JP2011225005A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 リザーバの組み付け工数を削減できるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 内部にブレーキ油路が形成されたハウジング2と、ハウジング2に形成された油路に接続する第２バルブ装着孔18内に取り付けられ、アンチロックブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の減圧制御時に開弁する減圧弁11と、第２バルブ装着孔18内に設けられ減圧制御時にホイルシリンダW/Cから流れ込むブレーキ液に応じて容積を拡大し、ブレーキ液を貯留するリザーバ12と、を備えた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来のブレーキ装置では、減圧弁とリザーバはハウジングのそれぞれ別の面に組み付けられている。この記載に関係する技術の一例は、特許文献１に開示されている。

特開２００９−２０２６４５号公報

上記従来のブレーキ装置において、リザーバの組み付け工数を削減して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、リザーバの組み付け工数を削減できるブレーキ装置を提供することにある。

本発明のブレーキ装置では、ハウジングにおいて減圧弁が取り付けられるバルブ装着孔内にリザーバを設けた。

本発明によれば、リザーバの組み付け工数を削減できる。

実施例１のブレーキユニット1の油圧回路図である。 実施例１のブレーキユニット1の断面図である。 実施例１のブレーキユニット1の正面図である。 実施例１の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。 実施例１のリザーバ12において、リザーバ本体26の容積が最大となった状態を示す図である。 実施例２の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。 実施例３の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。 実施例４の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。 実施例５のブレーキユニット40の油圧回路図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。なお、以下に説明する実施例は多くのニーズに適用できるように検討されており、リザーバの組み付け工数を削減できることは検討されたニーズの１つである。以下の実施例はさらに、装置を小型化できる、減圧制御の応答性を向上できる、リザーバを簡素化できる、とのニーズにも適応している。

〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
［油圧回路］
図１は、実施例１のブレーキユニット1の油圧回路図（ブレーキ油路）であり、実施例１のブレーキユニットは、２輪車両に適用されている。
実施例１のブレーキシステムは、アンチロックブレーキシステム(Anti-lock Brake System：以下、ABS）が搭載されたコントローラ（不図示）からの要求液圧に応じて液圧制御を行う。このブレーキユニット1は、前輪系統のブレーキ液圧回路3fと後輪系統のブレーキ液圧回路3rの2系統からなる配管構造を有する。前輪系統のブレーキ液圧回路3fには、前輪のマスタシリンダM/C(f)、ホイルシリンダW/C(f)が接続されており、後輪系統のブレーキ液圧回路3rには、後輪のマスタシリンダM/C(r)、ホイルシリンダW/C(r)が接続されている。
以下の符号において、fは前輪系統のブレーキ液圧回路3fの構成部材、rは後輪系統のブレーキ液圧回路3rの構成部材を示すが、前輪系統のブレーキ液圧回路3fと後輪系統のブレーキ液圧回路3rの構成はほぼ同一であるため、特に区別しないときはf,rの符号を省略する。
前輪マスタシリンダM/C(f)は、図外のバーハンドルに設けられて、運転者によるブレーキレバーBLの操作によりブレーキ液圧を発生させる。後輪マスタシリンダM/C(r)は、ブレーキペダルBP付近に設けられて、運転者によるブレーキペダルBPの操作によりブレーキ液圧を発生させる。前輪マスタシリンダM/C(f)は、マスタ側配管mfによりブレーキユニット１に接続し、後輪マスタシリンダM/C(r)は、マスタ側配管mrによりブレーキユニット1に接続している。

前輪のマスタシリンダM/C(f)と後述するハウジング2とはマスタ側配管mr、マスタシリンダポート4fを介して油路5fに、後輪のマスタシリンダM/C(r)とハウジング2とはマスタ側配管mr、マスタシリンダポート4rを介して油路5rに接続されている。この油路5はプランジャポンプ（以下、ポンプ）Pの吐出側に接続されている。ポンプPはモータMにより駆動される。
前輪のホイルシリンダW/C(f)とハウジング2とはホイルシリンダポート16f、ホイル側配管wfを介して油路6fに、後輪のホイルシリンダW/C(r)とハウジング2とはホイルシリンダポート16r、ホイル側配管wrを介して油路6rに接続されている。この油路6は、油路5のマスタシリダポート4とポンプPとの間に接続されている。
油路6にはノーマルオープンソレノイドバルブである増圧弁7が設けられている。また油路6には、増圧弁7を迂回する油路8が設けられており、この油路8には、チェック弁9が設けられている。このチェック弁9は、ホイルシリンダW/Cから油路5へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
油路5のホイルシリンダW/Cと増圧弁7との間から油路10が分岐している。この油路10はそれぞれリザーバ12に接続されており、途中にノーマルクローズソレノイドバルブである減圧弁11が設けられている。
油路10の減圧弁11とリザーバ12との間から油路13が分岐している。この油路13はポンプPの流入側に接続されている。
ポンプPは、油路13と吸入弁14を介して接続している。この吸入弁14は、油路13からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。またポンプPは、油路5と吐出弁15を介して接続している。この吐出弁15は、ポンプPから油路5へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

［ABS制御］
ABS制御の基本的な制御ロジックを説明する。
前後輪の車輪速センサから算出された擬似車体速からあらかじめ設定された車速を差し引いた点（タイヤの摩擦係数特性が最大となる点）に最適スリップ値を設定し、この値に基づいて最適スリップ率を設定する。
スリップ率が最適スリップ率を上回ったときには減圧制御に移行し、ロック傾向による車輪速の低下、すなわちスリップ率の増大を防止する。スリップ率の増大が防止されると保持制御に移行し、スリップ率を減少させる。スリップ率が減少し、最適スリップ率を下回ると増圧制御に移行し、車輪速の増大、すなわちスリップ率の減少を防止する。このとき、減圧指令における減圧制御量は、車体減速度等に基づくフィードフォワード量として演算される。最初の減圧制御から次の減圧制御開始までを増減圧制御周期とすると、最初の減圧制御量によっておおむね増減圧制御周期は決定される。
減圧制御時は、増圧弁7を閉じ、減圧弁11を開くことでホイルシリンダW/Cのブレーキ液は管路10へ流出し、リザーバ12へ一時的に貯留される。
保持制御時は、増圧弁7および減圧弁11の両方を閉じることでホイルシリンダW/Cの液圧が保持される。
増圧制御時は、減圧弁11を閉じ、増圧弁7を開くことでマスタシリンダM/Cから高圧のブレーキ液がホイルシリンダW/Cへ供給される。
リザーバ12に貯留されたブレーキ液が所定量以上になると、モータMに対し駆動指令を出力することで、ブレーキ液がリザーバ12からマスタシリンダM/Cへ戻される。

［ブレーキユニット］
図２は実施例１のブレーキユニット1の断面図、図３は実施例１のブレーキユニット1の正面図である。
ブレーキユニット1は、内部に図１に示した油圧回路が形成された略矩形のハウジング2に、増圧弁7f,7r、減圧弁11f,11r、モータMおよびコントローラ（不図示）が取り付けられると共に、ポンプP（不図示）が内蔵された構造である。
モータMは、ハウジング2の一側面2aに取り付けられている。増圧弁7f,7r、減圧弁11f,11rは、一側面2aと対向する他側面2bに取り付けられている。増圧弁7は、他側面2bに穿設された第１バルブ装着孔17に取り付けられ、減圧弁11は、他側面2bに穿設された第２バルブ装着孔18に取り付けられている。
リザーバ12は、第２バルブ装着孔18内であって、減圧弁11と軸方向に並んで設けられている。

図４は、実施例１の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。
減圧弁11は、通電により電磁力を発生するコイル19と、電磁力により作動するアーマチュア20を備えている。第２バルブ装着孔18内には、バルブボディ21a,21bが圧入されている。バルブボディ21a,21bの内側には、軸方向一端側（図４の左側）にアーマチュア20と一体に移動する弁体22が当接し、一端側から他端側（図４の右側）へ貫通する軸方向油路23aが形成されたバルブシート部材23が配置されている。なお、以下の説明では、図面の左側を一端側、右側を他端側として説明する。
アーマチュア20の一端側には、アーマチュア20をバルブシート部材23へ付勢するコイルスプリング24が設けられている。
軸方向油路23aの一端側は、開弁時、すなわち弁体22がバルブシート部材23から離間した状態にあるとき油路10と連通する。また、軸方向油路23aの他端側は、油路13と連通している。
バルブシート部材23の他端側には、リザーバ固定用リング（固定部材）25が嵌着されている。リザーバ固定用リング25は、両端を開口し内部に軸方向油路25aが形成された略円筒状に形成され、一端側がバルブシート部材23の軸方向油路23aと連通し、他端側が後述するリザーバ本体26の内部空間と連通している。リザーバ固定用リング25の一端側には、第２バルブ装着孔18に形成された縮径部18aよりも外径の大きなフランジ部25bが形成されている。フランジ部25bには、油路13と軸方向油路23aとを連通する径方向油路25cが設けられている。また、リザーバ固定用リング25の軸方向中央部分には、軸方向油路25aとリザーバ本体26の内部空間と連通する複数の径方向油路25dが設けられている。リザーバ固定用リング25のフランジ部25bとバルブボディ21bとの間には、シール部材28が介装されている。

リザーバ12は、リザーバ本体26とリザーバ拡張空間27とから構成された容積可変リザーバである。
リザーバ本体26は、袋状の弾性部材であり、例えば、合成ゴムで形成されている。
リザーバ拡張空間27は、第２バルブ装着孔18の縮径部18aよりも他端側であって、第２バルブ装着孔18の内壁面18bとリザーバ本体26の外壁面26bとの間、および第２バルブ装着孔18の底面18cとリザーバ本体26の底面26cとの間の空間である。
リザーバ本体26は、一端側にのみ開口26aを有する略円筒状に形成され、一端側がリザーバ固定用リング25に嵌着されている。リザーバ本体26の一端側には、縮径部18aよりも外径の大きなフランジ部26dが設けられている。このフランジ部26dは、リザーバ固定用リング25のフランジ部25bと縮径部18aとの間に軸方向移動不能に挟設されている。リザーバ本体26は、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液の液量に応じて、図４に示す初期状態から容積を拡大する。図５は、リザーバ本体26の容積が最大となった状態を示す。つまり、リザーバ本体26は、リザーバ本体26の外壁面26bおよび底面26cが第２バルブ装着孔の内壁面18bおよび底面18cと当接することで容積の拡大を制限される。

次に、作用を説明する。
［工数低減および組み付け性の向上］
従来のブレーキ装置は、リザーバを構成する部品をハウジングへ組み付ける際、リザーバ構成部品のみで組み付けられるため、減圧弁等の他の部品に対して組み付け面が異なっている。このため、他の部品の組み付け面と異なる面にリザーバを組み付ける工数（ハウジング加工および組み付け）が必要であった。
これに対し、実施例１のリザーバ12は、減圧弁11をハウジング2に取り付ける第２バルブ装着孔18内に設けられているため、他の部品の組み付け面（一側面2a、他側面2b）と異なる面にリザーバ12を組み付けるためのハウジング2の加工を削減できる。
また、リザーバ12を構成するリザーバ本体26は、バルブシート部材23に固定したリザーバ固定用リング25に取り付けた状態で、バルブシート部材23と一体的に第２バルブ装着孔18に組み付けられる。つまり、リザーバ本体26がバルブシート部材23に対し一体的に固定されているため、リザーバ12を個別に組み付ける工数を削減できると共に組み付け性の向上を図ることができる。
さらに、バルブシート部材23の軸方向油路23aとリザーバ本体26の内部空間とはリザーバ固定用リング25の軸方向油路25aを介して連通しているため、ハウジング2に減圧弁11とリザーバ12とを結ぶ油路を形成する工数を省くことができる。リザーバ固定用リング25は個別に製造されるため、軸方向油路25aの加工は容易である。よって、ハウジング2の内部に当該油路を形成した場合と比較して、工数を低減できる。
また、実施例１では、リザーバ本体26の開口26aをバルブシート部材23の他端側に固定されたリザーバ固定用リング25に嵌着するという簡単な作業で、リザーバ本体26をバルブシート部材23に組み付けることができるため、組み付け性の向上を図ることができる。

［小型化およびコストダウン］
リザーバ12と減圧弁11は、第２バルブ装着孔18の軸方向に沿って配置されているため、ブレーキユニット1における半径方向の大型化を抑制でき、小型化を図ることができる。
リザーバ12は、リザーバ本体26とリザーバ拡張空間27とから構成されるため、弾性部材という簡素な構造で容積可変リザーバを構成でき、従来のダイヤフラムやピストンを用いたリザーバに対してコストダウンを図ることができる。
実施例１では、リザーバ本体26の外壁面26bおよび底面26cと第２バルブ装着孔18の内壁面18bおよび底面18cとの間をリザーバ拡張空間27としたため、リザーバ本体26が第２バルブ装着孔18の内壁と当接することでリザーバ本体26の膨張が制限され、リザーバ本体26の過大な変形を抑制できる。つまり、弾性部材を用いた簡素な構成としながらも、信頼性を確保できる。
［減圧制御の応答性向上］
実施例１のブレーキユニット1では、ABS制御の減圧制御時において、減圧弁11が開弁したとき、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液は、油路10からバルブシート部材23の軸方向油路23aを通過し、リザーバ12へと流入する。ここで、リザーバ12はバルブシート部材23の他端側に設けられているため、減圧弁11とリザーバ12とを結ぶ油路（軸方向油路25a、径方向油路25d）を従来のブレーキ装置よりも短くできる。よって、より早期にホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ12へ送り込むことができ、減圧制御の応答性を高めることができる。
また、バルブシート部材23の軸方向油路23aから流出されるブレーキ液の流れ方向にリザーバ本体26が配置されているため、減圧弁11から流出したブレーキ液の流れを利用してリザーバ本体26を拡張させることができ、減圧制御の応答性がより高められる。

次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ装置は、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 内部にブレーキ油路が形成されたハウジング2と、ハウジング2に形成された油路に接続する第２バルブ装着孔18内に取り付けられ、アンチロックブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の減圧制御時に開弁する減圧弁11と、第２バルブ装着孔18内に設けられ減圧制御時にホイルシリンダW/Cから流れ込むブレーキ液に応じて容積を拡大し、ブレーキ液を貯留するリザーバ12と、を備えた。これにより、リザーバ12を個別に取り付ける工数を削減できる。
(2) 減圧弁11とリザーバ12は、第２バルブ装着孔18の軸方向に沿って配置されているため、半径方向の大型化を抑制でき、ブレーキユニット1の小型化を図ることができる。
(3) 減圧弁11は、弁体22を駆動するコイル19と、一端側に弁体22が当接し一端側から他端側へ貫通する軸方向油路23aが形成されたバルブシート部材23とを備え、減圧制御時にバルブシート部材23の一端側から他端側へブレーキ液が流動するソレノイドバルブであり、リザーバ12はバルブシート部材23の他端側に設けられている。これにより、減圧弁11とリザーバ12とを結ぶ油路（軸方向油路25a、径方向油路25d）を短くできる。よって、より早期にホイルシリンダW/Cのブレーキ液を抜くことができるため、減圧制御の応答性を高めることができる。
(4) リザーバ12はバルブシート部材23に対し一体的に固定されているため、ハウジング2に対してリザーバ12を個別に組み付ける工数が不要であり、組み付け性の向上を図ることができる。

(5) リザーバ12は第２バルブ装着孔18内に設けられた袋状の弾性部材であるリザーバ本体26で構成されているため、弾性部材という簡素な構造で容積可変リザーバを構成できる。
(6) リザーバ本体26の開口26aはバルブシート部材23の一端に固定されたリザーバ固定用リング25に嵌着されている。つまり、リザーバ本体26をリザーバ固定用リング25に嵌着するという簡単な作業で、リザーバ本体26をバルブシート部材23に組み付けることができる。
(7) 内部にブレーキ油路が形成されたハウジング2と、車両の車輪毎に設けられ、アンチロックブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の減圧制御時に開弁する減圧弁11と、減圧弁11毎に設けられた容積可変リザーバ12と、を備え、リザーバ12は減圧弁11と共にハウジング2に形成された第２バルブ装着孔18内に設けられている。これにより、リザーバ12を個別に取り付ける工数を削減できる。
(8) リザーバ本体26の外壁面26bと第２バルブ装着孔18の内壁面18bとの間にリザーバ拡張空間27を有し、リザーバ本体26はリザーバ拡張空間27において弾性変形し容積を拡大する。つまり、リザーバ本体26の外壁面26bと第２バルブ装着孔の内壁面18bとの当接により、リザーバ本体26の過大な変形を抑制でき、リザーバ12の信頼性を確保できる。
(9) 内部にブレーキ油路が形成され、ブレーキ油路中のブレーキ液を流動させるポンプPを内蔵したハウジング2と、ハウジング2の一側面2aに取り付けられ、ポンプPを駆動するためのモータMと、ハウジング2の一側面2aに対向する他端面2bに穿設された第１バルブ装着孔17および第２バルブ装着孔18と、ブレーキ油路中であって第１バルブ装着孔17に取り付けられ、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間を断接する増圧弁7と、ブレーキ油路中であって第２バルブ装着孔18に取り付けられ、ホイルシリンダW/CとポンプPとの間を断接する減圧弁11と、減圧弁11毎に設けられ減圧弁11と共に第２バルブ装着孔18内に設けられた容積可変リザーバ12と、を備えた。これにより、他の部品の組み付け面（一側面2a、他側面2b）と異なる面にリザーバ12を組み付けるためのハウジング2の加工を削減できる。

〔実施例２〕
図６は、実施例２の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。なお、実施例１と共通する部位については、同一呼称、同一の符号で表し、説明を省略する。
第２バルブ装着孔18は、段差部18dを挟んで他端側の内壁面18b内径が一端側の内壁面18fの内径よりも小径に設定されている。
バルブシート部材23の他端側には、リザーバ固定用リング（固定部材）30が嵌着されている。リザーバ固定用リング30は、両端を開口し内部に軸方向油路30aが形成された略円筒状に形成され、一端側がバルブシート部材23の軸方向油路23aと連通し、他端側が後述するリザーバ本体31の内部空間と連通している。リザーバ固定用リング30は、大径部30bと小径部30cとを有し、大径部30bが第２バルブ装着孔18の内壁面18fと接し、小径部30cにリザーバ本体31が嵌着されている。大径部30bには、油路13とリザーバ本体31の内部空間とを連通する径方向油路30eが設けられている。
リザーバ本体31は、一端側のみ開口31aを有する略円錐形状を成し、一端側にはフランジ部31bが設けられている。このフランジ部31bは、リザーバ固定用リング30の大径部30bと段差部18dとの間に軸方向移動不能に挟設されている。
リザーバ拡張空間32は、第２バルブ装着孔18の段差部18dよりも他端側であって、第２バルブ装着孔18の内壁面18bとリザーバ本体31の外壁面31cとの間、および第２バルブ装着孔18の底面18cとリザーバ本体26の底面31dとの間の空間である。

次に、作用を説明する。
実施例１では、必要なリザーバ拡張空間27を確保するために第２バルブ装着孔18の縮径部18aよりも他端側（底部側）の内径を、縮径部18aの一端側の内径よりも大きくする孔開け加工が必要であった。
これに対し、実施例２では、リザーバ本体31が略円錐形状であるため、リザーバ本体26を略円筒状に形成した実施例１よりもリザーバ本体31の初期形状をより小さくできる。よって、第２バルブ装着孔18の底部内径が同じである場合には、実施例１に対しより大きな変形代が得られるため、リザーバ12の最大容積を増大させることができる。言い換えると、バルブ装着孔18の底部内径を小さくしても必要なリザーバ拡張空間32を確保できるため、実施例１のような孔開け加工が不要であり、工数を削減できる。
次に、効果を説明する。
実施例２のブレーキ装置は、実施例１の効果(1)〜(9)に加え、以下の効果を奏する。
(10) リザーバ本体31は底部が円錐形状を成しているため、大きな変形代を得ることができ、リザーバ12の最大容積を増大させることができる。

〔実施例３〕
図７は、実施例３の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。なお、実施例１と共通する部位については、同一呼称、同一の符号で表し、説明を省略する。
リザーバ12は、ピストン33とシールリング34とコイルスプリング35とから構成される。
ピストン33は、第２バルブ装着孔18内を軸方向に移動可能である。第２バルブ装着孔18の内壁面18bには、ピストン33の最大移動範囲を決めるための段差部18eが設けられている。
シールリング34は、ピストン33の外周面33aに形成された凹部33bに装着され、第２バルブ装着孔18の内壁面18bに摺接する。
コイルスプリング35は、ピストン33と第２バルブ装着孔18の底面18cとの間に縮設され、ピストン33をバルブシート部材23に付勢する。

次に、作用を説明する。
実施例３のリザーバ12は、ピストン33、シールリング34およびコイルスプリング35とから構成されている。このようなリザーバ構成は、従来から広く使用された構成であり、従来のリザーバ構造を踏襲した構成とすることで、信頼性の高いリザーバ12を提供できる。
次に、効果を説明する。
実施例３のブレーキ装置は、実施例１の効果(1)〜(4),(7),(9)に加え、以下の効果を奏する。
(11) リザーバ12は、第２バルブ装着孔18内を軸方向に移動可能なピストン33と、ピストン33の外周面33aに装着され第２バルブ装着孔18の内壁面18bに摺接するシールリング34と、ピストン33をバルブシート部材23の他端に付勢するコイルスプリング35とからなり、ピストン33の移動によりリザーバ12の容積が拡大する。つまり、リザーバ12を従来のリザーバ構造を踏襲した構成とすることで、信頼性の向上を図ることができる。

〔実施例４〕
図８は、実施例４の減圧弁11およびリザーバ12の断面図である。なお、実施例１と共通する部位については、同一呼称、同一の符号で表し、説明を省略する。
バルブシート部材36は、軸方向一端側にアーマチュア20と一体に移動する弁体22が当接し、一端側から他端側へ貫通する軸方向油路36aが形成されている。バルブシート部材36の他端側には、縮径部18aよりも外径の大きなフランジ部36bが設けられ、シール部材28は、フランジ部36bとバルブボディ21bとの間に介装されている。
バルブシート部材23の他端側には、リザーバ固定用リング（固定部材）37が配置されている。リザーバ固定用リング37は、両端を開口し内部に軸方向油路37aが形成された略円筒状に形成され、一端側がバルブシート部材36の軸方向油路36aと連通し、他端側がリザーバ本体26の内部空間と連通している。リザーバ固定用リング37の一端側には、縮径部18aよりも外径の大きなフランジ部37bが形成されている。フランジ部37bには、油路13と軸方向油路37aとを連通する径方向油路37cが設けられている。また、リザーバ固定用リング37の軸方向中央部分には、軸方向油路37aとリザーバ本体26の内部空間と連通する複数の径方向油路37dが設けられている。
以上のように、実施例４では、リザーバ固定用リング37とバルブシート部材36とが分離し、リザーバ12（リザーバ固定用リング37およびリザーバ本体26）とバルブシート部材36とをそれぞれ個別に第２バルブ装着孔18に取り付ける構成としている。
よって、実施例４のブレーキ装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(3),(5)〜(9)を奏する。

〔実施例５〕
図９は、実施例５のブレーキユニット40の油圧回路図であり、実施例５のブレーキユニット40は、４輪車両に適用されている。
実施例５のブレーキシステムは、アンチロックブレーキシステム(Anti-lock Brake System：以下、ABS）が搭載されたコントローラからの要求液圧に応じて液圧制御を行う。このブレーキユニット40は、P系統のブレーキ液圧回路41pとS系統のブレーキ液圧回路41sの2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有する。P系統のブレーキ液圧回路41pには、マスタシリンダM/Cと左前輪のホイルシリンダW/C(fl)と右後輪のホイルシリンダW/C(rr)とが接続されており、S系統のブレーキ液圧回路41sには、マスタシリンダM/Cと右前輪のホイルシリンダW/C(fr)と左後輪のホイルシリンダW/C(rl)とが接続されている。
以下の符号において、pはP系統のブレーキ液圧回路41pの構成部材、sはS系統のブレーキ液圧回路41sの構成部材を示すが、P系統のブレーキ液圧回路41pとS系統のブレーキ液圧回路41sの構成はほぼ同一であるため、特に区別しないときはp,sの符号を省略する。

ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。なお、インプットロッドIRの入力を倍力するブースタを備えた構成としてもよい。
マスタシリンダM/CとポンプPの吸入側とは、管路42により接続されている。この各管路42上には、ノーマルオープンソレノイドバルブであるゲートインバルブ43が設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ43との間には、マスタシリンダ圧センサPMCが配置されている。
また、管路42上であって、ゲートインバルブ43とポンプPとの間にはチェックバルブ44が設けられている。このチェックバルブ44は、ゲートインバルブ43からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路45により接続されている。この管路45上には、各ホイルシリンダW/Cに対応するノーマルオープンソレノイドバルブである増圧弁46fl,46rr,46fr,46rl（以下、増圧弁46）が設けられている。
また、管路45上であって、増圧弁46とポンプPとの間にはチェックバルブ47が設けられている。このチェックバルブ47は、ポンプPから増圧弁46へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

さらに、管路45には、増圧弁46を迂回する管路48fl,48rr,48fr,48rl（以下、管路48）が設けられている。この管路48には、チェックバルブ49fl,49rr,49fr,49rl（以下、チェックバルブ49）が設けられている。このチェックバルブ49は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと管路45とは管路50により接続され、管路45と管路50とはポンプPと増圧弁46との間において合流する。この各管路50上には、ノーマルオープンソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ51が設けられている。
また管路50には、ゲートアウトバルブ51を迂回する管路52が設けられている。この管路52には、チェックバルブ53が設けられている。このチェックバルブ53は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吸入側には、リザーバ54fl,54rr,54fr,54rl（以下、リザーバ54）が設けられている。このリザーバ54とポンプPとは管路55により接続されている。リザーバ54とポンプPとの間にはチェックバルブ58が設けられている。このチェックバルブ58は、リザーバ54からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ホイルシリンダW/Cと管路55とは管路56fl,56rr,56fr,56rl（以下、管路56）により接続され、この管路56には、それぞれノーマルクローズソレノイドバルブである電磁弁である減圧弁57fl,57rr,57fr,57rl（以下、減圧弁57）が設けられている。

［ABS制御］
ABS制御の基本的な制御ロジックは、実施例１と同様である。
減圧制御時は、増圧弁46を閉じ、減圧弁57を開くことでホイルシリンダW/Cのブレーキ液は管路56へ流出し、リザーバ54へ一時的に貯留される。
保持制御時は、増圧弁46および減圧弁57の両方を閉じることでホイルシリンダW/Cの液圧が保持される。
増圧制御時は、減圧弁57を閉じ、増圧弁46を開くことでマスタシリンダM/Cから高圧のブレーキ液がホイルシリンダW/Cへ供給される。
リザーバ54に貯留されたブレーキ液が所定量以上になると、モータMに対し駆動指令を出力することで、ブレーキ液がリザーバ54からマスタシリンダM/Cへ戻される。
実施例５において、減圧弁57およびリザーバ54の構造およびハウジングに対する取り付け構造は、実施例１と同一である。
次に、作用を説明する。
実施例５では、リザーバ54が車輪毎に設けられている。従来の４輪車両に適用されるブレーキ装置では、P系統、S系統にそれぞれ１つずつリザーバが設けられているため、リザーバは２輪同時の減圧制御に対応した容積が必要であった。これに対し、実施例５の各リザーバ54は、１輪分の減圧制御に対応した容積で済むため、個々の容積を小さくでき、小型化を図ることができる。
次に、効果を説明する。
実施例５のブレーキ装置では、実施例１の効果(1)〜(9)に加え、以下の効果を奏する。
(12) リザーバ54は車両の車輪毎に設けられているため、１リザーバ当たりの容積を小さくでき、各リザーバ54の小型化を図ることができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、ポンプPとしてプランジャポンプを用いたが、プランジャポンプに代えてタンデム型のギヤポンプを採用した場合、第２バルブ装着孔18の軸方向におけるハウジング2の寸法がプランジャポンプの場合よりも長くなるため、減圧弁11とリザーバ12とを第２バルブ装着孔18の軸方向に並べてレイアウトし易くなる。
実施例５の減圧弁57およびリザーバ54の構成として、実施例２ないし４のいずれかを用いてもよい。

実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。
(a) 請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは前記バルブシート部材に対し一体的に固定されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、ハウジングに対してリザーバを個別に組み付ける工数が不要であり、組み付け性の向上を図ることができる。
(b) 請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは前記バルブ装着孔内に設けられた袋状の弾性部材で構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、弾性部材という簡素な構造でリザーバを構成できる。
(c) (b)に記載のブレーキ装置において、
前記弾性部材の開口は前記バルブシート部材の一端に固定された固定部材に嵌着されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、弾性部材を固定部材に嵌着するという簡単な作業で、弾性部材をバルブシート部材に組み付けることができる。
(d) (b)に記載のブレーキ装置において、
前記弾性部材は底部が円錐形状を成していることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、大きな変形代を得ることができ、弾性部材の最大容積を増大させることができる。

(e) 請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは、前記バルブ装着孔内を軸方向に移動可能なピストンと、前記ピストンの外周面に装着され前記バルブ装着孔の内壁に摺接するシールリングと、前記ピストンを前記バルブシート部材の他端に付勢するコイルスプリングとからなり、前記ピストンの移動により前記リザーバの容積が拡大することを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、従来のリザーバの構造を踏襲した構成とすることで、信頼性の向上を図ることができる。
(f) 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは車両の車輪毎に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、１リザーバ当たりの容積を小さくでき、リザーバの小型化を図ることができる。
(g) 内部にブレーキ油路が形成されたハウジングと、
車両の車輪毎に設けられ、アンチロックブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の減圧制御時に開弁する減圧弁と、
前記減圧弁毎に設けられた容積可変リザーバと、
を備え、
前記リザーバは前記減圧弁と共に前記ハウジングに形成されたバルブ装着孔内に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、リザーバを個別に取り付ける工数を削減できる。

(h) (g)に記載のブレーキ装置において、
前記減圧弁と前記リザーバは、前記バルブ装着孔の軸方向に沿って配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、半径方向の大型化を抑制でき、装置の小型化を図ることができる。
(i) (h)に記載のブレーキ装置において、
前記減圧弁は、弁体を駆動するコイルと、一端側に前記弁体が当接し前記一端側から他端側へ貫通する油路が形成されたバルブシート部材と、前記弁体を前記バルブシート部材側へ付勢するスプリングとを備え、前記減圧制御時に前記バルブシートの前記一端側から前記他端側へブレーキ液が流動するノーマルクローズソレノイドバルブであり、
前記リザーバは前記バルブシート部材の前記他端側に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、減圧弁とリザーバとを結ぶ油路を短くできるため、より早期にホイルシリンダのブレーキ液を抜くことができ、減圧制御の応答性を高めることができる。
(j) (i)に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは前記バルブシート部材に対し一体的に固定されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、ハウジングに対してリザーバを個別に組み付ける工数が不要であり、組み付け性の向上を図ることができる。

(k) (j)に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは前記バルブ装着孔内に設けられた袋状の弾性部材で構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、弾性部材という簡素な構造で容積可変リザーバを構成できる。
(l) (j)に記載のブレーキ装置において、
前記弾性部材の外壁面と前記バルブ装着孔の内壁面との間に空間を有し、前記弾性部材は前記空間において弾性変形し容積を拡大することを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、弾性部材がバルブ装着孔の内壁と当接することで弾性部材の膨張が制限されるため、弾性部材の過大な変形を抑制できる。
弾性部材がバルブ装着孔の内壁に当接するため、弾性部材の過大な変形を抑制できる。
(m) (l)に記載のブレーキ装置において、
前記弾性部材は底部に向かって容積が減少することを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、大きな変形代を得ることができ、リザーバの最大容積を増大させることができる。
(n) (h)に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは、前記バルブ装着孔内を軸方向に移動可能なピストンと、前記ピストンの外周面に装着され前記バルブ装着孔の内壁に摺接するシールリングと、前記ピストンを前記バルブシート部材の他端に付勢するコイルスプリングとからなり、前記ピストンの移動により前記リザーバの容積が拡大することを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、従来のリザーバの構造を踏襲した構成とすることで、信頼性の向上を図ることができる。

(o) 内部にブレーキ油路が形成され、前記ブレーキ油路中のブレーキ液を流動させるポンプを内蔵したハウジングと、
前記ハウジングの一側面に取り付けられ、前記ポンプを駆動するためのモータと、
前記ハウジングの前記一側面に対向する他端面に穿設された第１バルブ装着孔および第２バルブ装着孔と、
前記ブレーキ油路中であって前記第１バルブ装着孔に取り付けられ、マスタシリンダとホイルシリンダとの間を断接する増圧弁と、
前記ブレーキ油路中であって前記第２バルブ装着孔に取り付けられ、前記ホイルシリンダと前記ポンプとの間を断接する減圧弁と、
前記減圧弁毎に設けられ前記減圧弁と共に前記第２バルブ装着孔内に設けられた容積可変リザーバと、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、リザーバを増圧弁および減圧弁と同じ面に取り付けることができるため、組み付け工数を削減できる。
(p) (o)に記載のブレーキ装置において、
前記減圧弁と前記リザーバは、前記バルブ装着孔の軸方向に沿って配置され、
前記減圧弁は、弁体を駆動するコイルと、一端側に前記弁体が当接し前記一端側から他端側へ貫通する油路が形成されたバルブシート部材とを備えたソレノイドバルブであり、
前記リザーバは前記バルブシート部材の前記他端側に前記バルブシート部材と一体的に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、ハウジングに対してリザーバを個別に組み付ける工数が不要であり、組み付け性の向上を図ることができる。また、半径方向の大型化を抑制でき、装置の小型化を図ることができる。
(q) (o)に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバは前記バルブ装着孔内に設けられた袋状の弾性部材であって、その開口が前記バルブシート部材の一端に固定された固定部材に嵌着されていることを特徴とするブレーキ装置。
この発明によれば、弾性部材という簡素な構造でリザーバを構成できる。また、弾性部材を固定部材に嵌着するという簡単な作業で、弾性部材をバルブシート部材に組み付けることができる。

M モータ
M/C マスタシリンダ
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
2 ハウジング
2a 一側面
2b 他側面
7,46 増圧弁
11,57 減圧弁
12,54 容積可変リザーバ
17 第１バルブ装着孔
18 第２バルブ装着孔

Claims (3)

1. 内部にブレーキ油路が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングに形成された前記油路に接続するバルブ装着孔内に取り付けられ、アンチロックブレーキ制御によるホイルシリンダ圧の減圧制御時に開弁する減圧弁と、
   前記バルブ装着孔内に設けられ前記減圧制御時にホイルシリンダから流れ込むブレーキ液に応じて容積を拡大し、前記ブレーキ液を貯留するリザーバと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記減圧弁と前記リザーバは、前記バルブ装着孔の軸方向に沿って配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ装置において、
   前記減圧弁は、弁体を駆動するコイルと、一端側に前記弁体が当接し前記一端側から他端側へ貫通する油路が形成されたバルブシート部材とを備え、前記減圧制御時に前記バルブシートの前記一端側から前記他端側へブレーキ液が流動するソレノイドバルブであり、
   前記リザーバは前記バルブシート部材の前記他端側に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。

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