CN106536303B - Abs液压单元 - Google Patents

Abstract

在用来进行液压制动器的防抱死制动控制的ABS液压单元中，具备：泵及阀（13、14），其设在用来使液压制动器制动的液压回路内；马达（11），其用来使前述泵动作；块体（50），其组装有前述泵、前述阀（13、14）及前述马达（11）；控制基板（43），其用来控制前述马达（11）及前述阀（13、14）；前述块体（50）具有组装有前述马达（11）及前述阀（13、14）的第1面（51）、以及与前述第1面（51）相交的第2面（54）；前述控制基板（43）配置为，沿着前述第2面（54）延伸，并且前述阀（13、14）位于该控制基板（43）与前述马达（11）之间，经由沿着前述第1面（51）延伸的配线（44）电气地连接到前述马达及前述阀。

Description

ABS液压单元

技术领域

本发明涉及用来进行液压制动器的防抱死制动控制的ABS液压单元。

背景技术

以往，已知有用来进行液压制动器的防抱死制动控制的ABS液压单元（例如参照专利文献1）。在这种ABS液压单元中，在形成有供液压回路的制动液流动的管路的块体中，组装有泵及阀等。因此，用来控制这些泵及阀等的控制基板以在与块体之间夹着阀等的方式覆盖在阀等上而配置，与阀电气地连接。

专利文献1：日本特开2002－370635号公报。

发明内容

但是，在由上述以往的技术得到的ABS液压单元中，对应于具有的液压回路的个数，阀的数量不同，例如能够对前轮及后轮执行防抱死制动控制的ABS液压单元与仅能够对前轮执行防抱死制动控制的ABS液压单元相比具备2倍个数的阀。由此，组装有阀的块体对应于阀的个数而变大，覆盖在阀等上而配置的控制基板需要对应于块体的大小而变大。

本发明的目的是提供一种消除上述以往的技术具有的问题、不需要对应于块体的大小来变更控制基板的大小的ABS液压单元。

本发明是一种ABS液压单元，该ABS液压单元用来进行液压制动器的防抱死制动控制，其特征在于，具备：泵及阀，该泵及阀设在用来使液压制动器制动的液压回路内；马达，该马达用来使前述泵动作；块体，该块体组装有前述泵、前述阀及前述马达；控制基板，该控制基板用来控制前述马达及前述阀；前述块体具有组装有前述马达及前述阀的第1面、以及与前述第1面相交的第2面；前述控制基板配置为，沿着前述第2面延伸，并且前述阀位于前述控制基板与前述马达之间，经由沿着前述第1面延伸的配线电气地连接到前述马达及前述阀。

在此情况下，也可以是，前述块体具有与前述液压回路分开的第2液压回路，设在前述第2液压回路内的第2阀以前述马达位于该第2阀与前述控制基板之间的方式组装在前述第1面上。也可以是，前述配线以多个配线组合的方式设置，由前述马达和前述阀共用。也可以是，前述配线以多个配线组合的方式设置，由前述阀及前述第2阀共用。也可以是，前述配线是柔性配线。也可以是，前述马达经由行星齿轮机构使前述泵动作。

在本发明中，能够实现不需要对应于块体的大小来变更控制基板的大小的ABS液压单元。

附图说明

图1是表示有关本实施方式的一通道的ABS液压单元的液压回路的回路图。

图2是表示由ECU形成的功能结构的块图。

图3是表示一通道的ABS液压单元的立体图。

图4是表示将壳体从一通道的ABS液压单元拆下的状态的立体图。

图5是将壳体从一通道的ABS液压单元拆下的侧视图。

图6是表示行星齿轮机构附近的剖视图。

图7是表示两通道的ABS液压单元的的立体图。

图8是将壳体从两通道的ABS液压单元拆下的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行说明。

图1是表示仅能够对前轮执行防抱死制动控制的一通道的ABS液压单元的液压回路的回路图。一通道的ABS液压单元100具有仅一个系统的液压回路1，搭载在摩托车上，仅能够对前轮执行ABS（防抱死制动系统）控制。以下，对能够执行前轮的ABS控制的液压回路1进行说明。

液压回路1被制动液充满，在连接端A处连接到主缸2。主缸2安装着制动杆3，并且连接到贮液器4。由此，如果驾乘者操作制动杆3以使前轮的制动器制动，则主缸2将储存在贮液器4中的制动液向液压回路1排出。

另一方面，液压回路1在连接端B处连接到轮缸5。轮缸5设在前轮的制动钳6内，通过将轮缸5内的液压升压而使制动钳6动作，使前轮产生制动力。

连接在主缸2与轮缸5之间的液压回路1具备马达11、泵12、进口阀（阀）13、出口阀（阀）14及储液器15。

进口阀13是具备螺线管的电磁阀，由第1管21连接到连接端A，另一方面由第2管22连接到连接端B及出口阀14。另外，第2管22通过在中途分叉而与进口阀13、连接端B及出口阀14连接。进口阀13分别经由过滤器连接于第1管21及第2管22。进口阀13在两个过滤器之间并联地连接着止回阀，该止回阀使得不从第1管21向第2管22流动制动液，但即使进口阀13关闭也从第2管22向第1管21流动制动液。进口阀13通过开闭来控制从第1管21向第2管22的制动液的流动。

出口阀14是具备螺线管的电磁阀，由第2管22连接到进口阀13及连接端B，另一方面由第3管23连接到储液器15。出口阀14经由过滤器连接到第2管22。出口阀14通过开闭，控制从第2管22向第3管23的制动液的流动。

储液器15由第3管23连接到出口阀14，另一方面由第4管24连接到泵12的吸入侧。储液器15经由止回阀17连接到第4管24，制动液如果超过既定的液压，则能够从储液器15向第4管24流动，但因具有止回阀17，总是不能从第4管24向储液器15流动。储液器15将从第3管23流入的制动液储存，此外能够将储存的制动液向第4管24流出。

泵12由第4管24连接到储液器15，另一方面由第5管25连接到第1管21。泵12经由过滤器连接到第4管24，经由节流阀连接到第5管25。泵12通过作为DC马达的马达11驱动而动作，从处于吸入侧的第4管24将制动液吸入，将吸入的制动液向处于排出侧的第5管25排出。

图2是表示由ECU形成的功能结构的块图。

ECU40基于从检测前轮的旋转速度而输出对应的旋转速度信号的速度传感器41f、及检测后轮的旋转速度而输出对应的旋转速度信号的速度传感器41r接收到的旋转速度信号，控制马达11的驱动、进口阀13及侧出口阀14的开闭状态等。

ECU40在通常的制动状态下，将马达11的驱动停止，将进口阀13保持在打开的状态，将出口阀14保持在关闭的状态。由此，如果驾乘者操作制动杆3而由主缸2（参照图1）将制动液升压，则制动液的升压沿着第1管21（参照图1）、进口阀13及第2管22（参照图1）传递到轮缸5（参照图1）。因此，制动钳6（参照图1）以连动于由驾乘者进行的制动杆3（参照图1）的操作的方式动作，使前轮产生制动力。

在由制动钳6产生制动力的制动时，ECU40基于从速度传感器41f、41r取得的旋转速度信号，反复判断前轮是否处于锁止状态，即前轮是否相对于路面过度地滑动。ECU40在判断出前轮处于锁止状态的情况下，进行控制，以将进口阀13关闭，将出口阀14打开，使马达11驱动而使泵12动作，开闭进口阀13及出口阀14而将向轮缸5传递的制动液的液压降低。由此，ECU40对制动钳6的制动力进行防抱死制动控制，将前轮的锁止状态消除。

图3是表示一通道的ABS液压单元的立体图，图4是表示将壳体从一通道的ABS液压单元拆下的状态的立体图，图5是将壳体从ABS液压单元拆下的侧视图，图6是表示行星齿轮机构附近的剖视图。

一通道的ABS液压单元100如图3所示，将收纳有ECU40（参照图2）的壳体42与块体50组合而构成。

块体50由铝形成。该块体50在内部具有液压回路1（参照图1），形成有供制动液流动的作为第1管21至第5管25的管路。块体50在与安装壳体42的壳体安装面（第1面）51大致正交的配管连接面52上形成有连接端A及连接端B，并且组装有泵12及储液器15（参照图1）。

壳体42被安装在块体50的壳体安装面51上，将控制基板43、马达11、进口阀13及出口阀14（参照图4）覆盖。在壳体42被安装在块体50上的状态下，用来将控制基板43电气地连接到外部装置的连接器45向从块体50离开的方向突出地设置。该连接器45以被连接的连接器（未图示）覆盖连接器45的外周的方式组装。

壳体42一方面，覆盖马达11（参照图6）的部分42a和连接器45的用箭头z表示的z方向上的厚度大致相同地形成得较厚，另一方面，覆盖进口阀13及出口阀14的部分42b与覆盖马达11的部分42a相比，在朝向块体50的z方向上形成得较薄。

ABS液压单元100设置为，如果将壳体42拆下，则如图4所示，马达11、进口阀13、出口阀14及控制基板43露出。块体50的壳体安装面51在与壳体安装面51垂直的方向即z方向上形成有孔，在该孔中组装着马达11、进口阀13及出口阀14。进口阀13及出口阀14配置在马达11与控制基板43之间，马达11、进口阀13及出口阀14相对于块体50的壳体安装面51大致垂直地组装。

块体50形成为，和壳体安装面51相交的基板对置面（第2面）54与控制基板43对置。在本实施方式中，基板对置面54形成为，相对于壳体安装面51及配管连接面52大致垂直地相交。

控制基板43搭载CPU及存储器等而构成ECU40，控制ABS液压单元100。该控制基板43具有当安装着壳体42时在连接器45（参照图3）内向外部露出的连接器部43a。控制基板43具有连接器部43a，由此与搭载有ABS液压单元100的摩托车的车体侧的连接器（未图示）连接，能够与车体侧互通车轮速度等各种各样的信息。

控制基板43如图5所示那样配置为，沿着块体50的基板对置面54延伸，并且进口阀13及出口阀14（参照图4）位于控制基板43与马达11之间。此外，控制基板43配置为，沿着马达11、进口阀13及出口阀14（参照图4）组装在块体50中的z方向延伸。即，控制基板43的面内方向与马达11、进口阀13及出口阀14组装在块体50中的z方向大致平行。

控制基板43经由具有柔性的膜状的柔性配线44电气地连接到马达11、进口阀13及出口阀14。由此，控制基板43使进口阀13及出口阀14通电及非通电，能够控制进口阀13及出口阀14的开闭、或控制马达11的旋转。该柔性配线44以沿着壳体安装面51穿过进口阀13、出口阀14及马达11的各自的顶部的方式延伸。

柔性配线44以多个配线组合的方式设置，由马达11、进口阀13及出口阀14共用。该柔性配线44一端固定并电气地连接到控制基板43，马达11、进口阀13及出口阀14分别通过连接端子11a、13a、14a插入到柔性配线44中并挂住而与柔性配线44电气地连接。

马达11如图6所示，经由沿着马达11的外周安装的马达罩11b组装在形成于块体50的壳体安装面51上的孔51a中。在该孔51a中，在内部组装有行星齿轮机构30及偏心轴18。马达11的驱动力在被行星齿轮机构30减速后驱动偏心轴18。

行星齿轮机构30连结在马达11与偏心轴18之间，具备内齿轮31、行星托架32、恒星齿轮33及行星齿轮34。

内齿轮31形成有旋转阻止部，在孔51a内固定在块体50上且不旋转。内齿轮31形成有形成为环形状、沿着内周面排列的多个齿。

行星托架32形成为圆盘形状，配置在内齿轮31内。在行星托架32内，能够旋转地安装着3个行星齿轮34。行星齿轮34呈总是与沿着内齿轮31的内周面形成的齿啮合的状态。

行星托架32在3个行星齿轮34的中心配置有恒星齿轮33。恒星齿轮33呈在组装在行星托架32上的状态下总是与3个行星齿轮34啮合的状态。

行星托架32在轴心附近形成有孔，在贯通该孔延伸到行星托架32内的马达11的输出轴11c上组装着恒星齿轮33。恒星齿轮33以不能旋转的方式固定安装在输出轴11c上，恒星齿轮33和输出轴11c一体地旋转。

行星托架32在偏心轴18侧的轴心附近形成有孔，在该孔中组装固定着偏心轴18。由此，组装在该孔中的偏心轴18与行星托架32一体地旋转。

偏心轴18一端被行星齿轮机构30支承，与马达11同轴旋转的旋转轴部18a经由轴承19被块体50支承。偏心轴18的另一端绕作为相对于马达11的旋转轴偏心的轴的偏心部18b安装着球轴承20，将活塞运动向泵12平滑地传递。偏心轴18旋转而向泵12传递活塞运动，由此泵12使活塞往复移动，向液压回路1的第5管25（参照图1）排出制动液。

行星齿轮机构30根据以上的结构，如果借助马达11的驱动力而组装在输出轴11c上的恒星齿轮33旋转，则与恒星齿轮33啮合的3个行星齿轮34分别向与恒星齿轮33相反的方向旋转。由于3个行星齿轮34分别还与内齿轮31啮合，所以3个行星齿轮34通过旋转而沿着内齿轮31的内周面移动。此时，3个行星齿轮34在内齿轮31内与恒星齿轮33旋转的方向同向地旋转移动。由于3个行星齿轮34组装在行星托架32上，所以行星托架32与3个行星齿轮34一体地在内齿轮31内旋转移动。由此，与行星托架32一体旋转的偏心轴18与恒星齿轮33同向地旋转。另外，有关本实施方式的行星齿轮机构30为以下这样的减速比：马达11的输出轴11c的转速成为约1/5并从偏心轴18输出，另一方面，马达11的输出轴11c的转矩成为约5倍并从偏心轴18输出。即，例如当马达11以15000rpm（转/分）旋转时，输出轴11c以3000rpm旋转，当马达11以20000rpm旋转时，输出轴11c以4000rpm旋转。此外，在马达11的输出轴11c上是10N･cm的转矩在偏心轴18上成为50N･cm。

接着，对能够进行前轮及后轮的防抱死制动控制的两通道的ABS液压单元进行说明。

图7是表示两通道的ABS液压单元的立体图，图8是将壳体从两通道的ABS液压单元拆下的侧视图。两通道的ABS液压单元200具有两个系统的液压回路1的结构与具有仅1个系统的液压回路1的一通道的ABS液压单元100不同，不仅前轮，对于后轮也能够执行ABS控制。

ABS液压单元200如图7所示，在配管连接面52上，设有与前轮侧的主缸2连接的连接端Af、与前轮侧的轮缸5连接的连接端Bf、与后轮侧的主缸2连接的连接端Ar、和与后轮侧的轮缸5连接的连接端Br。随之，块体150比一通道的ABS液压单元100在x方向上形成得更长，壳体42隔着覆盖泵11的部分42a而配置有覆盖前轮侧的进口阀13f及出口阀14f（参照图8）的部分42b和覆盖后轮侧的进口阀13r（第2阀）及出口阀14r（第2阀）（参照图8）的部分42b。

ABS液压单元200如图8所示，前轮侧的进口阀13f及出口阀14f和后轮侧的进口阀13r及出口阀14r以泵10为中心设在对称面上。即，进口阀13r及出口阀14r以马达11位于进口阀13r及出口阀14r与控制基板43之间的方式组装在壳体安装面51上。泵10、马达11及行星齿轮机构30等由前轮侧的液压回路1和后轮侧的液压回路1共用。

块体150形成为，和壳体安装面51相交的基板对置面54与控制基板43对置，该壳体安装面51组装有马达11、前轮侧的进口阀13f及出口阀14f和后轮侧的进口阀13r及出口阀14r。有关本实施方式的两通道的ABS液压单元200的基板对置面54与一通道的ABS液压单元100同样地，形成为相对于壳体安装面51及配管连接面52大致垂直。

控制基板43配置为，沿着块体150的基板对置面54延伸，并且进口阀13f及出口阀14f位于控制基板43与马达11之间。

控制基板43及柔性配线144由前轮侧和后轮侧共用。即，柔性配线144以多个配线组合的方式设置，由马达11、进口阀13f、13r及出口阀14f、14r共用。

连接在控制基板43上的柔性配线144依次连接着前轮侧的进口阀13f及出口阀14f的连接端子13a、14a、马达11的连接端子11a、后轮侧的进口阀13r及出口阀14r的连接端子13a、14a。另外，在本实施方式中，将连接基板43配置为与前轮侧的进口阀13f及出口阀14f相邻，但也可以配置为与后轮侧的进口阀13r及出口阀14r相邻。

在本实施方式中，控制基板43配置为，沿着基板对置面54延伸，并且进口阀13、13f及出口阀14、14f位于控制基板43与马达11之间，经由沿着壳体安装面51延伸的柔性配线44、144电气地连接到马达11、进口阀13、13f、13r及出口阀14、14f、14r。由此，在一通道的ABS液压单元100和两通道的ABS液压单元200中能够使控制基板43大小相同。因此，不需要对应于块体50、150的大小来变更控制基板43的大小，能够使控制基板43共通化。

以上，基于实施方式说明了本发明，但本发明并不限定于此。例如，在实施方式中，一通道的ABS液压单元100设置为仅能够对前轮执行ABS控制，但并不限定于此。例如也可以设置为，连接在制动踏板的主缸及后轮的轮缸上，由此仅能够对后轮执行ABS控制。

Claims (6)

1.一种ABS液压单元，该ABS液压单元用来进行液压制动器的防抱死制动控制，其特征在于，

具备：

泵及阀，该泵及阀设在用来使液压制动器制动的液压回路内；

马达，该马达用来使前述泵动作；

块体，该块体组装有前述泵、前述阀及前述马达；

控制基板，该控制基板用来控制前述马达及前述阀；

前述块体具有组装有前述马达及前述阀的第1面、以及与前述第1面相交的第2面；

前述控制基板配置为，沿着前述第2面延伸，并且前述阀位于前述控制基板与前述马达之间，前述控制基板经由沿着前述第1面延伸的配线电气地连接到前述马达及前述阀。

2.如权利要求1所述的ABS液压单元，其特征在于，

前述块体具有与前述液压回路分开的第2液压回路，设在前述第2液压回路内的第2阀以前述马达位于该第2阀与前述控制基板之间的方式组装在前述第1面上。

3.如权利要求2所述的ABS液压单元，其特征在于，

前述配线以多个配线组合的方式设置，由前述阀及前述第2阀共用。

4.如权利要求1～3中任一项所述的ABS液压单元，其特征在于，

前述配线以多个配线组合的方式设置，由前述马达和前述阀共用。

5.如权利要求1～3中任一项所述的ABS液压单元，其特征在于，

前述配线是柔性配线。

6.如权利要求1～3中任一项所述的ABS液压单元，其特征在于，

前述马达经由行星齿轮机构使前述泵动作。