TW202415577A - 液壓控制單元及跨騎式車輛 - Google Patents

Abstract

本發明獲得控制基板往殼體的收納比習知的液壓控制單元容易的跨騎式車輛用的液壓控制單元。 本發明的液壓控制單元具備：形成有刹車液之流道的基體；安裝有控制開閉上述流道的液壓調整閥的刹車控制裝置之構成零件中的至少一部分的零件的控制基板；收容上述控制基板的殼體；以及與上述控制基板電性連接的連接器。在從與上述基體及上述殼體的排列方向平行、且以上述基體及上述殼體之順序排列的方向即視線方向進行觀察時，上述連接器設置於上述殼體中的，在往上下左右延伸的4個方向之一的第1方向上往上述基體之外方突出的區域，上述殼體於上述4個方向之一的與上述第1方向不同的第2方向上亦往上述基體之外方突出。

Description

液壓控制單元及跨騎式車輛

本發明係關於跨騎式車輛用之液壓控制單元、以及具備該液壓控制單元之跨騎式車輛。

現有之車輛中，存在具備對填充有刹車液之液壓迴路內之刹車液之壓力進行控制之液壓控制單元者。液壓控制單元，例如於車輛之搭乘者對刹車桿等輸入部進行操作之狀態下，使液壓迴路內之刹車液之壓力增減，來調整產生於車輪之制動力，執行防鎖死刹車控制。如上所述之液壓控制單元，構成液壓迴路之一部分的流道、以及將該流道進行開閉之閥等被單元化（例如參照專利文獻1）。

具體而言，現有之液壓控制單元具備：形成有刹車液之流道的基體、及開閉刹車液之流道的液壓調整閥。此外，現有之液壓控制單元具備：安裝有控制液壓調整閥的刹車控制裝置之構成零件中的至少一部分的零件的控制基板、及收容控制基板並連接至基體的殼體。又，現有之液壓控制單元在殼體設置有與控制基板電性連接的連接器。

此外，現有之液壓控制單元是基於如以下的概念而製作。首先，為了說明該概念，以下述之方式定義視線方向。將與基體及殼體的排列方向平行、且以基體及殼體之順序排列的方向作為視線方向。以這種方式定義視線方向，於以視線方向觀察現有之液壓控制單元時，現有之液壓控制單元的殼體中，僅設有連接器的區域往基體之外方突出。 [現有技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開2009-107473號公報

[發明所欲解決之問題]

習知上，對搭載於車輛之一種的跨騎式車輛的液壓控制單元謀求輕量化。因此，近年來，搭載於跨騎式車輛的液壓控制單元中，基體的尺寸越來越小。於此處，搭載於跨騎式車輛的現有之液壓控制單元是以前述的概念來製作。亦即，搭載於跨騎式車輛的現有之液壓控制單元的殼體，於從視線方向觀察時，僅設有連接器的區域往基體之外方突出。因此，搭載於跨騎式車輛的現有之液壓控制單元，具有伴隨基體的小型化而難以將控制基板收容於殼體的課題。

本發明係以上述之課題為背景而成者，第1目的為獲得一種跨騎式車輛用之液壓控制單元，其比現有之液壓控制單元更容易將控制基板往殼體收容。又，本發明之第2目的為獲得一種具備如上所述之液壓控制單元之跨騎式車輛。 [解決問題之手段]

本發明之液壓控制單元為搭載於跨騎式車輛之刹車系統之液壓控制單元，其具備：形成有刹車液之流道的基體、將上述流道開閉之液壓調整閥、安裝有控制上述液壓調整閥的刹車控制裝置之構成零件中的至少一部分的零件的控制基板、收容上述控制基板並與上述基體連接的殼體、以及設置於上述殼體並與上述控制基板電性連接的連接器；在從與上述基體及上述殼體的排列方向平行、且以上述基體及上述殼體之順序排列的方向即視線方向進行觀察時，上述連接器設置於上述殼體中的，在從上述基體之中心往上下左右延伸的4個方向之一的第1方向上往上述基體之外方突出的區域，上述殼體於上述4個方向之一的與上述第1方向不同的第2方向上亦往上述基體之外方突出。

又，本發明之跨騎式車輛具備本發明之液壓控制單元。 [發明效果]

往上述的視線方向觀察本發明之液壓控制單元時，本發明之液壓控制單元的殼體中，在現有之液壓控制單元的殼體中不從基體突出的部位，從基體突出。因此，在比較具備相同大小之基體的液壓控制單元時，本發明之液壓控制單元比起現有之液壓控制單元，其收容控制基板的空間即殼體內空間變寬廣。因此，比起現有之液壓控制單元，本發明之液壓控制單元容易進行控制基板往殼體的收容。

以下，使用圖式，針對本發明之液壓控制單元及跨騎式車輛進行說明。

另外，以下，針對本發明被採用於自動二輪車之情形進行說明，但本發明亦可被採用於自動二輪車以外之其他跨騎式車輛。所謂自動二輪車以外之其他跨騎式車輛，例如係將引擎及電動馬達中之至少1個作為驅動源之自動三輪車、以及全地形車（buggy）等。又，所謂自動二輪車以外之其他跨騎式車輛，例如係自行車。所謂自行車，意指可藉由對踏板賦予之踏力而於路上推進之所有車輛。也就是，自行車中包括普通自行車、電動輔助自行車、電動自行車等。又，自動二輪車或者自動三輪車意指所謂的機車，機車中包括摩托車、速可達、電動速可達等。

又，以下所說明之構成、動作等為一例，本發明之液壓控制單元以及跨騎式車輛並不限定於如上所述之構成、動作等之情形。例如，以下雖針對液壓控制單元具備2個系統的液壓迴路的情況進行說明，但液壓控制單元的液壓迴路的數量不限於2個系統。液壓控制單元可具備僅1個系統的液壓迴路，亦可具備3個系統以上的液壓迴路。

又，各圖中，對同一或者類似之構件或部分標註同一符號，或者省略標註符號。又，關於細小之結構，適當簡化或省略圖示。又，關於重複之說明，適當簡化或省略。

實施形態. 〈跨騎式車輛用刹車系統之構成及動作〉 針對本實施形態之刹車系統之構成及動作進行說明。 圖1為表示搭載具備有本發明之實施形態之液壓控制單元的刹車系統的跨騎式車輛之構成的圖。圖2為表示具備有本發明之實施形態之液壓控制單元的刹車系統之構成的圖。

如圖1及圖2所示，刹車系統10搭載於跨騎式車輛100。跨騎式車輛100例如為以引擎5作為驅動源的自動二輪車。跨騎式車輛100包括：主體1、回旋自如地保持於主體1之把手2、與把手2一起回旋自如地保持於主體1之前輪3、以及轉動自如地保持於主體1之後輪4。

刹車系統10包括：刹車桿11、填充有刹車液之第1液壓迴路12、刹車踏板13、以及填充有刹車液之第2液壓迴路14。刹車桿11設置於把手2，由使用者之手操作。第1液壓迴路12，使與前輪3一起轉動之轉子3a，產生與刹車桿11之操作量相應之刹車力。刹車踏板13設置於主體1之下部，由使用者之腳操作。第2液壓迴路14，使與後輪4一起轉動之轉子4a，產生與刹車踏板13之操作量相應之刹車力。

另外，刹車桿11及刹車踏板13為刹車之輸入部之一例。例如，作為代替刹車桿11的刹車之輸入部，亦可採用與設置於主體1之刹車踏板13不同體之刹車踏板。又例如，作為代替刹車踏板13的刹車之輸入部，亦可採用與設置於把手2之刹車桿11不同體之刹車桿。又，第1液壓迴路12亦可使與後輪4一起轉動之轉子4a，產生與刹車桿11之操作量、或者和設置於主體1之刹車踏板13不同體之刹車踏板之操作量相應的刹車力。又，第2液壓迴路14亦可使與前輪3一起轉動之轉子3a，產生與刹車踏板13之操作量、或者和設置於把手2之刹車桿11不同體之刹車桿之操作量相應的刹車力。

本實施形態中，第1液壓迴路12與第2液壓迴路14為相同構成。因此，以下，作為代表，說明第1液壓迴路12之構成。 第1液壓迴路12包括：內藏有活塞（圖示省略）之主缸21、附設於主缸21之貯存器22、具有刹車墊（圖示省略）之刹車卡鉗23、以及使刹車卡鉗23之刹車墊（圖示省略）進行動作之輪缸24。

於設置於第1液壓迴路12中之液壓控制單元60之基體70，形成有刹車液之流道。本實施形態中，於基體70，形成有主流道25、副流道26及增壓流道27來作為刹車液之流道。於第1液壓迴路12中，主缸21及輪缸24係經由連接於主缸21與形成於基體70之主缸口MP之間的液管38、形成於基體70之主流道25、以及連接於輪缸24與形成於基體70之輪缸口WP之間的液管39而連通。又，輪缸24之刹車液經由副流道26而逸出至主流道25的中途部即主流道中途部25a中。此外，主缸21之刹車液經由增壓流道27而供給至副流道26的中途部即副流道中途部26a中。

在主流道25中的比主流道中途部25a更靠輪缸24側的區域，設置有進入閥28。透過進入閥28的開閉動作，主流道25中進入閥28的設置部位的流道部分被開閉，流經此區域的剎車液的流量被控制。在副流道26中的比副流道中途部26a更靠上游側的區域，從上游側依序設置有釋放閥29、與貯留剎車液的積儲器30。透過釋放閥29的開閉動作，副流道26中的釋放閥29的設置部位的流道部分被開閉，流經此區域的剎車液的流量被控制。此外，在副流道26中的比副流道中途部26a更靠下游側的區域，設置有對副流道26內的剎車液賦予壓力的泵31。在主流道25中的比主流道中途部25a更靠主缸21側的區域，設置有切換閥32。透過切換閥32的開閉動作，主流道25中的切換閥32的設置部位的流道部分被開閉，流經此區域的剎車液的流量被控制。在增壓流道27設有增壓閥33。透過增壓閥33的開閉動作，增壓流道27中的增壓閥33的設置部位的流道部分被開閉，流經增壓流道27的剎車液的流量被控制。

另外，以下在對形成於基體70的開閉剎車液的流道之進入閥28、釋放閥29、切換閥32及增壓閥33不加以區別而統一稱呼時，稱為液壓調整閥36。

此外，在主流道25中的比切換閥32更靠主缸21側的區域，設置有用於檢測主缸21的剎車液之液壓的主缸液壓感測器34。此外，主流道25中的比進入閥28更靠輪缸24側的區域，設置有用於檢測輪缸24的剎車液之液壓的輪缸液壓感測器35。

換言之，主流道25為經由進入閥28使主缸口MP及輪缸口WP連通者。此外，副流道26被定義為，將輪缸24的剎車液經由釋放閥29逸出至主缸21的流道的一部分或全部之流道。此外，增壓流道27被定義為將主缸21的剎車液經由增壓閥33供給至副流道26中的泵31的上流側的流道的一部分或全部之流道。

進入閥28，例如為從非通電狀態成為通電狀態時，將於其設置位置的剎車液的流通從開放切換至閉鎖的電磁閥。釋放閥29，例如為從非通電狀態成為通電狀態時，將經由其設置位置朝向副流道中途部26a的剎車液的流通從閉鎖切換至開放的電磁閥。切換閥32，例如為從非通電狀態成為通電狀態時，將於其設置位置的剎車液的流通從開放切換至閉鎖的電磁閥。增壓閥33，例如為從非通電狀態成為通電狀態時，將經由其設置位置朝向副流道中途部26a的剎車液的流通從閉鎖切換至開放的電磁閥。

第1液壓迴路12的泵31與第2液壓迴路14的泵31，是藉由共通的馬達40而被驅動。亦即，馬達40為泵31的驅動源。

藉由基體70、設置於基體70的各個構件（進入閥28、釋放閥29、積儲器30、泵31、切換閥32、增壓閥33、主缸液壓感測器34、輪缸液壓感測器35、馬達40等）、與剎車控制裝置（剎車ECU）50，構成液壓控制單元60。

剎車控制裝置50為控制液壓調整閥36者。剎車控制裝置50可為1個，又，亦可分成複數個。又，剎車控制裝置50可安裝於基體70，又，亦可安裝於基體70以外之其他構件。又，剎車控制裝置50之一部分或全部，例如可由微電腦、微處理器單元等來構成，又，亦可由包括韌體等可更新者來構成，又，亦可為根據來自CPU（Central Processing Unit：中央處理單元）等之指令而執行之程式模組等。另外，本實施形態的液壓控制單元60中，剎車控制裝置50的構成零件中之至少一部分的零件，安裝於後述的控制基板51。

例如，在通常狀態下，藉由剎車控制裝置50，進入閥28、釋放閥29、切換閥32、及增壓閥33被控制為非通電狀態。於此狀態下，若操作剎車桿11，則於第1液壓迴路12中，主缸21的活塞（省略圖式）被按壓而增加輪缸24的剎車液的液壓，剎車卡鉗23的剎車墊（省略圖式）被按壓於前輪3的轉子3a，前輪3被制動。此外，若操作剎車踏板13，則於第2液壓迴路14中，主缸21的活塞（省略圖式）被按壓而增加輪缸24的剎車液的液壓，剎車卡鉗23的剎車墊（省略圖式）被按壓於後輪4的轉子4a，後輪4被制動。

剎車控制裝置50被輸入有各個感測器（主缸液壓感測器24、輪缸液壓感測器35、車輪速感測器、加速度感測器等）的輸出。剎車控制裝置50根據該些輸出，輸出掌管馬達40及液壓調整閥36的動作的指令，來執行減壓控制動作、增壓控制動作等。

例如，剎車控制裝置50在第1液壓迴路12的輪缸24的剎車液的液壓過剩或有可能過剩的情形時，執行使第1液壓迴路12的輪缸24的剎車液的液壓減少的動作。此時，剎車控制裝置50在第1液壓迴路12中，一邊將進入閥28控制為通電狀態、將釋放閥29控制為通電狀態、將切換閥32控制為非通電狀態、將增壓閥33控制為非通電狀態，一邊驅動馬達40。此外，剎車控制裝置50在第2液壓迴路14的輪缸24的剎車液的液壓過剩或有可能過剩的情形時，執行使第2液壓迴路14的輪缸24的剎車液的液壓減少的動作。此時，剎車控制裝置50在第2液壓迴路14中，一邊將進入閥28控制為通電狀態、將釋放閥29控制為通電狀態、將切換閥32控制為非通電狀態、將增壓閥33控制為非通電狀態，一邊驅動馬達40。

又例如，剎車控制裝置50在第1液壓迴路12的輪缸24的剎車液的液壓不足或有可能不足的情形時，執行使第1液壓迴路12的輪缸24的剎車液的液壓增加的動作。此時，剎車控制裝置50在第1液壓迴路12中，一邊將進入閥28控制為非通電狀態、將釋放閥29控制為非通電狀態、將切換閥32控制為通電狀態、將增壓閥33控制為通電狀態，一邊驅動馬達40。此外，剎車控制裝置50在第2液壓迴路14的輪缸24的剎車液的液壓不足或有可能不足的情形時，執行使第2液壓迴路14的輪缸24的剎車液的液壓增加的動作。此時，剎車控制裝置50在第2液壓迴路14中，一邊將進入閥28控制為非通電狀態、將釋放閥29控制為非通電狀態、將切換閥32控制為通電狀態、將增壓閥33控制為通電狀態，一邊驅動馬達40。

也就是，液壓控制單元60可控制第1液壓迴路12的輪缸24的剎車液的液壓，來執行第1液壓迴路12的防鎖死剎車動作。此外，液壓控制單元60可控制第2液壓迴路14的輪缸24的剎車液的液壓，來執行第2液壓迴路14的防鎖死剎車動作。此外，液壓控制單元60可控制第1液壓迴路12的輪缸24的剎車液的液壓，來執行第1液壓迴路12的自動增壓動作。此外，液壓控制單元60可控制第2液壓迴路14的輪缸24的剎車液的液壓，來執行第2液壓迴路14的自動增壓動作。

〈液壓控制單元之構成〉 液壓控制單元60中，將基體70、液壓調整閥36、以及控制基板51單元化。另外，於本實施形態中，亦將設於基體70的液壓調整閥36以外的各個構件（馬達40、主缸液壓感測器34、輪缸液壓感測器35等）與基體70及控制基板51一起單元化。以下，針對液壓控制單元60的被單元化的部分的構成進行說明。

圖3為本發明之實施形態之液壓控制單元的立體圖。圖4為從圖3的箭頭A方向觀察本發明的液壓控制單元的立體圖。圖5為從圖3的箭頭B方向觀察本發明的液壓控制單元的圖。此外，圖6為從圖5的箭頭C方向觀察本發明的液壓控制單元的圖，且為將一部分設為剖面之圖。 基體70例如以鋁合金等金屬形成，例如成為大致長方體的形狀。另外，基體70的各個側面可為平坦，亦可包含彎曲部，又亦可包含階差。

如圖6所示，在該基體70的側面71設有馬達40。另外，馬達40的往基體70固定的固定構造並不特別限定。例如，馬達40可藉由螺栓緊固而固定於基體70。又例如，馬達40亦可透過所謂的鉚接而固定於基體70。

在馬達40的輸出軸41，安裝有與馬達40的輸出軸41一起旋轉的偏心體42。當偏心體42旋轉時，藉由按壓於偏心體42之外周面的泵34之活塞往復移動，剎車液從泵31的吸入側被搬送往吐出側。該馬達40與控制基板51電性連接，從而藉由從控制基板51往馬達40的通電，使輸出軸41旋轉。將控制基板51與馬達40電性連接的構成，並無特別限定，於圖6中，例示了馬達40的端子43直接連接至控制基板51的構成。

此外，如圖6所示，在基體70的側面71配置有至少一個線圈37。線圈37為驅動開閉形成於基體70的流道的液壓調整閥36者。詳細而言，線圈37與控制基板51電性連接，從而藉由因來自控制基板51的通電而於該線圈37產生的磁力，使液壓調整閥36的活塞移動，於形成於基體70的流道中開閉設置有液壓調整閥36的位置的流道部分。例如，當液壓調整閥36為進入閥28時，藉由往對應於該進入閥28而設置的線圈37的通電使該進入閥28的活塞移動，使為開狀態的主流道25中的進入閥28的設置位置成為閉狀態。將控制基板51與線圈37電性連接的構成並無特別限定，於圖6中，例示了線圈37的端子37a直接連接至控制基板51的構成。

此外，液壓控制單元60具備有收容控制基板51的殼體80。此殼體80連接至基體70的側面71。殼體80例如以樹脂形成，例如形成為大致長方體的形狀。另外，殼體80的各個側面可為平坦，亦可包含彎曲部，又亦可包含階差。

此外，本實施形態中的殼體80是以本體部88與蓋部89所構成。本體部88例如形成為角筒形狀，且連接至基體70的側面71。於本體部88連接至基體70的側面71的狀態下，本體部88包圍著設置於基體70之側面71的馬達40及線圈37之周圍。此外，於本體部88，於與控制基板51對向的區域形成有開口部。蓋部89安裝於本體部88，閉塞該開口部。亦即，於殼體80連接至基體70的狀態下，馬達40配置於以基體70與殼體80所包圍的空間內。

又，液壓控制單元60具備有與控制基板51電性連接的連接器58。連接器58為連接訊號線及電力供給線等者，且設置於殼體80。具體而言，連接器58設置於殼體80中的如下所述的位置。

在說明設置連接器58的位置時，首先以如下的方式定義視線方向V。將與基體70及殼體80的排列方向平行、且以基體70及殼體80之順序排列的方向，定義為視線方向V。亦即，視線方向V為圖3中從紙面下側觀察液壓控制單元60的方向，且為圖3所示的箭頭B方向。因此，圖5成為以視線方向V觀察液壓控制單元60的圖。如圖5所示，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的一部分區域往基體70之外方突出。於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58設置於殼體80中的往基體70之外方突出的區域。

不過，對於搭載於跨騎式車輛的液壓控制單元，謀求著輕量化。因此，近年來，在搭載於跨騎式車輛的液壓控制單元中，基體的尺寸越來越小。此處，搭載於跨騎式車輛的現有的液壓控制單元的殼體，於以視線方向觀察時，僅設置有連接器的區域往基體之外方突出。因此，搭載於跨騎式車輛的現有的液壓控制單元，隨著基體的小型化，變得難以將控制基板收容於殼體。於是，本實施形態的液壓控制單元60，比起現有的液壓控制單元更容易進行將控制基板51往殼體80的收容，且為如下的構成。

在說明本實施形態的液壓控制單元60的構成時，如圖5所示，將於以視線方向V觀察液壓控制單元60時從基體70的中心往上下左右延伸的4個方向，設為方向Xa、方向Xb、方向Xc、及方向Xd。另外，上述4個方向雖為從基體70的中心出發的方向，但若實際記載於基體70的中心，則難以觀察液壓控制單元60的形狀。因此，圖5及以下的圖中，上述4個方向是記載於從基體70偏移開的位置。此外，圖5及以下的圖中，將紙面上方向設為方向Xa，將紙面左方向設為方向Xb，將紙面下方向設為方向Xc，將紙面右方向設為方向Xd。此外，以下，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，將從基體70朝向連接器58的方向與方向Xa配合，來觀察液壓控制單元60。此外，以下亦將方向Xa稱為第1方向D1。亦即，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58設置於殼體80中的於第1方向D1上往基體70之外方突出的區域。另外，於本實施形態，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58與基體70沿著該基體70的長邊方向排列。

如此將方向Xa作為第1方向D1，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，本實施形態的液壓控制單元60的殼體80，於上述4個方向之一的與第1方向D1不同的第2方向D2上，亦往基體70之外方突出。換言之，將方向Xa作為第1方向D1，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，規定殼體80之輪廓的側面為側面81、側面82、側面83以及側面84。其中，側面81於上述4個方向中的第1方向D1亦即方向Xa，成為規定殼體80之輪廓的側面。側面82於上述4個方向中的不為第1方向D1的方向Xb，成為規定殼體80之輪廓的側面。側面83於上述4個方向中的不為第1方向D1的方向Xc，成為規定殼體80之輪廓的側面。側面84於上述4個方向中的不為第1方向D1的方向Xd，成為規定殼體80之輪廓的側面。將方向Xa作為第1方向D1，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，本實施形態的液壓控制單元60的殼體80中，側面81往基體70之外方突出，側面82、側面83以及側面84中的至少一者亦往基體70之外方突出。另外，本實施形態的液壓控制單元60中，方向Xb成為第2方向D2。換言之，本實施形態的液壓控制單元60中，將方向Xa作為第1方向D1，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，側面82往基體70之外方突出。再換言之，本實施形態的液壓控制單元60中，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，側面82成為於第2方向D2上規定殼體80之輪廓的側面。

亦即，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，於本實施形態的液壓控制單元60的殼體80中，現有的液壓控制單元的殼體中不從基體突出的部位，從基體70突出。換言之，在比較具備相同大小之基體的液壓控制單元時，本實施形態的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，控制基板51的收容空間即殼體80內變寬廣。因此，如圖6所示，本實施形態的液壓控制單元60，於殼體80中的在現有的液壓控制單元的殼體中不從基體突出的部位，可配置控制基板51。因此，本實施形態的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，成為容易進行控制基板51往殼體80的收容。

另外，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，於第2方向D2上規定殼體80之輪廓的側面82，亦可全部往基體70之外方突出，但於本實施形態中只有一部分往基體70之外方突出。具體而言，殼體80的側面82在基體70側之端部，連接於該基體70。因此，側面82之與基體70連接的連接部82a成為包含基體70側之端部的區域。於本實施形態中，殼體80的側面82，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，於與基體70連接的連接部82a，未往基體70之外方突出。

如上所述，液壓控制單元60搭載於跨騎式車輛100。此時，基體70的側面72成為向跨騎式車輛100安裝的安裝面。換言之，將液壓控制單元60搭載於跨騎式車輛100時，將基體70的側面72安裝於跨騎式車輛100的托架等的安裝構件。因此，如圖3所示，於側面72設置有安裝部90。具體而言，於本實施形態的液壓控制單元60中，於側面72形成有作為安裝部90的母螺絲。然而，母螺絲僅為安裝部90的一例。安裝部90只要根據與跨騎式車輛100的安裝構成而適當地決定即可。例如，於側面72亦可立設有作為安裝部90的螺樁（stud）。另外，於圖3中，顯示於側面72的安裝部90以外的構成為積儲器30。

此處，基體70的側面72，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，為於第2方向D2亦即方向Xb上規定基體70之輪廓的側面。亦即，於本實施形態的液壓控制單元60中，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，於第2方向D2上規定基體70之輪廓的側面72，成為安裝面。

不過，如上所述，於基體70形成有主缸口MP及輪缸口WP。主缸口MP為與主流道25連通，且連接與主缸21連通的液管38的通口（port）。輪缸口WP為與主流道25連通，且連接與輪缸24連通的液管39的通口。這些主缸口MP與輪缸口WP中的至少一者，形成於基體70的側面中，如下所述的側面。

於本實施形態中，以視線方向V觀察液壓控制單元60時的上述的4個方向中，方向Xa成為第1方向D1，方向Xb成為第2方向D2。因此，在將以視線方向V觀察液壓控制單元60時的上述的4個方向中、不為第1方向D1及第2方向D2的方向定義為第3方向D3時，方向Xc及方向Xd可成為第3方向D3。於本實施形態中，將方向Xd設為第3方向D3。然後如圖4所示，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，於第3方向D3規定基體70之輪廓的側面73，形成有主缸口MP與輪缸口WP中的至少一者。具體來說，於本實施形態中，第1液壓迴路12的主缸口MP及輪缸口WP兩者，與第2液壓迴路14的主缸口MP及輪缸口WP兩者，形成於基體70的側面73。此外，於本實施形態中，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80構成為於第3方向D3即方向Xd上不往基體70之外方突出。

〈液壓控制單元之效果〉 針對本實施形態之液壓控制單元60之效果進行說明。

液壓控制單元60為搭載於跨騎式車輛100的剎車系統10的液壓控制單元。液壓控制單元60具備基體70、液壓調整閥36、控制基板51、殼體80、及連接器58。於基體70形成有刹車液之流道。液壓調整閥36為開閉形成於基體70的刹車液之流道的閥。控制基板51為安裝有控制液壓調整閥36的刹車控制裝置50之構成零件中的至少一部分的零件之基板。殼體80收容有控制基板51。此外，殼體80與基體70連接。連接器58設置於殼體80，且與控制基板51電性連接。將與基體70及殼體80的排列方向平行、且以基體70及殼體80之順序排列的方向設為視線方向V。於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58設置於以下區域，即，殼體80中的，於從基體70的中心往上下左右延伸的4個方向中之一者即第1方向D1上往基體70之外方突出的區域。此外，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80於上述4個方向中之一者且不同於第1方向D1之第2方向D2上亦往基體70之外方突出。

在以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，於以視線方向V觀察時，殼體80的現有的液壓控制單元的殼體中不從基體突出的部位，從基體70突出。換言之，在比較具備相同大小的基體之液壓控制單元時，如上述方式構成的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，控制基板51的收容空間即殼體內變寬廣。因此，如上述方式構成的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，控制基板51往殼體80的收容變容易。

較佳為，馬達40配置於由基體70與殼體80所包圍的空間內。 在將馬達40配置於由基體70與殼體80所包圍的空間之情形，可能有馬達40所產生的熱對控制基板51造成影響的隱憂。然而，在比較具備相同大小的基體之液壓控制單元時，本實施形態的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，可搭載大尺寸的控制基板51，故提升了控制基板51的散熱性。因此，本實施形態的液壓控制單元60，即便在由基體70與殼體80所包圍的空間內配置馬達40，與現有的液壓控制單元相比，能夠抑制馬達40所產生的熱對控制基板51造成影響。因此，本實施形態的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，容易將馬達40配置於由基體70與殼體80所包圍的空間內。

較佳為，殼體80中的，於以視線方向V進行觀察時於第2方向D2上規定出該殼體80的輪廓之側面82，在與基體70連接的連接部82a中，不往基體70之外方突出。 於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，殼體80中的非為收容控制基板51的收容空間的部位的至少一部分，不從基體70突出。因此，可抑制殼體80的形成材料的量。是以，以如上所述之方式構成的液壓控制單元60，與側面82整體往基體70之外方突出的情形相比，可以輕量化。

較佳為，基體70中的，以視線方向V進行觀察時於第2方向D2上規定出該基體70的輪廓之側面72，為向跨騎式車輛100安裝的安裝面。 於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，於跨騎式車輛100的安裝構件安裝有該液壓控制單元60時，殼體80中的往基體70之外方突出的部分，配置為與跨騎式車輛100的安裝構件重合。因此，於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，可抑制跨騎式車輛100中的液壓控制單元60的搭載空間。

較佳為，於基體70中的，以視線方向V進行觀察時於上述4個方向之一的與第1方向D1及第2方向D2不同的方向即第3方向D3上規定出該基體70的輪廓之側面73，形成有主缸口MP及輪缸口WP的至少一者。而且，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80於第3方向D3上不往基體70之外方突出。 於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，於側面73形成有主缸口MP的情形，液管38的往主缸口MP的連接，以及液管38的處理變得容易。此外，於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，於側面73形成有輪缸口WP的情形，液管39的往輪缸口WP的連接，以及液管39的處理變得容易。

較佳為，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58與基體70沿著該基體70的長邊方向排列。 一般來說，連接器的開口部的一邊愈長，密封性等愈低。因此，現有的連接器的開口部成為近似於正方形的形狀。因此，若於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58與基體70沿著該基體70的短邊方向排列，則於和連接器58與基體70的排列方向垂直的的方向上，在連接器58的側方形成餘剩的區域。另一方面，若於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，連接器58與基體70沿著該基體70的長邊方向排列，則可抑制該餘剩區域的形成。藉此，可削減配置於該餘剩區域的控制基板51及殼體80等的形成材料，亦可將液壓控制單元60輕量化。

〈變形例〉 圖7是表示本發明實施形態的液壓控制單元的變形例之方塊圖。 現有的液壓控制單元的剎車控制裝置（剎車ECU）在控制車輪的制動力時，有著引擎控制裝置（引擎ECU）與剎車控制裝置協同運作地控制引擎的輸出，以謀求車輛的安全性之進一步提升的情況。此處，如上所述，本實施形態的液壓控制單元60，與現有的液壓控制單元相比，可搭載大尺寸的控制基板51。因此，如圖7所示，液壓控制單元60，可於控制基板51安裝用於控制跨騎式車輛100的引擎5之輸出的引擎控制裝置55之構成零件中的至少一部分零件。另外，於圖7中，表示了剎車控制裝置50的所有構成零件都安裝於控制基板51，且引擎控制裝置55的所有構成零件都安裝於控制基板51之一例。此外，在跨騎式車輛100以電動馬達作為驅動源而取代引擎的情形，引擎控制裝置55控制電動馬達的輸出。

圖8及圖9為表示本發明實施形態的液壓控制單元的變形例之圖。圖8及圖9為以視線方向V觀察本實施形態的液壓控制單元60的變形例之圖。 於上述的液壓控制單元60中，方向Xb成為第2方向D2。亦即，於上述的液壓控制單元60中，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面82往基體70之外方突出。然而，第2方向D2只要是上述4個方向中，第1方向D1即方向Xa以外的方向即可。

例如，如圖8所示，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，方向Xc亦可成為第2方向D2。換言之，如圖8所示，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面83亦可往基體70之外方突出。此外，例如，如圖9所示，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，方向Xd亦可成為第2方向D2。換言之，如圖9所示，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面84亦可往基體70之外方突出。此外，例如，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，方向Xb及方向Xc亦可成為第2方向D2。此情形時，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面82及側面83往基體70之外方突出。此外，例如，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，方向Xb及方向Xd亦可成為第2方向D2。此情形時，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面82及側面84往基體70之外方突出。此外，例如，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，方向Xc及方向Xd亦可成為第2方向D2。此情形時，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面83及側面84往基體70之外方突出。此外，例如，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，方向Xb、方向Xc及方向Xd亦可成為第2方向D2。此情形時，於以視線方向V觀察液壓控制單元60時，殼體80的側面82、側面83及側面84往基體70之外方突出。

於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，亦於以視線方向V觀察時，殼體80的在現有液壓控制單元的殼體中不從基體突出的部位從基體70突出。因此，於以如上所述之方式構成的液壓控制單元60中，與現有的液壓控制單元相比，亦成為容易進行控制基板51往殼體80的收容。

以上，已針對本實施形態的液壓控制單元60進行了說明，但本發明的液壓控制單元並不限定於本實施形態之說明。本發明的液壓控制單元亦可僅實施本實施形態的一部分。

1:主體 2:把手 3:前輪 3a:轉子 4:後輪 4a:轉子 5:引擎 10:刹車系統 11:刹車桿 12:第1液壓迴路 13:刹車踏板 14:第2液壓迴路 21:主缸 22:貯存器 23:刹車卡鉗 24:輪缸 25:主流道 25a:主流道中途部 26:副流道 26a:副流道中途部 27:增壓流道 28:進入閥 29:釋放閥 30:積儲器 31:泵 32:切換閥 33:增壓閥 34:主缸液壓感測器 35:輪缸液壓感測器 36:液壓調整閥 37:線圈 37a:端子 38:液管 39:液管 40:馬達 41:輸出軸 42:偏心體 43:端子 50:剎車控制裝置（剎車ECU） 51:控制基板 55:引擎控制裝置 58:連接器 60:液壓控制單元 70:基體 71:側面 72:側面 73:側面 80:殼體 81:側面 82:側面 82a:連接部 83:側面 84:側面 88:本體部 89:蓋部 90:安裝部 100:跨騎式車輛 D1:第1方向 D2:第2方向 D3:第3方向 MP:主缸口 WP:輪缸口 V:視線方向 Xa:方向 Xb:方向 Xc:方向 Xd:方向

[圖1]為表示搭載具備有本發明之實施形態之液壓控制單元的刹車系統的跨騎式車輛之構成的圖。 [圖2]為表示具備有本發明之實施形態之液壓控制單元的刹車系統之構成的圖。 [圖3]為本發明之實施形態之液壓控制單元的立體圖。 [圖4]為從圖3的箭頭A方向觀察本發明之液壓控制單元的立體圖。 [圖5]為從圖3的箭頭B方向觀察本發明之液壓控制單元的圖。 [圖6]為從圖5的箭頭C方向觀察本發明之液壓控制單元的圖，且為將一部分設為剖面之圖。 [圖7]為表示本發明之實施形態之液壓控制單元的變形例的方塊圖。 [圖8]為表示本發明之實施形態之液壓控制單元的變形例的圖。 [圖9]為表示本發明之實施形態之液壓控制單元的變形例的圖。

12:第1液壓迴路

14:第2液壓迴路

30:積儲器

58:連接器

60:液壓控制單元

70:基體

72:側面

80:殼體

81:側面

82:側面

82a:連接部

83:側面

84:側面

88:本體部

89:蓋部

90:安裝部

A:箭頭

B:箭頭

V:視線方向

Claims (8)

1. 一種液壓控制單元（60），其係搭載於跨騎式車輛（100）之刹車系統（10）之液壓控制單元（60），其具備： 基體（70），其形成有刹車液之流道（25、26、27）； 液壓調整閥（36），其開閉上述流道（25、26、27）； 控制基板（51），其安裝有控制上述液壓調整閥（36）的刹車控制裝置（50）之構成零件中的至少一部分的零件； 殼體（80），其收容上述控制基板（51），並與上述基體（70）連接；以及 連接器（58），其設置於上述殼體（80），並與上述控制基板（51）電性連接； 在從與上述基體（70）及上述殼體（80）的排列方向平行、且以上述基體（70）及上述殼體（80）之順序排列的方向即視線方向（V）進行觀察時， 上述連接器（58）設置於上述殼體（80）中的，在從上述基體（70）之中心往上下左右延伸的4個方向之一的第1方向（D1）上往上述基體（70）之外方突出的區域， 上述殼體（80）於上述4個方向之一的與上述第1方向（D1）不同的第2方向（D2）上亦往上述基體（70）之外方突出。
2. 如請求項1所述的液壓控制單元（60），其具備有： 馬達（40），其為對上述流道（26）內的上述刹車液賦予壓力的泵（31）的驅動源； 上述馬達（40）配置於由上述基體（70）與上述殼體（80）所包圍的空間。
3. 如請求項1或2所述的液壓控制單元（60），其中， 在上述控制基板（51）安裝有控制上述跨騎式車輛（100）的引擎（5）之輸出的引擎控制裝置（55）之構成零件中的至少一部分的零件。
4. 如請求項1或2所述的液壓控制單元（60），其中， 上述殼體（80）中的，於以上述視線方向（V）進行觀察時於上述第2方向（D2）上規定出上述殼體（80）的輪廓之側面（82），在與上述基體（70）連接的連接部（82a）中，不往上述基體（70）之外方突出。
5. 如請求項1或2所述的液壓控制單元（60），其中， 上述基體（70）中的，於以上述視線方向（V）進行觀察時於上述第2方向（D2）上規定出上述基體（70）的輪廓之側面（72），為向上述跨騎式車輛（100）安裝的安裝面。
6. 如請求項1或2所述的液壓控制單元（60），其中， 於上述基體（70）中的，於以上述視線方向（V）進行觀察時於上述4個方向之一的與上述第1方向（D1）及上述第2方向（D2）不同的方向即第3方向（D3）上規定出上述基體（70）的輪廓之側面（73），形成有與上述流道（25）連通且連接與主缸（21）連通的液管（38）的主缸口（MP）、以及與上述流道（25）連通且連接與輪缸（24）連通的液管（39）的輪缸口（WP）的至少一者； 於以上述視線方向（V）進行觀察時， 上述殼體（80）於上述第3方向（D3）上不往上述基體（70）之外方突出。
7. 如請求項1或2所述的液壓控制單元（60），其中， 於以上述視線方向（V）進行觀察時， 上述連接器（58）與上述基體（70）沿著上述基體（70）的長邊方向排列。
8. 一種跨騎式車輛（100），其具備： 請求項1或2所述的液壓控制單元（60）。

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