JP5150331B2

JP5150331B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP5150331B2
Application number: JP2008084935A
Authority: JP
Inventors: 健二小藤; 慎一郎石田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-27
Filing date: 2008-03-27
Publication date: 2013-02-20
Anticipated expiration: 2028-03-27
Also published as: US8051963B2; US20090243377A1; JP2009234487A

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置及びアンチダイブ装置を備えている自動二輪車に関する。

ディスクブレーキ装置を備えている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特公平７−３０８００号公報（第１図）

特許文献１の第１図に、ディスクブレーキ装置が示されている。以下の説明中、括弧付き符号は特許文献１に記載されたものと同一である。
フロントフォーク（１）に車軸（２）を介して回転可能にディスクプレート（３）が設けられている。そして、このディスクプレート（３）に制動作用を発揮する一次キャリパ（５）と二次キャリパ（９）とがフロントフォーク（１）に設けられている。

さらには、一次キャリパ（５）に二次マスタシリンダ（１０）が取付けられ、この二次マスタシリンダ（１０）のプッシュロッド（１３）がフロントフォーク（１）に連結されている。

制動時に、一次キャリパ（５）は図時計回りに揺動する。すると、二次マスタシリンダ（１０）が前進し液圧が発生する。この液圧は、ブレーキホース（１５）を介して二次キャリパ（９）へ供給される。

一方、制動時に車体前部が沈み込む現象を緩和することを目的としたアンチダイブ装置がフロントフォーク（１）に付設されている。
この場合、アンチダイブ装置にも二次マスタシリンダ（１０）から液圧が供給される。

すると、二次マスタシリンダ（１０）からアンチダイブ装置へ向かうホースと、二次キャリパ（５）へ向かうホース（１５）とを分岐する必要がある。この結果、フロントフォーク（１）廻りに多数のホースが存在することになり、多数のホースを固定するホースクランプが複雑になると共に、フロントフォーク（１）廻りの外観性が低下する。

そこで、フロントフォーク廻りの外観性を高めると共にホースの固定を簡素化できる構造が求められている。

本発明は、ディスクブレーキ装置及びアンチダイブ装置を備えている自動二輪車において、フロントフォーク廻りの外観性を高めると共にホースの固定を簡素化できる構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、前輪用の一次キャリパを車体に揺動可能に設け、一次キャリパを制動トルクにより揺動させて二次マスタシリンダに液圧を発生させ、発生した液圧の一部を二次キャリパへ供給して制動作用を発揮させ、液圧の残部をフロントフォークに付設したアンチダイブ装置へ供給して車体前部の沈み込みを制限させる自動二輪車において、フロントフォークを挟んで後側に一次キャリパ及び二次マスタシリンダ又は三方口継手を配置し、二次マスタシリンダを、一次キャリパと一体的に揺動させると共に、フロントフォークを挟んで前側にアンチダイブ装置を配置し、一次キャリパの上側に二次マスタシリンダを配置し、該二次マスタシリンダの上側に三方口継手を配置し、該三方口継手はフロントフォークに支持され、二次マスタシリンダから延びるホースの先端を、三方口継手の一口に接続し、三方口継手の他の一口から二次キャリパへ液圧を供給し、三方口継手の残る一口からアンチダイブ装置へ液圧を供給し、二次キャリパは、後輪用の制動に用いられることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、二次マスタシリンダは、一次キャリパを支えるキャリパブラケットに一体形成され、このキャリパブラケットは、フロントフォーク下端の車軸近傍に揺動自在に枢支され、二次マスタシリンダのプランジャ軸は、フロントフォークにピンで連結されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、前輪用の一次キャリパを車体に揺動可能に設け、一次キャリパを制動トルクにより揺動させて二次マスタシリンダに液圧を発生させ、発生した液圧の一部を二次キャリパへ供給して制動作用を発揮させ、液圧の残部をフロントフォークに付設したアンチダイブ装置へ供給して車体前部の沈み込みを制限させる自動二輪車において、フロントフォークを挟んで後側に一次キャリパ及び二次マスタシリンダ又は三方口継手を配置し、二次マスタシリンダを、一次キャリパと一体的に揺動させると共に、フロントフォークを挟んで前側にアンチダイブ装置を配置し、一次キャリパの上側に二次マスタシリンダを配置し、該二次マスタシリンダの上側に三方口継手を配置し、該三方口継手はフロントフォークに支持され、二次マスタシリンダから延びるホースの先端を、三方口継手の一口に接続し、三方口継手の他の一口から二次キャリパへ液圧を供給し、三方口継手の残る一口からアンチダイブ装置へ液圧を供給し、二次キャリパは、後輪用の制動に用いられるようにしたので、先ず、二次マスタシリンダから１本のホースを延ばし、このホースの先端をフロントフォークに固定されている三方口継手の一口に接続する。１本のホースは一端が二次マスタシリンダで支持され、他端が三方口継手で支持されるため、ホースクランプの廃止若しくは個数低減又は簡素化が図れる。

二次マスタシリンダから２本のホースを延ばす場合に比較して、本発明によれば１本のホースを延ばすだけ済み、ホースの取り回しが容易になり且つフロントフォーク廻りの外観性を高めることができる。

請求項２に係る発明では、二次マスタシリンダは、一次キャリパを支えるキャリパブラケットに一体形成され、このキャリパブラケットは、フロントフォーク下端の車軸近傍に揺動自在に枢支され、二次マスタシリンダのプランジャ軸は、フロントフォークにピンで連結されているので、先ず、二次マスタシリンダは、一次キャリパを支えるキャリパブラケットに一体形成したことにより、キャリパブラケットにボルトなどで二次マスタシリンダを取付ける場合に比較して、本発明のようにキャリパブラケットに二次マスタシリンダを一体形成すれば部品点数の削減が図れると共にフロントフォーク廻りの外観性を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「左右前後」は、運転者を基準に決めるものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車におけるディスクブレーキ装置のシステム図であり、自動二輪車１０は、想像線で示す車体１１の前部に前輪１２及びハンドル１３を備え、中央の右にブレーキペダル１４を備え、後部に後輪１５を備えている。

そして、前輪１２の左側に、第１ディスクプレート１６が付設され、この第１ディスクプレート１６に臨んで一次キャリパ１７が配置され、この一次キャリパ１７の近傍に二次マスタシリンダ１８が配置されている。

前輪１２の右側に、第２ディスクプレート２１が付設され、この第２ディスクプレート２１に臨んで第２のキャリパ２２が配置され、且つ、前輪１２の回転速度を検出する前輪パルスピックアップ２３が配置されている。

後輪１５の右側に、第３ディスクプレート２４が付設され、この第３ディスクプレート２４に臨んで二次キャリパ２５が配置され、且つ、後輪１５の回転速度を検出する後輪パルスピックアップ２６が配置されている。

なお、キャリパ１７、２２、２５は、各々３個のシリンダを備えている。これらの中央をセンタシリンダ、残りをサイドシリンダと呼ぶことにする。
ハンドル１３に備えられているブレーキレバー２７が握られると、ハンドブレーキマスタシリンダ２８で液圧を発生する。この液圧は油路ａ、フロントモジュレータ２９及び油路ｂ、ｃを介して、一次キャリパ１７のセンタシリンダ及び第２のキャリパ２２のサイドシリンダに送られ、前輪１２が制動状態になる。

また、ブレーキペダル１４が踏まれると、フートブレーキマスタシリンダ３１で液圧を発生する。この液圧は油路ｅ、ｆを介して、リヤモジュレータ３２とフロントモジュレータ２９とに供給される。リヤモジュレータ３２から油路ｇを介して二次キャリパ２５のセンタシリンダに送られ、後輪が制動状態になる。並行して、フロントモジュレータ２９から油路ｈ、ｊを介して一次キャリパ１７のサイドシリンダ及び第２のキャリパ２２のセンタシリンダに送られ、前輪１２が制動状態になる。

この自動二輪車１０は、ＡＢＳ（アンチロックシステム）をも装備している。すなわち、前輪パルスピックアップ２３と後輪パルスピックアップ２６とで車輪の回転速度を検出し、これらの検出情報を取得した制御部３３は、車輪ロック現象の発生を回避するように、フロントモジュレータ２９を制御して前輪１２に対する制動量を調節し、リヤモジュレータ２９を制御して後輪１５に対する制動量を調節する。

また、自動二輪車１０は、左のフロントフォーク３４の下部にアンチダイブ装置３５を備えて、このアンチダイブ装置３５は、前輪１２が制動状態になったときに、作動して車体前部の沈み込みを制限する役割を果たす。

アンチダイブ装置３５は二次マスタシリンダ１８により油路ｋ、ｍを介して液圧を得る。また、二次マスタシリンダ１８で発生した液圧の一部は、油路ｋ、三方口継手３６、油路ｎ、ｐを介して二次キャリパ２５のサイドシリンダに送られ、後輪１５は制動状態になる。

一次キャリパ１７と第２のキャリパ２２と二次キャリパ２５は、同一品とすることができる。一次キャリパ１７の構造を次に説明する。第２のキャリパ２２と二次キャリパ２５の構造の説明は省略する。

図２は本発明に係るキャリパの正面図であり、一次キャリパ１７のキャリパケース３８には、複数のボルト穴３９が縁に配置されると共に、前側サイドシリンダ４１、センタシリンダ４２及び後側サイドシリンダ４３からなる３個のシリンダが並列に配置されている。
さらに、キャリパケース３８には、センタシリンダ４２に接続する第１のホース接続口４４及び第１のエア抜き口４５が、第１のホース接続口の軸４６と第１のエア抜き口の軸４７が互いに平行になるように且つ近接してキャリパケース３８の外面４８から突出して設けられている。

加えて、第１のホース接続口４４の先端面４９より、第１のエア抜き口４５の先端面５１が高くなるように、両先端面４９、５１に高低差ｈ１が設けられている。なお、高さはセンタシリンダ４２の中心５２からの高さを採用する。

好ましくは、後側サイドシリンダ４３に接続する第２のホース接続口５３は、第２のホース接続口の軸５４が第１のホース接続口の軸４６に平行になるように、キャリパケース３８の外面４８から近接して突出して設けられている。第１のホース接続口４４の先端面４９より、第２のエア抜き口の先端面５５が高くなるように、両先端面４９、５５に高低差ｈ２が設けられている。

図３は図２の３−３線断面図であり、前側サイドシリンダ４１の奥に凹部５６が設けられ、後側サイドシリンダ４３の奥に凹部５７が設けられ、これらの凹部５６、５７を連通するように連通路５８が設けられ、この連通路５８からエアを排出する第２のエア抜き口５９は、前側サイドシリンダ４１より前位置に配置されている。

両サイドシリンダ４１、４３に嵌られたピストン６１、６３で、ブレーキパッド６４を押し、このブレーキパッド６４に付設したライニング６５、６５を第１ディスクプレート１６へ押し付ける。
別のブレーキパッド６６に付設されたライニング６７、６７と手前のライニング６５、６５とで挟まれることで第１ディスクプレート１６は制動される。
又は、センタシリンダ４２に嵌められたピストン６２で、ブレーキパッド６４が押されても、第１ディスクプレート１６は制動される。

図４は前輪の左側面図であり、フロントフォーク３４の下端に後方へ張り出す張り出し部７１、７２が一体形成されている。下位で且つ車軸６９近傍の張り出し部７２に一次キャリパ１７を支えるキャリパブラケット７３の下端が枢支されている。キャリパブラケット７３はピン７４を中心に前後（図では左右）に揺動可能に取付けられている。

キャリパブラケット７３に、例えば３個のボルト７５で一次キャリパ１７を固定する。このようなキャリパブラケット７３の上部に、二次マスタシリンダ１８が一体形成されている。この二次マスタシリンダ１８から延びるプランジャ軸１８ａはフロントフォーク３４側の張り出し部７１にピン７６で連結されている。

図中で、反時計方向に回っている第１ブレーキプレート１６に、一次キャリパ１７で制動力を付与すると、制動トルクにより一次キャリパ１７は、ピン７４を中心に、図反時計方向へ揺動する。すると、プランジャ軸７５が圧縮側に後退し、液圧を発生する。

この液圧は、油路ｋを構成するホースを通じて、三方口継手３６に供給される。この三方口継手３６の内部構造は後述する。
なお、フロントフォーク３４にボルト７７、７７でホルダ金具７８が固定され、このようなホルダ金具７８にボルト７９で三方口継手３６が取付けられている。ホルダ金具７８は係止爪８１を備えており、この係止爪８１で回り止めを図ることができるため、１本のボルト７９だけで三方口継手３６を固定することができる。

三方口継手３６から液圧の一部が、油路ｍを構成するホースを介してアンチダイブ装置３５に供給される。液圧の残部は、油路ｎを構成するホースを介して外部へ供給される。油路ｋ、ｍ、ｎは、図１に示すとおりである。

すなわち、二次マスタシリンダ１８から油路ｋを構成する１本のホースを延ばし、このホースの先端をフロントフォーク３４に固定されている三方口継手３６の一口に接続する。１本のホースは一端（下端）が二次マスタシリンダ１８で支持され、他端（上端）が三方口継手３６で支持されるため、ホースクランプの廃止若しくは個数低減又は簡素化が図れる。

二次マスタシリンダ１８から２本のホースを延ばす場合に比較して、本発明によれば１本のホースを延ばすだけ済み、ホースの取り回しが容易になり且つフロントフォーク廻りの外観性を高めることができる。

また、二次マスタシリンダ１８は、一次キャリパ１７を支えるキャリパブラケット７３に一体形成されている。
キャリパブラケットにボルトなどで二次マスタシリンダを取付ける場合に比較して、本発明のようにキャリパブラケット７３に、二次マスタシリンダ１８を一体形成すれば部品点数の削減が図れると共にフロントフォーク廻りの外観性を高めることができる。

図５は三方口継手の断面図であり、三方口継手３６は、角柱形状のブロック８２の長手軸８３に沿って第１の口８４が設けられ、長手軸８３に直角に第２の口８５が設けられ、この第２の口８５に対称に第３の口８６が設けられ、３つの口８４、８５、８６がＴ字通路８７で連結されている継手である。

第１の口８４に接続するホース８８の一端にはボルト穴８９と環状溝９１と突片９２とを備えた口金９３が備えられている。また、専用ボルト９４には、Ｌ字通路９５が設けられている。
そして、三方口継手３６の第１の口８４に、シートリング９６を介して口金９３を当て、専用ボルト９４をねじ込む。この際に、突片９２をニッパーなどの汎用工具で抑えれば、口金６３が専用ボルト９４と連れ回る心配が無く、ねじ込みが円滑に行える。
これで、ホース８８の接続は完了する。
完了後は、ホース８８で供給される液圧は、環状溝９１、Ｌ字通路９５及びＴ字通路８７を介して第２の口８５及び第３の口８６に供給される。

図６は一次キャリパとホース類の取り合いを示す図であり、第１のホース接続口４４には、専用ボルト９４を用いて第１のブレーキホース９７の口金９３が接続されており、隣の第２のホース接続口５３には、専用ボルト９４を用いて第２のブレーキホース９８の口金９３が接続されており、更に、逆隣の第１のエア抜き口４５には、締めると弁閉となり、緩めると弁開となるエア弁９９がねじ込まれている。

第１のホース接続口４４の先端より、第１のエア抜き口の先端がｈ１だけ、高い位置にあって突出している。そして、第１のブレーキホース９７は、一次キャリパ１７の外面４８に沿って延ばす。
高低差ｈ１を口金９３の厚さと略同一にすると、図示するように、工具掛け部１０１が、車体側方から直接見ることができる。

エア抜きに際しては、樹脂キャップ１０２を外し、工具掛け部１０１に工具を掛けて回すことで弁開状態にすることができる。
工具は、ボックスレンチ、眼鏡レンチ、スパナなどの汎用工具が使用可能である。すなわち、ボックスレンチや眼鏡レンチであれば、矢印（１）のように工具掛け部１０１へ係合する。スパナであれば、矢印（２）のように工具掛け部１０１へ係合する。いずれも、第１のブレーキホース９７が邪魔にならない。

また、工具掛け部１０１が、第１のブレーキホース９７より高い位置にあるので、工具掛け部１０１に係合した工具を揺動させても、第１のブレーキホース９７が邪魔にならず、容易にエア弁９９の開閉作業を行うことができるとともに、樹脂キャップ１０２の取扱いも容易になる。

工具掛け部１０１は多角形断面であれば、工具を掛けることができる。しかし、汎用工具は六角ボルトに対応したものが主流であるため、工具掛け部１０１の形状は六角形断面であることが望ましい。

また、第２のエア抜き口５９は、上向きになるように取付ける。斜め上向きであってもよい。そうすれば、エアを迅速に排出させることができる。

尚、実施の形態では二次キャリパを、後輪の近傍に配置したが、前輪の右に配置することもできる。したがって、二次キャリパの配置は任意である。

本発明は、ディスクブレーキ装置及びアンチダイブ装置を備えている自動二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車におけるディスクブレーキ装置のシステム図である。本発明に係るキャリパの正面図である。図２の３−３線断面図である。前輪の左側面図である。三方口継手の断面図である。一次キャリパとホース類の取り合いを示す図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体、１２…前輪、１５…後輪、１７…一次キャリパ、１８…二次マスタシリンダ、１８ａ…プランジャ軸、２５…二次キャリパ、３４…フロントフォーク、３５…アンチダイブ装置、３６…三方口継手、３９…車軸、７３…キャリパブラケット、７６…ピン、７８…ホルダ金具、８１…係止爪、８８…ホース、Ｋ…ホース。

Claims

前輪（１２）用の一次キャリパ（１７）を車体（１１）に揺動可能に設け、前記一次キャリパ（１７）を制動トルクにより揺動させて二次マスタシリンダ（１８）に液圧を発生させ、発生した液圧の一部を二次キャリパ（２５）へ供給して制動作用を発揮させ、液圧の残部をフロントフォーク（３４）に付設したアンチダイブ装置（３５）へ供給して車体前部の沈み込みを制限させる自動二輪車において、
前記フロントフォーク（３４）を挟んで後側に前記一次キャリパ（１７）及び前記二次マスタシリンダ（１８）又は三方口継手（３６）を配置し、前記二次マスタシリンダ（１８）を、前記一次キャリパ（１７）と一体的に揺動させると共に、前記フロントフォーク（３４）を挟んで前側にアンチダイブ装置（３５）を配置し、
前記一次キャリパ（１７）の上側に前記二次マスタシリンダ（１８）を配置し、該二次マスタシリンダ（１８）の上側に前記三方口継手（３６）を配置し、該三方口継手（３６）は前記フロントフォーク（３４）に支持され、
前記二次マスタシリンダ（１８）から延びるホース（Ｋ）の先端を、前記三方口継手（３６）の一口に接続し、前記三方口継手（３６）の他の一口から前記二次キャリパ（２５）へ液圧を供給し、前記三方口継手の残る一口から前記アンチダイブ装置（３５）へ液圧を供給し、
前記二次キャリパ（２５）は、後輪（１５）用の制動に用いられる、
ことを特徴とする自動二輪車。
前記二次マスタシリンダ（１８）は、前記一次キャリパ（１７）を支えるキャリパブラケット（７３）に一体形成され、このキャリパブラケット（７３）は、フロントフォーク（３４）下端の車軸（６９）近傍に揺動自在に枢支され、前記二次マスタシリンダ（１８）のプランジャ軸（１８ａ）は、前記フロントフォーク（３４）にピン（７６）で連結され
ていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。