JP2019137293A - 液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車 - Google Patents
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Abstract
【課題】自転車の好適な場所に配設されている液圧制御ユニットを得るものである。また、そのような液圧制御ユニットを備えているブレーキシステムを得るものである。また、そのようなブレーキシステムを備えている自転車を得るものである。【解決手段】自転車(200)に搭載されていて、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム(100)の液圧制御ユニット(110)であって、アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ及びアウトレットバルブと、インレットバルブ及びアウトレットバルブが取り付けられている基体と、を備えており、液圧制御ユニット(110)の自転車(200)へのマウント部は、自転車(200)のフロントフォーク(15)に連結されている。【選択図】図1
Description
本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットと、その液圧制御ユニットを備えているブレーキシステムと、そのブレーキシステムを備えている自転車と、に関する。
従来の自転車として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムを備えているものがある。ブレーキシステムは、車輪制動部のブレーキ液の液圧を変化させるための液圧制御ユニットを備えている。液圧制御ユニットは、内部流路が形成されている基体と、基体に取り付けられ、アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ及びアウトレットバルブと、を備えている(例えば、特許文献1を参照。)。
従来の自転車では、液圧制御ユニットが、比較的空間に余裕のあるハンドル周辺に連結されている。しかし、ハンドル周辺はインジケータ等の使用者に常時視認されるべき機器が優先的に配設されるべき場所であり、そのような場所に液圧制御ユニットのような使用者に常時視認される必要性の少ない機器が配設されることは好ましくない。
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、自転車の好適な場所に配設されている液圧制御ユニットを得るものである。また、そのような液圧制御ユニットを備えているブレーキシステムを得るものである。また、そのようなブレーキシステムを備えている自転車を得るものである。
本発明に係る液圧制御ユニットは、自転車に搭載されていて、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ及びアウトレットバルブと、前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブが取り付けられている基体と、を備えており、前記液圧制御ユニットの前記自転車へのマウント部は、該自転車のフロントフォークに連結されている。
本発明に係るブレーキシステムは、上記のような液圧制御ユニットを備えている。
本発明に係る自転車は、上記のようなブレーキシステムを備えている。
本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車では、液圧制御ユニットの自転車へのマウント部が、自転車のフロントフォークに連結されている。そのため、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムを自転車に搭載するに際して、使用者に常時視認されるべき機器のハンドル周辺への取付が阻害されることを抑制することが可能である。また、自転車の前輪付近に配設された多くの要素を液圧制御ユニットに接続する必要がある場合に、前輪の近くに液圧制御ユニットが配設されていることで、その接続が容易化される。
以下に、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係るブレーキシステムが、普通自転車に搭載される場合を説明しているが、本発明に係るブレーキシステムが、電動アシスト自転車、電動自転車等の他の自転車に搭載されてもよい。なお、自転車とは、使用者によってペダルに踏力が付与されることで推進力を生じ得る車両全般を意味している。また、普通自転車とは、使用者によって付与される踏力のみによって推進力を得る自転車を意味している。また、電動アシスト自転車とは、使用者によって付与される踏力を電動機でアシストする機能を有している自転車を意味している。また、電動自転車とは、電動機のみによって推進力を得る機能を有している自転車を意味している。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットが、ポンプレス式である場合を説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットが、ブレーキ液の流動を補助するポンプを備えていてもよい。また、以下では、本発明に係るブレーキシステムが、前輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行するものである場合を説明しているが、本発明に係るブレーキシステムが、後輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよく、また、前輪に生じる制動力及び後輪に生じる制動力の両方に対してアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよい。
また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。
実施の形態.
以下に、実施の形態に係るブレーキシステムを説明する。
以下に、実施の形態に係るブレーキシステムを説明する。
<ブレーキシステムの自転車への搭載>
実施の形態に係るブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される自転車の、概略構成を示す図である。なお、図1では、自転車200が、二輪車である場合を示しているが、自転車200が、三輪車等の他の自転車であってもよい。
実施の形態に係るブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される自転車の、概略構成を示す図である。なお、図1では、自転車200が、二輪車である場合を示しているが、自転車200が、三輪車等の他の自転車であってもよい。
図1に示されるように、自転車200は、フレーム1と、旋回部10と、サドル21と、ペダル22と、後輪23と、後輪制動部24と、を備えている。
フレーム1は、例えば、旋回部10のステアリングコラム11を軸支するヘッドチューブ1Aと、ヘッドチューブ1Aに連結されているトップチューブ1B及びダウンチューブ1Cと、トップチューブ1B及びダウンチューブ1Cに連結され、サドル21を保持するシートチューブ1Dと、シートチューブ1Dの上下端に連結され、後輪23及び後輪制動部24を保持しているステー1Eと、を含む。
旋回部10には、ステアリングコラム11と、ステアリングコラム11に保持されているハンドルステム12と、ハンドルステム12に保持されているハンドルバー13と、ハンドルバー13に取り付けられている制動操作部14と、ステアリングコラム11に連結されているフロントフォーク15と、フロントフォーク15に回転自在に保持されている前輪16と、前輪制動部17と、が含まれる。フロントフォーク15は、一端がステアリングコラム11に連結され、他端が前輪16の両側を延びて前輪16の回転中心に至る部材である。
制動操作部14は、前輪制動部17の操作部として用いられる機構と、後輪制動部24の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部17の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー13の右端側に配設され、後輪制動部24の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー13の左端側に配設される。
旋回部10のフロントフォーク15に、液圧制御ユニット110が連結されている。液圧制御ユニット110は、前輪制動部17のブレーキ液の液圧の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部24は、ブレーキ液の液圧を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの制動部であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの制動部(例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動部等)であってもよい。
例えば、フレーム1のダウンチューブ1Cには、液圧制御ユニット110の電源となる電源ユニット180が取り付けられている。電源ユニット180は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、自転車200の走行によって発電するもの(例えば、前輪16又は後輪23の回転によって発電するハブダイナモ、前輪16又は後輪23の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等)、太陽光によって発電するもの等が含まれる。
つまり、自転車200には、少なくとも、制動操作部14と、前輪制動部17と、液圧制御ユニット110と、電源ユニット180と、を含む、ブレーキシステム100が搭載されている。ブレーキシステム100は、前輪制動部17のブレーキ液の液圧を液圧制御ユニット110によって制御することで、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。
<ブレーキシステムの構成>
実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図2は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、概略構成を示す図である。
実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図2は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、概略構成を示す図である。
図2に示されるように、液圧制御ユニット110は、後に詳述される基体120を備えている。基体120には、マスタシリンダポート121と、ホイールシリンダポート122と、マスタシリンダポート121とホイールシリンダポート122とを連通させる内部流路123と、が形成されている。
内部流路123には、部分流路123Aと、部分流路123Bと、部分流路123Cと、部分流路123Dと、が含まれる。マスタシリンダポート121とホイールシリンダポート122は、部分流路123A及び部分流路123Bを介して連通している。また、部分流路123Bの途中部と部分流路123Aの途中部との間は、部分流路123C及び部分流路123Dを介してバイパスされている。
マスタシリンダポート121には、液管18を介して制動操作部14が接続される。制動操作部14は、ブレーキレバー14Aと、マスタシリンダ14Bと、リザーバ14Cと、を含む。マスタシリンダ14Bは、ブレーキレバー14Aの使用者の操作に連動して移動するピストン部(図示省略)を備えており、液管18及びマスタシリンダポート121を介して、部分流路123Aの入口側に接続されている。ピストン部の移動によって、部分流路123Aのブレーキ液の液圧が上昇又は減少する。また、リザーバ14Cには、マスタシリンダ14Bのブレーキ液が蓄えられる。
ホイールシリンダポート122には、液管19を介して前輪制動部17が接続される。前輪制動部17は、ホイールシリンダ17Aと、ロータ17Bと、を含む。ホイールシリンダ17Aは、フロントフォーク15の下端部(つまり、液圧制御ユニット110が取り付けられている箇所よりもステアリングコラム11から遠い箇所)に取り付けられている。ホイールシリンダ17Aは、液管19の液圧に連動して移動するピストン部(図示省略)を備えており、液管19及びホイールシリンダポート122を介して、部分流路123Bの出口側に接続されている。ロータ17Bは、前輪16に保持され、前輪16と共に回転する。ピストン部の移動によって、ロータ17Bにブレーキパッド(図示省略)が押し付けられることで、前輪16が制動される。
また、液圧制御ユニット110は、インレットバルブ131と、アウトレットバルブ132と、を備えている。インレットバルブ131は、部分流路123Aの出口側と部分流路123Bの入口側との間に設けられており、部分流路123Aと部分流路123Bとの間のブレーキ液の流通を開閉する。アウトレットバルブ132は、部分流路123Cの出口側と部分流路123Dの入口側との間に設けられており、部分流路123Cと部分流路123Dとの間のブレーキ液の流通を開閉する。インレットバルブ131及びアウトレットバルブ132の開閉動作によって、ブレーキ液の液圧が制御される。
インレットバルブ131は、例えば、非通電時開の電磁弁である。駆動源である第1コイル131Aが非通電状態である時、インレットバルブ131は、双方向へのブレーキ液の流動を開放する。そして、第1コイル131Aが通電されると、インレットバルブ131は、閉止状態となってブレーキ液の流動を遮断する。
アウトレットバルブ132は、例えば、非通電時閉の電磁弁である。駆動源である第2コイル132Aが非通電状態である時、アウトレットバルブ132は、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、第2コイル132Aが通電されると、アウトレットバルブ132は、開放状態となってブレーキ液の流動を開放する。
また、液圧制御ユニット110は、アキュムレータ133を備えている。アキュムレータ133は、部分流路123Dの途中部に接続されており、アウトレットバルブ132を通過したブレーキ液が貯留される。
また、液圧制御ユニット110は、ホイールシリンダ17Aのブレーキ液の液圧を検出するための液圧センサ134を備えている。液圧センサ134は、部分流路123B又は部分流路123Cに設けられる。
また、液圧制御ユニット110は、制御部135を備えている。制御部135には、液圧センサ134、前輪16の回転速度を検出するための車輪速センサ(図示省略)等の各種センサの信号が入力される。なお、制御部135の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御部135は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、CPU等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。
制御部135は、インレットバルブ131及びアウトレットバルブ132の開閉動作を制御することによって、ホイールシリンダ17Aのブレーキ液の液圧、つまり、前輪16の制動力を制御する。
例えば、制御部135は、使用者によるブレーキレバー14Aの操作によって前輪16が制動されている際に、車輪速センサ(図示省略)の信号から、前輪16のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。
アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御部135は、第1コイル131Aを通電状態にして、インレットバルブ131を閉止させ、マスタシリンダ14Bからホイールシリンダ17Aへのブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ17Aのブレーキ液の増圧を抑制する。一方、制御部135は、第2コイル132Aを通電状態にして、アウトレットバルブ132を開放させ、ホイールシリンダ17Aからアキュムレータ133へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ17Aのブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪16のロックが解除又は回避される。制御部135は、液圧センサ134の信号から、ホイールシリンダ17Aのブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、第2コイル132Aを非通電状態にしてアウトレットバルブ132を閉止させ、短時間の間、第1コイル131Aを非通電状態にしてインレットバルブ131を開放させて、ホイールシリンダ17Aのブレーキ液の増圧を行う。制御部135は、ホイールシリンダ17Aの増減圧を1回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。
アンチロックブレーキ制御が終了して、ブレーキレバー14Aが戻されると、マスタシリンダ14B内が大気圧状態となり、ホイールシリンダ17A内のブレーキ液が戻される。また、この大気圧状態の発生によって、アキュムレータ133内のブレーキ液が部分流路123Aに戻される。
<液圧制御ユニットの構成>
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成について説明する。
図3は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、斜視図である。図4は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、基体の第5面を正面視した状態での正面図である。図5及び図6は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図である。なお、図4においては、コイルケーシング136のみについて、外面が部分的に破断された状態を示している。また、図5及び図6においては、基体120の内部構造を外形に重ねて描画している。
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成について説明する。
図3は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、斜視図である。図4は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、基体の第5面を正面視した状態での正面図である。図5及び図6は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図である。なお、図4においては、コイルケーシング136のみについて、外面が部分的に破断された状態を示している。また、図5及び図6においては、基体120の内部構造を外形に重ねて描画している。
図3及び図4に示されるように、液圧制御ユニット110は、基体120と、コイルケーシング136と、コネクタ137と、ケーシングカバー138と、を備えている。
基体120は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、略直方体の部材である。基体120は、自転車200が直立する状態において上面となる第1面120aと、第1面120aに対向し、自転車200が直立する状態において下面となる第2面120bと、両端が第1面120a及び第2面120bに至り、直立する自転車200を正面視した状態において一方の側面となる第3面120cと、第3面120cに対向し、直立する自転車200を正面視した状態において他方の側面となる第4面120dと、両端が第1面120a及び第2面120bに至り、直立する自転車200を正面視した状態において背面となる第5面120eと、第5面120eに対向し、直立する自転車200を正面視した状態において前面となる第6面120fと、を含む。なお、各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。
基体120の第1面120aには、マスタシリンダポート121が形成され、基体120の第2面120bには、ホイールシリンダポート122が形成されている(図5及び図6参照)。つまり、マスタシリンダポート121及びホイールシリンダポート122は、基体120の互いに対向する別々の面に形成されている。
基体120の第3面120cには、インレットバルブ131が取り付けられるインレットバルブ穴124と、アウトレットバルブ132が取り付けられるアウトレットバルブ穴125と、が形成されている(図5及び図6参照)。インレットバルブ131及びアウトレットバルブ132の弁体(図示省略)は、基体120の内部流路123内に位置する。また、インレットバルブ131の駆動源である第1コイル131A、及び、アウトレットバルブ132の駆動源である第2コイル132Aは、軸方向がその弁体(図示省略)に向かう状態で取り付けられ、一端が基体120に当接し、他端が基体120の第3面120cから突出する状態で保持されている。つまり、第1コイル131A及び第2コイル132Aは、第3面120cに立設されている。第1コイル131Aの第3面120cから突出する側の端部には、接続端子(プラス端子及びマイナス端子)131Atが立設されている。第2コイル132Aの第3面120cから突出する側の端部には、接続端子(プラス端子及びマイナス端子)132Atが立設されている。接続端子131At及び接続端子132Atは、制御部135の少なくとも一部を構成する回路基板135Aに形成されている貫通穴に挿入されて、その回路基板135Aに電気的に接続されている。
また、基体120の第2面120bには、アキュムレータ穴126が形成されている(図5及び図6参照)。アキュムレータ穴126の底部は、基体120の内部流路123に連通する。アキュムレータ穴126の内側に、アキュムレータ133を構成する各部材(例えば、プランジャ、圧縮バネ、穴カバー等)が取り付けられて、アキュムレータ133が構成される。つまり、アキュムレータ133は、第2面120bに設けられている。
また、基体120の第3面120cには、液圧センサ穴127が形成されている(図5及び図6参照)。液圧センサ134は、液圧センサ穴127に取り付けられる。その状態において、液圧センサ134の一端は、基体120の内部流路123内に位置する。また、液圧センサ134の他端は、回路基板135Aに電気的に接続されている。
コイルケーシング136は、例えば、樹脂製である。コイルケーシング136は、基体120の第3面120c及び第6面120fを覆う形状である。コイルケーシング136は、内部空間を有しており、その内部空間は、コイルケーシング136の、少なくとも基体120の第3面120cを覆う部分を貫通する。コイルケーシング136が基体120に取り付けられた状態において、第1コイル131A、第2コイル132A、液圧センサ134、及び、回路基板135Aがその内部空間に収納される。
自転車200が直立する状態において、コイルケーシング136及び回路基板135Aの上端部は、基体120の第1面120aよりも上方まで延びている。コイルケーシング136のその上端部には、コネクタ137が取り付けられており、そのコネクタ137の接続端子137tは、回路基板135Aに形成されている貫通穴に挿入されて、その回路基板135Aに電気的に接続されている。コネクタ137には、液圧センサ134、前輪16の回転速度を検出するための車輪速センサ(図示省略)等の各種センサの信号線(図示省略)、電源ユニット180から延びる電源線(図示省略)等を含むケーブル群が接続される。
コイルケーシング136の、基体120の第3面120cに当接する面に対向する面には、ケーシングカバー138が取り付けられる。コイルケーシング136にケーシングカバー138が取り付けられた状態において、コイルケーシング136の内部空間が密閉されている。
コイルケーシング136には、液圧制御ユニット110を自転車200のフロントフォーク15に連結するための固定具139が、締結具140を用いて連結されている。例えば、直立する自転車200を正面視した状態において、コイルケーシング136の前面136aには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。また、直立する自転車200を正面視した状態において、固定具139の背面139aには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。そして、コイルケーシング136の外面の部分領域151であるその凹部の内面と、固定具139の外面の部分領域152であるその凹部の内面と、の間に、両端が開放された柱状空間155が形成されることで、液圧制御ユニット110の自転車200へのマウント部150が形成されている。なお、図3では、固定具139がブロック状のものである場合を示しているが、固定具139が1つ又は複数のバンド等であってもよい。つまり、柱状空間155は、その外周の全てが閉塞されていなくてもよい。また、図3では、コイルケーシング136の前面136a及び固定具139の背面139aの両方に凹部が形成される場合を示しているが、コイルケーシング136の前面136a及び固定具139の背面139aの一方又は両方が平坦であってもよい。つまり、柱状空間155は、円柱状でなくてもよい。
ここで、基体120の第1面120a及び第2面120bが並ぶ方向、又は、柱状空間155の延びる方向を、方向Dと定義して、各部材の位置関係を説明する。なお、基体120の第1面120a及び第2面120bが並ぶ方向とは、第1面120a及び第2面120bに交差する直線と平行な方向と定義される。また、柱状空間155の延びる方向とは、柱状空間155の両端面に交差する直線と平行な方向と定義される。
まず、第1コイル131A、第2コイル132A、及び、液圧センサ134は、方向Dに沿って並置されている。つまり、方向Dに平行な直線が、第1コイル131A、第2コイル132A、及び、液圧センサ134に交差する。方向Dにおいて、第1コイル131A、つまりインレットバルブ131は、第2コイル132A、つまりアウトレットバルブ132よりも、マスタシリンダポート121の近くに位置している。また、液圧センサ134は、第1コイル131A、つまりインレットバルブ131、及び、第2コイル132A、つまりアウトレットバルブ132よりも、ホイールシリンダポート122の近くに位置している。
また、回路基板135Aは、その実装面135Amが方向Dに沿って延在する状態で保持されている。つまり、自転車200が直立する状態において、回路基板135Aは立てられた状態で保持されている。特に、自転車200が直立する状態において、実装面135Amが、方向Dに沿って延在し、且つ、自転車200の前後方向に沿って延在する状態で、回路基板135Aが保持されているとよい。
また、コネクタ137は、方向Dと異なる向きで立設されている。つまり、コネクタ137は、コネクタ137に接続されるケーブル群の着脱方向が方向Dと異なる方向になる状態で保持されている。特に、直立する自転車200を正面視した状態において、その着脱方向が、略左右方向であるとよい。また、第1コイル131A、第2コイル132A、及び、コネクタ137が、回路基板135Aの実装面135Amを基準とする同じ側から接続端子131At、接続端子132At、及び接続端子137tの先端が突出する状態で、保持されているとよい。更に、回路基板135Aの実装面135Amを正面視した状態において、コネクタ137が、第1コイル131A及び第2コイル132Aを基準とする第1面120aの有る側に位置しているとよい。
<液圧制御ユニットの自転車への連結>
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの自転車への連結について説明する。
図7は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、自転車への連結状態を示す斜視図である。
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの自転車への連結について説明する。
図7は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、自転車への連結状態を示す斜視図である。
図7に示されるように、液圧制御ユニット110は、マウント部150の柱状空間155内に自転車200のフロントフォーク15が位置する状態で保持されている。つまり、固定具139がコイルケーシング136にフロントフォーク15を挟む状態で連結されてマウント部150が形成されることで、液圧制御ユニット110は自転車200に連結される。なお、直立する自転車200を正面視した状態において、液圧制御ユニット110は、フロントフォーク15の前輪16の右側を延びる第1バー15aに連結されてもよく、また、フロントフォーク15の前輪16の左側を延びる第2バー15bに連結されてもよい。また、マウント部150は、フロントフォーク15に直接連結されてもよく、また、アダプタ等が介在する状態でフロントフォーク15に連結されてもよい。
直立する自転車200を正面視した状態において、基体120及びコイルケーシング136は、フロントフォーク15の後ろ側に位置するとよい。特に、液圧制御ユニット110が、基体120と前輪16との間に第1コイル131A、第2コイル132A、液圧センサ134、及び、回路基板135Aが位置する状態で取り付けられるとよい。つまり、直立する自転車200を正面視した状態において、液圧制御ユニット110が第1バー15aに取り付けられる場合には、基体120の左側面である第3面120cに第1コイル131A、第2コイル132A、及び液圧センサ134が立設されるように、液圧制御ユニット110が構成されるとよい。そして、更に、コネクタ137が左向きに立設されているとよい。また、直立する自転車200を正面視した状態において、液圧制御ユニット110が第2バー15bに取り付けられる場合には、基体120の右側面である第3面120cに第1コイル131A、第2コイル132A、及び液圧センサ134が立設されるように、液圧制御ユニット110が構成されるとよい。そして、更に、コネクタ137が右向きに立設されているとよい。
<変形例>
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例について説明する。
図8は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例の、斜視図である。
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例について説明する。
図8は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例の、斜視図である。
以上では、液圧制御ユニット110を自転車200のフロントフォーク15に連結するための固定具139が、コイルケーシング136に連結される場合を説明したが、図8に示されるように、その固定具139が基体120に連結されていてもよい。例えば、直立する自転車200を正面視した状態において、基体120の前面である第6面120fには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。また、直立する自転車200を正面視した状態において、固定具139の背面139aには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。そして、基体120の外面の部分領域153であるその凹部の内面と、固定具139の外面の部分領域152であるその凹部の内面と、の間に、両端が開放された柱状空間155が形成されることで、液圧制御ユニット110の自転車200へのマウント部150が形成されている。
<ブレーキシステムの効果>
実施の形態に係るブレーキシステムの効果について説明する。
実施の形態に係るブレーキシステムの効果について説明する。
ブレーキシステム100では、液圧制御ユニット110の自転車200へのマウント部150が、自転車200のフロントフォーク15に連結されている。そのため、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム100を自転車200に搭載するに際して、使用者に常時視認されるべき機器のハンドル周辺への取付が阻害されることを抑制することが可能である。また、自転車200の前輪16付近に配設された多くの要素を液圧制御ユニット110に接続する必要がある場合に、前輪16の近くに液圧制御ユニット110が配設されていることで、その接続が容易化される。
好ましくは、ブレーキシステム100では、直立する自転車200を正面視した状態において、基体120がフロントフォーク15の後ろ側に位置している。そのように構成されることで、基体120及びそれに取り付けられている部材が、飛来物によって損傷することが抑制される。
好ましくは、ブレーキシステム100では、自転車200が直立する状態において、マスタシリンダポート121が、基体120の上面である第1面120aに形成されており、ホイールシリンダポート122が、基体120の第1面120aに対向する第2面120bに形成されている。そのように構成されることで、マスタシリンダ14Bに連通する液管18及びホイールシリンダ17Aに連通する液管19をコンパクトに配設することが可能となり、また、その作業性が向上する。
好ましくは、ブレーキシステム100では、第1コイル131A及び第2コイル132Aが、基体120の、両端が第1面120a及び第2面120bに至る第3面120cに立設されている。そのように構成されることで、第1面120a及び第2面120bが広くなって、液圧制御ユニット110のフロントフォーク15からの突出量が大きくなることを抑制しつつ、マスタシリンダポート121への液管18の接続、及び、ホイールシリンダポート122への液管19の接続のためのスペースを確保することが可能となる。特に、第1コイル131A及び第2コイル132Aが、第1面120a及び第2面120bが並ぶ方向Dに沿って並置されている場合には、液圧制御ユニット110のフロントフォーク15からの突出量が大きくなることの抑制が更に促進される。
好ましくは、ブレーキシステム100では、回路基板135Aが、その実装面135Amが第1面120a及び第2面120bが並ぶ方向Dに沿って延在する状態で、保持されている。そのように構成されることで、液圧制御ユニット110のフロントフォーク15からの突出量が大きくなることを抑制することが可能となる。特に、回路基板135Aが、基体120と前輪16との間に保持されている場合には、液圧制御ユニット110のフロントフォーク15からの突出量が更に低減される。
好ましくは、ブレーキシステム100では、コネクタ137が、第1面120a及び第2面120bが並ぶ方向Dと異なる向きで立設されている。そのように構成されることで、自転車200が直立する状態において、上方からコネクタ137に至るケーブル(例えば、電源ユニット180から延びるケーブル)、及び、下方からコネクタ137に至るケーブル(例えば、液圧センサ134及び車輪速センサから延びるケーブル)の一方が、大きくフロントフォーク15から突出してしまうことが抑制される。特に、第1コイル131A、第2コイル132A、及び、コネクタ137が、回路基板135Aの実装面135Amを基準とする同じ側から接続端子131At、132At、137tの先端が突出する状態で保持されている場合には、第1コイル131A、第2コイル132A、及び、コネクタ137を回路基板135Aに接続する工程を短縮化することができる。
好ましくは、ブレーキシステム100では、アキュムレータ133が、基体120の第2面120bに設けられている。そのように構成されることで、ブレーキシステム100の組立時のエア抜き性を向上することができる。特に、回路基板135Aの実装面135Amを正面視した状態において、コネクタ137が、第1コイル131A及び第2コイル132Aを基準とする第1面120aの有る側に位置している場合には、第1面120a及び第2面120bの広さがバランス化されて、液圧制御ユニット110がコンパクト化される。
好ましくは、ブレーキシステム100では、液圧制御ユニット110がポンプレス式である。そのように構成されることで、フロントフォーク15に重い液圧制御ユニット110が連結されて、走行性に影響を与えることが抑制される。
以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。
1 フレーム、10 旋回部、14 制動操作部、14A ブレーキレバー、14B マスタシリンダ、14C リザーバ、15 フロントフォーク、16 前輪、17 前輪制動部、17A ホイールシリンダ、17B ロータ、18、19 液管、23 後輪、
24 後輪制動部、100 ブレーキシステム、110 液圧制御ユニット、120 基体、120a 第1面、120b 第2面、120c 第3面、120d 第4面、120e 第5面、120f 第6面、121 マスタシリンダポート、122 ホイールシリンダポート、123 内部流路、124 インレットバルブ穴、125 アウトレットバルブ穴、126 アキュムレータ穴、127 液圧センサ穴、131 インレットバルブ、131A 第1コイル、131At 接続端子、132 アウトレットバルブ、132A 第2コイル、132At 接続端子、133 アキュムレータ、134 液圧センサ、135 制御部、135A 回路基板、135Am 実装面、136 コイルケーシング、137 コネクタ、137t 接続端子、138 ケーシングカバー、139 固定具、140 締結具、150 マウント部、151、152、153 部分領域、155 柱状空間、180 電源ユニット、200 自転車。
24 後輪制動部、100 ブレーキシステム、110 液圧制御ユニット、120 基体、120a 第1面、120b 第2面、120c 第3面、120d 第4面、120e 第5面、120f 第6面、121 マスタシリンダポート、122 ホイールシリンダポート、123 内部流路、124 インレットバルブ穴、125 アウトレットバルブ穴、126 アキュムレータ穴、127 液圧センサ穴、131 インレットバルブ、131A 第1コイル、131At 接続端子、132 アウトレットバルブ、132A 第2コイル、132At 接続端子、133 アキュムレータ、134 液圧センサ、135 制御部、135A 回路基板、135Am 実装面、136 コイルケーシング、137 コネクタ、137t 接続端子、138 ケーシングカバー、139 固定具、140 締結具、150 マウント部、151、152、153 部分領域、155 柱状空間、180 電源ユニット、200 自転車。
Claims (14)
- 自転車(200)に搭載されていて、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム(100)の液圧制御ユニット(110)であって、
前記アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ(131)及びアウトレットバルブ(132)と、
前記インレットバルブ(131)及び前記アウトレットバルブ(132)が取り付けられている基体(120)と、
を備えており、
前記液圧制御ユニット(110)の前記自転車(200)へのマウント部(150)は、該自転車(200)のフロントフォーク(15)に連結されている、
液圧制御ユニット。 - 直立する前記自転車(200)を正面視した状態において、前記基体(120)は、前記フロントフォーク(15)の後ろ側に位置している、
請求項1に記載の液圧制御ユニット。 - 前記基体(120)には、マスタシリンダ(14B)に連通する液管(18)が接続されているマスタシリンダポート(121)と、ホイールシリンダ(17A)に連通する液管(19)が接続されているホイールシリンダポート(122)と、前記マスタシリンダポート(121)と前記ホイールシリンダポート(122)とを連通させる内部流路(123)と、が形成されており、
前記自転車(200)が直立する状態において、前記マスタシリンダポート(121)は、前記基体(120)の上面である第1面(120a)に形成されており、前記ホイールシリンダポート(122)は、前記基体(120)の前記第1面(120a)に対向する第2面(120b)に形成されている、
請求項1又は2に記載の液圧制御ユニット。 - 前記インレットバルブ(131)は、第1コイル(131A)によって駆動され、
前記アウトレットバルブ(132)は、第2コイル(132A)によって駆動され、
前記第1コイル(131A)及び前記第2コイル(132A)は、前記基体(120)の、両端が前記第1面(120a)及び前記第2面(120b)に至る第3面(120c)に立設されている、
請求項3に記載の液圧制御ユニット。 - 前記第1コイル(131A)及び前記第2コイル(132A)は、前記第1面(120a)及び前記第2面(120b)が並ぶ方向(D)に沿って並置されている、
請求項4に記載の液圧制御ユニット。 - 更に、前記第1コイル(131A)及び前記第2コイル(132A)の少なくとも一方に電気的に接続されている回路基板(135A)を含み、
前記回路基板(135A)は、該回路基板(135A)の実装面(135Am)が前記第1面(120a)及び前記第2面(120b)が並ぶ方向(D)に沿って延在する状態で、保持されている、
請求項4又は5に記載の液圧制御ユニット。 - 前記回路基板(135A)は、前記基体(120)と前記自転車(200)の前輪(16)との間に保持されている、
請求項6に記載の液圧制御ユニット。 - 更に、前記回路基板(135A)に電気的に接続されているコネクタ(137)を備えており、
前記コネクタ(137)は、前記第1面(120a)及び前記第2面(120b)が並ぶ方向(D)と異なる向きで立設されている、
請求項6又は7に記載の液圧制御ユニット。 - 前記第1コイル(131A)、前記第2コイル(132A)、及び、前記コネクタ(137)は、前記回路基板(135A)の前記実装面(135Am)を基準とする同じ側から該回路基板(135A)への接続端子(131At、132At、137t)の先端が突出する状態で、保持されている、
請求項8に記載の液圧制御ユニット。 - 更に、前記内部流路(123)を流通するブレーキ液を貯留するアキュムレータ(133)を備えており、
前記アキュムレータ(133)は、前記基体(120)の前記第2面(120b)に設けられている、
請求項3〜9の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。 - 更に、前記内部流路(123)を流通するブレーキ液を貯留するアキュムレータ(133)を備えており、
前記アキュムレータ(133)は、前記基体(120)の前記第2面(120b)に設けられており、
前記回路基板(135A)の前記実装面(135Am)を正面視した状態において、前記コネクタ(137)は、前記第1コイル(131A)及び前記第2コイル(132A)を基準とする前記第1面(120a)の有る側に位置している、
請求項8又は9に記載の液圧制御ユニット。 - ポンプレス式である、
請求項1〜11の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。 - 請求項1〜12の何れか一項に記載の液圧制御ユニット(110)を備えている、
ブレーキシステム。 - 請求項13に記載のブレーキシステム(100)を備えている、
自転車。
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