JPH0586737U - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホイールシリンダ内の減圧用の電磁開閉弁等
の開閉手段と、リザーバとを互いに近接配備して、装置
本体の小型化および構成の簡素化を図る。 【構成】 装置本体８０のハウジング８１の内部に、下
側小径部１０２Ａと上側大径部１０２Ｂを有する収容孔
１０２を形成し、下側小径部１０２Ａ内にスプリング４
２１とピストン４２２を嵌装してリザーバ４２を構成
し、上側大径部１０２Ｂ内に電磁流出弁５２Ｃを組込ん
だ。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のブレーキ液圧を制御してスリップの発生を防止するための車 両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、この種の制御装置としては、例えば、特開昭５９−１１９５０号公報に 記載されたものが知られている。

【０００３】 かかる制御装置は、制動時のスリップ制御（アンチロックブレーキ制御）のた めに装置本体内に減圧用の電磁開閉弁とリザーバを備えていて、車輪に備わるホ イールシリンダ内のブレーキ液圧を電磁開閉弁を介してリザーバ内に逃がすこと により、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を低下させて車輪のロック傾向を解 消するようになっている。この制御装置にあっては、前記の電磁開閉弁とリザー バのそれぞれが装置本体内の離間した位置に独立して構成されていて、前者の電 磁開閉弁の出力ポートと後者のリザーバのブレーキ液圧貯留室との間が屈曲した 液路によって連通されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の制御装置では、減圧用の電磁開閉弁とリザーバのそ れぞれが装置本体内にて離間して構成されているため、装置本体の大型化を招く おそれがあった。

【０００５】 本考案の目的は、ホイールシリンダ内の減圧用の電磁開閉弁等の開閉手段と、 リザーバとを互いに近接配備して、装置本体の小型化および構成の簡素化を図る ことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 本考案の車両用ブレーキ液圧制御装置は、装置本体に、ブレーキ操作力に応じ たブレーキ液圧を出力するマスターシリンダと車輪に備わるホイールシリンダと の間に接続される第１の接続管路を開閉制御するための第１の開閉手段と、前記 ホイールシリンダに第２の接続管路を介して接続されてブレーキ液を貯留可能な リザーバと、前記第２の接続管路を開閉制御するための第２の開閉手段とを備え た車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記リザーバは、前記装置本体に形成 されて一方向側に開口部を有する孔と、該孔内に当該孔の開口部から摺動自在に 嵌装されて該孔内の開口部側にブレーキ液の貯留空間を形成するピストンとを有 し、前記第２の開閉手段は前記孔の開口部に備えられていることを特徴とする。

【０００７】

【作用】

本考案の車両用ブレーキ液圧制御装置は、装置本体に形成した１つの孔内に、 ホイールシリンダ内の減圧用の電磁開閉弁等の開閉手段とリザーバとを組込むこ とにより、それら開閉手段とリザーバとを近接配備して、装置本体の小型化およ び構成の簡素化を可能とする。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

【０００９】 まず、ブレーキ液圧回路の構成を図１により説明する。

【００１０】 図１において、１０は第１および第２の液圧発生室を有するマスターシリンダ であり、ブレーキ液を貯留するリザーバ１１を備え、ブレーキペダル１２の踏込 み量に応じて液圧を発生する。２０は各車輪２１に備えられたホイールシリンダ であり、以下右前輪２１ＦＲのホイールシリンダを２０ＦＲ，左前輪２１ＦＬの ホイールシリンダを２０ＦＬ，右後輪２１ＲＲおよび左後輪２１ＲＬのホイール シリンダをそれぞれ２０ＲＲおよび２０ＲＬと称す。

【００１１】 本実施例においては、後輪２１ＲＲおよび２１ＲＬが駆動輪、前輪２１ＦＲお よび２１ＦＬが従動輪であり、前後輪には各々車輪の回転数を検出する車輪速度 センサ２２Ａおよび２２Ｂが設けられている。マスターシリンダ１０の第１液圧 発生室は、第１通路３１とこれから分岐する第１分岐通路３１Ａおよび３１Ｂと を介してそれぞれ左右後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲと接続さ れている。また、マスターシリンダ１０の第２液圧発生室は、第２通路３２とこ れから分岐する第２分岐通路３２Ａおよび３２Ｂとを介してそれぞれ左右前輪の ホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲと接続されている。

【００１２】 さらに、第１の通路３１から分岐する第１の循環通路３３には第１のリザーバ ４１が接続され、また第２の分岐通路３２Ａおよび３２Ｂからそれぞれ分岐する 第２の循環通路３４Ａおよび３４Ｂには第２のリザーバ４２が接続されている。 第１の通路３１と第１の循環通路３３との分岐部近傍には、駆動輪である後輪の ホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲの液圧を制御する第１電磁流入弁５１ Ａおよび第１電磁流出弁５２Ａが備えられている。また、第２分岐通路３２Ａお よび３２Ｂと第２の循環通路３４Ａおよび３４Ｂとの分岐部近傍には、前輪ホイ ールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲのそれぞれの液圧を制御する第２電磁流入 弁５１Ｂ，第２電磁流出弁５２Ｂおよび第３電磁流入弁５１Ｃ，第３電磁流出弁 ５２Ｃが設けられている。上記第１，第２および第３の電磁流入弁５１Ａ，５１ Ｂおよび５１Ｃは、それぞれのポート間にチェックバルブ３６Ａ，３６Ｂおよび ３６Ｃが接続された常開の２ポート２位置電磁弁、第１ないし第３の電磁流出弁 ５２Ａ〜５２Ｃは常閉の２ポート２位置電磁弁であり、それぞれ後述するコント ローラ６０からの信号により制御される。なお、各電磁流入弁および電磁流出弁 をそれぞれ一体化して３ポート３位置電磁弁として構成してもよいことはもちろ んである。

【００１３】 次に、７０Ａおよび７０Ｂはモータ７１によって駆動される、例えばプランジ ャ型の第１および第２のポンプであり、それぞれの吸入側は、チェックバルブ７ ２Ａおよび７２Ｂを介して第１および第２のリザーバ４１および４２に接続され 、第１のポンプ７０Ａの吐出側は、チェックバルブ７２Ｃを介して第１通路３１ に接続され、また第２ポンプ７０Ｂの吐出側は、チェックバルブ７２Ｄを介して 第２通路３２に接続されている。さらに、それぞれのチェックバルブ７２Ｃおよ び７２Ｄの上流側には第１および第２のダンパー７３Ａおよび７３Ｂが接続され ている。また、モータ７１もコントローラ６０からの信号により制御される。

【００１４】 コントローラ６０はマイクロコンピュータにより構成され、ブレーキペダルス イッチ２３によるブレーキ作動検知時に、車輪速度センサ２２Ａおよび２２Ｂに て検出されたデータを制御プログラムに従って、入力および演算し、第１ないし 第３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃ，電磁流出弁５２Ａ〜５２Ｃおよびモータ７１ を駆動制御する。

【００１５】 次に、このような構成のブレーキ液圧回路による動作について説明する。

【００１６】 （１）通常ブレーキ動作時 アンチロック制御が行われない通常ブレーキ動作時においては、第１ないし第 ３の電磁流入弁５１Ａ〜５１Ｃは開，第１ないし第３の電磁流出弁５２Ａ〜５２ Ｃは閉の状態にあり、マスターシリンダ１０に対して、駆動輪である後輪のホイ ールシリンダ２０ＲＲおよび２０ＲＬと、従動輪である前輪のホイールシリンダ ２０ＦＲおよび２０ＦＬとが連通されている。

【００１７】 従って、ブレーキペダル１２が踏込まれると、第１液圧発生室の液圧は、第１ 通路３１および第１分岐通路３１Ａ，３１Ｂを介してそれぞれ後輪のホイールシ リンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲに、また第２液圧発生室の液圧は、第２通路３２ および第２分岐通路３２Ａ，３２Ｂを介してそれぞれ前輪のホイールシリンダ２ ０ＦＬおよび２０ＦＲに、それぞれ独立性を保って及ぼされる。

【００１８】 （２）アンチロック制御時 アンチロック制御は左および右前輪と後輪とが各々独立して行われる。前後輪 共同様の制御であるから代表的に後輪につき説明する。

【００１９】 ブレーキペダル１２を踏込んだブレーキ動作時に、つまり、ブレーキペダルス イッチ２３がブレーキペダル作動を検知した時に、車輪速度センサ２２Ａおよび ２２Ｂからの入力に基づくコントローラ６０での判断の結果、アンチロック制御 を行う必要があるとされたときには、コントローラ６０は第１電磁流入弁５１Ａ を閉とし、第１電磁流出弁５２Ａを開として、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬ および２０ＲＲのブレーキ液を第１のリザーバ４１に抜き減圧すると共に、モー タ７１を駆動し、第１のポンプ７０Ａによってダンパー７３Ａにブレーキ液を蓄 圧して再増圧にそなえる。

【００２０】 そして、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲの液圧を保持すると きには、第１電磁流入弁５１Ａを閉のまま、第１電磁流出弁５２Ａをも閉とする 。また、再増圧のときには、第１の電磁流入弁５１Ａを開、第１の電磁流出弁５ ２Ａを閉とすることにより、第１のダンパー７３Ａに蓄圧されたブレーキ液を第 １通路３１に戻して、後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲを再増圧 する。

【００２１】 かくて、上記の減圧，保持および再増圧の動作が繰返されアンチロック制御が 行われる。

【００２２】 （３）アンチロック制御中のブレーキ動作解除 アンチロック制御中にブレーキ動作が解除されると、アンチロック制御は中止 される。つまり、後輪に対する制御を代表して説明すると、第１の電磁流入弁５ １Ａは開、第２の電磁流出弁５２Ａは閉の通常ブレーキ可能状態となる。このと き、リザーバ４１にブレーキ液が残っていると、該残液は、マスターシリンダ１ ０におけるピストンの戻りストロークによってそのマスターシリンダ１０に戻さ れる。

【００２３】 次に、図２，図３および図４を用いて、ブレーキ液圧制御装置の本体主要部の 構成について説明する。本例の装置本体８０は、ハウジング８１とカバー８２と の結合によって成り、その内部には、図１中に示すブレーキ液圧回路中の２点鎖 線で囲んだ回路構成部品（モータ７１を除く）が組込まれている。

【００２４】 カバー８２は、ボルト８３（図２参照）によってハウジング８１の上部に結合 されており、そのハウジング８１の一側部には、マスターシリンダ１０の第１お よび第２の液圧発生室に対する第１および第２の接続ポートＰ₁ およびＰ₂ が設 けられている。また、カバー８２の上部には、右前輪，左前輪および後輪（左右 の後輪）のホイールシリンダに対する第３，第４および第５の接続ポートＰ₃ ， Ｐ₄ およびＰ₅ が設けられている。

【００２５】 図２は、図１中の第３電磁流入弁５１Ｃ、第３電磁流出弁５２Ｃおよび第２リ ザーバ４２の構成を示す。電磁流入弁５１Ｃはハウジング８１に形成された収容 孔１０１内にて構成され、また電磁流出弁５２Ｃおよび第２リザーバ４２はハウ ジング８１に形成された収容孔１０２内にて構成されている。

【００２６】 収容孔１０２の下側小径部１０２Ａには、その上方側からスプリング４２１お よびピストン４２２が挿入され、そのスプリング４２１は、小穴１０２Ｃが形成 された収容孔１０２の底部とピストン４２２との間に介在されている。ピストン ４２２は下側小径部１０２Ａ内にて上下方向摺動自在に嵌装され、その上側外周 部および下側スカート部分の外周部には、Ｏリング（シール部材）４２３および 低摩擦係数の摺動部材４２４が嵌合されている。これにより、ピストン４２２の 上方空間をブレーキ液の貯留室Ｒとするリザーバ４２が構成されている。

【００２７】 貯留室Ｒを形成する収容孔１０２の側部にはポンプ７０Ｂ（図１参照）に連通 する通路孔１０４（図１中の「第２の循環路３４Ａ」の一部に相当）が形成され 、また収容孔１０１の底面部には、マスターシリンダ１０（図１参照）との接続 用の接続ポートＰ₂ に連通する通路孔１０３（図１中の「第２の分岐通路３２Ａ 」の一部に相当）が形成されている。

【００２８】 電磁流入弁５１Ｃおよび電磁流出弁５２Ｃはそれぞれ有底筒状のケーシング５ １１および５２１を備え、先端側内部の小径部位５１１Ａおよび５２１Ａに、略 円筒状のバルブシート５１２および５２２と、該バルブシートの上端側段差部の 上面に当接したブッシュ５１３および５２３が圧入固定されている。ブッシュ５ １３の上方には磁性材で形成された筒状のステータ５１４が圧入固定されている 。上記バルブシート５１２，５２２は、内部軸方向にポート部たる段差状の油通 路５１５，５２５が貫通形成されていると共に、該油通路の内部孔縁に円錐状の シート面が形成されている。上記油通路５１５，５２５は、上記小径部位５１１ Ａ，５２１Ａと連通する通孔５１１Ｂ，５２１Ｂを介して、それぞれマスターシ リンダ１０（図１参照）に連通する通路孔１０３および貯留室Ｒに連通している 。

【００２９】 さらに、ケーシング５１１および５２１にはその外周部に、軸線方向に沿って 切欠き溝５１１Ｃおよび５２１Ｃが対峙関係で形成されると共に、該切欠き溝５ １１Ｃおよび５２１Ｃに開口する半径方向孔５１１Ｄおよび５２１Ｄが形成され ている。また、図中５１６および５２６はケーシング５１１および５２１の他端 開口にカシメ固定された磁性材のバルブカバーであって、バルブカバー５２６は ステータをも兼用している。これらのバルブカバー５１６および５２６には、そ の上部内周にアッパーブッシュ５１７および５２７が装着されている。一方、バ ルブカバー５１６の下部内周には下端部が上記ステータ５１４の上部外周に圧入 された非磁性材の円筒部材５１８が固定されている。ステータをも兼用したバル ブカバー５１６にあっては、その下部外周に非磁性材の円筒部材５２８が固定さ れている。５１９および５２９は、上記ステータの内部に上下動可能に配置され た長軸状のステンレス鋼からなる弁体であり、これらの弁体において、ブッシュ ５１３および５２３の孔内に摺動自在に支持された先端側には、上記シート面に 離着座して油通路５１５および５２５を開閉する球面状の弁部５１９Ａおよび５ ２９Ａが形成されている。

【００３０】 そして、常開の電磁流入弁５１Ｃにあっては、上記円筒部材５１８内を摺動す る筒状のアーマチュア５１９Ｂが後端部付近に圧入固定されており、常閉の電磁 流出弁５２Ｃにあってはアーマチュア５２９Ｂが弁部５２９Ａの近傍に圧入固定 されている。また、弁体５１９および５２９の後端部５１９Ｃおよび５２９Ｃが 、上記アッパーブッシュ５１７および５２７の中空部５１７Ａおよび５２７Ａ内 に摺動自在に支持されている。また、弁体５１９は、アーマチュア５１９Ｂとブ ッシュ５１３との間に弾装された圧縮スプリング５１２０によって開方向に付勢 され、弁体５２９は、アーマチュア５２９Ｂとブッシュ５２７との間に弾装され た圧縮スプリング５２２０によって閉方向に付勢されている。さらに上記ケーシ ング５１１および５２１内には、上記ステータを励磁する電磁コイル５１２１お よび５２２１がそれぞれ収納されている。

【００３１】 なお、５１２２は通孔５１１Ｂの入口に設けられたフィルタ、５１２３および ５２２３はウェーブワッシャである。

【００３２】 このように、電磁流入弁５１Ｃは、ケーシング５１１およびバルブカバー５１ ６の内部にて構成され、そして収容孔１０１内に嵌装されて、収容孔１０１の段 差部１０１Ｃとカバー８２との間にて挾持されている。同様に、ケーシング５２ １およびバルブカバー５２６の内部にて構成された電磁流出弁５２Ｃは、収容孔 １０２内に嵌装され、そして収容孔１０２の段差部１０２Ｃとカバー８２との間 にて挾持されて、リザーバ４２の上方に位置する。

【００３３】 さらに、前述の切欠き溝５１１Ｃおよび５１２Ｃと、電磁流入弁５１Ｃおよび 電磁流出弁５２Ｃのバルブカバー５１６および５２７の上端開口のそれぞれは、 図示しない連通路を介して前述の第３の接続ポートＰ₃ に連通されている。

【００３４】 しかして、このような電磁流入弁５１Ｃと電磁流出弁５２Ｃとの組合わせにな る切換制御手段は、そのエア抜きに際し、ペダル１２（図１参照）の踏込みを行 うとマスターシリンダ１０からのブレーキ液は電磁流入弁５１Ｃの油通路５１５ へ流入し、ステータ５１４の中を通り、アッパーブッシュ５１７の中空部５１７ Ａへ流出する。そして、図示しない連通路および第３の接続ポートＰ₃ （図１参 照）を経てホイールシリンダ２０ＦＲへ抜ける。従って、電磁流入弁５１Ｃ内部 のエアも、この通りにホイールシリンダ２０ＦＲ側へ抜ける。さらに、マスター シリンダ１０からのブレーキ液は、半径方向孔５１１Ｄ，切欠き溝５１１Ｃ，図 示しない連通路，および第３の接続ポートＰ₃ （図１参照）を通ってもホイール シリンダ２０ＦＲへ抜ける。ゆえに、電磁流入弁５１Ｃの外周部にはエアだまり ができない。

【００３５】 また、電磁流入弁５１Ｃを閉止しかつ電磁流出弁５２Ｃを開放し、電磁流出弁 ５２Ｃを介してホイールシリンダ２０ＦＲとリザーバ４２の貯留室Ｒとを連通さ せると、貯留室Ｒ内は低圧であるから、ホイールシリンダ２０ＦＲのブレーキ液 は貯留室Ｒ側へ流入する。このとき、電磁流出弁５２Ｃおよび貯留室Ｒ内のエア は、油通路５２５より円筒部材５２８とアーマチュア５２９Ｂとの間、およびバ ルブカバー５２６内を通ってブッシュ５２７の中空部５２７Ａへ流出する。そし て、図示しない連通路および第３の接続ポートＰ₃ （図１参照）を経てホイール シリンダ２０ＦＲへ抜ける。一方、半径方向孔５２１Ｄ，切欠き溝５２１Ｃ，図 示しない連通路，および第３の接続ポートＰ₃ （図１参照）からもホイールシリ ンダ２０ＦＲ側へ抜けて行く。ゆえに、電磁流出弁５２Ｃの外周部にもエアだま りができない。

【００３６】 ところで、リザーバ４２と電磁流出弁５２Ｃが同一の収容孔１０２の下側小径 部１０２Ａ内と上側大径部１０２Ｂ内にて構成されて、電磁流出弁５２Ｃの通孔 ５２１Ｂが直接的にリザーバ４２の貯留室Ｒ内と連通しているため、それらリザ ーバ４２と電磁流出弁５２Ｃとを近接配備して、装置全体の小型化が可能となる 。しかも、リザーバ４２のピストン４２２が収容孔１０２の図４中上方から嵌装 されて、スプリング４２１の下端部が収容孔１０２の底部に当接しているため、 その収容孔１０２の底部がスプリング４２１のストッパーとしての機能を果たす ことになる。つまり、装置本体８０のハウジング８１の一部がスプリング４２１ のストッパーとなり、スプリング４２１の圧縮時の力が剛性の高いハウジング８ １によって確実に受けられることになる。ちなみに、従来にあっては、スプリン グ４２１の端部に当接するプラグ（ストッパー部材）がボルト等によってハウジ ング８１に固定されており、装置全体の構成の複雑化および大型化を招くと共に 、プラグとして強度が高くて信頼性のあるものを採用しなければならないために 装置全体の高価格化を招くという問題があった。

【００３７】 なお、他の電磁流入弁５１Ａ，５１Ｂおよび電磁流出弁５２Ａ，５２Ｂ（図１ 参照）は、それぞれ前述した電磁流入弁５１Ｃおよび電磁流出弁５２Ｃと同様に 構成され、また、電磁流出弁５２Ａの下方位置に、前述したリザーバ４２と同様 のリザーバ４１が構成されている。

【００３８】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案の車両用ブレーキ液圧制御装置は、装置本体に形 成された１つの孔内に、ホイールシリンダ内の減圧用の電磁開閉弁等の開閉手段 とリザーバとを組込んだ構成であるから、それら開閉手段とリザーバとを近接配 備して、装置本体の小型化および構成の簡素化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を説明するためのブレーキ液
圧回路の構成図である。

【図２】本考案の一実施例を説明するための装置本体の
断面図である。

【図３】図２のIII 矢視図である。

【図４】図２の部分拡大図である。

【符号の説明】

４２ リザーバ ４２１ スプリング ４２２ ピストン ５１Ｃ 電磁流入弁（第１の開閉手段） ５２Ｃ 電磁流出弁（第２の開閉手段） ８０ 装置本体 ８１ ハウジング ８２ カバー １０２ 収容孔 １０２Ａ 下側小径部 １０２Ｂ 上側大径部 Ｒ 貯留室（貯留空間）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 装置本体に、ブレーキ操作力に応じたブ
   レーキ液圧を出力するマスターシリンダと車輪に備わる
   ホイールシリンダとの間に接続される第１の接続管路を
   開閉制御するための第１の開閉手段と、前記ホイールシ
   リンダに第２の接続管路を介して接続されてブレーキ液
   を貯留可能なリザーバと、前記第２の接続管路を開閉制
   御するための第２の開閉手段とを備えた車両用ブレーキ
   液圧制御装置において、 前記リザーバは、前記装置本体に形成されて一方向側に
   開口部を有する孔と、該孔内に当該孔の開口部から摺動
   自在に嵌装されて該孔内の開口部側にブレーキ液の貯留
   空間を形成するピストンとを有し、 前記第２の開閉手段は前記孔の開口部に備えられている
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。