JP2024049451A - 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも小型化の実現性が向上する鞍乗型車両用の液圧制御ユニットを得る。【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、基体に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、ホイールシリンダから逃がしたブレーキ液が貯留されるアキュムレータと、前記基体に形成された、前記アキュムレータとマスタシリンダポートとを連通させる戻り流路に設けられ、前記マスタシリンダポートから前記アキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁と、を備え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダへ戻す構成であり、前記逆止弁は、前記基体の側面のうち、前記アキュムレータが設けられている側面、前記マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両用の液圧制御ユニット、及び、該液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

従来の車両には、ブレーキ液が充填されている液圧回路内のブレーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニットを備えたものが存在する。液圧制御ユニットは、例えば、車両の運転手がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、液圧回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整し、アンチロックブレーキ制御を実行する。具体的には、液圧制御ユニットは、車輪に発生する制動力を低下させる場合、ホイールシリンダからアキュムレータへブレーキ液を逃がし、該ブレーキ液をアキュムレータに貯留する。

ここで、車両の一種である鞍乗型車両は、自動四輪車等の車両と比べて、部品レイアウトの自由度が低く、液圧制御ユニットの搭載の自由度が低い。このため、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットに対して、小型化の要望が強い。そこで、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットとして、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプ、及び該ポンプの駆動源であるモータを備えず、ポンプレスでアキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻す、ポンプレス式の液圧制御ユニットが提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１９－００６３４７号公報

ポンプレス式の液圧制御ユニットの基体には、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートが形成されている。また、ポンプレス式の液圧制御ユニットの基体には、該基体に設けられたアキュムレータとマスタシリンダポートとを連通させる戻り流路が形成されている。そして、ポンプレス式の液圧制御ユニットは、該戻り流路を介して、アキュムレータに溜まったブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダに戻す構成となっている。したがって、ポンプレス式の液圧制御ユニットは、戻り流路に、アキュムレータからマスタシリンダポートへ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポートからアキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁が設けられている。ここで、従来のポンプレス式の液圧制御ユニットは、該液圧制御ユニットを小型化するに際して、基体における逆止弁の配置位置が課題となっていた。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両用の液圧制御ユニットであって、従来よりも小型化の実現性が向上する液圧制御ユニットを得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両を得ることを第２の目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポート、及び、ホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートが形成された基体と、前記基体に設けられ、前記アンチロックブレーキ制御時に、前記ホイールシリンダから逃がしたブレーキ液が貯留されるアキュムレータと、前記基体に形成された、前記アキュムレータと前記マスタシリンダポートとを連通させる戻り流路に設けられ、前記アキュムレータから前記マスタシリンダポートへ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダポートから前記アキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁と、を備え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスで前記マスタシリンダへ戻す構成であり、前記逆止弁は、前記基体の側面のうち、前記アキュムレータが設けられている側面、前記マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、前記ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に設けられている。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。

本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、逆止弁は、基体の側面のうち、アキュムレータが設けられている側面、マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に設けられている。アキュムレータは、設置領域が比較的大きくなる。また、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートも、形成領域が比較的大きくなる。本発明に係る液圧制御ユニットは、アキュムレータが設けられている側面、マスタシリンダポートが形成されている側面、及び、ホイールシリンダポートが形成されている側面とは異なる側面に逆止弁を設けているので、液圧制御ユニットの小型化の実現性が向上する。

本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体の内部を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの一部を示す断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両の一例について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明が鞍乗型車両の一例である自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方を駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモーターサイクルを意味し、モーターサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、液圧制御ユニットが１系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、液圧制御ユニットの液圧回路の数は１系統に限定されない。液圧制御ユニットは、２系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

実施の形態．
＜液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載＞
本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の概略構成を示す図である。

例えば自転車である鞍乗型車両２００は、フレーム２１０と、旋回部２３０と、サドル２１８と、ペダル２１９と、後輪２２０と、後輪制動部２６０と、を備えている。

フレーム２１０は、例えば、旋回部２３０のステアリングコラム２３１を軸支するヘッドチューブ２１１と、ヘッドチューブ２１１に連結されているトップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３と、トップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３に連結され、サドル２１８を保持するシートチューブ２１４と、シートチューブ２１４の上下端に連結され、後輪２２０及び後輪制動部２６０を保持しているステー２１５と、を備えている。

旋回部２３０は、ステアリングコラム２３１と、ステアリングコラム２３１に保持されているハンドルステム２３２と、ハンドルステム２３２に保持されているハンドルバー２３３と、ハンドルバー２３３に取り付けられている制動操作部２４０と、ステアリングコラム２３１に連結されているフロントフォーク２１６と、フロントフォーク２１６に回転自在に保持されている前輪２１７と、前輪制動部２５０と、を備えている。フロントフォーク２１６は、前輪２１７の両側に設けられている。フロントフォーク２１６は、一端がステアリングコラム２３１に連結され、他端が前輪２１７の回転中心に接続されている。

制動操作部２４０は、前輪制動部２５０の操作部として用いられる機構と、後輪制動部２６０の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部２５０の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３３の右端側に配設され、後輪制動部２６０の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３３の左端側に配設される。

このように構成された鞍乗型車両２００は、液圧制御ユニット１を備えている。本実施の形態では、旋回部２３０のフロントフォーク２１６に、液圧制御ユニット１が取り付けられている。なお、液圧制御ユニット１は、フロントフォーク２１６以外の構成に取り付けられていてもよい。液圧制御ユニット１は、前輪制動部２５０のブレーキ液の圧力の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部２６０は、ブレーキ液の圧力を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの制動部であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの制動部（例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動部等）であってもよい。

また、鞍乗型車両２００は、液圧制御ユニット１の電源となる電源ユニット２７０を備えている。電源ユニット２７０は、例えば、フレーム２１０のダウンチューブ２１３に取り付けられている。電源ユニット２７０は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、鞍乗型車両２００の走行によって発電するもの（例えば、前輪２１７又は後輪２２０の回転によって発電するハブダイナモ、前輪２１７又は後輪２２０の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等）、太陽光によって発電するもの等が含まれる。

つまり、鞍乗型車両２００には、少なくとも、制動操作部２４０と、前輪制動部２５０と、液圧制御ユニット１と、電源ユニット２７０とを含む、ブレーキシステム１００が搭載されている。ブレーキシステム１００は、前輪制動部２５０のブレーキ液の圧力を液圧制御ユニット１によって制御することで、例えば、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。

＜ブレーキシステムの構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
液圧制御ユニット１は、基体１０を備えている。基体１０には、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２が形成されている。また、液圧制御ユニット１は、アキュムレータ５０を備えている。アキュムレータ５０は、基体１０に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、後述のホイールシリンダ２５１から逃がしたブレーキ液が貯留されるものである。

また、基体１０には、ブレーキ液の流路として、主流路１３、副流路１４及び戻り流路１５が形成されている。主流路１３は、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とを連通させる流路である。副流路１４は、一端である端部１４ａが主流路１３の途中部１３ａに接続されている。また、副流路１４は、他端である端部１４ｂがアキュムレータ５０に接続されている。戻り流路１５は、アキュムレータ５０とマスタシリンダポート１１とを連通させるものである。本実施の形態では、戻り流路１５の一端である端部１５ａは、アキュムレータ５０に接続されている。また、戻り流路１５の他端である端部１５ｂは、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。なお、戻り流路１５の端部１５ｂは、マスタシリンダポート１１に接続されていてもよい。また、図２では、副流路１４の端部１４ｂ側の流路と、戻り流路１５の端部１５ａ側の流路とが、一体の流路として形成され、アキュムレータ５０に接続されている。しかしながら、当該構成は、あくまでも一例である。例えば、副流路１４の端部１４ｂ側の流路と、戻り流路１５の端部１５ａ側の流路とは、別体の流路として形成され、アキュムレータ５０に接続されていてもよい。

マスタシリンダポート１１には、液管１０１を介して制動操作部２４０が接続される。制動操作部２４０は、ブレーキレバー２４１と、マスタシリンダ２４２と、リザーバ２４３と、を備えている。制動操作部２４０の構成のうち、マスタシリンダ２４２が液管１０１に接続される。すなわち、マスタシリンダポート１１には、マスタシリンダ２４２に連通する液管１０１が接続される。また、マスタシリンダ２４２は、ブレーキレバー２４１の運転手の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０１及びマスタシリンダポート１１を介して、主流路１３に接続されている。ピストン部の移動によって、主流路１３のブレーキ液の圧力が上昇又は減少する。また、リザーバ２４３には、マスタシリンダ２４２のブレーキ液が貯留される。

ホイールシリンダポート１２には、液管１０２を介して前輪制動部２５０が接続される。前輪制動部２５０は、ホイールシリンダ２５１と、ロータ２５２と、を備えている。前輪制動部２５０の構成のうち、ホイールシリンダ２５１が液管１０２に接続される。すなわち、ホイールシリンダポート１２には、ホイールシリンダ２５１に連通する液管１０２が接続される。ホイールシリンダ２５１は、フロントフォーク２１６の下端部に取り付けられている。ホイールシリンダ２５１は、液管１０２の液圧に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０２及びホイールシリンダポート１２を介して、主流路１３に接続されている。すなわち、主流路１３は、マスタシリンダ２４２とホイールシリンダ２５１とを連通させる流路である。ロータ２５２は、前輪２１７に保持され、前輪２１７と共に回転する。ホイールシリンダ２５１のピストン部の移動によって、ロータ２５２にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２１７が制動される。

また、液圧制御ユニット１は、基体１０に設けられた込め弁４１及び弛め弁４２を備えている。込め弁４１は、主流路１３に設けられている。具体的には、込め弁４１は、主流路１３のうちの、途中部１３ａを基準としてマスタシリンダポート１１側となる領域に設けられている。なお、戻り流路１５の端部１５ｂが主流路１３の途中部１３ｂに接続されている場合、込め弁４１は、主流路１３のうちの、途中部１３ａと途中部１３ｂとの間となる領域に設けられる。込め弁４１の開閉動作によって、主流路１３における込め弁４１の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。弛め弁４２は、副流路１４に設けられている。弛め弁４２の開閉動作によって、副流路１４における弛め弁４２の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。そして、込め弁４１及び弛め弁４２の開閉動作によって、ブレーキ液の圧力が制御される。

込め弁４１は、例えば、非通電状態である時、双方向へのブレーキ液の流動を開放する。そして、込め弁４１は、通電されると、閉止状態となってブレーキ液の流動を遮断する。すなわち、本実施の形態では、込め弁４１は、非通電時開の電磁弁となっている。また、弛め弁４２は、例えば、非通電状態である時、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、弛め弁４２は、通電されると、開放状態となって、アキュムレータ５０へ向かう方向のブレーキ液の流動を開放する。すなわち、本実施の形態では、弛め弁４２は、非通電時閉の電磁弁となっている。

また、液圧制御ユニット１は、基体に１０に設けられた逆止弁６０を備えている。逆止弁６０は、戻り流路１５に設けられている。逆止弁６０は、アキュムレータ５０からマスタシリンダポート１１へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポート１１からアキュムレータ５０へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。なお、以下では、戻り流路１５のうち、逆止弁６０を基準としてアキュムレータ５０側の部分を、すなわち逆止弁６０を基準として端部１５ａ側の部分を、第１戻り流路１６と称する場合がある。また、戻り流路１５のうち、逆止弁６０を基準としてマスタシリンダポート１１側の部分を、すなわち逆止弁６０を基準として端部１５ｂ側の部分を、第２戻り流路１７と称する場合がある。

また、液圧制御ユニット１は、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力を検出するための液圧センサ１０３を備えている。本実施の形態では、液圧センサ１０３は、主流路１３のうちの込め弁４１を基準としてホイールシリンダ２５１側となる領域に設けられている。

また、液圧制御ユニット１は、制御装置８０を備えている。制御装置８０には、液圧センサ１０３、前輪２１７の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号が入力される。なお、制御装置８０の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御装置８０は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御装置８０は、込め弁４１及び弛め弁４２への通電を制御する。換言すると、制御装置８０は、込め弁４１及び弛め弁４２の開閉動作を制御することによって、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力、つまり、前輪２１７の制動力を制御する。

例えば、制御装置８０は、運転手によるブレーキレバー２４１の操作によって前輪２１７が制動されている際に、車輪速センサ（図示省略）の信号から、前輪２１７のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御装置８０は、込め弁４１を閉止させ、マスタシリンダ２４２からホイールシリンダ２５１へのブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増圧を抑制する。一方、制御装置８０は、弛め弁４２を開放させ、ホイールシリンダ２５１からアキュムレータ５０へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２１７のロックが解除又は回避される。制御装置８０は、液圧センサ１０３の信号から、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、弛め弁４２を閉止させ、短時間の間、込め弁４１を開放させて、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増圧を行う。制御装置８０は、ホイールシリンダ２５１の増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

アンチロックブレーキ制御が終了すると、制御装置８０は、込め弁４１を開放させ、弛め弁４２を閉止させる。アンチロックブレーキ制御が終了して、ブレーキレバー２４１が戻されると、マスタシリンダ２４２内のブレーキ液の圧力が低下し、マスタシリンダ２４２内のブレーキ液の圧力が大気圧状態に近づいていく。そして、マスタシリンダ２４２内のブレーキ液が規定の圧力よりも低くなると、ホイールシリンダ２５１内のブレーキ液は、込め弁４１を通って、マスタシリンダ２４２に戻される。また、アキュムレータ５０内のブレーキ液は、昇圧レス（すなわちポンプレス）でアキュムレータ５０外へ排出されて戻り流路１５に流入し、逆止弁６０を通ってマスタシリンダ２４２に戻る。

＜液圧制御ユニットの構成＞
本実施の形態に係る液圧制御ユニットの構成について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体の内部を示す斜視図である。図３では、基体１０の内部構造を認識可能とするため、基体１０を透過図として示している。また、図４は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの一部を示す断面図である。図４は、マスタシリンダポート１１、アキュムレータ５０及び逆止弁６０を通る断面で液圧制御ユニット１を切断し、マスタシリンダポート１１、アキュムレータ５０及び逆止弁６０の周辺を示した図となっている。マスタシリンダポート１１、アキュムレータ５０及び逆止弁６０を通る断面は、例えば、図３に示す第４側面２４と平行な断面である。

基体１０は、例えば、アルミニウム合金等の金属製の部品である。基体１０は、例えば、略直方体となっている。なお、基体１０の各側面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。

基体１０には、上述のように、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２が形成されている。マスタシリンダポート１１は、基体１０のいずれかの側面に形成されている。ホイールシリンダポート１２も、基体１０のいずれかの側面に形成されている。この際、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とは、同一の側面に形成されていてもよいし、異なる側面に形成されていてもよい。

また、上述のように、基体１０には、アキュムレータ５０が設けられている。アキュムレータ５０は、基体１０のいずれかの側面に設けられている。この際、アキュムレータ５０は、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２のうちの少なくとも一方が形成されている側面に設けられていてもよいし、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２の形成されていない側面に設けられていてもよい。

なお、本実施の形態では、アキュムレータ５０は、次のように構成されている。基体１０のいずれかの側面には、アキュムレータ用凹部２７が形成されている。アキュムレータ用凹部２７の開口部は、蓋５３によって閉塞されている。また、アキュムレータ用凹部２７の例えば底部には、副流路１４及び戻り流路１５が接続されている。アキュムレータ５０は、ピストン５１及びバネ等の弾性体５２を備えている。そして、ピストン５１及び弾性体５２が蓋５３で閉塞されたアキュムレータ用凹部２７内に収納されて、アキュムレータ５０が構成されている。

ピストン５１は、往復動自在に、アキュムレータ用凹部２７内に設けられている。また、弾性体５２は、ピストン５１が戻り流路１５の端部１５ａに近づく方向に、該ピストン５１を押圧している。これにより、アンチロックブレーキ制御が終了し、マスタシリンダ２４２内のブレーキ液が規定の圧力よりも低くなると、ピストン５１は、弾性体５２に押されて、アキュムレータ５０に貯留されているブレーキ液をアキュムレータ５０外へ押し出す。そして、アキュムレータ５０外へ押し出されたブレーキ液は、戻り流路１５に流入し、逆止弁６０を通ってマスタシリンダ２４２に戻る。

また、上述のように、基体１０には、逆止弁６０が設けられている。逆止弁６０は、基体１０のいずれかの側面に設けられている。逆止弁６０の基体１０への設置構成の詳細については後述するが、本実施の形態では、基体１０のいずれかの側面に形成されており、戻り流路１５の一部を構成する凹部３０に、逆止弁６０が収納されている。ここで、従来のポンプレス式の液圧制御ユニットは、該液圧制御ユニットを小型化するに際して、戻り流路に設けられた逆止弁の配置位置が課題となっていた。そこで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１においては、逆止弁６０は、基体１０の側面のうち、アキュムレータ５０が設けられている側面、マスタシリンダポート１１が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート１２が形成されている側面とは異なる側面に設けられている。

アキュムレータ５０は、ブレーキ液を貯留するための大きさが必要なため、設置領域が比較的大きくなる。また、マスタシリンダポート１１の周囲には、液管１０１とマスタシリンダポート１１とを接続する継手を配置するためのスペースが必要となる。また、マスタシリンダポート１１の開口部周縁には、該継手用の座面が形成される場合がある。このため、マスタシリンダポート１１は、形成領域が比較的大きくなる。また、ホイールシリンダポート１２の周囲には、液管１０２とホイールシリンダポート１２とを接続する継手を配置するためのスペースが周囲に必要となる。また、ホイールシリンダポート１２の開口部周縁には、該継手用の座面が形成される場合がある。このため、ホイールシリンダポート１２も、形成領域が比較的大きくなる。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１のように逆止弁６０を設けることにより、逆止弁６０が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット１の小型化の実現性が向上する。

ここで、上述のように逆止弁６０を設けるに際して、本実施の形態では、アキュムレータ５０及び逆止弁６０は基体１０の次のような側面に設けられ、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２は基体１０の次のような側面に形成されている。アキュムレータ５０は、基体１０の側面のうちのひとつである第１側面２１に設けられている。マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２は、基体１０の側面のうち、第１側面２１の対向面である第２側面２２に形成されている。逆止弁６０は、基体１０の側面のうち、第１側面２１及び第２側面２２に繋がる第３側面２３に設けられている。

アキュムレータ５０の設置領域は、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２の形成領域と比べて大きい。このため、アキュムレータ５０が設けられている側面と、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２が形成されている側面とを異ならせることにより、液圧制御ユニット１の小型化の実現性がさらに向上する。また、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２が形成されている第２側面２２と、アキュムレータ５０が設けられている第１側面２１とを対向面とすることにより、基体１０に形成するブレーキ液の流路の形状が簡単な形状になる等の理由により、液圧制御ユニット１の小型化の実現性がさらに向上する。

また、上述のように、基体１０には、込め弁４１及び弛め弁４２が設けられている。込め弁４１は、基体１０のいずれかの側面に設けられている。この際、込め弁４１は、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２のうちの少なくとも一方が形成されている側面に設けられていてもよいし、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２の形成されていない側面に設けられていてもよい。また、込め弁４１は、アキュムレータ５０が設けられている側面に設けられていてもよいし、アキュムレータ５０が設けられていない側面に設けられていてもよい。同様に、弛め弁４２は、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２のうちの少なくとも一方が形成されている側面に設けられていてもよいし、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２の形成されていない側面に設けられていてもよい。また、弛め弁４２は、アキュムレータ５０が設けられている側面に設けられていてもよいし、アキュムレータ５０が設けられていない側面に設けられていてもよい。また、弛め弁４２は、込め弁４１が設けられている側面に設けられていてもよいし、込め弁４１が設けられていない側面に設けられていてもよい。

なお、本実施の形態では、込め弁４１及び弛め弁４２は、次のように、基体１０のいずれかの側面に設けられている。基体１０のいずれかの側面には、主流路１３の一部を構成する込め弁用凹部２５が形成されている。込め弁４１は、一部が該込め弁用凹部２５に収納されて、基体１０に固定されている。すなわち、込め弁４１の一部は、基体１０の側面から基体１０の外側へ突出している。また、基体１０のいずれかの側面には、副流路１４の一部を構成する弛め弁用凹部２６が形成されている。弛め弁４２は、一部が該弛め弁用凹部２６に収納されて、基体１０に固定されている。すなわち、弛め弁４２の一部は、基体１０の側面から基体１０の外側へ突出している。

込め弁４１及び弛め弁４２が基体１０に設けられている場合、込め弁４１及び弛め弁４２は、基体１０の側面のうち、逆止弁６０が設けられている側面とは異なる側面に設けられていることが好ましい。換言すると、逆止弁６０は、基体１０の側面のうち、込め弁４１が設けられている側面、及び、弛め弁４２が設けられている側面とは異なる側面に設けられていることが好ましい。このように込め弁４１及び弛め弁４２を基体１０に設けることにより、込め弁４１及び弛め弁４２が基体１０に設けられる場合でも、逆止弁６０が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット１の小型化の実現性が向上する。

ここで、上述のように込め弁４１及び弛め弁４２を基体１０に設けるに際して、本実施の形態では、込め弁４１及び弛め弁４２は、基体１０の側面のうち、第１側面２１、第２側面２２及び第３側面２３とは異なる第４側面２４に設けられている。このように込め弁４１及び弛め弁４２を基体１０に設けることにより、アキュムレータ５０が設けられている第１側面２１と、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２が形成されている第２側面２２と、逆止弁６０が設けられている第３側面２３とが大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット１の小型化の実現性がさらに向上する。また、上述のように、込め弁４１の一部及び弛め弁４２の一部は、基体１０の側面から基体１０の外側へ突出している。込め弁４１及び弛め弁４２を基体１０の同一の側面に設けることにより、込め弁４１及び弛め弁４２を同一方向へ突出させることができ、液圧制御ユニット１の小型化の実現性がさらに向上する。なお、第４側面２４は、例えば、第１側面２１、第２側面２２及び第３側面２３に繋がる側面である。

続いて、逆止弁６０の基体１０への設置構成の詳細について説明する。
上述のように、逆止弁６０は、戻り流路１５の一部を構成する凹部３０に収納されている。凹部３０は、例えば、略円筒状の凹部である。なお、凹部３０の底部３３及び内周部３４には、段差等が形成されていてもよい。

逆止弁６０が収納されている凹部３０には、戻り流路１５の第１戻り流路１６及び第２戻り流路１７が接続されることとなる。凹部３０には、第１開口３１及び第２開口３２が形成されている。第１戻り流路１６における端部１５ａとは反対側の端部である端部１６ａは、第１戻り流路１６と第１開口３１とが連通するように、凹部３０に接続されている。また、第２戻り流路１７における端部１５ｂとは反対側の端部である端部１７ａは、第２戻り流路１７と第２開口３２とが連通するように、凹部３０に接続されている。すなわち、アキュムレータ５０内のブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻す際、アキュムレータ５０内のブレーキ液は、第１開口３１、逆止弁６０、及び第２開口３２をその順に通って、マスタシリンダポート１１に流入する。

ここで、本実施の形態では、第１開口３１は、凹部３０の底部３３に形成されている。また、第２開口３２は、凹部３０の内周部３４に形成されている。このように凹部３０に第１開口３１及び第２開口３２を形成することにより、凹部３０内において、ブレーキ液の流路が曲がることとなる。したがって、このように凹部３０に底部３３及び内周部３４を形成することにより、アキュムレータ５０が設けられている側面、マスタシリンダポート１１が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート１２が形成されている側面とは異なる側面に逆止弁６０を設けることが、容易となる。

また、本実施の形態では、液圧制御ユニット１は、逆止弁６０が内蔵された柱状ユニット７０を備えている。この柱状ユニット７０には、第１開口３１と逆止弁６０とを連通させるブレーキ液の流路、及び、逆止弁６０と第２開口３２とを連通させるブレーキ液の流路が形成されている。これらの流路の構成は特に限定されない。本実施の形態では、第１開口３１と逆止弁６０とを連通させるブレーキ液の流路として、流路７２が形成されている。また、逆止弁６０と第２開口３２とを連通させるブレーキ液の流路として、凹部７３、流路７４、及び、柱状ユニット７０の外周部と凹部３０の内周部３４との間の隙間が形成されている。

逆止弁６０が内蔵された柱状ユニット７０は、凹部３０に埋設されている。また、基体１０は、基体１０の一部を塑性変形して形成された塑性変形部３５を備えている。なお、図４は、塑性変形部３５が形成される前の基体１０を示している。このため、図４では、塑性変形部３５を、想像線である二点鎖線で示している。塑性変形部３５は、例えば、凹部３０の開口部周縁を塑性変形させて形成される。また、例えば、塑性変形部３５は、凹部３０の内周部３４の一部を塑性変形させて形成される。そして、柱状ユニット７０は、塑性変形部３５によって凹部３０の内部へ向かって押圧され、塑性変形部３５による押圧力によって固定されている。逆止弁６０が内蔵された柱状ユニット７０を凹部３０に埋設させ、塑性変形部３５による押圧力によって柱状ユニット７０を固定することにより、基体１０への逆止弁６０の設置が容易となる。

なお、本実施の形態では、柱状ユニット７０に形成された段部７７を、塑性変形部３５で押圧している。これに限らず、柱状ユニット７０における凹部３０の開口部側の端部７８（凹部３０の底部３３側の端部とは反対側の端部）を、塑性変形部３５で押圧してもよい。また、本実施の形態では、柱状ユニット７０は、凹部３０の底部３３と塑性変形部３５とで挟持されて固定されている。これに限らず、柱状ユニット７０は、底部３３以外の箇所と塑性変形部３５とで挟持されて固定されていてもよい。底部３３以外の箇所とは、例えば、凹部３０の内周部３４に形成された段部等である。しかしながら、柱状ユニット７０は、凹部３０の底部３３と塑性変形部３５とで挟持されて固定されていることが好ましい。これにより、基体１０を塑性変形させて塑性変形部３５を形成し、塑性変形部３５で柱状ユニット７０を挟持する際、凹部３０の変形を抑制できる等の効果が得られるからである。

本実施の形態に係る逆止弁６０及び柱状ユニット７０について、さらに詳細に説明する。
逆止弁６０は、弁座６１、弁体６２、及び弾性体６３を備えている。弁座６１には、第１開口３１と逆止弁６０とを連通させる上述の流路７２の一端が接続されている。弁体６２は、例えば球状をしており、弁座６１に近づく方向及び弁座６１から遠ざかる方向に移動自在に設けられている。弁体６２が弁座６１に近づいて該弁座６１に接触した状態においては、弁体６２は、流路７２の一端を閉塞する。また、弁体６２が弁座６１から離れた状態においては、弁体６２は、流路７２の一端を開放する。弾性体６３は、例えばバネであり、弁体６２を弁座６１に向かって付勢する。

柱状ユニット７０は、第１柱状体７１及び第２柱状体７５を備えている。第１柱状体７１は、凹部３０に埋設される。第１柱状体７１には、逆止弁６０の弁座６１が形成されている。また、第１柱状体７１には、一端が弁座６１と接続され、他端が凹部３０の第１開口３１と連通する流路７２が形成されている。また、第１柱状体７１には、逆止弁６０の弁体６２を収納する凹部７３が形成されている。第１柱状体７１が凹部３０に埋設されている状態において、第１柱状体７１の外周部と凹部３０の内周部３４との間には、凹部３０の第２開口３２と連通する隙間が形成されている。第１柱状体７１には、当該隙間と凹部７３とを連通する流路７４も形成されている。なお、当該隙間は、第２柱状体７５の外周部の一部と凹部３０の内周部３４との間に形成されていてもよい。また、流路７４も、第２柱状体７５に形成されていてもよい。

第２柱状体７５は、凹部３０のうちの第１柱状体７１と比較して底部３３から遠い側の領域に埋設される。第２柱状体７５は、逆止弁６０の弾性体６３を保持するものである。本実施の形態では、第２柱状体７５には、弾性体６３の少なくとも一部が収納される凹部７６が形成されている。弾性体６３は、該凹部７６の底部と逆止弁６０の弁体６２とで挟持されて、第２柱状体７５に保持されている。第２柱状体７５のうちの、第２開口３２と比較して凹部３０の底部３３から遠い側の領域少なくとも一部は、凹部３０からのブレーキ液の流出を防止するため、外周部全域が凹部３０の内周部３４と接するように、凹部３０に圧入される。そして、塑性変形部３５は、第２柱状体７５のうちの第２開口３２と比較して凹部３０の底部３３から遠い側の領域を押圧している。具体的には、第２柱状体７５には、第２開口３２と比較して凹部３０の底部３３から遠い側の領域に上述の段部７７が形成されている。そして、塑性変形部３５は、当該段部７７を押圧している。なお、柱状ユニット７０が第２柱状体７５を備える場合、第２柱状体７５における凹部３０の開口部側の端部が、上述の端部７８となる。塑性変形部３５は、当該端部７８を押圧していてもよい。

第２柱状体７５のうちの第２開口３２と比較して凹部３０の底部３３から遠い側の領域を塑性変形部３５が押圧することにより、基体１０におけるブレーキ液の流路とならない箇所を塑性変形させて、塑性変形部３５を形成することができる。これにより、塑性変形部３５を形成する際に発生する異物がブレーキ液の流路に入り込むことを抑制でき、液圧制御ユニット１の信頼性が向上する。

＜液圧制御ユニットの効果＞

本実施の形態に係る液圧制御ユニットの効果について説明する。

本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、鞍乗型車両２００に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム１００の液圧制御ユニット１である。液圧制御ユニット１は、基体１０と、アキュムレータ５０と、逆止弁６０とを備えている。基体１０には、マスタシリンダ２４２に連通する液管１０１が接続されるマスタシリンダポート１１、及び、ホイールシリンダ２５１に連通する液管１０２が接続されるホイールシリンダポート１２が形成されている。アキュムレータ５０は、基体１０に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、ホイールシリンダ２５１から逃がしたブレーキ液が貯留されるものである。逆止弁６０は、基体１０に形成された、アキュムレータ５０とマスタシリンダポート１１とを連通させる戻り流路１５に設けられている。逆止弁６０は、アキュムレータ５０からマスタシリンダポート１１へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポート１１からアキュムレータ５０へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。また、液圧制御ユニット１は、アキュムレータ５０内のブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダ２４２へ戻す構成となっている。そして、逆止弁６０は、基体１０の側面のうち、アキュムレータ５０が設けられている側面、マスタシリンダポート１１が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート１２が形成されている側面とは異なる側面に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット１は、逆止弁６０が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット１の小型化の実現性が向上する。

好ましくは、アキュムレータ５０は、基体１０の側面のうちのひとつである第１側面２１に設けられている。また、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２は、基体１０の側面のうち、第１側面２１の対向面である第２側面２２に形成されている。また、逆止弁６０は、基体１０の側面のうち、第１側面２１及び第２側面２２に繋がる第３側面２３に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット１は、液圧制御ユニット１の小型化の実現性がさらに向上する。

好ましくは、逆止弁６０は、基体１０の側面のうち、込め弁４１が設けられている側面、及び、弛め弁４２が設けられている側面とは異なる側面に設けられている。
また、好ましくは込め弁４１及び弛め弁４２は、基体１０の側面のうち、第１側面２１、第２側面２２及び第３側面２３とは異なる第４側面２４に設けられている。
このように構成された液圧制御ユニット１は、込め弁４１及び弛め弁４２が基体１０に設けられる場合でも、逆止弁６０が設けられる側面が大きくなることを抑制でき、液圧制御ユニット１の小型化の実現性が向上する。

好ましくは、逆止弁６０は、基体１０に形成された凹部３０に収納されている。また、アキュムレータ５０内のブレーキ液は、凹部３０に形成された第１開口３１、逆止弁６０、及び、凹部３０に形成された第２開口３２をその順に通って、マスタシリンダポート１１に流入する。そして、第１開口３１は凹部３０の底部３３に形成されており、第２開口３２は凹部３０の内周部３４に形成されている。
このように構成された液圧制御ユニット１においては、アキュムレータ５０が設けられている側面、マスタシリンダポート１１が形成されている側面、及び、ホイールシリンダポート１２が形成されている側面とは異なる側面に逆止弁６０を設けることが、容易となる。

好ましくは、凹部３０には、逆止弁６０が内蔵された柱状ユニット７０が埋設されている。そして、柱状ユニット７０は、基体１０の塑性変形部３５による押圧力によって固定されている。
このように構成された液圧制御ユニット１は、基体１０への逆止弁６０の設置が容易となる。

好ましくは、柱状ユニット７０は、第１柱状体７１と、第２柱状体７５とを備えている。第１柱状体７１は、凹部３０に埋設されていて、逆止弁６０の弁座６１が形成されている。第２柱状体７５は、凹部３０のうちの第１柱状体７１と比較して底部３３から遠い側の領域に埋設されていて、逆止弁６０の弁体６２を弁座６１に付勢する弾性体６３を保持している。そして、塑性変形部３５は、第２柱状体７５のうちの第２開口３２と比較して底部３３から遠い側の領域を押圧している。
このように構成された液圧制御ユニット１は、塑性変形部３５を形成する際に発生する異物がブレーキ液の流路に入り込むことを抑制でき、液圧制御ユニット１の信頼性が向上する。

好ましくは、柱状ユニット７０は、底部３３と塑性変形部３５とで挟持されて固定されている。
このように構成された液圧制御ユニット１は、塑性変形部３５で柱状ユニット７０を挟持する際、凹部３０の変形を抑制できる等の効果が得られる。

以上、実施の形態において本発明に係る液圧制御ユニットの一例について説明したが、本発明に係る液圧制御ユニットは実施の形態の説明に限定されない。例えば、本発明に係る液圧制御ユニットは、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。

１ 液圧制御ユニット、１０ 基体、１１ マスタシリンダポート、１２ ホイールシリンダポート、１３ 主流路、１３ａ 途中部、１３ｂ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 端部、１４ｂ 端部、１５ 戻り流路、１５ａ 端部、１５ｂ 端部、１６ 第１戻り流路、１６ａ 端部、１７ 第２戻り流路、１７ａ 端部、２１ 第１側面、２２ 第２側面、２３ 第３側面、２４ 第４側面、２５ 込め弁用凹部、２６ 弛め弁用凹部、２７ アキュムレータ用凹部、３０ 凹部、３１ 第１開口、３２ 第２開口、３３ 底部、３４ 内周部、３５ 塑性変形部、４１ 込め弁、４２ 弛め弁、５０ アキュムレータ、５１ ピストン、５２ 弾性体、５３ 蓋、６０ 逆止弁、６１ 弁座、６２ 弁体、６３ 弾性体、７０ 柱状ユニット、７１ 第１柱状体、７２ 流路、７３ 凹部、７４ 流路、７５ 第２柱状体、７６ 凹部、７７ 段部、７８ 端部、８０ 制御装置、１００ ブレーキシステム、１０１ 液管、１０２ 液管、１０３ 液圧センサ、２００ 鞍乗型車両、２１０ フレーム、２１１ ヘッドチューブ、２１２ トップチューブ、２１３ ダウンチューブ、２１４ シートチューブ、２１５ ステー、２１６ フロントフォーク、２１７ 前輪、２１８ サドル、２１９ ペダル、２２０ 後輪、２３０ 旋回部、２３１ ステアリングコラム、２３２ ハンドルステム、２３３ ハンドルバー、２４０ 制動操作部、２４１ ブレーキレバー、２４２ マスタシリンダ、２４３ リザーバ、２５０ 前輪制動部、２５１ ホイールシリンダ、２５２ ロータ、２６０ 後輪制動部、２７０ 電源ユニット。

Claims (9)

1. 鞍乗型車両（２００）に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム（１００）の液圧制御ユニット（１）であって、
   マスタシリンダ（２４２）に連通する液管（１０１）が接続されるマスタシリンダポート（１１）、及び、ホイールシリンダ（２５１）に連通する液管（１０２）が接続されるホイールシリンダポート（１２）が形成された基体（１０）と、
   前記基体（１０）に設けられ、前記アンチロックブレーキ制御時に、前記ホイールシリンダ（２５１）から逃がしたブレーキ液が貯留されるアキュムレータ（５０）と、
   前記基体（１０）に形成された、前記アキュムレータ（５０）と前記マスタシリンダポート（１１）とを連通させる戻り流路（１５）に設けられ、前記アキュムレータ（５０）から前記マスタシリンダポート（１１）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダポート（１１）から前記アキュムレータ（５０）へ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁（６０）と、
   を備え、
   前記アキュムレータ（５０）内のブレーキ液をポンプレスで前記マスタシリンダ（２４２）へ戻す構成であり、
   前記逆止弁（６０）は、前記基体（１０）の側面のうち、前記アキュムレータ（５０）が設けられている側面、前記マスタシリンダポート（１１）が形成されている側面、及び、前記ホイールシリンダポート（１２）が形成されている側面とは異なる側面に設けられている
   液圧制御ユニット（１）。
2. 前記アキュムレータ（５０）は、前記基体（１０）の前記側面のうちのひとつである第１側面（２１）に設けられており、
   前記マスタシリンダポート（１１）及び前記ホイールシリンダポート（１２）は、前記基体（１０）の前記側面のうち、前記第１側面（２１）の対向面である第２側面（２２）に形成されており、
   前記逆止弁（６０）は、前記基体（１０）の前記側面のうち、前記第１側面（２１）及び前記第２側面（２２）に繋がる第３側面（２３）に設けられている
   請求項１に記載の液圧制御ユニット（１）。
3. 前記基体（１０）には、前記マスタシリンダポート（１１）及び前記ホイールシリンダポート（１２）を連通させる主流路（１３）と、一端（１４ａ）が前記主流路（１３）の途中部（１３ａ）に接続され、他端（１４ｂ）が前記アキュムレータ（５０）に接続された副流路（１４）と、が形成されており、
   前記主流路（１３）のうちの前記途中部（１３ａ）を基準として前記マスタシリンダポート（１１）側となる領域に設けられた込め弁（４１）と、
   前記副流路（１４）に設けられた弛め弁（４２）と、
   を備え、
   前記逆止弁（６０）は、前記基体（１０）の前記側面のうち、前記込め弁（４１）が設けられている側面、及び、前記弛め弁（４２）が設けられている側面とは異なる側面に設けられている
   請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット（１）。
4. 前記基体（１０）には、前記マスタシリンダポート（１１）及び前記ホイールシリンダポート（１２）を連通させる主流路（１３）と、一端（１４ａ）が前記主流路（１３）の途中部（１３ａ）に接続され、他端（１４ｂ）が前記アキュムレータ（５０）に接続された副流路（１４）と、が形成されており、
   前記主流路（１３）のうちの前記途中部（１３ａ）を基準として前記マスタシリンダポート（１１）側となる領域に設けられた込め弁（４１）と、
   前記副流路（１４）に設けられた弛め弁（４２）と、
   を備え、
   前記込め弁（４１）及び前記弛め弁（４２）は、前記基体（１０）の前記側面のうち、前記第１側面（２１）、前記第２側面（２２）及び前記第３側面（２３）とは異なる第４側面（２４）に設けられている
   請求項２に記載の液圧制御ユニット（１）。
5. 前記逆止弁（６０）は、前記基体（１０）に形成された凹部（３０）に収納されており、
   前記アキュムレータ（５０）内のブレーキ液は、前記凹部（３０）に形成された第１開口（３１）、前記逆止弁（６０）、及び、前記凹部（３０）に形成された第２開口（３２）をその順に通って、前記マスタシリンダポート（１１）に流入し、
   前記第１開口（３１）は、前記凹部（３０）の底部（３３）に形成されており、
   前記第２開口（３２）は、前記凹部（３０）の内周部（３４）に形成されている
   請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット（１）。
6. 前記凹部（３０）には、前記逆止弁（６０）が内蔵された柱状ユニット（７０）が埋設されており、
   前記柱状ユニット（７０）は、前記基体（１０）の塑性変形部（３５）による押圧力によって固定されている
   請求項５に記載の液圧制御ユニット（１）。
7. 前記柱状ユニット（７０）は、
   前記凹部（３０）に埋設されていて、前記逆止弁（６０）の弁座（６１）が形成された第１柱状体（７１）と、
   前記凹部（３０）のうちの前記第１柱状体（７１）と比較して前記底部（３３）から遠い側の領域に埋設されていて、前記逆止弁（６０）の弁体（６２）を前記弁座（６１）に付勢する弾性体（６３）を保持している第２柱状体（７５）と、
   を備え、
   前記塑性変形部（３５）は、前記第２柱状体（７５）のうちの前記第２開口（３２）と比較して前記底部（３３）から遠い側の領域を押圧している
   請求項６に記載の液圧制御ユニット（１）。
8. 前記柱状ユニット（７０）は、前記底部（３３）と前記塑性変形部（３５）とで挟持されて固定されている
   請求項６に記載の液圧制御ユニット（１）。
9. 請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット（１）を備えている
   鞍乗型車両（２００）。
   

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