JP2024049452A - 液圧制御ユニット、鞍乗型車両、及び、液圧制御ユニットの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になることを従来よりも抑制できる、モータレス式の鞍乗型車両用の液圧制御ユニットを得る。【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、アキュムレータ内のブレーキ液をモータレスでマスタシリンダへ戻す構成であり、アンチロックブレーキ制御時、前記アキュムレータにおけるピストンの第１端部側に設けられた液溜め部にブレーキ液を貯留し、前記アンチロックブレーキ制御の後、前記アキュムレータにおける前記ピストンの第２端部側に設けられた液受け部に、加圧流路を介して前記マスタシリンダのブレーキ液が流入する構成であり、前記第２端部のブレーキ液の受圧面である第２受圧面の面積が、前記第１端部のブレーキ液の受圧面である第１受圧面の面積よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両用の液圧制御ユニット、該液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両、及び、鞍乗型車両用の液圧制御ユニットの制御方法に関する。

従来の車両には、ブレーキ液が充填されている液圧回路内のブレーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニットを備えたものが存在する。液圧制御ユニットは、例えば、車両の運転手がブレーキレバー等のブレーキ操作部を操作している状態において、液圧回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整し、アンチロックブレーキ制御を実行する。具体的には、液圧制御ユニットは、車輪に発生する制動力を低下させる場合、ホイールシリンダからアキュムレータへブレーキ液を逃がし、該ブレーキ液をアキュムレータに貯留する。

ここで、車両の一種である鞍乗型車両は、自動四輪車等の車両と比べて、部品レイアウトの自由度が低く、液圧制御ユニットの搭載の自由度が低い。このため、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットに対して、小型化の要望が強い。そこで、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットとして、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプ、及び該ポンプの駆動源であるモータを備えず、モータレスでアキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻す、モータレス式の液圧制御ユニットが提案されている（特許文献１参照）。従来のモータレス式の液圧制御ユニットは、アキュムレータ内のピストンがバネで押圧されている。アキュムレータ内のブレーキ液は、アキュムレータから排出され、アキュムレータとマスタシリンダとを連通させる戻り流路を通って、マスタシリンダに戻る。

特開２０１９－００６３４７号公報

従来のモータレス式の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両の運転手がブレーキ操作部を強く操作している際に、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になり得るという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両に搭載されるモータレス式の液圧制御ユニットであって、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になることを従来よりも抑制できる液圧制御ユニットを得ることを、第１の目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両を得ることを第２の目的とする。また、本発明は、鞍乗型車両に搭載されるモータレス式の液圧制御ユニットの制御方法であって、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になることを従来よりも抑制できる液圧制御ユニットの制御方法を得ることを、第３の目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路に設けられ、該主流路を開閉する込め弁と、前記主流路における前記込め弁を基準として前記ホイールシリンダ側となる領域に一端が接続された副流路に設けられ、該副流路を開閉する弛め弁と、前記副流路の他端に接続され、前記主流路から前記副流路に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータと、前記アキュムレータと前記マスタシリンダとを連通させる戻り流路に設けられ、前記アキュムレータから前記マスタシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダから前記アキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁と、を備え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をモータレスで前記マスタシリンダへ戻す構成であり、前記アキュムレータは、前記副流路の前記他端と接続され、前記主流路から前記副流路に流入したブレーキ液を貯留する液溜め部と、往復動自在に設けられ、第１端部に形成された第１受圧面に前記液溜め部のブレーキ液の圧力が作用し、前記液溜め部のブレーキ液を前記戻り流路に押し出すピストンと、前記ピストンの前記第１端部とは反対側の端部である第２端部によって区画される液受け部と、を備え、当該液圧制御ユニットには、さらに、前記マスタシリンダと前記液受け部とを連通させる加圧流路が形成されており、当該液圧制御ユニットは、さらに、前記加圧流路に設けられ、該加圧流路を開閉する制御弁を備え、前記加圧流路から前記液受け部に流入したブレーキ液の圧力が、前記ピストンの前記第２端部に形成された第２受圧面に作用する構成であり、前記第２受圧面の面積が前記第１受圧面の面積よりも大きい構成となっている。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。

また、本発明に係る液圧制御ユニットの制御方法は、鞍乗型車両に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットの制御方法であって、前記液圧制御ユニットは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路に設けられ、該主流路を開閉する込め弁と、前記主流路における前記込め弁を基準として前記ホイールシリンダ側となる領域に一端が接続された副流路に設けられ、該副流路を開閉する弛め弁と、前記副流路の他端に接続され、前記主流路から前記副流路に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータと、前記アキュムレータと前記マスタシリンダとを連通させる戻り流路に設けられ、前記アキュムレータから前記マスタシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダから前記アキュムレータへ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁と、を備え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をモータレスで前記マスタシリンダへ戻す構成であり、前記アキュムレータは、前記副流路の前記他端と接続され、前記主流路から前記副流路に流入したブレーキ液を貯留する液溜め部と、往復動自在に設けられ、第１端部に形成された第１受圧面に前記液溜め部のブレーキ液の圧力が作用し、前記液溜め部のブレーキ液を前記戻り流路に押し出すピストンと、前記ピストンの前記第１端部とは反対側の端部である第２端部によって区画される液受け部と、を備え、当該液圧制御ユニットには、さらに、前記マスタシリンダと前記液受け部とを連通させる加圧流路が形成されており、当該液圧制御ユニットは、さらに、前記加圧流路に設けられ、該加圧流路を開閉する制御弁と、前記込め弁、前記弛め弁及び前記制御弁を制御する制御装置と、を備え、前記加圧流路から前記液受け部に流入したブレーキ液の圧力が、前記ピストンの前記第２端部に形成された第２受圧面に作用する構成であり、前記第２受圧面の面積が前記第１受圧面の面積よりも大きく、前記制御装置が、前記込め弁を閉状態とし、前記弛め弁を開状態とし、前記制御弁を閉状態とする前記アンチロックブレーキ制御の後、前記込め弁を閉状態とし、前記弛め弁を閉状態とし、前記制御弁を開状態とするブレーキ液戻し制御を実行する。

本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、加圧流路を介してマスタシリンダから液受け部にブレーキ液を流入させることにより、液受け部に供給されたブレーキ液の圧力がピストンの第２受圧面に作用する。この際、本発明に係る液圧制御ユニットのピストンは、第２受圧面の面積が第１受圧面の面積よりも大きくなっている。このため、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、鞍乗型車両の運転手がブレーキ操作部を操作中でも、ピストンによってアキュムレータの液溜め部に貯留されたブレーキ液を押し出すことができ、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことができる。したがって、本発明に係る液圧制御ユニットは、従来のモータレス式の液圧制御ユニットではアキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になる状況においても、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことができる可能性が上がる。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になることを従来よりも抑制できる。

本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットのアキュムレータ周辺を示す断面図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットのアキュムレータ周辺を示す断面図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの制御装置を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットがアンチロックブレーキ制御実行時に行う制御動作の一例を説明するための制御フロー図である。 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの変形例のアキュムレータ周辺を示す断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両の一例について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明が鞍乗型車両の一例である自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも一方を駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモーターサイクルを意味し、モーターサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、液圧制御ユニットが１系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、液圧制御ユニットの液圧回路の数は１系統に限定されない。液圧制御ユニットは、２系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

実施の形態．
＜液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載＞
本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの鞍乗型車両への搭載について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の概略構成を示す図である。

例えば自転車である鞍乗型車両２００は、フレーム２１０と、旋回部２３０と、サドル２１８と、ペダル２１９と、後輪２２０と、後輪制動部２６０と、を備えている。

フレーム２１０は、例えば、旋回部２３０のステアリングコラム２３１を軸支するヘッドチューブ２１１と、ヘッドチューブ２１１に連結されているトップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３と、トップチューブ２１２及びダウンチューブ２１３に連結され、サドル２１８を保持するシートチューブ２１４と、シートチューブ２１４の上下端に連結され、後輪２２０及び後輪制動部２６０を保持しているステー２１５と、を備えている。

旋回部２３０は、ステアリングコラム２３１と、ステアリングコラム２３１に保持されているハンドルステム２３２と、ハンドルステム２３２に保持されているハンドルバー２３３と、ハンドルバー２３３に取り付けられている制動操作部２４０と、ステアリングコラム２３１に連結されているフロントフォーク２１６と、フロントフォーク２１６に回転自在に保持されている前輪２１７と、前輪制動部２５０と、を備えている。フロントフォーク２１６は、前輪２１７の両側に設けられている。フロントフォーク２１６は、一端がステアリングコラム２３１に連結され、他端が前輪２１７の回転中心に接続されている。

制動操作部２４０は、前輪制動部２５０の操作部として用いられる機構と、後輪制動部２６０の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部２５０の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３３の右端側に配設され、後輪制動部２６０の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー２３３の左端側に配設される。

このように構成された鞍乗型車両２００は、液圧制御ユニット１を備えている。本実施の形態では、旋回部２３０のフロントフォーク２１６に、液圧制御ユニット１が取り付けられている。なお、液圧制御ユニット１は、フロントフォーク２１６以外の構成に取り付けられていてもよい。液圧制御ユニット１は、前輪制動部２５０のブレーキ液の圧力の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部２６０は、ブレーキ液の圧力を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの制動部であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの制動部（例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動部等）であってもよい。

また、鞍乗型車両２００は、液圧制御ユニット１の電源となる電源ユニット２７０を備えている。電源ユニット２７０は、例えば、フレーム２１０のダウンチューブ２１３に取り付けられている。電源ユニット２７０は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、鞍乗型車両２００の走行によって発電するもの（例えば、前輪２１７又は後輪２２０の回転によって発電するハブダイナモ、前輪２１７又は後輪２２０の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等）、太陽光によって発電するもの等が含まれる。

つまり、鞍乗型車両２００には、少なくとも、制動操作部２４０と、前輪制動部２５０と、液圧制御ユニット１と、電源ユニット２７０とを含む、ブレーキシステム１００が搭載されている。ブレーキシステム１００は、前輪制動部２５０のブレーキ液の圧力を液圧制御ユニット１によって制御することで、例えば、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。

＜ブレーキシステムの構成＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。
液圧制御ユニット１は、基体１０を備えている。基体１０には、マスタシリンダポート１１及びホイールシリンダポート１２が形成されている。また、液圧制御ユニット１は、アキュムレータ２０を備えている。アキュムレータ２０は、基体１０に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に、後述のホイールシリンダ２５１から逃がしたブレーキ液が貯留されるものである。換言すると、アキュムレータ２０は、アンチロックブレーキ制御時に、後述の主流路１３から副流路１４に流入したブレーキ液が貯留されるものである。

また、基体１０には、ブレーキ液の流路として、主流路１３、副流路１４、戻り流路１５及び加圧流路１７が形成されている。主流路１３は、マスタシリンダポート１１とホイールシリンダポート１２とを連通させる流路である。副流路１４は、主流路１３における後述の込め弁４１を基準として後述のホイールシリンダ２５１側となる領域に、一端である端部１４ａが接続されている。本実施の形態では、副流路１４の端部１４ａは、主流路１３の途中部１３ａに接続されている。また、副流路１４は、他端である端部１４ｂがアキュムレータ２０に接続されている。詳しくは、副流路１４の端部１４ｂは、アキュムレータ２０の後述の液溜め部２５に接続されている。

戻り流路１５は、アキュムレータ２０とマスタシリンダポート１１とを連通させるものである。後述のように、マスタシリンダポート１１には、液管１０１を介してマスタシリンダ２４２が接続される。このため、戻り流路１５は、アキュムレータ２０とマスタシリンダ２４２とを連通させるものということもできる。本実施の形態では、戻り流路１５の一端である端部１５ａは、アキュムレータ２０に接続されている。詳しくは、戻り流路１５の端部１５ａは、アキュムレータ２０の後述の液溜め部２５に接続されている。また、戻り流路１５の他端である端部１５ｂは、主流路１３の途中部１３ｂに接続されている。なお、戻り流路１５の端部１５ｂは、後述する込め弁４１を基準としてマスタシリンダポート１１側に接続されていればよい。例えば、戻り流路１５の端部１５ｂは、マスタシリンダポート１１に接続されていてもよい。また、図２では、副流路１４の端部１４ｂ側の流路と、戻り流路１５の端部１５ａ側の流路とが、一体の流路として形成され、アキュムレータ２０に接続されている。しかしながら、当該構成は、あくまでも一例である。例えば、副流路１４の端部１４ｂ側の流路と、戻り流路１５の端部１５ａ側の流路とは、別体の流路として形成され、アキュムレータ２０に接続されていてもよい。

加圧流路１７は、アキュムレータ２０とマスタシリンダポート１１とを連通させるものである。上述のように、マスタシリンダポート１１には、液管１０１を介してマスタシリンダ２４２が接続される。このため、加圧流路１７は、アキュムレータ２０とマスタシリンダ２４２とを連通させるものということもできる。本実施の形態では、加圧流路１７の一端である端部１７ａは、アキュムレータ２０に接続されている。詳しくは、加圧流路１７の端部１７ａは、アキュムレータ２０の後述の液受け部２６に接続されている。また、加圧流路１７の他端である端部１７ｂは、主流路１３の途中部１３ｃに接続されている。なお、加圧流路１７の端部１７ｂは、後述する込め弁４１を基準としてマスタシリンダポート１１側に接続されていればよい。例えば、加圧流路１７の端部１７ｂは、主流路１３のうちの途中部１３ｂと込め弁４１との間の領域に接続されていてもよく、途中部１３ｂに接続されていてもよく、マスタシリンダポート１１に接続されていてもよい。

マスタシリンダポート１１には、液管１０１を介して制動操作部２４０が接続される。制動操作部２４０は、ブレーキ操作部の一例であるブレーキレバー２４１と、マスタシリンダ２４２と、リザーバ２４３と、を備えている。制動操作部２４０の構成のうち、マスタシリンダ２４２が液管１０１に接続される。すなわち、マスタシリンダポート１１には、マスタシリンダ２４２に連通する液管１０１が接続される。また、マスタシリンダ２４２は、ブレーキレバー２４１の運転手の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０１及びマスタシリンダポート１１を介して、主流路１３に接続されている。ピストン部の移動によって、主流路１３のブレーキ液の圧力が上昇又は減少する。また、リザーバ２４３には、マスタシリンダ２４２のブレーキ液が貯留される。

ホイールシリンダポート１２には、液管１０２を介して前輪制動部２５０が接続される。前輪制動部２５０は、ホイールシリンダ２５１と、ロータ２５２と、を備えている。前輪制動部２５０の構成のうち、ホイールシリンダ２５１が液管１０２に接続される。すなわち、ホイールシリンダポート１２には、ホイールシリンダ２５１に連通する液管１０２が接続される。ホイールシリンダ２５１は、フロントフォーク２１６の下端部に取り付けられている。ホイールシリンダ２５１は、液管１０２の液圧に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１０２及びホイールシリンダポート１２を介して、主流路１３に接続されている。すなわち、主流路１３は、マスタシリンダ２４２とホイールシリンダ２５１とを連通させる流路である。ロータ２５２は、前輪２１７に保持され、前輪２１７と共に回転する。ホイールシリンダ２５１のピストン部の移動によって、ロータ２５２にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２１７が制動される。

また、液圧制御ユニット１は、基体１０に設けられた込め弁４１、弛め弁４２及び制御弁４３を備えている。込め弁４１は、主流路１３に設けられている。具体的には、込め弁４１は、主流路１３のうちの、途中部１３ａを基準としてマスタシリンダポート１１側となる領域に設けられている。込め弁４１の開閉動作によって、主流路１３における込め弁４１の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。弛め弁４２は、副流路１４に設けられている。弛め弁４２の開閉動作によって、副流路１４における弛め弁４２の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。制御弁４３は、加圧流路１７に設けられている。制御弁４３の開閉動作によって、加圧流路１７における制御弁４３の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。

込め弁４１は、例えば、非通電状態である時、開状態となり、双方向へのブレーキ液の流動を許容する。そして、込め弁４１は、通電されると、閉状態となってブレーキ液の流動を遮断する。すなわち、本実施の形態では、込め弁４１は、非通電時開の電磁弁となっている。また、弛め弁４２は、例えば、非通電状態である時、閉状態となって、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、弛め弁４２は、通電されると、開状態となって、アキュムレータ２０へ向かう方向のブレーキ液の流動を許容する。すなわち、本実施の形態では、弛め弁４２は、非通電時閉の電磁弁となっている。また、制御弁４３は、例えば、非通電状態である時、閉状態となって、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、制御弁４３は、通電されると、開状態となって、アキュムレータ２０へ向かう方向のブレーキ液の流動を許容する。すなわち、本実施の形態では、制御弁４３は、非通電時閉の電磁弁となっている。なお、本実施の形態では、制御弁４３として、閉状態と開状態の二位置に制御される開閉弁を用いている。このような開閉弁を制御弁４３として用いることにより、液圧制御ユニット１のコストを低減することができる。

また、液圧制御ユニット１は、基体に１０に設けられた逆止弁１６を備えている。逆止弁１６は、戻り流路１５に設けられている。逆止弁１６は、アキュムレータ２０からマスタシリンダポート１１へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダポート１１からアキュムレータ２０へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。換言すると、逆止弁１６は、アキュムレータ２０からマスタシリンダ２４２へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダ２４２からアキュムレータ２０へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。

また、液圧制御ユニット１は、液圧センサ１０３及び液圧センサ１０４を備えている。液圧センサ１０３は、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力を検出するためのものである。本実施の形態では、液圧センサ１０３は、主流路１３のうちの込め弁４１を基準としてホイールシリンダ２５１側となる領域に設けられている。液圧センサ１０４は、マスタシリンダ２４２のブレーキ液の圧力を検出するためのものである。本実施の形態では、液圧センサ１０４は、主流路１３のうちの込め弁４１を基準としてマスタシリンダ２４２側となる領域に設けられている。

また、液圧制御ユニット１は、制御装置５０を備えている。制御装置５０には、液圧センサ１０３、液圧センサ１０４、前輪２１７の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号が入力される。なお、制御装置５０の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御装置５０は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御装置５０は、込め弁４１、弛め弁４２及び制御弁４３への通電を制御する。換言すると、制御装置５０は、込め弁４１、弛め弁４２及び制御弁４３の開閉動作を制御することによって、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力、つまり、前輪２１７の制動力を制御する。

例えば、制御装置５０は、運転手によるブレーキレバー２４１の操作によって前輪２１７が制動されている際に、車輪速センサ（図示省略）の信号から、前輪２１７のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御装置５０は、込め弁４１を閉状態とし、マスタシリンダ２４２からホイールシリンダ２５１へのブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増圧を抑制する。一方、制御装置５０は、弛め弁４２を開状態とし、ホイールシリンダ２５１からアキュムレータ２０へのブレーキ液の流動を可能にする。なお、この際、制御装置５０は、制御弁４３を閉状態としている。これにより、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液は、主流路１３の途中部１３ａから副流路１４に流入し、アキュムレータ２０へ流入する。そして、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液が減圧される。これにより、前輪２１７のロックが解除又は回避される。制御装置５０は、液圧センサ１０３の信号から、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、弛め弁４２を閉状態とし、短時間の間、込め弁４１を開状態として、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の増圧を行う。なお、この際、制御装置５０は、制御弁４３を閉状態としている。制御装置５０は、ホイールシリンダ２５１の増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

アンチロックブレーキ制御が終了すると、アキュムレータ２０内のブレーキ液は、マスタシリンダ２４２に戻されることとなる。ここで、従来のモータレス式の液圧制御ユニットは、アンチロックブレーキ制御が終了すると、アキュムレータ内のブレーキ液を次のようにマスタシリンダに戻す。アンチロックブレーキ制御が終了すると、従来のモータレス式の液圧制御ユニットは、込め弁を開状態とし、弛め弁を閉状態とする。また、アンチロックブレーキ制御が終了すると、従来のモータレス式の液圧制御ユニットは、アキュムレータ内のピストンを押圧するバネの押圧力によって、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻す構成となっている。このため、アンチロックブレーキ制御が終了すると、従来のモータレス式の液圧制御ユニットにおいては、アキュムレータ内のブレーキ液は、バネの押圧力によって（すなわちモータレスで）アキュムレータ外へ排出されて戻り流路に流入し、逆止弁を通ってマスタシリンダに戻ることとなる。しかしながら、従来のモータレス式の液圧制御ユニットにおいては、運転手がブレーキ操作部を強く操作している際、アキュムレータ内のピストンをバネが押圧しても、マスタシリンダのブレーキ液の圧力が高いために、ピストンを移動させることが困難な場合があった。すなわち、従来のモータレス式の液圧制御ユニットは、アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になり得るという課題があった。

そこで、本実施の形態では、アキュムレータ２０内のブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻すことが困難になることを従来よりも抑制すべく、液圧制御ユニット１を次のように構成している。

＜液圧制御ユニットの構成＞
図３及び図４は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットのアキュムレータ周辺を示す断面図である。図５は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの制御装置を示すブロック図である。
なお、図３は、ホイールシリンダ２５１から流出したブレーキ液がアキュムレータ２０内に貯留されていない状態を示している。また、図４は、ホイールシリンダ２５１から流出したブレーキ液がアキュムレータ２０内に貯留されている状態を示している。また、図５は、制御装置５０の機能部のうち、アンチロックブレーキ制御に関連する機能部のみが示されている。

図３及び図４に示すように、アキュムレータ２０は、内部に空間が形成された筒部２１を備えている。すなわち、筒部２１は、該空間を囲う周壁で構成されている。なお、本実施の形態では、当該周壁と基体１０とが一体で形成されている。これに限らず、当該周壁の少なくとも一部が基体１０と別体で形成され、基体１０に固定されていてもよい。筒部２１の内部に形成された空間は、段部を有する略円筒形状となっている。すなわち、筒部２１の内部に形成された空間は、径の異なる２つの空間が連なった形状となっている。以下、筒部２１のうち、径が小さい側の空間が形成されている部分を、小径部２２と称する。また、筒部２１のうち、径が大きい側の空間が形成されている部分を、大径部２３と称する。

また、アキュムレータ２０は、筒部２１内に往復動自在に設けられたピストン３０を備えている。筒部２１は、段部を有する略円筒形状となっている。そして、ピストン３０の一方の端部である第１端部３１が、筒部２１の小径部２２に、往復動自在に収納されている。また、ピストン３０における第１端部３１とは反対側の端部である第２端部３２が、筒部２１の大径部２３に、往復動自在に収納されている。第２端部３２は、第１端部３１と比べ、大径となっている。なお、ピストン３０の外周部と筒部２１の内周部との間は、Ｏリング等の図示せぬシール部材でシールされている。

図２及び図４に示すように、ホイールシリンダ２５１から流出したブレーキ液は、主流路１３から副流路１４に流入し、アキュムレータ２０の液溜め部２５に貯留される。すなわち、液溜め部２５は、副流路１４の端部１４ｂと接続されている。換言すると、アキュムレータ２０は、副流路１４の端部１４ｂと接続され、主流路１３から副流路１４に流入したブレーキ液を貯留する液溜め部２５を備えている。液溜め部２５は、筒部２１内がピストン３０の第１端部３１で区画されて構成されたものである。なお、図３及び図４に示すように、本実施の形態では、液溜め部２５は、主流路１３から副流路１４に流入したブレーキ液がアキュムレータ２０に貯留される際、出現する構成となっている。液溜め部２５のブレーキ液の圧力は、ピストン３０の第１端部３１に形成された第１受圧面３１ａに作用する。換言すると、第１受圧面３１ａは、液溜め部２５のブレーキ液の圧力が作用する面である。なお、第１受圧面３１ａは、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。

また、図３及び図４に示すように、アキュムレータ２０は、液受け部２６を備えている。液受け部２６は、筒部２１内がピストン３０の第２端部３２で区画されて構成されたものである。液受け部２６には、加圧流路１７の端部１７ｂが接続されている。このため、制御弁４３が開状態となることにより、マスタシリンダ２４２のブレーキ液が、加圧流路１７から液受け部２６に流入する。そして、液受け部２６のブレーキ液の圧力は、ピストン３０の第２端部３２に形成された第２受圧面３２ａに作用する。換言すると、第２受圧面３２ａは、液受け部２６のブレーキ液の圧力が作用する面である。なお、第２受圧面３２ａは、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。

そして、本実施の形態に係るピストン３０においては、第２受圧面３２ａの面積が第１受圧面３１ａの面積よりも大きい。ここで、第１受圧面３１ａに接する液溜め部２５のブレーキ液の圧力は、最大で、マスタシリンダ２４２のブレーキ液と同じ圧力となる。また、第２受圧面３２ａに接する液受け部２６のブレーキ液の圧力は、マスタシリンダ２４２のブレーキ液と同じ圧力となる。このため、第２受圧面３２ａの面積が第１受圧面３１ａの面積よりも大きい構成とすることにより、液受け部２６のブレーキ液が第２受圧面３２ａを押す力は、液溜め部２５のブレーキ液が第１受圧面３１ａを押す力よりも大きくなる。したがって、制御弁４３を開状態とし、マスタシリンダ２４２のブレーキ液を液受け部２６に流入させることで、ピストン３０は、液溜め部２５の容積を小さくする方向に移動し、図４の状態から図３の状態となり、液溜め部２５のブレーキ液をアキュムレータ２０の外部へ押し出す。この際、込め弁４１及び弛め弁４２が閉状態となっていれば、ピストン３０は、アキュムレータ２０の液溜め部２５のブレーキ液を戻り流路１５に押し出すこととなる。すなわち、本実施の形態に係るアキュムレータ２０は、込め弁４１及び弛め弁４２を閉状態とし、制御弁４３を開状態とすることにより、アキュムレータ２０の液溜め部２５のブレーキ液を、モータレスでマスタシリンダ２４２に戻すことができる。

なお、本実施の形態では、アキュムレータ２０は、液溜め部２５の容積を小さくする方向にピストン３０を押圧する、バネ等の弾性体２７を備えている。このため、本実施の形態に係るアキュムレータ２０は、アンチロックブレーキ制御の後、マスタシリンダ２４２のブレーキ液の圧力が低い場合には、従来と同様に、弾性体２７の押圧力によって、アキュムレータ２０の液溜め部２５のブレーキ液を、モータレスでマスタシリンダ２４２に戻すこともできる。

図５に示すように、本実施の形態に係る制御装置５０は、機能部として、アンチロックブレーキ制御実行部５１、ブレーキ液戻し制御実行部５２、及び液圧回復制御実行部５３を備えている。アンチロックブレーキ制御実行部５１は、上述のアンチロックブレーキ制御を実行する機能部である。すなわち、アンチロックブレーキ制御実行部５１は、前輪２１７のロック又はロックの可能性がある場合、込め弁４１を閉状態とし、弛め弁４２を開状態とし、制御弁４３を閉状態とする。

ブレーキ液戻し制御実行部５２は、アンチロックブレーキ制御の後に、ブレーキ液戻し制御を実行する機能部である。換言すると、制御装置５０は、アンチロックブレーキ制御の後に、ブレーキ液戻し制御を実行する構成となっている。ブレーキ液戻し制御では、ブレーキ液戻し制御実行部５２は、込め弁４１を閉状態とし、弛め弁４２を閉状態とし、制御弁４３を開状態とする。

これにより、上述のように、マスタシリンダ２４２のブレーキ液がアキュムレータ２０の液受け部２６に流入し、液受け部２６に供給されたブレーキ液の圧力がピストン３０の第２受圧面３２ａに作用する。この際、ピストン３０は、第２受圧面３２ａの面積が第１受圧面３１ａの面積よりも大きくなっている。このため、ピストン３０は、アンチロックブレーキ制御時にアキュムレータ２０の液溜め部２５に貯留されたブレーキ液を、戻り流路１５に押し出す。そして、戻り流路１５に押し出されたブレーキ液は、戻り流路１５を通って、マスタシリンダ２４２に戻る。

このように、ブレーキ液戻し制御では、液受け部２６に供給されたブレーキ液の圧力を用いて、アンチロックブレーキ制御時にアキュムレータ２０の液溜め部２５に貯留されたブレーキ液を、マスタシリンダ２４２に戻す。このため、ブレーキ液戻し制御では、鞍乗型車両２００の運転手がブレーキレバー２４１を操作中でも、アンチロックブレーキ制御時にアキュムレータ２０の液溜め部２５に貯留されたブレーキ液を、マスタシリンダ２４２に戻すことができる。したがって、ブレーキ液戻し制御を実行する本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、従来のモータレス式の液圧制御ユニットではアキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダに戻すことが困難になる状況においても、アキュムレータ２０内のブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻すことができる可能性が上がる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、アキュムレータ２０内のブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻すことが困難になることを従来よりも抑制できる。

なお、ブレーキ液戻し制御は、アンチロックブレーキ制御の後、直ぐに実行されてもよく、所定時間経過後に実行されてもよい。また、ブレーキ液戻し制御は、アンチロックブレーキ制御の後、他の何らかの制御が行われることなく実行されてもよく、他の何らかの制御が行われた後に実行されてもよい。また、アンチロックブレーキ制御の後、弾性体２７の押圧力によって、アキュムレータ２０の液溜め部２５のブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻すことができる場合には、ブレーキ液戻し制御は実行されなくてもよい。例えば、マスタシリンダ２４２のブレーキ液の圧力を検出する液圧センサ１０４の検出値が規定値以下の場合、ブレーキ液戻し制御を実行しない構成としてもよい。

液圧回復制御実行部５３は、ブレーキ液戻し制御の後に、液圧回復制御を実行する機能部である。換言すると、制御装置５０は、ブレーキ液戻し制御の後に、液圧回復制御を実行する構成となっている。液圧回復制御は、ブレーキ液戻し制御の後に実行すると好適な制御である。液圧回復制御では、液圧回復制御実行部５３は、込め弁４１を開状態とし、弛め弁４２を閉状態とし、制御弁４３を閉状態とする。ブレーキ液戻し制御の終了後に、鞍乗型車両２００の運転手がブレーキレバー２４１を操作中だった場合、液圧回復制御を実行することにより、マスタシリンダ２４２からホイールシリンダ２５１へブレーキ液が流入する。これにより、ブレーキ液戻し制御の後に、ホイールシリンダ２５１のブレーキ液の圧力を早期に回復させることができ、液圧制御ユニット１を搭載した鞍乗型車両の２００の安全性が向上する。

すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット１の制御装置５０は、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立すると、以下の図６に示す制御動作を行う。
図６は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットがアンチロックブレーキ制御実行時に行う制御動作の一例を説明するための制御フロー図である。
液圧制御ユニット１の制御装置５０は、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立すると、ステップＳ１において、図６に示す制御動作を開始する。ステップＳ１の後のステップＳ２において、制御装置５０のアンチロックブレーキ制御実行部５１は、上述のアンチロックブレーキ制御を実行する。また、ステップＳ２の後のステップＳ３において、制御装置５０のブレーキ液戻し制御実行部５２は、上述のブレーキ液戻し制御を実行する。また、ステップＳ３の後のステップＳ４において、制御装置５０の液圧回復制御実行部５３は、上述の液圧回復制御を実行する。そして、ステップＳ５において、制御装置５０は、図６に示す制御動作を終了する。その後、制御装置５０は、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立すると、再び、図６に示す制御動作を開始する。

＜液圧制御ユニットの効果＞

本実施の形態に係る液圧制御ユニットの効果について説明する。

本実施の形態に係る液圧制御ユニット１は、鞍乗型車両２００に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム１００の液圧制御ユニットである。液圧制御ユニット１は、込め弁４１と、弛め弁４２と、アキュムレータ２０と、逆止弁１６とを備えている。込め弁４１は、マスタシリンダ２４２とホイールシリンダ２５１とを連通させる主流路１３に設けられ、該主流路１３を開閉するものである。弛め弁４２は、主流路１３における込め弁４１を基準としてホイールシリンダ２５１側となる領域に端部１４ａが接続された副流路１４に設けられ、該副流路１４を開閉するものである。アキュムレータ２０は、副流路１４の端部１４ｂに接続され、主流路１３から副流路１４に流入したブレーキ液を貯留するものである。逆止弁１６は、アキュムレータ２０とマスタシリンダ２４２とを連通させる戻り流路１５に設けられ、アキュムレータ２０からマスタシリンダ２４２へ向かうブレーキ液の流れを許容し、マスタシリンダ２４２からアキュムレータ２０へ向かうブレーキ液の流れを規制するものである。また、液圧制御ユニット１は、アキュムレータ２０内のブレーキ液をモータレスでマスタシリンダ２４２へ戻す構成となっている。また、アキュムレータ２０は、液溜め部２５と、ピストン３０と、液受け部２６とを備えている。液溜め部２５は、副流路１４の端部１４ｂと接続され、アキュムレータ２０のうち、主流路１３から副流路１４に流入したブレーキ液を貯留する部分である。ピストン３０は、往復動自在に設けられ、第１端部３１に形成された第１受圧面３１ａに液溜め部２５のブレーキ液の圧力が作用し、液溜め部２５のブレーキ液を戻り流路１５に押し出すものである。液受け部２６は、アキュムレータ２０のうち、ピストン３０の第１端部３１とは反対側の端部である第２端部３２によって区画される部分である。液圧制御ユニット１には、さらに、マスタシリンダ２４２と液受け部２６とを連通させる加圧流路１７が形成されている。また、液圧制御ユニット１は、さらに、加圧流路１７に設けられ、該加圧流路１７を開閉する制御弁４３を備え、加圧流路１７から液受け部２６に流入したブレーキ液の圧力がピストン３０のる第２端部３２に形成された第２受圧面３２ａに作用する構成となっている。そして、液圧制御ユニット１は、第２受圧面３２ａの面積が第１受圧面３１ａの面積よりも大きい。

このように構成された液圧制御ユニット１は、液受け部２６に供給されたブレーキ液の圧力を用いて、アンチロックブレーキ制御時にアキュムレータ２０の液溜め部２５に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻す。このため、このように構成された液圧制御ユニット１においては、鞍乗型車両２００の運転手がブレーキレバー２４１を操作中でも、アンチロックブレーキ制御時にアキュムレータ２０の液溜め部２５に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻すことができる。したがって、このように構成された液圧制御ユニット１は、アキュムレータ２０内のブレーキ液をマスタシリンダ２４２に戻すことが困難になることを従来よりも抑制できる。

＜変形例＞
図７は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの変形例のアキュムレータ周辺を示す断面図である。
図７に示す液圧制御ユニット１は、アキュムレータ２０のピストン３０の位置を検出する検出装置６０を備えている。検出装置６０の構成は、特に限定されない。例えば、ピストン３０が特定の位置に到達したことを磁気によって検出する磁気センサ、及び、ピストン３０が特定の位置に到達したときにオンとオフの信号が切り替わるオンオフセンサ等を、検出装置６０として用いることができる。また、例えば、ピストン３０の位置を常時検出するストロークセンサ等を、検出装置６０として用いることができる。

図７のように構成された液圧制御ユニット１は、ピストン３０の位置を検出することにより、液溜め部２５の容量を正確に把握することができる。すなわち、図７のように構成された液圧制御ユニット１は、アキュムレータ２０に貯留されているブレーキ液の量を正確に把握することができる。したがって、図７のように構成された液圧制御ユニット１は、より適切なタイミングでブレーキ液戻し制御を実行でき、ブレーキ液戻し制御が過度に実行されることを抑制できる。

以上、実施の形態において本発明に係る液圧制御ユニットの一例について説明したが、本発明に係る液圧制御ユニットは実施の形態の説明に限定されない。例えば、本発明に係る液圧制御ユニットは、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。

１ 液圧制御ユニット、１０ 基体、１１ マスタシリンダポート、１２ ホイールシリンダポート、１３ 主流路、１３ａ 途中部、１３ｂ 途中部、１３ｃ 途中部、１４ 副流路、１４ａ 端部、１４ｂ 端部、１５ 戻り流路、１５ａ 端部、１５ｂ 端部、１６ 逆止弁、１７ 加圧流路、１７ａ 端部、１７ｂ 端部、２０ アキュムレータ、２１ 筒部、２２ 小径部、２３ 大径部、２５ 液溜め部、２６ 液受け部、２７ 弾性体、３０ ピストン、３１ 第１端部、３１ａ 第１受圧面、３２ 第２端部、３２ａ 第２受圧面、４１ 込め弁、４２ 弛め弁、４３ 制御弁、５０ 制御装置、５１ アンチロックブレーキ制御実行部、５２ ブレーキ液戻し制御実行部、５３ 液圧回復制御実行部、６０ 検出装置、１００ ブレーキシステム、１０１ 液管、１０２ 液管、１０３ 液圧センサ、１０４ 液圧センサ、２００ 鞍乗型車両、２１０ フレーム、２１１ ヘッドチューブ、２１２ トップチューブ、２１３ ダウンチューブ、２１４ シートチューブ、２１５ ステー、２１６ フロントフォーク、２１７ 前輪、２１８ サドル、２１９ ペダル、２２０ 後輪、２３０ 旋回部、２３１ ステアリングコラム、２３２ ハンドルステム、２３３ ハンドルバー、２４０ 制動操作部、２４１ ブレーキレバー、２４２ マスタシリンダ、２４３ リザーバ、２５０ 前輪制動部、２５１ ホイールシリンダ、２５２ ロータ、２６０ 後輪制動部、２７０ 電源ユニット。

Claims (8)

1. 鞍乗型車両（２００）に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム（１００）の液圧制御ユニット（１）であって、
   マスタシリンダ（２４２）とホイールシリンダ（２５１）とを連通させる主流路（１３）に設けられ、該主流路（１３）を開閉する込め弁（４１）と、
   前記主流路（１３）における前記込め弁（４１）を基準として前記ホイールシリンダ（２５１）側となる領域に一端（１４ａ）が接続された副流路（１４）に設けられ、該副流路（１４）を開閉する弛め弁（４２）と、
   前記副流路（１４）の他端（１４ｂ）に接続され、前記主流路（１３）から前記副流路（１４）に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータ（２０）と、
   前記アキュムレータ（２０）と前記マスタシリンダ（２４２）とを連通させる戻り流路（１５）に設けられ、前記アキュムレータ（２０）から前記マスタシリンダ（２４２）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダ（２４２）から前記アキュムレータ（２０）へ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁（１６）と、
   を備え、
   前記アキュムレータ（２０）内のブレーキ液をモータレスで前記マスタシリンダ（２４２）へ戻す構成であり、
   前記アキュムレータ（２０）は、
   前記副流路（１４）の前記他端（１４ｂ）と接続され、前記主流路（１３）から前記副流路（１４）に流入したブレーキ液を貯留する液溜め部（２５）と、
   往復動自在に設けられ、第１端部（３１）に形成された第１受圧面（３１ａ）に前記液溜め部（２５）のブレーキ液の圧力が作用し、前記液溜め部（２５）のブレーキ液を前記戻り流路（１５）に押し出すピストン（３０）と、
   前記ピストン（３０）の前記第１端部（３１）とは反対側の端部である第２端部（３２）によって区画される液受け部（２６）と、
   を備え、
   当該液圧制御ユニット（１）には、さらに、前記マスタシリンダ（２４２）と前記液受け部（２６）とを連通させる加圧流路（１７）が形成されており、
   当該液圧制御ユニット（１）は、さらに、前記加圧流路（１７）に設けられ、該加圧流路（１７）を開閉する制御弁（４３）を備え、
   前記加圧流路（１７）から前記液受け部（２６）に流入したブレーキ液の圧力が、前記ピストン（３０）の前記第２端部（３２）に形成された第２受圧面（３２ａ）に作用する構成であり、
   前記第２受圧面（３２ａ）の面積が前記第１受圧面（３１ａ）の面積よりも大きい
   液圧制御ユニット（１）。
2. 前記込め弁（４１）、前記弛め弁（４２）及び前記制御弁（４３）を制御する制御装置（５０）を備え、
   前記制御装置（５０）は、
   前記込め弁（４１）を閉状態とし、前記弛め弁（４２）を開状態とし、前記制御弁（４３）を閉状態とする前記アンチロックブレーキ制御（Ｓ２）の後、
   前記込め弁（４１）を閉状態とし、前記弛め弁（４２）を閉状態とし、前記制御弁（４３）を開状態とするブレーキ液戻し制御（Ｓ３）を実行する構成である
   請求項１に記載の液圧制御ユニット（１）。
3. 前記制御装置（５０）は、
   前記ブレーキ液戻し制御（Ｓ３）の後、
   前記込め弁（４１）を開状態とし、前記弛め弁（４２）を閉状態とし、前記制御弁（４３）を閉状態とする液圧回復制御（Ｓ４）を実行する構成である
   請求項２に記載の液圧制御ユニット（１）。
4. 前記制御弁（４３）は、閉状態と開状態の二位置に制御される開閉弁である
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
5. 前記ピストン（３０）の位置を検出する検出装置（６０）を備えている
   請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）。
6. 請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（１）を備えている
   鞍乗型車両（２００）。
7. 鞍乗型車両（２００）に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御（Ｓ２）を実行可能なブレーキシステム（１００）の液圧制御ユニット（１）の制御方法であって、
   前記液圧制御ユニット（１）は、
   マスタシリンダ（２４２）とホイールシリンダ（２５１）とを連通させる主流路（１３）に設けられ、該主流路（１３）を開閉する込め弁（４１）と、
   前記主流路（１３）における前記込め弁（４１）を基準として前記ホイールシリンダ（２５１）側となる領域に一端（１４ａ）が接続された副流路（１４）に設けられ、該副流路（１４）を開閉する弛め弁（４２）と、
   前記副流路（１４）の他端（１４ｂ）に接続され、前記主流路（１３）から前記副流路（１４）に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータ（２０）と、
   前記アキュムレータ（２０）と前記マスタシリンダ（２４２）とを連通させる戻り流路（１５）に設けられ、前記アキュムレータ（２０）から前記マスタシリンダ（２４２）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、前記マスタシリンダ（２４２）から前記アキュムレータ（２０）へ向かうブレーキ液の流れを規制する逆止弁（１６）と、
   を備え、
   前記アキュムレータ（２０）内のブレーキ液をモータレスで前記マスタシリンダ（２４２）へ戻す構成であり、
   前記アキュムレータ（２０）は、
   前記副流路（１４）の前記他端（１４ｂ）と接続され、前記主流路（１３）から前記副流路（１４）に流入したブレーキ液を貯留する液溜め部（２５）と、
   往復動自在に設けられ、第１端部（３１）に形成された第１受圧面（３１ａ）に前記液溜め部（２５）のブレーキ液の圧力が作用し、前記液溜め部（２５）のブレーキ液を前記戻り流路（１５）に押し出すピストン（３０）と、
   前記ピストン（３０）の前記第１端部（３１）とは反対側の端部である第２端部（３２）によって区画される液受け部（２６）と、
   を備え、
   当該液圧制御ユニット（１）には、さらに、前記マスタシリンダ（２４２）と前記液受け部（２６）とを連通させる加圧流路（１７）が形成されており、
   当該液圧制御ユニット（１）は、さらに、前記加圧流路（１７）に設けられ、該加圧流路（１７）を開閉する制御弁（４３）と、
   前記込め弁（４１）、前記弛め弁（４２）及び前記制御弁（４３）を制御する制御装置（５０）と、
   を備え、
   前記加圧流路（１７）から前記液受け部（２６）に流入したブレーキ液の圧力が、前記ピストン（３０）の前記第２端部（３２）に形成された第２受圧面（３２ａ）に作用する構成であり、
   前記第２受圧面（３２ａ）の面積が前記第１受圧面（３１ａ）の面積よりも大きく、
   前記制御装置（５０）が、
   前記込め弁（４１）を閉状態とし、前記弛め弁（４２）を開状態とし、前記制御弁（４３）を閉状態とする前記アンチロックブレーキ制御（Ｓ２）の後、
   前記込め弁（４１）を閉状態とし、前記弛め弁（４２）を閉状態とし、前記制御弁（４３）を開状態とするブレーキ液戻し制御（Ｓ３）を実行する
   液圧制御ユニット（１）の制御方法。
8. 前記制御装置（５０）が、
   前記ブレーキ液戻し制御（Ｓ３）の後、
   前記込め弁（４１）を開状態とし、前記弛め弁（４２）を閉状態とし、前記制御弁（４３）を閉状態とする液圧回復制御（Ｓ４）を実行する
   請求項７に記載の液圧制御ユニット（１）の制御方法。
   

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