JP2021017111A

JP2021017111A - 液圧制御ユニット

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Publication number: JP2021017111A
Application number: JP2019133008A
Authority: JP
Inventors: 順大高; Jun Otaka
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-07-18
Filing date: 2019-07-18
Publication date: 2021-02-15
Anticipated expiration: 2039-07-18
Also published as: JP7504567B2

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの制御基板を過電流から適切に保護することができる液圧制御ユニットを得るものである。【解決手段】鞍乗り型車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、基体と、当該基体に組み込まれ、鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、を含む液圧制御機構と、コンポーネントの動作を制御する制御回路を含む制御基板と、を備え、制御回路には、当該制御回路の周囲温度に応じて当該制御回路を遮断又は電流制限する温度ヒューズが設けられている。【選択図】図５

Description

この開示は、鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの制御基板を過電流から適切に保護する
ことができる液圧制御ユニットに関する。

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両のブレーキシステムは、鞍乗り型車両の車輪を制動する制動力を制御するための液圧制御ユニットを備えている。具体的には、液圧制御ユニットは、基体と、当該基体に組み込まれ、鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント（例えば、制御弁等）とを含む液圧制御機構を備えている。また、液圧制御ユニットには、液圧制御機構のコンポーネントの動作を制御する制御回路を含む制御基板が設けられている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１８−００８６７４号公報

ところで、鞍乗り型車両では、鞍乗り型車両以外の車両（例えば、四輪の自動車）と異なり、例えば、液圧制御ユニットが露出して取り付けられる場合があり、液圧制御ユニットに水が掛かりやすい。また、液圧制御ユニットでは、制御基板を収容するケースは基体に保持されているので、基体に組み込まれているコンポーネントの動作に応じてケース内の温度が変化しやすい。ゆえに、ケース内に生じる負圧によってケースの外部から内部へ水が吸い込まれやすい。よって、鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの制御基板では、水の付着による短絡が生じやすいので、当該制御基板を過電流から適切に保護することが望ましい。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の液圧制御ユニットの制御基板を過電流から適切に保護することができる液圧制御ユニットを得るものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗り型車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、基体と、当該基体に組み込まれ、前記鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、を含む液圧制御機構と、前記コンポーネントの動作を制御する制御回路を含む制御基板と、を備え、前記制御回路には、当該制御回路の周囲温度に応じて当該制御回路を遮断又は電流制限する温度ヒューズが設けられている。

本発明に係る液圧制御ユニットでは、制御基板は、鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントを制御する制御回路を含み、当該制御回路には、当該制御回路の周囲温度に応じて当該制御回路を遮断又は電流制限する温度ヒューズが設けられる。それにより、制御基板において短絡が生じた場合に、制御回路を適切に遮断又は電流制限することができる。さらに、制御回路を適切に遮断又は電流制限することができることにより、制御基板の耐熱性を向上させるために制御基板が大型化することを抑制することができる。ゆえに、液圧制御ユニットの制御基板を過電流から適切に保護することができる。

本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットを備えるブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットを示す斜視図である。本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットの制御基板を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットの制御基板及び当該制御基板と接続される構成要素を示す模式図である。本発明の実施形態に係る温度ヒューズの一例に相当するバイメタル式サーモスタットを示す模式図である。本発明の実施形態に係る温度ヒューズの一例に相当するＰＴＣサーミスタの電気抵抗の温度特性を示す模式図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクル用のブレーキシステムの液圧制御ユニットについて説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットは、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）のブレーキシステムに用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等も含む。

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構の一方が設けられていなくてもよい。また、以下では、各制動機構に主流路、副流路及び供給流路が設けられている場合を説明しているが、各制動機構の流路から供給流路が省略されていてもよい。

また、以下で説明する構成等は一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットは、そのような構成等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜液圧制御ユニットの概略構成＞
本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の概略構成について説明する。

液圧制御ユニット５は、鞍乗り型車両の車輪を制動する制動力を制御するためのものである。本実施形態では、液圧制御ユニット５は、鞍乗り型車両としてのモータサイクル１００のブレーキシステム１０に設けられる。

まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の全体構成について説明する。

図１は、液圧制御ユニット５を備えるブレーキシステム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４とを備える。モータサイクル１００は、例えば、エンジン（図示省略）を備えており、当該エンジンから出力される動力を用いて走行する。なお、モータサイクル１００は、モータから出力される動力を用いて走行するものであってもよい。

ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５に含まれる。液圧制御ユニット５は、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６は、モータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントに相当し、液圧制御ユニット５に含まれる。また、これらのコンポーネントの動作は、液圧制御ユニット５の制御基板５２によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力が制御される。制御基板５２は、上記のコンポーネントの動作を、例えば、モータサイクル１００の走行状態に応じて制御する。

例えば、通常状態、つまり、後述されるＡＢＳ動作又は自動制動動作等が実行されない状態では、制御基板５２によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

ＡＢＳ動作は、例えば、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）にロック又はロックの可能性が生じた場合に実行され、当該車輪に付与される制動力をライダーによるブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作によらずに減少させる動作である。例えば、ＡＢＳ動作が実行されている状態では、まず、制御基板５２によって、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、制御基板５２によってポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が減少し、車輪に付与される制動力が減少する。そして、制御基板５２によって、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方が閉鎖されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が維持されて車輪に付与される制動力が維持される。その後、制御基板５２によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増大し、車輪に付与される制動力が増大する。

自動制動動作は、例えば、モータサイクル１００の旋回時等にモータサイクル１００の姿勢を安定化する必要性が生じた場合に実行され、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）に付与される制動力をライダーによるブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作によらずに生じさせる動作である。例えば、自動制動動作が実行されている状態では、制御基板５２によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放される。その状態で、制御基板５２によってポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、車輪を制動する制動力が生じる。

ここで、図３及び図４を参照して、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５のより詳細な構成について説明する。

図３は、液圧制御ユニット５を示す斜視図である。図４は、液圧制御ユニット５の制御基板５２を示す斜視図である。なお、図４では、理解を容易にするために、ケース６２を透過して制御基板５２が示されている。

図３及び図４に示されるように、液圧制御ユニット５は、基体５１ａ及び当該基体５１ａに組み込まれモータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントを含む液圧制御機構５１と、液圧制御機構５１の動作を制御する制御回路５２ａを含む制御基板５２と、ケーブルが取り付けられるコネクタ部５３とを備える。

基体５１ａは、例えば、略直方体形状を有し、金属材料によって形成されている。液圧制御機構５１の基体５１ａの内部には、具体的には、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７が形成されており、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６が、モータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントとして組み込まれている。基体５１ａの外面には、各流路と連通している複数のポート６１が形成されており、各ポート６１には、マスタシリンダ２１又はホイールシリンダ２４と接続されているブレーキ液管が取り付けられる。

なお、基体５１ａは、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１ａが複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、互いに異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

制御基板５２は、液圧制御機構５１の動作を制御する制御回路５２ａを含む。

制御回路５２ａは、例えば、制御基板５２上にプリントされた導電体により形成される電力線と、制御基板５２に設けられるスイッチング素子、抵抗器、コンデンサ等の電子部品とを含む。なお、制御回路５２ａの構成の詳細については、後述する。

制御回路５２ａは、具体的には、液圧制御機構５１の基体５１ａに組み込まれているコンポーネントの動作を制御することによって、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御することができる。例えば、制御回路５２ａは、上記のコンポーネントにモータサイクル１００の走行状態に応じて、上述したように、ＡＢＳ動作又は自動制動動作等の各動作を実行させる。

制御回路５２ａが搭載される制御基板５２は、液圧制御機構５１の基体５１ａに保持されているケース６２に収容されている。ケース６２は、例えば、一端側に開口を有する中空の略四角筒形状を有しており、樹脂によって形成される。ケース６２は、当該ケース６２の開口が基体５１ａに塞がれた状態で、基体５１ａに保持されている。例えば、ケース６２は、基体５１ａに直接的に保持されていてもよく、他の部材を介して間接的に保持されていてもよい。

コネクタ部５３は、具体的には、液圧制御ユニット５の外部の装置である外部装置と接続されるケーブルが取り付けられる部分である。コネクタ部５３は、ケーブルと接続される複数のピン６３を含む。

例えば、コネクタ部５３は、ケース６２の内側の空間と外側の空間とを連通するように当該ケース６２に形成される筒状部６２ａを含み、複数のピン６３は、筒状部６２ａの内側に位置し、筒状部６２ａの延在方向に沿って延在している。また、複数のピン６３の一端部は、制御基板５２と接続されており、制御回路５２ａは、各ピン６３を介して外部装置と電気的に接続される。

本実施形態に係る液圧制御ユニット５では、制御基板５２の制御回路５２ａに工夫を施すことにより、制御基板５２を過電流から適切に保護することが実現される。このような制御回路５２ａの詳細については、後述にて説明する。

＜制御回路の構成＞
図５〜図７を参照して、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の制御基板５２の制御回路５２ａの構成について、より詳細に説明する。

図５は、液圧制御ユニット５の制御基板５２及び当該制御基板５２と接続される構成要素を示す模式図である。なお、図５に示される例は、理解を容易にするために、制御回路５２ａの回路構成をあくまでも概略的に示したものに過ぎず、実際には、制御回路５２ａにはコンデンサ等の種々の電子部品が設けられ得る。

図５に示されるように、制御基板５２は、制御回路５２ａと、制御回路５２ａへの電力の供給を制御する制御部５２ｂとを含む。

制御回路５２ａは、液圧制御ユニット５の外部の電源６及び液圧制御機構５１における制御対象であるコンポーネントＣ１とそれぞれ接続される。具体的には、制御回路５２ａは、正極側の電源ラインである正極側ライン９１と、負極側の電源ラインである負極側ライン９２とを含み、正極側ライン９１及び負極側ライン９２の一端側に電源６が接続され、正極側ライン９１及び負極側ライン９２の他端側にコンポーネントＣ１が接続される。それにより、電源６とコンポーネントＣ１とを含む閉回路が形成され、電源６の電力を用いたコンポーネントＣ１の駆動が実現される。

コンポーネントＣ１は、具体的には、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５又は第２弁３６である。なお、図５では、理解を容易にするために、１つのコンポーネントＣ１のみ示されているが、実際には、各コンポーネントＣ１が互いに並列に電源６と接続されるように制御回路５２ａが形成されている。例えば、正極側ライン９１は、各コンポーネントＣ１の正極側と接続されるように分岐しており、負極側ライン９２は、各コンポーネントＣ１の負極側と接続されように分岐している。なお、正極側ライン９１及び負極側ライン９２は、制御回路５２ａ内で分岐していてもよく、制御回路５２ａより電源６側で分岐していてもよい。

制御回路５２ａ（具体的には、正極側ライン９１）には、スイッチング素子７３が設けられている。スイッチング素子７３は、例えば、ＭＯＳＦＥＴ（ＭｅｔａｌＯｘｉｄｅＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ）であり、スイッチング素子７３のゲート電圧が制御されることによって、スイッチング素子７３において電流が流れる状態（以下、閉状態とも呼ぶ）と電流が遮断される状態（以下、開状態とも呼ぶ）とが切り替えられる。

制御部５２ｂは、スイッチング素子７３を開状態と閉状態との間で切り替えることにより、制御回路５２ａへの電力の供給を制御する。制御部５２ｂの一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、制御部５２ｂの一部又は全ては、例えば、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御回路５２ａには、液圧制御ユニット５の外部の電源６と接続される接続部７１，７２が設けられている。具体的には、接続部７１は、正極側ライン９１に設けられており、電源６の正極側と接続される。詳細には、接続部７１は、制御回路５２ａにおいて、コネクタ部５３の複数のピン６３のうち電源６の正極側と接続されるピン６３と接続されている部分である。また、接続部７２は、負極側ライン９２に設けられており、電源６の負極側と接続される。詳細には、接続部７２は、制御回路５２ａにおいて、コネクタ部５３の複数のピン６３のうち電源６の負極側と接続されるピン６３と接続されている部分である。

電源６と接続部７１との間には、液圧制御ユニット５の外部（つまり、車体側）のヒューズ７が介在している。車体側のヒューズ７は、電源６とコンポーネントＣ１とを含む閉回路において短絡が生じて過電流が流れた場合に、例えば溶断することによって、当該閉回路を遮断する（つまり、電流が流れない状態にする）。

ここで、車体側のヒューズ７を溶断させるために必要な電流は比較的大きい場合がある。ゆえに、車体側のヒューズ７のみによっては、液圧制御ユニット５の制御基板５２において短絡が生じた場合に、制御基板５２の制御回路５２ａが迅速に遮断されない等、制御回路５２ａが適切に遮断されない状況が生じ得る。また、制御基板５２の耐熱性を向上させるために車体側のヒューズ７の仕様に合わせて制御基板５２の各部品の寸法等を設計した場合には、制御基板５２が大型化してしまう。

そこで、制御回路５２ａには、上記の問題を解決するための工夫として、制御回路５２ａの周囲温度に応じて当該制御回路５２ａを遮断又は電流制限する温度ヒューズ８０が設けられる。詳細には、温度ヒューズ８０は、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を超えた場合に、該制御回路５２ａの遮断又は電流制限を実施する。基準温度は、コンポーネントＣ１を駆動させるために必要な電流より大きな値に設定され、制御基板５２の耐熱性に応じて適宜設定される。制御基板５２を小型化する観点では、基準温度をできる限り小さくし、当該基準温度に合わせて制御基板５２の各部品の寸法等を設計することが好ましい。温度ヒューズ８０としては、後述するように、例えば、バイメタル式サーモスタット８１又はＰＴＣサーミスタ（ＰｏｓｉｔｉｖｅＴｅｍｐｅｒａｔｕｒｅＣｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｔｈｅｒｍｉｓｔｏｒ）８２等が用いられる。

温度ヒューズ８０の設置位置は特に限定されないが、図５に示される例では、温度ヒューズ８０は、正極側ライン９１上において、接続部７１とスイッチング素子７３との間に設けられている。また、制御回路５２ａには、温度ヒューズ８０の下流側の電圧を検出する電圧センサ７４が設けられており、電圧センサ７４による検出結果は、制御部５２ｂに出力され、制御部５２ｂによる制御回路５２ａへの電力の供給の制御に用いられる。なお、制御回路５２ａに設けられる温度ヒューズ８０の数は複数であってもよい。また、複数の温度ヒューズ８０が互いに並列に設けられていてもよい。

上記のように、制御基板５２の制御回路５２ａに、車体側のヒューズ７とは別に、温度ヒューズ８０を設けることにより、制御回路５２ａにおいて短絡が生じた場合に、当該制御回路５２ａを適切に遮断又は電流制限することができる。

制御基板５２において短絡が生じた場合に制御回路５２ａをより適切に遮断又は電流制限する観点では、温度ヒューズ８０は、制御回路５２ａの導通経路において、接続部７１，７２に隣設されている（つまり、直接的に接続されている）ことが好ましい。換言すると、制御回路５２ａの導通経路において、温度ヒューズ８０と接続部７１，７２との間には、他の電子部品が介在しないことが好ましい。ここで、制御回路５２ａの導通経路において、温度ヒューズ８０と接続部７１，７２との間に他の電子部品が介在する場合には、温度ヒューズ８０と接続部７１，７２との間に介在する他の電子部品の数はできるだけ少ないことが好ましい。なお、図５では、温度ヒューズ８０が制御回路５２ａの導通経路である正極側ライン９１において接続部７１に隣設されている例が示されているが、温度ヒューズ８０は、制御回路５２ａの導通経路である負極側ライン９２において接続部７２に隣設されていてもよい。

ここで、図６及び図７を参照して、温度ヒューズ８０の具体例について説明する。

なお、以下で図６及び図７を参照してそれぞれ説明するバイメタル式サーモスタット８１及びＰＴＣサーミスタ８２は、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を超えた場合に制御回路５２ａの遮断又は電流制限を実施し、当該周囲温度が基準温度を下回った場合に制御回路５２ａの遮断又は電流制限を解除する可逆的な温度ヒューズ８０の例である。なお、可逆的な温度ヒューズ８０は、当該周囲温度が基準温度と一致する場合に制御回路５２ａの遮断又は電流制限を実施してもよく、解除してもよい。

図６は、温度ヒューズ８０の一例に相当するバイメタル式サーモスタット８１を示す模式図である。

図６に示される例では、バイメタル式サーモスタット８１は、正極側ライン９１を形成する電力線である電力線９１ａと電力線９１ｂとの間に亘って設けられている。具体的には、バイメタル式サーモスタット８１では、互いに異なる熱膨張率を有する金属部材８１ａ，８１ｂが貼り合わされており、バイメタル式サーモスタット８１は、制御回路５２ａの周囲温度に応じて変形することによって、制御回路５２ａの遮断を実施又は解除（つまり、制御回路５２ａを接続）する。

詳細には、金属部材８１ａ，８１ｂは、例えば、電力線９１ａから電力線９１ｂに向かう方向に沿って延在する薄板形状を有しており、互いに異なる熱膨張率を有する材料により形成されている。金属部材８１ａ，８１ｂは、互いに積層されて貼り合わされている。金属部材８１ａ，８１ｂの一端部（図６における紙面左側の端部に相当）は、電力線９１ａに固定されており、金属部材８１ａ，８１ｂの他端部（図６における紙面右側の端部に相当）は、電力線９１ｂに対して相対的に移動可能となっている。ゆえに、制御回路５２ａの周囲温度の上昇に伴い金属部材８１ａ，８１ｂが熱膨張する際に、金属部材８１ａ，８１ｂ間での熱膨張による伸び量の差が生じることによって、バイメタル式サーモスタット８１は反るように変形する。

制御回路５２ａの周囲温度が基準温度より低い場合には、図６で実線により示されるように、金属部材８１ａ，８１ｂの他端部は、電力線９１ｂと接している。ゆえに、電力線９１ａと電力線９１ｂとが、バイメタル式サーモスタット８１を介して電気的に接続されている。つまり、制御回路５２ａは接続されている。

ここで、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を超えた場合には、図６で二点鎖線により示されるように、バイメタル式サーモスタット８１が反るように変形することによって、金属部材８１ａ，８１ｂの他端部は、電力線９１ｂと離隔される。それにより、制御回路５２ａが遮断される。なお、その後、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を下回った場合には、図６で実線により示されるように、金属部材８１ａ，８１ｂの他端部が電力線９１ｂと接している状態に戻り、制御回路５２ａが再度接続される。

図７は、温度ヒューズ８０の一例に相当するＰＴＣサーミスタ８２の電気抵抗の温度特性を示す模式図である。なお、図７は、縦軸をＰＴＣサーミスタ８２の電気抵抗とし、横軸をＰＴＣサーミスタ８２の温度として示されている。

ＰＴＣサーミスタ８２は、制御回路５２ａの周囲温度に応じて変化する電気抵抗を有しており、制御回路５２ａの周囲温度に応じた当該電気抵抗の変化によって、制御回路５２ａの電流制限を実施（つまり、制御回路５２ａに供給される電流の電流値を制限）又は解除する。

具体的には、ＰＴＣサーミスタ８２の電気抵抗は、図７に示されるように、ＰＴＣサーミスタ８２の温度がキュリー温度Ｔ１より低い場合には比較的低い値になっており、ＰＴＣサーミスタ８２の温度がキュリー温度Ｔ１を超えると急上昇するようになっている。

ＰＴＣサーミスタ８２を温度ヒューズ８０として用いる場合には、例えば、キュリー温度Ｔ１が基準温度より若干低い値に設定される。ゆえに、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を超えた場合に、ＰＴＣサーミスタ８２の電気抵抗が上昇した状態にすることができるので、制御回路５２ａに供給される電流の電流値を制限することができる。それにより、例えば、液圧制御ユニット５における制御システムを停止させることができる。一方、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を下回った場合には、ＰＴＣサーミスタ８２の電気抵抗は比較的低い値になっているので、制御回路５２ａに供給される電流の電流値を制限される前の程度まで戻すことができる。それにより、例えば、液圧制御ユニット５における制御システムを再起動させることができる。

温度ヒューズ８０として、バイメタル式サーモスタット８１又はＰＴＣサーミスタ８２等の可逆的な温度ヒューズ８０が用いられる場合において、制御部５２ｂは、温度ヒューズ８０により制御回路５２ａが遮断又は電流制限された場合に、制御回路５２ａへの電力の供給を停止することが好ましい。例えば、制御部５２ｂは、電圧センサ７４により検出される温度ヒューズ８０の下流側の電圧が急降下した場合に、温度ヒューズ８０により制御回路５２ａが遮断又は電流制限されたと判定することができる。このような場合に、制御部５２ｂは、スイッチング素子７３を開状態にすることにより、制御回路５２ａへの電力の供給を停止する。ゆえに、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を超えたことに伴い温度ヒューズ８０により制御回路５２ａが遮断又は電流制限された後において、当該周囲温度が基準温度を下回った場合に、制御回路５２ａの遮断又は電流制限が解除されることを抑制することができる。

＜液圧制御ユニットの効果＞
本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の効果について説明する。

液圧制御ユニット５は、液圧制御機構５１のコンポーネントの動作を制御する制御回路５２ａを含む制御基板５２を備え、制御回路５２ａには、当該制御回路５２ａの周囲温度に応じて当該制御回路５２ａを遮断又は電流制限する温度ヒューズ８０が設けられている。それにより、制御基板５２において短絡（具体的には、主に制御基板５２への水の付着による短絡）が生じた場合に、制御回路５２ａを適切に遮断又は電流制限することができる。さらに、制御回路５２ａを適切に遮断又は電流制限することができることにより、制御基板５２の耐熱性を向上させるために制御基板５２が大型化することを抑制することができる。ゆえに、液圧制御ユニット５の制御基板５２を過電流から適切に保護することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、温度ヒューズ８０は、周囲温度が基準温度を超えた場合に制御回路５２ａの遮断又は電流制限を実施し、周囲温度が基準温度を下回った場合に当該制御回路５２ａの遮断又は電流制限を解除する。それにより、制御回路５２ａにおいて短絡が生じた場合に、当該制御回路５２ａを遮断又は電流制限することを適切に実現することができる。さらに、このような可逆的な温度ヒューズ８０は、比較的簡素な構造を有するので、制御基板５２を小型化しつつ、制御基板５２における温度ヒューズ８０の搭載位置の自由度を向上させることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、温度ヒューズ８０は、互いに異なる熱膨張率を有する金属部材８１ａ，８１ｂが貼り合わされたバイメタル式サーモスタット８１である。また、バイメタル式サーモスタット８１は、周囲温度に応じて変形することによって、制御回路５２ａの遮断を実施又は解除する。それにより、制御回路５２ａにおいて短絡が生じた場合に、当該制御回路５２ａを遮断することをより適切に実現することができる。さらに、バイメタル式サーモスタット８１は比較的簡素な構造を有するので、制御基板５２を小型化しつつ、制御基板５２における温度ヒューズ８０の搭載位置の自由度を向上させることを適切に実現することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、温度ヒューズ８０は、周囲温度に応じて変化する電気抵抗を有するＰＴＣサーミスタ８２である。また、ＰＴＣサーミスタ８２は、周囲温度に応じた電気抵抗の変化によって、制御回路５２ａの電流制限を実施又は解除する。それにより、制御回路５２ａにおいて短絡が生じた場合に、当該制御回路５２ａを電流制限することをより適切に実現することができる。さらに、ＰＴＣサーミスタ８２は比較的簡素な構造を有するので、制御基板５２を小型化しつつ、制御基板５２における温度ヒューズ８０の搭載位置の自由度を向上させることを適切に実現することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、制御基板５２は、制御回路５２ａへの電力の供給を制御する制御部５２ｂをさらに備える。また、温度ヒューズ８０として、バイメタル式サーモスタット８１又はＰＴＣサーミスタ８２等の可逆的な温度ヒューズ８０が用いられる場合において、制御部５２ｂは、温度ヒューズ８０により制御回路５２ａが遮断又は電流制限された場合に、制御回路５２ａへの電力の供給を停止する。それにより、制御回路５２ａの周囲温度が基準温度を超えたことに伴い温度ヒューズ８０により制御回路５２ａが遮断された後において、当該周囲温度が基準温度を下回った場合に、制御回路５２ａの遮断又は電流制限が解除されることを抑制することができる。ゆえに、液圧制御ユニット５の制御基板５２を過電流からより適切に保護することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、制御回路５２ａには、液圧制御ユニット５の外部の電源６と接続される接続部７１，７２が設けられ、温度ヒューズ８０は、制御回路５２ａの導通経路において、接続部７１，７２に隣設されている。それにより、制御回路５２ａにおいて短絡が生じた場合に、短絡経路が温度ヒューズ８０を迂回して形成されることを抑制することができる。ここで、短絡経路が温度ヒューズ８０を迂回して形成される場合、短絡電流が温度ヒューズ８０に流れないことに起因して制御回路５２ａが遮断又は電流制限されない状況が生じ得る。ゆえに、温度ヒューズ８０を制御回路５２ａの導通経路において接続部７１，７２に隣設することによって、制御基板５２において短絡が生じた場合に、制御回路５２ａをより適切に遮断又は電流制限することができる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。また、実施形態の一例同士が組み合わされてもよい。

１胴体、２ハンドル、３前輪、３ａロータ、４後輪、４ａロータ、５液圧制御ユニット、６電源、７ヒューズ、１０ブレーキシステム、１１第１ブレーキ操作部、１２前輪制動機構、１３第２ブレーキ操作部、１４後輪制動機構、２１マスタシリンダ、２２リザーバ、２３ブレーキキャリパ、２４ホイールシリンダ、２５主流路、２６副流路、２７供給流路、３１込め弁、３２弛め弁、３３アキュムレータ、３４ポンプ、３５第１弁、３６第２弁、５１液圧制御機構、５１ａ基体、５２制御基板、５２ａ制御回路、５２ｂ制御部、５３コネクタ部、６１ポート、６２ケース、６２ａ筒状部、６３ピン、７１接続部、７２接続部、７３スイッチング素子、７４電圧センサ、８０温度ヒューズ、８１バイメタル式サーモスタット、８１ａ金属部材、８１ｂ金属部材、８２ＰＴＣサーミスタ、９１正極側ライン、９１ａ電力線、９１ｂ電力線、９２負極側ライン、１００モータサイクル、Ｃ１コンポーネント。

Claims

鞍乗り型車両（１００）用のブレーキシステム（１０）の液圧制御ユニット（５）であって、
基体（５１ａ）と、当該基体（５１ａ）に組み込まれ、前記鞍乗り型車両（１００）に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、を含む液圧制御機構（５１）と、
前記コンポーネントの動作を制御する制御回路（５２ａ）を含む制御基板（５２）と、
を備え、
前記制御回路（５２ａ）には、当該制御回路（５２ａ）の周囲温度に応じて当該制御回路（５２ａ）を遮断又は電流制限する温度ヒューズ（８０）が設けられている、
液圧制御ユニット。
前記温度ヒューズ（８０）は、
前記周囲温度が基準温度を超えた場合に、前記制御回路（５２ａ）の遮断又は電流制限を実施し、
前記周囲温度が前記基準温度を下回った場合に、当該制御回路（５２ａ）の遮断又は電流制限を解除する、
請求項１に記載の液圧制御ユニット。
前記温度ヒューズ（８０）は、互いに異なる熱膨張率を有する金属部材（８１ａ、８１ｂ）が貼り合わされたバイメタル式サーモスタット（８１）であり、
前記バイメタル式サーモスタット（８１）は、前記周囲温度に応じて変形することによって、前記制御回路（５２ａ）の遮断を実施又は解除する、
請求項２に記載の液圧制御ユニット。
前記温度ヒューズ（８０）は、前記周囲温度に応じて変化する電気抵抗を有するＰＴＣサーミスタ（８２）であり、
前記ＰＴＣサーミスタ（８２）は、前記周囲温度に応じた前記電気抵抗の変化によって、前記制御回路（５２ａ）の電流制限を実施又は解除する、
請求項２に記載の液圧制御ユニット。
前記制御基板（５２）は、前記制御回路（５２ａ）への電力の供給を制御する制御部（５２ｂ）をさらに備え、
前記制御部（５２ｂ）は、前記温度ヒューズ（８０）により前記制御回路（５２ａ）が遮断又は電流制限された場合に、前記制御回路（５２ａ）への電力の供給を停止する、
請求項２〜４のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
前記制御回路（５２ａ）には、前記液圧制御ユニット（５）の外部の電源（６）と接続される接続部（７１、７２）が設けられ、
前記温度ヒューズ（８０）は、前記制御回路（５２ａ）の導通経路において、前記接続部（７１、７２）に隣設されている、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。