部分附加相同的标记，或省略附加标记。此外，针对细微结构，适当简略化或省略图示。
实施方式
以下，说明具有本实施方式所涉及的制动液压控制装置的车辆用的制动系统。
＜车辆用制动系统的结构和动作＞
针对本实施方式所涉及的制动系统的结构和动作进行说明。
图1是示出搭载本发明的实施方式所涉及的制动系统的车辆的结构的图。图2是示出本发明的实施方式所涉及的制动系统的结构的图。
如图1和图2所示那样，制动系统10搭载于例如作为自动二轮车的车辆100。车辆100包括：主体1、旋转自如地保持于主体1的把手2、与把手2一起旋转自如地保持于主体1的前轮3、转动自如地保持于主体1的后轮4。
制动系统10包括：制动杆11、填充有制动液的第一液压回路12、制动踏板13、填充有制动液的第二液压回路14。制动杆11设置于把手2，被使用者的手操作。第一液压回路12是使与前轮3一起旋转的转子3a产生与制动杆11的操作量对应的制动力的部件。制动踏板13设置于主体1的下部，由使用者的脚操作。第二液压回路14是使与后轮4一起旋转的转子4a产生与制动踏板13的操作量对应的制动力的部件。
应予说明，制动杆11和制动踏板13是制动的输入部的一例。例如，作为替换制动杆11的制动的输入部，可以采用设置于主体1的与制动踏板13不同的另外的制动踏板。此外，例如作为替换制动踏板13的制动的输入部，可以采用设置于把手2的与制动杆11不同的另外的制动杆。此外，第一液压回路12可以是使与后轮4一起旋转的转子4a产生与制动杆11的操作量、或设置于主体1的与制动踏板13不同的另外的制动踏板的操作量对应的制动力的部件。此外，第二液压回路14可以是使与前轮3一起旋转的转子3a产生与制动踏板13的操作量、或设置于把手2的与制动杆11不同的另外的制动杆的操作量对应的制动力的部件。
第一液压回路12和第二液压回路14为相同结构。因此，下文中作为代表而说明第一液压回路12的结构。
第一液压回路12包括：内置活塞(省略图示)的主缸21、附设于主缸21的储液器22、保持于主体1且具有制动垫块(省略图示)的制动钳23、使制动钳23的制动垫块(省略图示)动作的轮缸24。
第一液压回路12中，主缸21和轮缸24经由连接在主缸21和形成于基体61的主缸口MP之间的液管、形成于基体61的主流路25、连接在轮缸24和形成于基体61的轮缸口WP之间的液管而连通。此外，在基体61上形成有副流路26。轮缸24的制动液经由该副流路26而释放至作为主流路25的途中部的主流路途中部25a。此外，在基体61上形成有增压流路27。主缸21的制动液经由该增压流路27而向作为副流路26的途中部的副流路途中部26a供给。
在主流路25中比主流路途中部25a更靠轮缸24侧的区域中，设置有入口阀28。通过入口阀28的开闭动作，开闭主流路25中的入口阀28的设置部位的流路部分，控制在该区域中流通的制动液的流量。在副流路26中比副流路途中部26a更靠上流侧的区域中，从上流侧按顺序设置有出口阀29、贮存制动液的蓄存器30。通过出口阀29的开闭动作，开闭副流路26中的出口阀29的设置部位的流路部分，控制在该区域中流通的制动液的流量。此外，在副流路26中比副流路途中部26a更靠下流侧的区域中，设置有泵装置31。在主流路25中比主流路途中部25a更靠主缸21侧的区域中，设置有切换阀32。通过切换阀32的开闭动作，开闭主流路25中的切换阀32的设置部位的流路部分，控制在该区域中流通的制动液的流量。在增压流路27中设置有增压阀33。通过增压阀33的开闭动作，开闭增压流路27中的增压阀33的设置部位的流路部分，控制在增压流路27中流通的制动液的流量。应予说明，下文中在不区分入口阀28、出口阀29、切换阀32和增压阀33而总称的情况下，称为液压调整阀36。
此外，在主流路25中比切换阀32更靠主缸21侧的区域中，设置有用于检测主缸21的制动液的液压的主缸液压传感器34。此外，在主流路25中比入口阀28更靠轮缸24侧的区域中，设置有用于检测轮缸24的制动液的液压的轮缸液压传感器35。
即，主流路25是经由入口阀28而令主缸口MP和轮缸口WP连通的流路。此外，副流路26是被定义为将轮缸24的制动液经由出口阀29向主缸21释放的流路的一部分或全部的流路。此外，增压流路27是被定义为将主缸21的制动液经由增压阀33向副流路26中的泵装置31的上流侧供给的流路的一部分或全部的流路。
入口阀28例如是若从非通电状态变为通电状态则将其设置部位处的制动液的流通从开放切换为关闭的电磁阀。出口阀29例如是若从非通电状态变为通电状态则将经由其设置部位而朝向副流路途中部26a的制动液的流通从关闭切换为开放的电磁阀。切换阀32例如是若从非通电状态变为通电状态则将其设置部位处的制动液的流通从开放切换为关闭的电磁阀。增压阀33例如是若从非通电状态变为通电状态则将经由其设置部位而朝向副流路途中部26a的制动液的流通从关闭切换为开放的电磁阀。
第一液压回路12的泵装置31和第二液压回路14的泵装置31由共用的马达40驱动。
通过基体61、基体61中设置的各部件(入口阀28、出口阀29、蓄存器30、泵装置31、切换阀32、增压阀33、主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35、马达40等)、控制装置(ECU)50而构成制动液压控制装置60。
控制装置50可以为一个，此外也可以分为多个。此外，控制装置50可以安装于基体61，此外也可以安装于基体61之外的其他部件。此外，控制装置50的一部分或全部例如可以由微型计算机、微型处理单元等构成，此外也可以由固件等可更新的装置构成，此外还可以为由来自CPU等的指令而执行的程序模块等。应予说明，如后述那样，在本实施方式所涉及的制动液压控制装置60中，控制装置50中的至少一部分由控制基板51构成。
例如，在通常状态下，通过控制装置50将入口阀28、出口阀29、切换阀32、增压阀33控制为非通电状态。在该状态下，如果操作制动杆11，则在第一液压回路12中，主缸21的活塞(省略图示)被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫块(省略图示)被按压于前轮3的转子3a，将前轮3制动。此外，如果操作制动踏板13，则在第二液压回路14中，主缸21的活塞(省略图示)被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫块(省略图示)被按压于后轮4的转子4a，将后轮4制动。
向控制装置50输入各传感器(主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35、车轮速传感器、加速度传感器等)的输出。控制装置50根据该输出，输出掌管马达40、各阀等的动作的指令，执行减压控制动作、增压控制动作等。
例如，控制装置50在第一液压回路12的轮缸24的制动液的液压过剩或产生了过剩的可能性的情况下，执行令第一液压回路12的轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置50在第一液压回路12中将入口阀28控制为通电状态，将出口阀29控制为通电状态，将切换阀32控制为非通电状态，将增压阀33控制为非通电状态，同时驱动马达40。此外，控制装置50在第二液压回路14的轮缸24的制动液的液压过剩或产生了过剩的可能性的情况下，执行令第二液压回路14的轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置50在第二液压回路14中将入口阀28控制为通电状态，将出口阀29控制为通电状态，将切换阀32控制为非通电状态，将增压阀33控制为非通电状态，同时驱动马达40。
此外，例如控制装置50在第一液压回路12的轮缸24的制动液的液压不足或产生了不足的可能性的情况下，执行令第一液压回路12的轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置50在第一液压回路12中将入口阀28控制为非通电状态，将出口阀29控制为非通电状态，将切换阀32控制为通电状态，将增压阀33控制为通电状态，同时驱动马达40。此外，控制装置50在第二液压回路14的轮缸24的制动液的液压不足或产生了不足的可能性的情况下，执行令第二液压回路14的轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置50在第二液压回路14中将入口阀28控制为非通电状态，将出口阀29控制为非通电状态，将切换阀32控制为通电状态，将增压阀33控制为通电状态，同时驱动马达40。
即，制动液压控制装置60能够控制第一液压回路12的轮缸24的制动液的液压，执行第一液压回路12的防抱死制动动作。此外，制动液压控制装置60能够控制第二液压回路14的轮缸24的制动液的液压，执行第二液压回路14的防抱死制动动作。此外，制动液压控制装置60能够控制第一液压回路12的轮缸24的制动液的液压，执行第一液压回路12的自动增压动作。此外，制动液压控制装置60能够控制第二液压回路14的轮缸24的制动液的液压，执行第二液压回路14的自动增压动作。
＜制动液压控制装置的结构＞
制动液压控制装置60将基体61、马达40、控制装置50的控制基板51单元化。应予说明，本实施方式中，在基体61中设置的马达40之外的各部件(液压调整阀36、主缸液压传感器34、轮缸液压传感器35等)也与基体61和控制基板51单元化。下文中，针对制动液压控制装置60的单元化的部分的结构进行说明。
图3是从侧面观察的本发明的实施方式所涉及的制动液压控制装置的单元化的部分的局部剖视图。图4是从图3的箭头A方向观察本发明的实施方式所涉及的制动液压控制装置的单元化的部分的一部分的图。图5是从图3的箭头B方向观察本发明的实施方式所涉及的制动液压控制装置的控制基板的图。应予说明，图4是沿图3的箭头A方向观察从图3所示的制动液压控制装置60拆下了壳体63的盖部80和控制基板51的情况的图。此外，图4中，将控制基板51的放热部53的位置用作为虚拟线的双点虚线表示。此外，图5中，将螺栓90的头部90b的位置用作为虚拟线的双点虚线表示。
基体61例如由铝等金属形成，例如为大致长方体的形状。在该基体61的一面上，安装有后述的壳体63。应予说明，基体61的各面可以包含台阶部，此外也可以包含曲面部。
如图3所示那样，在基体61上安装有马达40。在该马达40的输出轴41上，安装有与马达40的输出轴41一起旋转的偏心体42。如果偏心体42旋转，则被按压于偏心体42的外周面的泵装置31的柱塞进行往返运动，由此将制动液从泵装置31的吸入侧运送至排出侧。此外，马达40在与设置输出轴41的一侧的相反侧的端部处，具有端子43。端子43如后述那样，经由壳体63的端子76而与控制基板51电连接。应予说明，安装马达40的安装部件不限于基体61。例如，也可以将马达40安装于后述壳体63的主体部70。
壳体63例如由树脂形成，例如为大致长方体的形状。壳体63收纳控制基板51。应予说明，壳体63的各面可以包含台阶部，此外也可以包含曲面部。该壳体63具备主体部70和盖部80。
主体部70是安装于基体61的部件。该主体部70具有构成该主体部70的外周部的例如边框形状的框部71、封塞该框部71的内周部的一部分的壁部。本实施方式中，作为主体部70的壁部，具有壁部72和壁部73。壁部72以连接框部71的对置的两边的方式设置于框部71的内周部。壁部73以连接框部71中的未与壁部72连接的一边和壁部72的方式设置于框部71的内周部。应予说明，本实施方式中，主体部70具有两个壁部72。
在主体部70上形成有插入螺栓90的贯穿孔74。应予说明，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60具有两个螺栓90，因此在主体部70上形成有两个贯穿孔74。此外，在基体61上与螺栓90的数量对应地形成有两个阴螺纹62。被插入至贯穿孔74中的螺栓90的阳螺纹部90a被拧入基体61的阴螺纹62，由此在螺栓90的头部90b与基体61之间夹持主体部70，在基体61上固定壳体63的主体部70。应予说明，本实施方式中，作为螺栓90而具有螺栓91和螺栓92。并且，为通过这些两根螺栓90在基体61上固定壳体63的主体部70的结构。此外，基体61与壳体63的主体部70也通过粘接剂固定。
如图3所示那样，在基体61与壳体63被固定的状态下，马达40被配置在由基体61和壳体63包围的空间内。更详细而言，马达40中的除了端子43之外的部分被配置在由基体61、壳体63的主体部70的框部71、以及壳体63的主体部70的壁部72和壁部73包围的空间内。并且，马达40中的设置端子43一侧的端部与壳体63的主体部70的壁部72对置。
此外，在主体部70的壁部72上，立设有将马达40与控制基板51电连接的端子76。该端子76具有开口部76a、从壁部72侧朝向控制基板51侧延伸的尖端部76b。此外，在壁部72上，在与开口部76a对置的范围中形成贯穿孔。在基体61和壳体63被固定时，马达40的端子43穿过壁部72的贯穿孔而插入到端子76的开口部76a，与端子76电连接。此外，通过端子76后述那样地与控制基板51电连接，经由端子76，马达40与控制基板51电连接。即，通过端子76后述那样与控制基板51电连接，经由端子76，成为能够从控制基板51向马达40通电的状态。
此外，如图3所示那样，在由基体61、壳体63的主体部70的框部71、以及壳体63的主体部70的壁部72和壁部73包围的空间内，配置至少一个驱动线圈37。驱动线圈37对开闭形成于基体61的流路的液压调整阀36进行驱动。详细而言，借助利用对驱动线圈37的通电而在该驱动线圈37中产生的磁力，使液压调整阀36的柱塞移动，开闭形成于基体61的流路中设置液压调整阀36的部位的流路部分。例如，在液压调整阀36为入口阀28的情况下，通过对与该入口阀28对应设置的驱动线圈37的通电，使该入口阀28的柱塞移动，令为开状态的主流路25中的入口阀28的设置部位变为关状态。
驱动线圈37立设于基体61。此外，本实施方式中，驱动线圈37使用壳体63的主体部70而被固定。具体而言，主体部70的壁部73覆盖驱动线圈37的顶部的至少一部分。此外，供螺栓90插入的主体部70的贯穿孔74形成于壁部73等的将螺栓90的阳螺纹部90a拧入基体61的阴螺纹62时壁部73发生弹性变形的位置。因此，在将螺栓90的阳螺纹部90a拧入基体61的阴螺纹62而向基体61固定壳体63的主体部70时，贯穿孔74的形成位置借助螺栓90的头部90b被向基体61侧推入。并且，壁部73为与框部71的连接部位为固定端、在贯穿孔74的形成位置集中施加载重的梁的状态，进行弹性变形。
在壁部73中的与驱动线圈37的顶部对置的部位处，在与框部71的连接部位和贯穿孔74的形成位置之间的区域中，形成突起75。因此，如果利用螺栓90向基体61固定壳体63的主体部70，则壁部73如上述那样发生弹性变形，突起75朝向基体61推压驱动线圈37的顶部。由此，驱动线圈37被夹持并固定在壁部73的突起75与基体61之间。通过使用壳体63的主体部70而固定驱动线圈37，不需要用于固定驱动线圈37的专用部件，因此能够减少制动液压控制装置60的制造成本。应予说明，本实施方式中，基体61和驱动线圈37也利用粘接剂被固定。
此外，如图4所示那样，本实施方式中，制动液压控制装置60的单元化的部分具有多个驱动线圈37。并且，利用一个壁部73朝向基体61推压两个驱动线圈37。通过这样地构成，能够通过使一个壁部73发生弹性变形而固定多个驱动线圈37，因此能够缩短制动液压控制装置60的制造时间。因此，能够减少制动液压控制装置60的制造成本。
此外，如图4所示那样，本实施方式中，螺栓90被配置在被一个壁部73向基体61推压的两个驱动线圈37与马达40之间。两个驱动线圈37与马达40之间是容易形成死区的区域。本实施方式所涉及的制动液压控制装置60在这样的容易形成死区的区域中配置螺栓90，因此能够将制动液压控制装置60小型化。
控制基板51以壳体63的主体部70的壁部72和壁部73作为基准，配置在与基体61相反侧。控制基板51是印刷基板，具有在表面上用铜等形成的金属制配线、以与该金属制配线电连接的方式安装于表面的电子部件52。并且，由该金属制配线和电子部件52等构成电子电路。此外，在控制基板51上形成有贯穿孔54。在贯穿孔54中，插入设置于壳体63的主体部70的壁部72的端子76的尖端部76b。由此，端子76与控制基板51的电子电路电连接。并且，马达40和控制基板51的电子电路经由端子76而电连接，成为能够从控制基板51向马达40通电的状态。此外，在控制基板51上，形成有插入驱动线圈37的端子37a的贯穿孔55。通过在控制基板51的贯穿孔55中插入驱动线圈37的端子37a，驱动线圈37与控制基板51的电子电路电连接，为能够从控制基板51向驱动线圈37通电的状态。
通过在控制基板51的贯穿孔54中插入端子76的尖端部76b而将控制基板51和端子76连接，控制基板51被固定于上述的配置位置。换言之，通过在控制基板51的贯穿孔54中插入端子76的尖端部76b而将控制基板51和端子76连接，控制基板51被保持在上述的配置位置。
壳体63的盖部80安装于壳体63的主体部70，以覆盖控制基板51。由此，控制基板51成为被收纳于壳体63的状态。
在控制基板51被固定于上述的配置位置的状态下，控制基板51的一部分的区域与螺栓90的头部90b对置。此外，控制基板51在与螺栓90的头部90b对置的位置处具有放热部53。并且，在本实施方式所涉及的制动液压控制装置60中，构成为将产生于控制基板51的热从放热部53向螺栓90的头部90b传递。即，产生于控制基板51的热经由螺栓90而传递至金属制的基体61，从基体61向外部释放。
控制基板51的放热部53例如能够如下所述那样地构成。
控制基板51在与作为螺栓90的一个的螺栓91的头部90b对置的位置处安装有电子部件52。在该情况下，能够令该电子部件52的表面为放热部53。即，该电子部件52发出的热经由螺栓91而传递至金属制的基体61，从基体61向外部释放。通过这样地构成，能够高效率地将电子部件52产生的热传递至螺栓91，能够提高控制基板51的放热性。应予说明，下文中在想要将该电子部件52与其他电子部件52区分表示的情况下，将该电子部件52称为第一电子部件52a。
在此，本实施方式中，控制基板51在与螺栓91的头部90b对置一侧的表面上，具有多个电子部件52。在这样的情况下，优选令这些多个电子部件52之中发热量最大的电子部件52为第一电子部件52a。能够高效率地将这些多个电子部件52中发热量最大的电子部件52发出的热传递至螺栓91，能够进一步提高控制基板51的放热性。
控制基板51在与作为螺栓90的一个的螺栓92的头部90b对置的位置处未安装电子部件52。在这样的情况，可以如下那样构成放热部53。在作为印刷基板的控制基板51的表面上，以金属制配线间的绝缘等为目的而设置树脂等阻焊剂。在控制基板51中的与螺栓92的头部90b对置的位置配置金属制配线，在该金属制配线的表面上不设置阻焊剂，令该部位为放热部53即可。即，向螺栓92的头部90b传递热的控制基板51的放热部53为在金属制配线的表面上未设置阻焊剂的部分。通过这样地构成放热部53，电子部件52等发出的热通过金属制配线而传递至螺栓92的头部90b。并且，传递至螺栓92的头部90b的热经由螺栓92而传递至金属制的基体61，从基体61向外部释放。因此，能够提高控制基板51的放热性。应予说明，在这样地构成放热部53的情况下，也可以剥出金属制配线，也可以为了金属制配线的防锈等而对金属制配线的表面实施金属制的镀敷。
在令金属制配线的表面上未设置阻焊剂的部分为放热部53的情况下，优选将控制基板51的接地部56(更详细而言，形成于控制基板51的电子电路的接地部56)设为放热部53。接地部56是构成金属制配线的金属箔以较宽范围扩开的部位。因此，通过将控制基板51的接地部56设为放热部53，能够增大从放热部53向螺栓92传递的热量，能够进一步提高控制基板51的放热性。此外，控制基板51的接地部56必然设置于控制基板51。通过将必然设置于控制基板51的接地部56设为放热部53，不需要在金属制配线内设置放热部专用的部位，因此能够抑制控制基板51大型化，能够抑制制动液压控制装置60大型化。应予说明，如图5所示那样，在放热部53，也可以形成至少一个热连通件57。能够进一步提高控制基板51的放热性。
此外，控制基板51具有安装在设置放热部53一面的相反面的电子部件52。在令在金属制配线的表面上未设置阻焊剂的部分为放热部53的情况下，安装在设置放热部53一面的相反面上的电子部件52优选安装于与该放热部53对置的位置。容易将该电子部件52发出的热从放热部53向螺栓92传递，能够进一步提高控制基板51的放热性。
在此，如图3所示那样，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60具有被控制基板51的放热部53和螺栓90的头部90b夹持的具有导热性的缓冲件95。缓冲件95例如是具有导热性的由硅等形成的片材。因此，产生于控制基板51的热从放热部53经由缓冲件95而传递至螺栓90的头部90b。通过在放热部53与螺栓90的头部90b之间设置缓冲件95，在要从螺栓90的头部90b对控制基板51施加负载时，缓冲件95变形，吸收该负载。因此，通过在放热部53与螺栓90的头部90b之间设置缓冲件95，制动液压控制装置60的可靠性提高。
应予说明，将放热部53与螺栓90的头部90b热连接的结构不限于使用缓冲件95的结构。可以使放热部53与螺栓90的头部90b直接接触。通过设为这样的结构，与使用缓冲件95的情况相比，能够增大从放热部53传递至螺栓90的热量，能够进一步提高控制基板51的放热性。
在此，在本实施方式所涉及的制动液压控制装置60中，在螺栓90的头部90b与控制基板51的对置方向(图3的上下方向)上，螺栓90的头部90b的位置由壳体63的主体部70确定。此外，在螺栓90的头部90b与控制基板51的对置方向中，控制基板51的位置由立设于壳体63的主体部70的端子76确定。即，在螺栓90的头部90b与控制基板51的对置方向上，螺栓90的头部90b的位置和控制基板51的位置由壳体63的主体部70确定。因此，在本实施方式所涉及的制动液压控制装置60中，在螺栓90的头部90b与控制基板51的对置方向上，螺栓90的头部90b的位置和控制基板51的位置自设计位置的偏离变小。因此，在本实施方式所涉及的制动液压控制装置60中，即使使放热部53与螺栓90的头部90b直接接触，也能够抑制从螺栓90的头部90b对控制基板51施加负载，能够确保制动液压控制装置60的可靠性。
＜制动液压控制装置的效果＞
针对本实施方式所涉及的制动液压控制装置60的效果进行说明。
本实施方式所涉及的制动液压控制装置60具有：形成有制动液的流路的基体61、作为设置于制动液的流路的泵装置31的驱动源的马达40、控制马达40的控制装置50的控制基板51、立设有将马达40与控制基板51电连接的端子76的壳体63。立设于壳体63的端子76与控制基板51连接。在壳体63上形成有贯穿孔74。在基体61上形成有阴螺纹62。此外，制动液压控制装置60具有螺栓90，所述螺栓90被插入壳体63的贯穿孔74而被拧入基体61的阴螺纹62，将壳体63固定于基体61。控制基板51在与螺栓90的头部90b对置的位置处具有放热部53。并且，制动液压控制装置60构成为将产生于控制基板51的热从放热部53向螺栓90的头部90b传递。
本实施方式所涉及的制动液压控制装置60使用将壳体63固定于基体61的螺栓90，将产生于控制基板51的热传递至基体61。并且，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60将产生于控制基板51的热从基体61向外部释放。因此，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60能够提高控制基板51的放热性。此外，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60不需要在壳体63内配置用于将控制基板51发出的热向外部释放的专用部件，因此与实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置相比，也能够小型化。
此外，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60不需要在壳体63内配置用于将控制基板51发出的热向外部释放的专用部件，因此与实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置相比，能够削减部件数。因此，本实施方式所涉及的制动液压控制装置60与实现了控制基板的放热性的提高的以往的制动液压控制装置相比，还能够减少制造成本。
以上，针对本实施方式所涉及的制动液压控制装置60进行了说明，本发明所涉及的制动液压控制装置不限于本实施方式的说明。例如，可以仅实施本实施方式的一部分。

Claims (11)

1.一种制动液压控制装置(60)，是车辆用的制动液压控制装置(60)，具有：
基体(61)，形成有制动液的流路；
马达(40)，为设置于前述流路的泵装置(31)的驱动源；
控制前述马达(40)的控制装置(50)的控制基板(51)；
树脂制的壳体(63)，立设有将前述马达(40)与前述控制基板(51)电连接的端子(76)；
驱动线圈(37)，立设于前述基体(61)，对开闭前述流路的液压调整阀(36)进行驱动，
所述制动液压控制装置(60)的特征在于，
立设于前述壳体(63)的前述端子(76)与前述控制基板(51)连接，
在前述壳体(63)上形成有贯穿孔(74)，
在前述基体(61)上形成有阴螺纹(62)，
该制动液压控制装置(60)具有螺栓(90)，所述螺栓(90)被插入于前述壳体(63)的前述贯穿孔(74)且被拧入前述基体(61)的前述阴螺纹(62)，将前述壳体(63)固定于前述基体(61)，
前述壳体(63)具有覆盖前述驱动线圈(37)的顶部的至少一部分的壁部(73)，
前述贯穿孔(74)形成于前述壁部(73)，
前述螺栓(90)的头部(90b)与前述基体(61)夹持壳体(63)而形成由前述基体(61)和前述壳体(63)包围的空间，在该空间内收纳前述马达(40)以及前述驱动线圈(37)，
在利用前述螺栓(90)将前述壳体(63)固定在前述基体(61)的状态下，
前述螺栓(90)向前述驱动线圈(37)推压前述壳体的壁部(73)而令该壁部(73)弹性变形，前述驱动线圈(37)利用前述壁部(73)被向前述基体(61)推压，
前述控制基板(51)在与前述螺栓(90)的头部(90b)对置的位置处具有放热部(53)，
前述螺栓(90)的前述头部(90b)与前述放热部(53)直接或者经由缓冲件(95)接触，构成为将在前述控制基板(51)产生的热从前述放热部(53)向前述螺栓(90)的前述头部(90b)传递。
2.根据权利要求1所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
具备被前述控制基板(51)的前述放热部(53)和前述螺栓(90)的前述头部(90b)夹持的具有导热性的缓冲件(95)，
构成为将在前述控制基板(51)产生的热从前述放热部(53)经由前述缓冲件(95)向前述螺栓(90)的前述头部(90b)传递。
3.根据权利要求1所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述控制基板(51)的前述放热部(53)与前述螺栓(90)的前述头部(90b)接触。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述控制基板(51)的前述放热部(53)是在金属制配线的表面上未设置阻焊剂的部分。
5.根据权利要求4所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述控制基板(51)的前述放热部(53)是接地部(56)。
6.根据权利要求4所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述控制基板(51)具有安装于设置前述放热部(53)的一面的相反面上的电子部件(52)，
前述电子部件(52)安装于与前述放热部(53)对置的位置。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述控制基板(51)具有安装于与前述螺栓(90)的前述头部(90b)对置的位置处的第一电子部件(52a)，
前述第一电子部件(52a)的表面为前述放热部(53)。
8.根据权利要求7所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述控制基板(51)在与前述螺栓(90)的前述头部(90b)对置的一侧的表面上具有多个电子部件(52)，
这些多个前述电子部件(52)中发热量最大的前述电子部件(52)为前述第一电子部件(52a)。
9.根据权利要求1～3中任一项所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
具有立设于前述基体(61)且对开闭前述流路的液压调整阀(36)进行驱动的驱动线圈(37)，
前述壳体(63)包括覆盖立设的前述驱动线圈(37)的顶部的至少一部分的壁部(73)，
前述贯穿孔(74)形成于前述壁部(73)，
在前述壳体(63)借助前述螺栓(90)被固定于前述基体(61)的状态下，
前述驱动线圈(37)借助形成于前述壁部(73)的突起(75)而被向前述基体(61)推压。
10.根据权利要求9所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
具有多个前述驱动线圈(37)，
利用一个前述壁部(73)朝向前述基体(61)推压两个前述驱动线圈(37)。
11.根据权利要求10所述的制动液压控制装置(60)，其特征在于，
前述马达(40)被配置在由前述基体(61)和前述壳体(63)包围的空间内，
前述螺栓(90)被配置在被一个前述壁部(73)朝向前述基体(61)推压的两个前述驱动线圈(37)与前述马达(40)之间。
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