JP2007168456A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁とモータ、電子制御ユニットが基体に一体的に組み付けられている車両用ブレーキ液圧制御装置であって、コンパクトな車両用ブレーキ液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ液の流路が形成されている基体２と、流路を開閉する電磁弁２，３と、ホイールシリンダから流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ４と、このリザーバ４に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すポンプ５と、回転軸と回転子を有し、ポンプ５の動力源となるモータ６と、電磁弁２，３およびモータ５を覆うハウジング８と、を備え、電磁弁２，３、モータ６およびハウジング８が基体１の一面側に組み付けられており、電磁弁２，３がモータ６の周囲に配置されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のブレーキ液圧制御装置に関する。

自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という。）や自動四輪車に用いられる車両用のブレーキ液圧制御装置として、ブレーキ液の流路を内包する基体（ポンプボディ）に電磁弁やポンプなどを組み付けてなるものが知られているが、このような車両用ブレーキ液圧制御装置に対しては、その小型化・軽量化が要請されているところである（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特許文献１に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、ポンプの動力源となるモータの回転軸を取り囲むように複数の電磁弁を配置するとともに、当該電磁弁をモータのヨーク（回転子を収容するケース）で覆うことで、小型化・軽量化を図っている。また、特許文献２に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、電磁力で駆動するソレノイド型ポンプ（電磁ポンプ）を採用して回転軸と回転子とを備えるモータを省略することで、小型化・軽量化を図っている。

特開平９−２５４７５８号公報 特開２０００−４３６９９号公報

特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置では、モータの回転軸を取り囲むように複数の電磁弁を配置していることから、モータの回転軸に垂直な平面への投影面積は小さくなるものの、電磁弁と回転子との接触を防止するために回転軸を長尺にしていることから、回転軸に平行な平面への投影面積は小さくならない。

一方、特許文献２には、電磁弁や電子制御ユニットなどを基体と一体にした車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されているが、回転軸等を備えるモータを基体と一体にするための方策は何ら開示されていない。また、ソレノイド型ポンプは、その吐出性能を向上させようとすると、ソレノイド自身を大型化しなければならず、小型化が難しい。

このような観点から、本発明は、電磁弁とモータが基体に一体的に組み付けられている車両用ブレーキ液圧制御装置であって、コンパクトな車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介設される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記流路を開閉する電磁弁と、前記ホイールシリンダから流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻すポンプと、回転軸と回転子を有し、前記ポンプの動力源となるモータと、前記電磁弁および前記モータを覆うハウジングと、を備え、少なくとも前記電磁弁、前記モータおよび前記ハウジングが前記基体の一面側に組み付けられており、前記電磁弁が前記モータの周囲に配置されていることを特徴とする。

この車両用ブレーキ液圧制御装置によると、モータの周囲に電磁弁を配置しているので、モータの内部に電磁弁を収容するための余分な空間を確保する必要はなく、モータの回転軸を短尺にしても、モータの内部にある回転子などが電磁弁に接触することはない。すなわち、この車両用ブレーキ液圧制御装置によると、モータをコンパクトにすることが可能となり、ひいては、装置全体の小型化を実現することが可能となる。また、本発明においては、少なくとも電磁弁、モータおよびハウジングを基体の一面側に集約しているので、その組付作業を効率よく行うことが可能となる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が、前記電磁弁と前記モータとを制御する電子制御ユニットを備えている場合には、前記電子制御ユニットを前記ハウジングの内部に収容するとよい。このようにすると、電子制御ユニットを収容するための収容ケースが不要となるので、部品点数を削減することが可能となる。

本発明においては、前記ハウジングと前記基体の前記装着面との間に無端状のシール材を介設するとよい。このようにすると、ハウジングを基体に組み付けるだけで、モータ内部のシールも完了することになるので、組付作業を効率よく行うことが可能となり、さらには、部品点数を削減することが可能になる。

ハウジングと基体との間にシール材を介設した場合には、前記モータに設けられた給電端子を前記ハウジング内に設けた給電端子に電気的に接続するとよい。このようにすると、給電端子に対するシールが不要となるので、組付作業をより一層効率よく行うことが可能となる。

なお、前記モータに設けられた給電端子と前記ハウジング内に設けられた給電端子とを、前記各給電端子に着脱可能なコネクタを介して電気的に接続するとよい。このようにすると、モータやハウジングの組付誤差をコネクタで吸収することが可能となるので、モータと電子制御ユニットとの接続作業を簡易迅速に行うことが可能となる。

本発明においては、前記リザーバを、前記基体の一面側に組み付けるとともに、前記リザーバの少なくとも一部を、前記モータの回転子を収容するモータハウジングによって覆うとよい。デットスペースになり易い基体のモータに隣接する部位にリザーバを配置することで、より一層コンパクトな車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することが可能となる。

また、本発明においては、前記リザーバを、前記電磁弁と前記ポンプとの間に配置するとよい。このようにすると、基体内部に形成する流路の延長を短縮することができるので、加工手間を軽減することが可能となる。

本発明によれば、コンパクトな車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御液圧装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、バーハンドル車両に好適に用いられるものであり、基体１と、電磁弁２，３と、リザーバ４と、ポンプ５と、モータ６と、電子制御ユニット７と、ハウジング８と、コネクタ９とを備えて構成されている。

ブレーキ制御装置Ｕは、図１１に示す液圧回路を具現化したものである。図１１に示すように、ブレーキ制御装置Ｕは、マスタシリンダＭＦ，ＭＲと車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのホイールシリンダＷＦ，ＷＲとの間に介設されるものであり、二つのブレーキ系統Ｆ，Ｒを備えて構成されていて、前輪に装着された車輪ブレーキＢＦおよび後輪に装着された車輪ブレーキＢＲに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの独立したアンチロックブレーキ制御が可能になっている。

ブレーキ系統Ｆは、前輪を制動するためのものであり、マスタシリンダＭＦ側の入口ポート１１から車輪ブレーキＢＦ側の出口ポート１７に至る系統である。なお、入口ポート１１には、液圧源であるマスタシリンダＭＦに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート１７には、前輪のホイールシリンダＷＦに至る配管Ｈ２が接続される。

ブレーキ系統Ｒは、後輪を制動するためのものであり、他方のマスタシリンダＭＲ側の入口ポート１１から車輪ブレーキＢＲ側の出口ポート１７に至る系統である。なお、入口ポート１１には、マスタシリンダＭＦとは別の液圧源であるマスタシリンダＭＲに至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート１７には、後輪のホイールシリンダＷＲに至る配管Ｈ２が接続される。

このように、ブレーキ制御装置Ｕは、二つのブレーキ系統Ｆ，Ｒから構成されるが、各ブレーキ系統Ｆ，Ｒは同一の構成であるので、以下においては主として後輪のブレーキ系統Ｒについて説明し、適宜前輪側のブレーキ系統Ｆについて説明する。

なお、マスタシリンダＭＦ，ＭＲは、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬＦ，ＬＲの操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

後輪のブレーキ系統Ｒには、制御弁手段Ｖ、リザーバ４、ポンプ５などが設けられている。

なお、以下では、入口ポート１１から出口ポート１７に至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、出力液圧路Ａからリザーバ４に至る流路を「開放路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａと開放路Ｂとを連通する流路を「戻し路Ｃ」と称する。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａを開放しつつ開放路Ｂを遮断する状態、出力液圧路Ａを遮断しつつ開放路Ｂを開放する状態および出力液圧路Ａと開放路Ｂを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁となる電磁弁２、チェック弁２ａおよび出口弁となる電磁弁３を備えて構成されている。

入口弁となる電磁弁２は、出力液圧路Ａに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭＲ側から車輪ブレーキＢＲ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。電磁弁２は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御ユニット７と電気的に接続されており、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

チェック弁２ａは、入口弁となる電磁弁２を迂回するように設けられた流路に設けられており、車輪ブレーキＢＲ側からマスタシリンダＭＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁となる電磁弁３は、開放路Ｂに設けられた常閉型の電磁弁であり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢＲ側からリザーバ４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。電磁弁３は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが電子制御ユニット７と電気的に接続されており、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ４は、出口弁となる電磁弁３が開放されることによって開放路Ｂを通って逃がされるブレーキ液（すなわち、ホイールシリンダから流出したブレーキ液）を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ５は、戻し路Ｃに設けられており、モータ６の回転力によって駆動し、リザーバ４に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して出力液圧路Ａ側に吐出する。つまり、ポンプ５は、リザーバ４に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダＭＲ側に戻す役割を担っている。ポンプ５が作動すると、リザーバ４にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａの圧力状態が回復される。ポンプ５は、その吸入側に、リザーバ４側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する吸入弁５ａを備えており、その吐出側に、リザーバ４側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する吐出弁５ｂを備えている。また、戻し路Ｃには、吐出弁５ｂよりも出力液圧路Ａ側に、ポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるオリフィス５ｃが設けられている。

モータ６は、前輪側のブレーキ系統Ｆにあるポンプ５および後輪側のブレーキ系統Ｒにあるポンプ５の共通の動力源であり、電子制御ユニット７からの指令に基づいて作動する。

電子制御ユニット７は、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサＳＦおよび同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、電磁弁２，３およびモータ６の作動を制御する。

次に、図１１の液圧回路を参照しつつ、電子制御ユニット７によって実現される通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、電磁弁２，３を駆動させる電磁コイルは、いずれも電子制御ユニット７によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、入口弁となる電磁弁２が開弁状態になっており、出口弁となる電磁弁３が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキレバーＬＲを操作すると、その操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａを介してそのままホイールシリンダＷＲに伝達され、その結果、後輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬＲの操作を解除すると、出力液圧路Ａに供給されたブレーキ液は、マスタシリンダＭＲに戻される。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪のホイールシリンダＷＦ，ＷＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、ホイールシリンダＷＦ，ＷＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサＳＦおよび後輪用の車輪速度センサＳＲから得られた車輪速度に基づいて、電子制御ユニット７によって判断される。

そして、電子制御ユニット７において後輪のホイールシリンダＷＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより出力液圧路Ａが遮断され、開放路Ｂが開放される。具体的には、電子制御ユニット７により電磁弁（入口弁）２を励磁して閉弁状態にするとともに、電磁弁（出口弁）３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、出力液圧路Ａのブレーキ液が開放路Ｂを通ってリザーバ４に流入し、その結果、後輪のホイールシリンダＷＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、電子制御ユニット７によりモータ６を駆動させる。モータ６が駆動すると、これに伴ってポンプ５が作動し、リザーバ４に貯留されたブレーキ液が戻し路Ｃを介して出力液圧路Ａに還流される。また、ポンプ５が作動することにより戻し路Ｃ等に発生する脈動は、オリフィス５ｃの作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ５を作動させてもブレーキレバーＬＲの操作フィーリングが阻害されることはない。

また、電子制御ユニット７において後輪のホイールシリンダＷＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより出力液圧路Ａおよび開放路Ｂがそれぞれ遮断される。具体的には、電子制御ユニット７により電磁弁（入口弁）２を励磁して閉弁状態にするとともに、電磁弁（出口弁）３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ホイールシリンダＷＲと電磁弁２，３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、ホイールシリンダＷＲに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、電子制御ユニット７によって、後輪のホイールシリンダＷＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖにより出力液圧路Ａが開放され、開放路Ｂが遮断される。具体的には、電子制御ユニット７により電磁弁（入口弁）２を消磁して開弁状態にするとともに、電磁弁（出口弁）３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、前記した通常のブレーキ制御の場合と同様に、ホイールシリンダＷＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。

次に、ブレーキ制御装置Ｕの具体的な構造を詳細に説明する。なお、以下の説明における「左右」「上下」は、図示の状態を基準として便宜的に定めたものであり、車両に取り付けた状態とは何ら関係はない。

まず、基体１の構成を、図１乃至図３を参照して詳細に説明する。ここで、図１はブレーキ制御装置Ｕの分解斜視図である。また、図２は基体１に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は正面側から見た斜視図であり、図３は基体１に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、（ａ）は背面図、（ｂ）は背面側から見た斜視図である。

図１に示すように、基体１は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の部材であり、電磁弁２，３、リザーバ４、モータ６およびハウジング８が組み付けられる第一取付面１０ａと、ポンプ５が組み付けられる一対の第二取付面１０ｂ，１０ｂ（図１では片側のみを図示）と、図示せぬ配管（図１１に示す配管Ｈ１，Ｈ２）が接続される接続面１０ｃとを備えている。また、基体１の内部には、ブレーキ液の流路が形成されている（図２および図３参照）

第一取付面１０ａには、二つの入口弁装着穴１２と、二つの出口弁装着穴１３と、回転軸挿入穴１６と二つのリザーバ穴１４と、三つのモータ取付穴１８と、四つのハウジング取付穴１９とが開口している。本実施形態においては、入口ポート１１，１１、入口弁装着穴１２，１２、出口弁装着穴１３，１３、リザーバ穴１４，１４および出口ポート１７，１７は、各々、中心線Ｘを挟んで左右対称に配置されており、回転軸挿入穴１６は、中心線Ｘ上（左右方向の中央）に配置されている。なお、回転軸挿入穴１６の周囲には、これと同心の円環状凹部１６ａが形成されており、円環状凹部１６ａを取り囲むように入口弁装着穴１２，１２および出口弁装着穴１３，１３が配置されている。

第二取付面１０ｂには、ポンプ穴１５、後記する第二流通孔１０２、第四流通孔１０４などが開口している。また、接続面１０ｃには、二つの入口ポート１１，１１、二つの出口ポート１７，１７、後記する第六流通孔１０６、第七流通孔１０７などが開口している。

基体１には、二つのブレーキ系統Ｆ，Ｒ（図１１参照）に対応する二つの流路構成部１Ｆ，１Ｒが形成されている。具体的には、第一取付面１０ａ側から見て基体１の右半分（図中に付した中心線Ｘよりも右側にある領域）に前輪側のブレーキ系統Ｆに対応する流路構成部１Ｆが形成されており、基体１の左半分（図中に付した中心線Ｘよりも左側にある領域）に後輪側のブレーキ系統Ｒに対応する流路構成部１Ｒが形成されている。なお、図示は省略するが、基体１の右半分に後輪側のブレーキ系統Ｒに対応する流路構成部を形成し、左半分に前輪側のブレーキ系統Ｆに対応する流路構成部を形成しても差し支えない。また、流路構成部１Ｆ，１Ｒは、本実施形態では、その内部構成も含めて実質的に左右対称になっているので、図２および図３においては、流路構成部１Ｆの図示を省略することとする。

入口ポート１１は、図２および図３にも示すように、有底円筒状の穴であり、第一流通孔１０１、第二流通孔１０２および第三流通孔１０３により形成された流路を介して入口弁装着穴１２と連通している。第一流通孔１０１は、入口ポート１１の底面から流路構成部１Ｒの下面１０ｄ（接続面１０ｃと対向する面）に向かって穿設された縦孔であり、ポンプ穴１５の浅部（吐出側）にまで達している。第三流通孔１０３は、入口弁装着穴１２の底面に穿設された横孔であり、第二流通孔１０２は、第一流通孔１０１と交差し、かつ、第三流通孔１０３に達するように流路構成部１Ｒの第二取付面１０ｂから穿設された横孔からなる。なお、第二流通孔１０２の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

入口弁装着穴１２は、入口弁となる常開型の電磁弁２（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口ポート１１の下方に形成されている。入口弁装着穴１２は、第四流通孔１０４によって形成された流路を介して出口弁装着穴１３と連通している。第四流通孔１０４は、入口弁装着穴１２の側壁を左右方向に貫通し、かつ、出口弁装着穴１３の側壁に達するように第二取付面１０ｂから穿設された横孔からなる。なお、第四流通孔１０４の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

出口弁装着穴１３は、出口弁となる常閉型の電磁弁３（図１参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、入口弁装着穴１２よりも中心線Ｘ寄りに形成されており、さらに、本実施形態においては、その略半径分だけ、入口弁装着穴１２よりも接続面１０ｃ寄りに形成されている。出口弁装着穴１３は、第五流通孔１０５と第六流通孔１０６とによって形成された流路を介してリザーバ穴１４と連通している。第五流通孔１０５は、出口弁装着穴１３の底面に穿設された横孔からなり、第六流通孔１０６は、第五流通孔１０５と交差し、かつ、リザーバ穴１４の側面に達するように接続面１０ｃから下面１０ｄに向かって穿設された縦孔からなる。なお、第六流通孔１０６の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

リザーバ穴１４は、リザーバ４（図１、図１１参照）が装着される有底円筒状の穴であり、入口弁装着穴１２および出口弁装着穴１３の下方（下面１０ｄ側）で、かつ、ポンプ穴１５および回転軸挿入穴１６の上方（接続面１０ｃ側）に形成されている。言い換えれば、リザーバ穴１４の周囲に、入口弁装着穴１２、出口弁装着穴１３、ポンプ穴１５および回転軸挿入穴１６が位置していることになる。リザーバ穴１４は、第七流通孔１０７によって形成された流路を介してポンプ穴１５の深部と連通している。第七流通孔１０７は、リザーバ穴１４の側面を貫通し、かつ、ポンプ穴１５の深部（吸入側）に達するように接続面１０ｃから下面１０ｄに向かって穿設された縦孔からなる。なお、第七流通孔１０７の開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

ポンプ穴１５は、ポンプ５（図１、図１１参照）が装着される段付き円筒状の穴であり、その中心線が回転軸挿入穴１６の中心を通るように形成されている。

回転軸挿入穴１６は、モータ６の回転軸６４の先端部が挿入される有底の段付き円筒状の穴である。回転軸挿入穴１６の側面には、ポンプ穴１５が開口している。なお、回転軸挿入穴１６の周囲に形成された円環状凹部１６ａには、モータ６が装着される。

出口ポート１７は、有底円筒状の穴であり、第八流通孔１０８によって形成された流路を介して出口弁装着穴１３と連通している。第八流通孔１０８は、出口弁装着穴１３の側面に達するように出口ポート１７の底面から穿設された縦孔からなる。

次に、基体に組み付けられる各種部品の構成を説明する。
図１に示す電磁弁２は、基体１の内部に形成された流路を開閉する常開型の電磁弁であり、電子制御ユニット７からの指令に基づいて電磁コイル８５（図７参照）を励磁させたときに、内部の流路が遮断された状態（閉弁状態）になり、電磁コイル８５を消磁させたときに、その内部の流路が連通した状態（開弁状態）になる。

電磁弁２は、図４に示すように、段付き円筒状の固定コア２１と、この固定コア２１の基端側の内部に装着された弁座２２と、同じく固定コア２１の先端側の内部に摺動自在に装着された弁体２３と、この弁体２３を押圧する可動コア２４とを主に備えている。固定コア２１の側壁には、ブレーキ液の出入口となる貫通孔２１ａが形成されており、弁座２２の中央にも、ブレーキ液の出入口となる貫通孔２２ａが形成されている。そして、電磁コイル８５（図７参照）を励磁すると、固定コア２１に吸引されて可動コア２４が移動するのに伴って、弁体２３が弁座２２に着座して貫通孔２２ａを閉塞し、その結果、電磁弁２の内部の流路が遮断された状態になる。また、電磁コイル８５を消磁すると、可動コア２４と固定コア２１とが離間するのに伴って、弁体２３が可動コア２４側に移動して弁座２２の貫通孔２２ａを開放し、その結果、電磁弁２の内部の流路が連通する。

なお、弁座２２には、貫通孔２２ａと並列して貫通孔２２ｂが形成されており、貫通孔２２ｂの一端側には、チェック弁２ａ（図１１参照）となる球体２５が配置されている。球体２５は、弁座２２の貫通孔２２ａ側の液圧が固定コア２１の貫通孔２１ａ側の液圧よりも高いときには貫通孔２２ａを閉塞し、逆に、固定コア２１の貫通孔２１ａ側の液圧が弁座２２の貫通孔２２ａ側の液圧よりも高いときには貫通孔２２ａを開放する。

図１に示す電磁弁３は、基体１の内部に形成された流路を開閉する常閉型の電磁弁であり、電子制御ユニット７の指令に基づいて電磁コイル８５（図７参照）を励磁させたときに、内部の流路が連通した状態（開弁状態）になり、電磁コイル８５を消磁させたときに、その内部の流路が遮断された状態（閉弁状態）になる。

リザーバ４は、図１に示すように、リザーバ穴１４に装着される略有底円筒状のリザーバピストン４１と、このリザーバピストン４１をリザーバ穴１４の底面側に付勢するリザーバばね４２と、リザーバ穴１４の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材４３とを備えて構成されている。図５に示すように、リザーバピストン４１は、その外周面がリザーバ穴１４の内周面に当接していて、ホイールシリンダＷＲから流出したブレーキ液が第六流通孔１０６（図３参照）を介してリザーバ穴１４に流入したときに、ばね受け部材４３側に摺動してこのブレーキ液を貯留する空間を形成する。なお、ばね受け部材４３は、円環状凹部１６ａよりも奥まった位置に配置されている。

ポンプ５は、図６に示すように、ポンプ穴１５に挿入される筒状のポンプハウジング５１と、このポンプハウジング５１の内部に摺動自在に装着され、一端がポンプハウジング５１の一方の開口部から突出するプランジャ５２と、ポンプハウジング５１の他方の開口部を覆うように配置される有底円筒状のばね受け部材５３と、ポンプハウジング５１等のポンプ穴１５からの抜け出しを防止する蓋部材５４と、プランジャ５２のばね受け部材５３側の端面に設置される吸入弁体５５と、ばね受け部材５３の底壁に形成された開口部５３ａに設置される吐出弁体５６と、吸入弁体５５を覆うように配置されたリテーナ５７と、プランジャ５２とばね受け部材５３との間にある空間に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ５２をボールベアリング６９ｃ側に押圧する戻しばね５８とを備えて構成されている。

ポンプハウジング５１の蓋部材５４側の端部は、ばね受け部材５３に嵌挿されており、その反対側の端部は、ポンプ穴１５の深部に嵌挿されている。ポンプハウジング５１の側壁には、内部へ通じる貫通孔５１ａが形成されている。プランジャ５２の内部には、その側面と端面とに開口する流路５２ａが形成されている。蓋部材５４には、ばね受け部材５３が嵌挿される大径凹部５４ａと、この大径凹部５４ａの中央部に形成された小径凹部５４ｂとが形成されており、さらに、大径凹部５４ａの内面に沿ってブレーキ液の流路となる凹溝５４ｃが形成されている。凹溝５４ｃは、図１１に示すオリフィス５ｃとして機能する。吸入弁体５５は、図１１に示す吸入弁５ａとして機能するものであって、プランジャ５２の流路５２ａを塞ぐように配置されており、リテーナ５７の内側に圧縮状態で設けられた吸入弁ばね５５ａの復元力によりプランジャ５２側に付勢されている。吐出弁体５６は、図１１に示す吐出弁５ｂとして機能するものであって、蓋部材５４の小径凹部５４ｂの内側に圧縮状態で設けられた吐出弁ばね５６ａの復元力によりばね受け部材５３側に付勢されている。

そして、ボールベアリング６９ｃの偏心運動に起因してプランジャ５２が往復動することによって、ポンプハウジング５１の貫通孔５１ａを介して吸入されたブレーキ液が、プランジャ５２の流路５２ａ、ばね受け部材５３の開口部５３ａおよび蓋部材５４の凹溝５４ｃを通って第一流通孔１０１へ吐出される。

モータ６は、基体１の第一取付面１０ａに一体的に固着される。図７に示すように、モータ６は、ヨーク６１、カバー６２、固定子６３、回転軸６４、回転子６５、コンミュテータ（整流子）６６、ブラシ６７、ブラシホルダ６８などを備えている。

ヨーク６１は、略有底円筒状を呈しており、ヨーク６１の開口部に覆設されるカバー６２とともに回転子６５などを収容するモータハウジングを形成する。ヨーク６１の底部の中央部には、折り曲げ加工により回転子６５側に突出させてなるベアリング保持部６１ａが形成されている。ベアリング保持部６１ａには、回転軸６４の端部を回転自在に支持するボールベアリング６９ａが固定されている。また、ヨーク６１の開口部側の縁部には、フランジ６１ｂが形成されている。

カバー６２は、ヨーク６１に嵌め込まれる本体部６２ａと、この本体部６２ａの中央を基体１側に膨出させてなるベアリング保持部６２ｂとを備えている。本体部６２ａの周壁は、ヨーク６１の内周面に嵌合されている。本体部６２ａは、ヨーク６１のフランジ６１ｂよりも僅かに基体１側に突出していて、モータ６を基体１の第一取付面１０ａに組み付けたときに、円環状凹部１６ａに入り込む。ベアリング保持部６２ｂには、回転軸６４を回転自在に支持するボールベアリング６９ｂが固定されている。

固定子６３は、ヨーク６１の内周面に固定された複数の磁性体からなり、所要の磁極数（本実施形態においては、四極）に着磁されている。

回転軸６４は、ボールベアリング６９ａ，６９ｂに回転自在に支持される主軸部６４ａと、この主軸部６４ａの端面に突設された偏心軸部６４ｂとを備えている。偏心軸部６４ｂには、図６に示すポンプ５のプランジャ５２に当接するボールベアリング６９ｃが嵌め込まれていて、偏心軸部６４ｂとボールベアリング６９ｃとでプランジャ５２に往復運動をさせるための偏心カムが構成されている。

回転子６５は、回転軸６４の主軸部６４ａに嵌め込まれたコア６５ａと、このコア６５ａを覆うインシュレータ６５ｂと、コア６５ａに形成されたスロットに巻き付けられたマグネットワイヤ（電機子巻線）６５ｃとを備えている。なお、回転子６５は、固定子６３の内周側に位置している。

コンミュテータ６６は、回転子６５とボールベアリング６９ｂの間において主軸部６４ａに嵌め込まれていて、主軸部６４ａとともに回転する。

ブラシ６７は、付勢部材たるばね６７ａによりコンミュテータ６６側に付勢された状態でブラシホルダ６８に保持されていて、先端面がコンミュテータ６６の外周面に接触する。

ブラシホルダ６８は、コンミュテータ６６を取り囲むように配置される円環状の部材からなり、カバー６２の本体部６２ａに嵌め込むことで固定される。ブラシホルダ６８は、図１および図９の（ａ）に示すように、ヨーク６１の外側に突出するソケット６８ａを備えている。ソケット６８ａは、ハウジング８側が開口する有底円筒を呈しており、その底面から給電端子６８ｂが突出している。給電端子６８ｂには、後記するコネクタ９の一端が接続される。

電子制御ユニット７は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、車輪速度センサＳＦ，ＳＲ（図１１参照）などから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁２，３の開閉やモータ６の作動を制御する。電子制御ユニット７は、本実施形態では、ハウジング８の内部に収容されている。

ハウジング８は、図１に示すように、電磁弁２，３とモータ６とを覆うように基体１の第一取付面１０ａに一体的に固着されるコントロールケース８１と、このコントロールケース８１の開口部を密閉するコントロールカバー８２と、コントロールケース８１の側面に一体的に形成された端子ケース８３と、コントロールケース８１の基体１側の周縁に装着された無端状のシール材８４とを備えている。

図７に示すように、コントロールケース８１の内部空間は、仕切壁８１ａによって、モータ６および電磁弁２，３を覆う第一収容空間８１Ａと、電子制御ユニット７を収容する第二収容空間８１Ｂとに分けられている。第一収容空間８１Ａは、基体１に装着されたモータ６を囲繞可能な寸法形状を備えている。仕切壁８１ａには、バスバー８１ｂが埋設されている。仕切壁８１ａの基体１側の面には、基体１に装着された電磁弁２，３を駆動させるための電磁コイル８５が取り付けられている。電磁コイル８５の接続端子は、バスバー８１ｂに接続される。また、図９の（ａ）に示すように、仕切壁８１ａの基体１側の面には、ソケット８１ｃが突設されている。ソケット８１ｃは、モータ６のソケット６８ａと対向する位置に形成されていて、基体１側が開口する有底円筒を呈しており、その底面から給電端子８１ｄが突出している。給電端子８１ｄには、後記するコネクタ９の他端が接続される。

コントロールカバー８２は、コントロールケース８１の第二収容空間８１Ｂを覆い隠すものであり、コントロールケース８１の周縁に固着されている。

図１に示す端子ケース８３は、基体１側が開口していて、その内部には、図示せぬ電源や車輪速度センサとの接続端子が収容されている。

シール材８４は、図７に示すように、コントロールケース８１の基体１側の周縁に形成された溝に嵌め込まれていて、ハウジング８を基体１に組み付けたときに、基体１の第一装着面に密着する（図８参照）。

コネクタ９は、図９の（ａ）および（ｂ）に示すように、モータ６に設けられた給電端子６８ｂとハウジング８内に設けられた給電端子８１ｄとを電気的に接続するための部材であり、給電端子６８ｂ，８１ｄに着脱可能に取り付けられる。コネクタ９は、棒状の基材９１と、この基材９１を挟んで対向する一対の導電部９２，９２とを備えて構成されている。基材９１は、その一端がモータ６のソケット６８ａに嵌挿され、他端がハウジング８のソケット８１ｃに嵌挿される。導電部９２の両端には、給電端子６８ｂ，８１ｄを把持可能な把持部９２ａが形成されている。

以上のように構成されたブレーキ制御装置Ｕを組み立てるには、基体１に電磁弁２，３、リザーバ４およびポンプ５を組み付けたうえで、基体１にモータ６を組み付け、その後、電磁弁２，３およびモータ６を覆うようにハウジング８を組み付ければよい。

ここで、モータ６は、基体１の円環状凹部１６ａに組み付けられ、電磁弁２，３は、それぞれ円環状凹部１６ａの外側にある入口弁装着穴１２および出口弁装着穴１３に組み付けられる。すなわち、電磁弁２，３は、図１０に示すように、モータ６の周囲（より詳細には、回転子６３の上方）に配置されることになる。

また、前記したように、リザーバ穴１４は、入口弁装着穴１２および出口弁装着穴１３の下方（下面１０ｄ側）で、かつ、ポンプ穴１５の上方（接続面１０ｃ側）に形成されているので、リザーバ穴１４に装着されるリザーバ４は、電磁弁２，３とポンプ５との間に配置されることになる。

なお、モータ６を基体１に組み付けるには、図８に示すように、回転軸６４の偏心軸部６４ｂ、ボールベアリング６９ｃおよびカバー６２のベアリング保持部６２ｂを基体１の回転軸挿入穴１６に挿入し、カバー６２の本体部６２ａを基体１の円環状凹部１６ａに嵌め込むとともにヨーク６１のフランジ６１ｂを基体１の第一取付面１０ａに当接させ、図１に示すように、フランジ６１ｂに形成された挿通孔６１ｃと第一取付面１０ａに形成されたモータ取付穴１８との位置を合せたうえで、挿通孔６１ｃに挿通した図示せぬネジをモータ取付穴１８に螺合すればよい。

モータ６を基体１に組み付けると、図１０に示すように、リザーバ４の一部が、モータハウジングを構成するカバー６２（図７参照）によって覆われる。

ハウジング８を基体１に組み付けるには、図８に示すように、ハウジング８を電磁弁２，３（図８参照）およびモータ６に覆い被せるとともに、シール材８４を基体１の第一取付面１０ａに当接させ、図１に示すように、コントロールケース８１に形成された挿通孔８１ｅと第一取付面１０ａに形成されたハウジング取付穴１９との位置を合せたうえで、挿通孔８１ｅに挿通した図示せぬネジをハウジング取付穴１９に螺合すればよい。なお、ハウジング８を組み付ける前に、コネクタ９の一端をモータ６のソケット６８ａに差し込んでおき、ハウジング８をモータ６等に覆い被せる際に、コネクタ９の他端をハウジング８のソケット８１ｃ（図９の（ａ）参照）に差し込めばよい。また、ハウジング８をモータ６等に覆い被せる際には、電磁弁２，３を電磁コイル８５（図７および図８参照）に挿通させる。

続いて、通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御を行った場合のブレーキ液の実際の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ制御）
通常のブレーキ制御においては、前記したように、入口弁装着穴１２に装着された電磁弁２が開弁状態にあるので、図２の（ｂ）において実線の矢印で示すように、入口ポート１１から流入したブレーキ液は、第一流通孔１０１、第二流通孔１０２および第三流通孔１０３を通って入口弁装着穴１２の底部に流入し、開弁状態にある電磁弁２（図４参照）の内部を通って第四流通孔１０４に流入する。第四流通孔１０４に流入したブレーキ液は、出口弁装着穴１３を通って第八流通孔１０８に流入し、出口ポート１７を通ってホイールシリンダＷＲに至る。つまり、通常のブレーキ制御においては、運転者がブレーキレバーＬＲ（図１１参照）を操作することによってマスタシリンダＭＲで発生したブレーキ液圧は、入口ポート１１、第一流通孔１０１、第二流通孔１０２、第三流通孔１０３、入口弁装着穴１２、第四流通孔１０４、出口弁装着穴１３、第八流通孔１０８および出口ポート１７を介してホイールシリンダＷＲに作用することとなる。なお、通常のブレーキ制御においては、出口弁装着穴１３に装着される電磁弁３は、閉弁状態にあるので、出口弁装着穴１３に流入したブレーキ液が第五流通孔１０５（すなわち、リザーバ穴１４）に流入することはない。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御によってホイールシリンダＷＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２が閉弁状態にされ、出口弁となる電磁弁３が開弁状態にされるので、ホイールシリンダＷＲに作用していたブレーキ液は、図２の（ｂ）および図３の（ｂ）において点線の矢印で示すように、出口ポート１７および第八流通孔１０８を通って出口弁装着穴１３の側部に流入し、さらに、開弁状態にある電磁弁３の内部を通って第五流通孔１０５に流入し、最終的にはリザーバ穴１４に流入する。なお、入口弁装着穴１２に装着した電磁弁２が閉弁状態にあることから、ブレーキ液が第三流通孔１０３に流入することはない。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、電子制御ユニット７の指令に基づいてモータ６（図１参照）が作動されてポンプ５（図７参照）が駆動され、その結果、リザーバ１４（リザーバ４）に流入したブレーキ液は、第七流通孔１０７を介してポンプ穴１５に吸入され、ポンプ５の働きにより第一流通孔１０１へ吐出される。

また、アンチロックブレーキ制御によってホイールシリンダＷＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２および出口弁となる電磁弁３が閉弁状態にされるので、第三流通孔１０３からのブレーキ液の流入も第五流通孔１０５へのブレーキ液の流出も起こらない。

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、入口弁となる電磁弁２が開弁状態にされ、出口弁となる電磁弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、図２の（ｂ）中の実線の矢印と同じになる。

以上説明した本実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕによると、モータ６の周囲に電磁弁２，３を配置しているので、モータ６の内部に電磁弁２，３を収容するための余分な空間を確保する必要はなく、モータ６の回転軸６４を短尺にしても、モータ６の内部にある回転子６５などが電磁弁２，３に接触することはない。すなわち、このブレーキ制御装置Ｕによると、モータ６をコンパクトにすることが可能となり、ひいては、装置全体の小型化を実現することが可能となる。また、ブレーキ制御装置Ｕによると、電磁弁２，３、リザーバ４、モータ６およびハウジング８を基体１の第一取付面１０ａ側に集約しているので、その組付作業を効率よく行うことが可能となる。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕによると、基体１とハウジング８との間に無端状のシール材８４を介設したので、モータ６においてヨーク６１とカバー６２との間のシールを省略することが可能となる。つまり、本実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕにおいては、ハウジング８を基体１に組み付けるだけで、モータ６の内部のシールも完了することになるので、組付作業を効率よく行うことが可能となり、さらには、部品点数を削減することが可能になる。

また、本実施形態においては、モータ６に設けた給電端子６８ｂとハウジング８に設けた給電端子８１ｄとコネクタ９とが、水密な空間であるハウジング８の内部に配置されているので、給電端子６８ｂ，８１ｄおよびコネクタ９に対するシールが不要となり、その結果、組付作業をより一層効率よく行うことが可能となる。

しかも、本実施形態では、コネクタ９を介して給電端子６８ｂ，８１ｄを接続する構成としたので、モータ６やハウジング８の組付誤差をコネクタ９で吸収することが可能となる。

また、本実施形態においては、リザーバ４を、電磁弁２，３とポンプ５との間に配置するとともに、リザーバ４の一部を、モータハウジングを構成するカバー６２で覆うことで、デットスペースになり易い基体１のモータ６に隣接する部位を有効に利用することに成功している。

さらに、本実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕでは、リザーバ４を、電磁弁２，３とポンプ５との間に配置しているので、基体１の内部に形成する流路の延長が短く、加工手間がかからない。

また、基体１の第一取付面１０ａに円環状凹部１６ａを設け、この円環状凹部１６ａにモータ６のカバー６２の本体部６２ａを嵌め込む構成としたので、モータ６を基体１に組み付ける際の位置決めが容易になり、組付精度も向上する。

さらに、本実施形態においては、図１に示すように、二つの入口弁装着穴１２，１２と二つの出口弁装着穴１３，１３とを一列に整列させずに、上下にずらして配置したので、これらを一列に整列させた場合に比べて流通孔を密に配置することが可能となり、その結果、ブレーキ制御装置Ｕの小型化に成功している。

本実施形態においては、前後の車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの各々に対してアンチロックブレーキ制御が可能であるように、基体１の流路構成部１Ｆ，１Ｒの各々に電磁弁２，３、リザーバ４およびポンプ５を装着したが、前後の車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの一方についてのみアンチロックブレーキ制御を可能とする場合には、図示は省略するが、基体１の左右の流路構成部１Ｆ，１Ｒの一方にのみ電磁弁２，３、リザーバ４およびポンプ５を装着すればよい。

本実施形態においては、バーハンドル車両に好適に用いられるブレーキ制御装置Ｕを例示したが、前記した技術的事項を自動四輪車に用いられるブレーキ制御装置に適用しても差し支えない。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 流路構成部に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は正面側から見た斜視図である。 流路構成部に形成された穴および流路の内面を可視化した図であって、（ａ）は背面図、（ｂ）は背面側から見た斜視図である。 常開型の電磁弁の断面図である。 リザーバの断面図である。 ポンプの断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の断面図であって、図１の中心線Ｘにおける分解断面図である。 基体にモータとハウジングとを組み付けた状態を示す断面図である。 （ａ）は図１０のＹ−Ｙ線断面図であってコネクタを接続する前の状態を示す分解断面図、（ｂ）はコネクタを接続した状態を示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の正面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路である。

符号の説明

Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１ 基体
２ 電磁弁（入口弁）
３ 電磁弁（出口弁）
４ リザーバ
５ ポンプ
６ モータ
７ 電子制御ユニット
８ ハウジング
９ コネクタ

Claims (7)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介設される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   ブレーキ液の流路が形成されている基体と、
   前記流路を開閉する電磁弁と、
   前記ホイールシリンダから流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、
   前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻すポンプと、
   回転軸と回転子を有し、前記ポンプの動力源となるモータと、
   前記電磁弁および前記モータを覆うハウジングと、を備え、
   少なくとも前記電磁弁、前記モータおよび前記ハウジングが前記基体の一面側に組み付けられており、
   前記電磁弁が前記モータの周囲に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記電磁弁と前記モータとを制御する電子制御ユニットをさらに備え、
   前記電子制御ユニットが前記ハウジングの内部に収容されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ハウジングと前記基体との間に無端状のシール材が介設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記モータに設けられた給電端子が、前記ハウジング内に設けられた給電端子に電気的に接続されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記モータに設けられた給電端子と前記ハウジング内に設けられた給電端子とが、前記各給電端子に着脱可能なコネクタを介して電気的に接続されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記リザーバが、前記基体の一面側に組み付けられており、
   前記リザーバの少なくとも一部が、前記モータの回転子を収容するモータハウジングによって覆われていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記リザーバが、前記電磁弁と前記ポンプとの間に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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