JP2020083167A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハウジング内において制御基板の設置スペースを従来よりも大きく確保することが可能な車両用のブレーキ液圧制御装置を得る。
【解決手段】本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路に設けられているポンプ装置を駆動するモータと、前記モータを制御する制御装置の制御基板と、前記制御基板を収納するハウジングと、前記基体と前記ハウジングとを固定する複数の雄ネジと、を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置であって、前記モータは、前記基体と前記ハウジングとで囲まれる空間内に配置されており、前記基体には、前記雄ネジが挿入される複数の貫通孔が形成され、前記雄ネジのそれぞれは、前記貫通孔に挿入されて、前記ハウジングに締結されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用のブレーキ液圧制御装置に関する。

車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるためのブレーキ液圧制御装置が知られている。このブレーキ液圧制御装置は、車両の搭乗者がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、ブレーキ液回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整する。このようなブレーキ液圧制御装置のなかには、ブレーキ液回路の一部を構成する流路、ブレーキ液回路内のブレーキ液の増圧を行うポンプ装置、及び該ポンプ装置を制御する制御装置等をユニット化したものがある（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、ユニット化されたブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、ブレーキ液の流路に設けられているポンプ装置を駆動するモータと、モータを制御する制御器の制御基板と、制御基板を収納するハウジングと、を備えている。ブレーキ液圧制御装置の基体は、略直方体形状をしており、１つの面にハウジングが取り付けられている。この際、基体とハウジングとは、複数の雄ネジを用いて固定されている。ここで、ハウジングが取り付けられる基体の当該面を第１面とする。また、基体における第１面の反対面を、第２面とする。このように第１面及び第２面を定義した場合、従来のブレーキ液圧制御装置においては、ポンプ装置を駆動するモータは、基体の第２面に取り付けられている。

特開２０１４−０１５０７７号公報

基体とハウジングとを雄ネジを用いて固定する場合、次の２つの方法が考えられる。１つ目の方法は、基体側からハウジング側へ各雄ネジを挿入して、各雄ネジをハウジングに締結する方法である。２つ目の方法は、ハウジング側から基体側へ各雄ネジを挿入して、各雄ネジを基体に締結する方法である。

基体側からハウジング側へ各雄ネジを挿入して、基体とハウジングとを固定する場合、基体に、雄ネジが挿入される複数の貫通孔を形成することとなる。これらの貫通孔は、第２面から第１面に貫通するように形成される。そして、基体に形成された貫通孔のそれぞれに第２面側から雄ネジを挿入し、各雄ネジの雄ネジ形成部とハウジングとを締結する。これにより、第２面に配置された各雄ネジの頭部とハウジングとの間に基体が挟持された状態となり、基体とハウジングとが固定される。ここで、上述のように、従来のブレーキ液圧制御装置は、基体の第２面に、ポンプ装置を駆動するモータが取り付けられている。このため、実際には、基体の第２面に各雄ネジの頭部を配置するスペースを確保することが非常に困難である。したがって、従来のブレーキ液圧制御装置においては、ハウジング側から基体側へ各雄ネジを挿入して、基体とハウジングとを固定している。

ハウジング側から基体側へ各雄ネジを挿入して、基体とハウジングとを固定する場合、ハウジングに、雄ネジが挿入される複数の貫通孔を形成することとなる。そして、ハウジングに形成された貫通孔のそれぞれに雄ネジを挿入し、各雄ネジの雄ネジ形成部と基体とを締結することとなる。ここで、上述のように、ハウジングには制御基板が収納されている。このため、ハウジング側から基体側へ各雄ネジを挿入して、基体とハウジングとを固定する場合、ハウジング内において、ハウジングを貫通する各雄ネジと制御基板とが干渉しないように、各雄ネジを避けて制御基板を設置する必要がある。したがって、従来のブレーキ液圧制御装置は、ハウジング内において制御基板の設置スペースが小さくなってしまうという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ハウジング内において制御基板の設置スペースを従来よりも大きく確保することが可能な車両用のブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路に設けられているポンプ装置を駆動するモータと、前記モータを制御する制御装置の制御基板と、前記制御基板を収納するハウジングと、前記基体と前記ハウジングとを固定する複数の雄ネジと、を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置であって、前記モータは、前記基体と前記ハウジングとで囲まれる空間内に配置されており、前記基体には、前記雄ネジが挿入される複数の貫通孔が形成され、前記雄ネジのそれぞれは、前記貫通孔に挿入されて、前記ハウジングに締結されている。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、基体とハウジングとで囲まれる空間内に、ポンプ装置を駆動するモータが配置されている。このため、基体におけるハウジングが取り付けられる面の反対面に、各雄ネジの頭部の配置スペースを確保することができる。このため、基体側からハウジング側へ各雄ネジを挿入して、基体とハウジングとを固定することができる。したがって、本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、各雄ネジは、ハウジングを貫通する必要がない。このため、本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、ハウジング内に制御基板を設置する際、従来では雄ネジと干渉していたスペースにも制御基板を配置することができる。したがって、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ハウジング内において制御基板の設置スペースを従来よりも大きく確保することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を側方から見た一部断面図である。

以下に、本発明に係る車両用のブレーキ液圧制御装置について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御装置が自動二輪車に採用される場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は自動二輪車以外の他の車両に採用されてもよい。自動二輪車の他の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自転車、自動三輪車、及び自動四輪車等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、以下では、ブレーキ液圧制御装置が２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、ブレーキ液圧制御装置の液圧回路の数は２系統に限定されない。ブレーキ液圧制御装置は、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を備えた車両用のブレーキシステムを説明する。

＜車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば自動二輪車である車両１００に搭載される。車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。

なお、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１３は、ブレーキの入力部の一例である。例えば、ブレーキレバー１１に換わるブレーキの入力部として、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また例えば、ブレーキペダル１３に換わるブレーキの入力部として、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーを採用してもよい。また、第１液圧回路１２は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量、又は、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。また、第２液圧回路１４は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。

第１液圧回路１２と第２液圧回路１４とは、同じ構成になっている。このため、以下では、代表して、第１液圧回路１２の構成を説明する。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４と、を含む。

第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１及びホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２１と基体７０に形成されているマスタシリンダポートＭＰとの間に接続される液管、基体７０に形成されている主流路２５、及び、ホイールシリンダ２４と基体７０に形成されているホイールシリンダポートＷＰとの間に接続される液管を介して連通する。また、基体７０には、副流路２６が形成されている。ホイールシリンダ２４のブレーキ液は、その副流路２６を介して、主流路２５の途中部である主流路途中部２５ａに逃がされる。また、基体７０には、増圧流路２７が形成されている。マスタシリンダ２１のブレーキ液は、その増圧流路２７を介して、副流路２６の途中部である副流路途中部２６ａに供給される。

主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもホイールシリンダ２４側の領域には、インレットバルブ２８が設けられている。インレットバルブ２８の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも上流側の領域には、上流側から順に、アウトレットバルブ２９と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ３０とが設けられている。アウトレットバルブ２９の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも下流側の領域には、ポンプ装置３１が設けられている。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもマスタシリンダ２１側の領域には、切換バルブ３２が設けられている。切換バルブ３２の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。増圧流路２７には、増圧バルブ３３が設けられている。増圧バルブ３３の開閉動作によって、増圧流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。

また、主流路２５のうちの切換バルブ３２よりもマスタシリンダ２１側の領域には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ３４が設けられている。また、主流路２５のうちのインレットバルブ２８よりもホイールシリンダ２４側の領域には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ３５が設けられている。

つまり、主流路２５は、インレットバルブ２８を介してマスタシリンダポートＭＰ及びホイールシリンダポートＷＰを連通させるものである。また、副流路２６は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を、アウトレットバルブ２９を介してマスタシリンダ２１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、増圧流路２７は、マスタシリンダ２１のブレーキ液を、増圧バルブ３３を介して副流路２６のうちのポンプ装置３１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。

インレットバルブ２８は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。アウトレットバルブ２９は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。切換バルブ３２は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。増圧バルブ３３は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。

第１液圧回路１２のポンプ装置３１と、第２液圧回路１４のポンプ装置３１とは、共通のモータ４０によって駆動される。

基体７０と、基体７０に設けられている各部材（インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ装置３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、モータ４０等）と、制御装置（ＥＣＵ）５０と、によって、ブレーキ液圧制御装置６０が構成される。

制御装置５０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置５０は、基体７０に取り付けられていてもよく、また、基体７０以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置５０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、後述のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０では、制御装置５０の少なくとも一部が、制御基板５１で構成されている。

例えば、通常状態では、制御装置５０によって、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２、及び増圧バルブ３３が非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキペダル１３が操作されると、第２液圧回路１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。

制御装置５０には、各センサ（マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、車輪速センサ、加速度センサ等）の出力が入力される。制御装置５０は、その出力に応じて、モータ４０、各バルブ等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。

例えば、制御装置５０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。また、制御装置５０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。

また例えば、制御装置５０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。また、制御装置５０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ４０を駆動する。

つまり、ブレーキ液圧制御装置６０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置６０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置６０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２の自動増圧動作を実行することが可能である。また、ブレーキ液圧制御装置６０は第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４の自動増圧動作を実行することが可能である。

＜ブレーキ液圧制御装置の構成＞
ブレーキ液圧制御装置６０は、基体７０、モータ４０、及び制御装置５０の制御基板５１がユニット化されている。なお、本実施の形態においては、基体７０に設けられているモータ４０以外の各部材（インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ装置３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５等）も、基体７０及び制御基板５１とユニット化している。以下では、ブレーキ液圧制御装置６０のユニット化されている部分の構成について説明していく。

図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を示す斜視図である。また、図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のユニット化されている部分を側方から見た一部断面図である。図４では、図の中央部分が、モータ４０周辺を示す断面となっている。また、図４では、図の両端部分が、基体７０と後述のハウジング８０との固定構成を示す断面となっている。また、図４では、基体７０と後述のハウジング８０とを固定する際に用いられる作業台９７及び治具９８も、想像線で示している。

上述の基体７０は、例えばアルミ等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。この基体７０は、第１面７１及び第２面７２を備えている。第１面７１は、後述のハウジング８０が取り付けられる面、換言するとハウジング８０が接触する面である。第２面７２は、第１面７１の反対面である。なお、基体７０の各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。

図４に示すように、基体７０には、モータ４０が取り付けられている。このモータ４０の出力軸４１には、モータ４０の出力軸４１と共に回転する偏心体４２が取り付けられている。偏心体４２が回転すると、偏心体４２の外周面に押し付けられているポンプ装置３１のプランジャが往復動することで、ブレーキ液がポンプ装置３１の吸込側から吐出側に搬送される。なお、モータ４０を取り付ける部材は、基体７０に限定されない。例えば、モータ４０を後述のハウジング８０に取り付けてもよい。

上述のように、基体７０の第１面７１には、ハウジング８０が取り付けられる。その際、基体７０とハウジング８０とは、複数の雄ネジ９０を用いて固定される。このため、基体７０には、雄ネジ９０が挿入される複数の貫通孔７３が形成されている。これらの貫通孔７３は、第２面７２から第１面７１へ貫通するように形成されている。また、これらの貫通孔７３は、例えば、基体７０の四隅に配置される。なお、本実施の形態では、基体７０とハウジング８０とを固定した際に、雄ネジ９０の頭部９１が第２面７２から突出しないようにするため、貫通孔７３の第２面７２側の開口部周縁に座ぐり加工を施し、頭部９１が収容される凹部７４を形成している。これらの凹部７４は、形成されていてもよいし、形成されていなくともよい。

ハウジング８０は、基体７０とハウジング８０との固定に用いられる固定部８１、及び、制御基板５１を収納する基板収納部８２を備えている。図４に示すように、基体７０とハウジング８０とが固定された状態においては、モータ４０は、基体７０とハウジング８０とで囲まれる空間内に配置されることとなる。なお、ハウジング８０の少なくとも一部は、樹脂で形成されている。換言すると、ハウジング８０は、樹脂部８３を含んでいる。本実施の形態では、固定部８１及び基板収納部８２の双方が樹脂部８３となっている。

詳しくは、固定部８１は、ハウジング８０において、基体７０の第１面７１と対向する箇所に配置されている。この固定部８１には、基体７０の各貫通孔７３と対向する位置に、孔８４が形成されている。これらの孔８４は、少なくとも基体７０の第１面側の端部が開口しており、基体７０の各貫通孔７３と連通している。そして、基体７０の各貫通孔７３に挿入された雄ネジ９０は、雄ネジ形成部９２が孔８４に締結される。これにより、基体７０の第２面７２に配置された各雄ネジ９０の頭部９１と、ハウジング８０の固定部８１と、の間に基体７０が挟持された状態となり、基体７０とハウジング８０とが固定される。なお、本実施の形態では、セルフタッピングにより、各雄ネジ９０の雄ネジ形成部９２が孔８４に締結される構成となっている。しかしながら、各雄ネジ９０の雄ネジ形成部９２と孔８４との締結構成は、当該構成に限定されない。例えば、各孔８４の内周面に予め雌ネジを形成しておき、当該雌ネジと各雄ネジ９０の雄ネジ形成部９２とを締結してもよい。

ここで、従来のブレーキ液圧制御装置は、基体の第２面に、ポンプ装置を駆動するモータが取り付けられていた。このため、従来のブレーキ液圧制御装置は、基体の第２面に各雄ネジの頭部を配置するスペースを確保することが非常に困難であった。したがって、従来のブレーキ液圧制御装置においては、ハウジング側から基体側へ各雄ネジを挿入して、基体とハウジングとを固定していた。一方、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、上述のように、基体７０とハウジング８０とで囲まれる空間内に、ポンプ装置３１を駆動するモータ４０が配置されている。このため、基体７０の第２面７２に、各雄ネジ９０の頭部９１の配置スペースを確保することができる。このため、基体７０側からハウジング８０側へ各雄ネジ９０を挿入して、基体７０とハウジング８０とを固定することができる。

ハウジング８０の基板収納部８２は、固定部８１を基準として、基体７０とは反対側に配置されている。基板収納部８２には、制御基板５１が収納されている。制御基板５１とハウジング８０との固定構成は特に限定されないが、本実施の形態では、ハウジング８０に固定されたピン８５に制御基板５１を固定し、制御基板５１とハウジング８０とを固定している。また、制御基板５１は、接続端子４３を介して、モータ４０と電気的に接続されている。すなわち、制御基板５１は、接続端子４３を介して、モータ４０への通電等を行う。

ここで、上述のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、基体７０側からハウジング８０側へ各雄ネジ９０を挿入して、基体７０とハウジング８０とを固定することができる。したがって、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、図４に示すように、各雄ネジ９０は、ハウジング８０を貫通する必要がない。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、ハウジング８０内に制御基板５１を設置する際、従来では雄ネジと干渉していたスペースにも制御基板５１を配置することができる。例えば、本実施の形態の場合、基体７０の貫通孔７３の貫通方向にブレーキ液圧制御装置６０を観察した際（図４において、紙面上側からブレーキ液圧制御装置６０を観察した際）、雄ネジ９０のうちの少なくとも１つと制御基板５１とが重なりあっている。このスペースは、従来では雄ネジと制御基板とが干渉し、制御基板を設置できなかったスペースである。したがって、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、ハウジング８０内において制御基板５１の設置スペースを従来よりも大きく確保することができる。

上述のように、基体７０とハウジング８０とで囲まれる空間には、制御基板５１が収納されている。このため、基体７０とハウジング８０とで囲まれる空間内に水分が侵入することを抑制するために、基体７０とハウジング８０との間を密閉することが好ましい。従来は、基体とハウジングとの間にＯリングを挟み込むことにより、基体とハウジングとの間を密閉していた。一方、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、基体７０とハウジング８０との間は、シリコン系シーリング材９５で密閉されている。なお、シリコン系シーリング材９５は、シリコンを主成分とするシーリング材である。

詳しくは、基体７０とハウジング８０とが離れた状態において、基体７０の第１面７１又はハウジング８０における第１面７１の対向面に、シリコン系シーリング材９５を塗布する。そして、基体７０の第１面７１と、ハウジング８０における第１面７１の対向面とを重ね合わせる。その後、上述のように、複数の雄ネジ９０を用いて、基体７０とハウジング８０とを固定する。これにより、基体７０とハウジング８０との間が、シリコン系シーリング材９５で密閉される。また、シリコン系シーリング材９５が乾いた後は、シリコン系シーリング材９５によって、基体７０とハウジング８０とが接着される。なお、本実施の形態では、基体７０の第１面７１に例えば環状の溝７５を形成し、当該溝７５にシリコン系シーリング材９５を塗布している。しかしながら、シリコン系シーリング材９５が塗布される箇所の形状は任意であり、例えば平面であってもよい。

例えば、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０において、基体７０とハウジング８０との間をＯリングで密閉すると仮定する。Ｏリングで基体７０とハウジング８０との間を密閉するには、基体７０とハウジング８０とで、Ｏリングを押しつぶすように挟み込む必要がある。このため、ハウジング８０には、Ｏリングから、基体７０から離れる方向の力が作用することとなる。ここで、本実施の形態では、上述のように、ハウジング８０の固定部８１が樹脂部８３となっている。そして、図４に示すように、雄ネジ９０の雄ネジ形成部９２が樹脂部８３に直接締結される構成となっている。このような締結構成において、基体７０とハウジング８０との間をＯリングで密閉する場合、樹脂部８３である固定部８１が制御基板５１及びモータ４０等が発する熱で加熱された際に、Ｏリングから固定部８１に作用する力によって固定部８１が変形し、雄ネジ９０が緩んでしまう。このため、このような締結構成において、基体７０とハウジング８０との間をＯリングで密閉する場合、雄ネジ９０の緩みを抑制するためには、樹脂部８３である固定部８１に金属製のナットを埋め込み、該ナットに雄ネジ９０の雄ネジ形成部９２を締結する必要がある。

一方、基体７０とハウジング８０との間をシリコン系シーリング材９５で密閉した場合、ハウジング８０には、基体７０から離れる方向の力が作用しない。また、シリコン系シーリング材９５が乾いた後は、シリコン系シーリング材９５によって、基体７０とハウジング８０とが接着される。すなわち、ハウジング８０の樹脂部８３である固定部８１は、シリコン系シーリング材９５によって、アルミ等の金属製である基体７０に接続された状態となる。このため、基体７０とハウジング８０との間をシリコン系シーリング材９５で密閉した場合、樹脂部８３である固定部８１は、制御基板５１及びモータ４０等が発する熱で加熱されても、変形しづらい。したがって、基体７０とハウジング８０との間をシリコン系シーリング材９５で密閉した場合、雄ネジ９０の雄ネジ形成部９２を樹脂部８３である固定部８１に直接締結することができる。これにより、樹脂部８３である固定部８１に金属製のナットを埋め込む必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置６０の製造コストを抑制することができる。

また、図３及び図４に示すように、ハウジング８０には、固定部８１と基板収納部８２との間に、隙間８６が形成されている。換言すると、隙間８６は、基体７０の貫通孔７３の貫通方向にブレーキ液圧制御装置６０を観察した際（図４において、紙面上側からブレーキ液圧制御装置６０を観察した際）に雄ネジ９０と制御基板５１とが重なりあっている範囲であり、雄ネジ９０と制御基板５１との間となる範囲に形成されている。図４に示すように、隙間８６を形成することにより、基体７０とハウジング８０とを雄ネジ９０で固定する際、隙間８６に治具９８を挿入することで、作業台９７に、ハウジング８０を治具９８で固定することができる。すなわち、雄ネジ９０の締結箇所近傍となるハウジング８０部分を治具９８で固定することが可能となる。これにより、基体７０とハウジング８０とを雄ネジ９０で固定する作業が容易となる。

＜ブレーキ液圧制御装置の効果＞
本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０の効果について説明する。

本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、ブレーキ液の流路が形成されている基体７０と、ブレーキ液の流路に設けられているポンプ装置３１を駆動するモータ４０と、モータ４０を制御する制御装置５０の制御基板５１と、制御基板５１を収納するハウジング８０と、基体７０とハウジング８０とを固定する複数の雄ネジ９０と、を備えている。モータ４０は、基体７０とハウジング８０とで囲まれる空間内に配置されている。基体７０には、雄ネジ９０が挿入される複数の貫通孔７３が形成されている。雄ネジ９０のそれぞれは、貫通孔７３に挿入されて、ハウジング８０に締結されている。このように、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、基体７０とハウジング８０とで囲まれる空間内に、ポンプ装置３１を駆動するモータ４０が配置されている。このため、基体７０の第２面７２に、各雄ネジ９０の頭部９１の配置スペースを確保することができる。このため、基体７０側からハウジング８０側へ各雄ネジ９０を挿入して、基体７０とハウジング８０とを固定することができる。したがって、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、図４に示すように、各雄ネジ９０は、ハウジング８０を貫通する必要がない。このため、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、ハウジング８０内に制御基板５１を設置する際、従来では雄ネジと干渉していたスペースにも制御基板５１を配置することができる。したがって、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０は、ハウジング８０内において制御基板５１の設置スペースを従来よりも大きく確保することができる。

好ましくは、基体７０とハウジング８０との間はシリコン系シーリング材９５で接着されており、ハウジング８０は樹脂部８３を含む。そして、雄ネジ９０のそれぞれは、樹脂部８３に直接締結されている。このように構成することにより、樹脂部８３に金属製のナットを埋め込む必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置６０の製造コストを抑制することができる。

また、好ましくは、基体７０の貫通孔７３の貫通方向にブレーキ液圧制御装置６０を観察した際、雄ネジ９０のうちの少なくとも１つと制御基板５１とが重なりあっている。このスペースは、従来では雄ネジと制御基板とが干渉し、制御基板を設置できなかったスペースである。本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０においては、このようなスペースにも、制御基板５１を設置することができる。

また、好ましくは、ハウジング８０には、基体７０の貫通孔７３の貫通方向にブレーキ液圧制御装置６０を観察した際に雄ネジ９０と制御基板５１とが重なりあっている範囲であり、雄ネジ９０と制御基板５１との間となる範囲に、隙間８６が形成されている。隙間８６を形成することにより、雄ネジ９０の締結箇所近傍となるハウジング８０部分を治具９８で固定することが可能となり、基体７０とハウジング８０とを雄ネジ９０で固定する作業が容易となる。

以上、本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置６０ついて説明したが、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、本実施の形態の説明に限定されない。例えば、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ ブレーキレバー、１２ 第１液圧回路、１３ ブレーキペダル、１４ 第２液圧回路、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２５ａ 主流路途中部、２６ 副流路、２６ａ 副流路途中部、２７ 増圧流路、２８ インレットバルブ、２９ アウトレットバルブ、３０ アキュムレータ、３１ ポンプ装置、３２ 切換バルブ、３３ 増圧バルブ、３４ マスタシリンダ液圧センサ、３５ ホイールシリンダ液圧センサ、４０ モータ、４１ 出力軸、４２ 偏心体、４３ 接続端子、５０ 制御装置、５１ 制御基板、６０ ブレーキ液圧制御装置、７０ 基体、７１ 第１面、７２ 第２面、７３ 貫通孔、７４ 凹部、７５ 溝、８０ ハウジング、８１ 固定部、８２ 基板収納部、８３ 樹脂部、８４ 孔、８５ ピン、８６ 隙間、９０ 雄ネジ、９１ 頭部、９２ 雄ネジ形成部、９５ シリコン系シーリング材、９７ 作業台、９８ 治具、１００ 車両、ＭＰ マスタシリンダポート、ＷＰ ホイールシリンダポート。

Claims (4)

1. ブレーキ液の流路（２６）が形成されている基体（７０）と、
   前記流路（２６）に設けられているポンプ装置（３１）を駆動するモータ（４０）と、
   前記モータ（４０）を制御する制御装置（５０）の制御基板（５１）と、
   前記制御基板（５１）を収納するハウジング（８０）と、
   前記基体（７０）と前記ハウジング（８０）とを固定する複数の雄ネジ（９０）と、
   を備えた車両（１００）用のブレーキ液圧制御装置（６０）であって、
   前記モータ（４０）は、前記基体（７０）と前記ハウジング（８０）とで囲まれる空間内に配置されており、
   前記基体（７０）には、前記雄ネジ（９０）が挿入される複数の貫通孔（７３）が形成され、
   前記雄ネジ（９０）のそれぞれは、前記貫通孔（７３）に挿入されて、前記ハウジング（８０）に締結されている
   ブレーキ液圧制御装置（６０）。
2. 前記基体（７０）と前記ハウジング（８０）との間は、シリコン系シーリング材（９５）で接着されており、
   前記ハウジング（８０）は、樹脂部（８３）を含み、
   前記雄ネジ（９０）のそれぞれは、前記樹脂部（８３）に直接締結されている
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
3. 前記貫通孔（７３）の貫通方向に観察した際、
   前記雄ネジ（９０）のうちの少なくとも１つと前記制御基板（５１）とが重なりあっている
   請求項１又は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
4. 前記ハウジング（８０）には、
   前記貫通孔（７３）の貫通方向に観察した際に前記雄ネジ（９０）と前記制御基板（５１）とが重なりあっている範囲であり、前記雄ネジ（９０）と前記制御基板（５１）との間となる範囲に、隙間（８６）が形成されている
   請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置（６０）。
   

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