JP5957635B2 - ブレーキ液圧制御用のアクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、自動的にホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）におけるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を増加できるブレーキ液圧制御用のアクチュエータ（以下、ブレーキアクチュエータという）に関する。

従来、特許文献１において、ブレーキ配管が形成されると共に制御弁やポンプなどの液圧回路の構成部品が組み付けられるハウジングの小型化と、各構成部品の間を接続するブレーキ配管同士の干渉防止を図ったブレーキアクチュエータが提案されている。このブレーキアクチュエータでは、ハウジング内にマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）からリザーバに繋がる配管を形成すると共にこの配管内に円筒状の通路部材を配置している。このような構成により、通路部材の中空部にてＭ／Ｃからリザーバへのブレーキ液の吸入を行う吸入系管路を構成すると共に、配管の内壁面と通路部材の外周壁との間に構成される環状通路にてＭ／Ｃと各Ｗ／Ｃとを接続する主管路の一部を構成している。

また、このようなブレーキアクチュエータでは、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとを接続する主管路中に、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に差圧を設けるための差圧制御弁が備えられる。この差圧制御弁を差圧状態にしつつ、吸入系管路およびリザーバを通じてＭ／Ｃ側のブレーキ液をポンプにて吸入し、主管路のうちの差圧制御弁とＷ／Ｃとの間に吐出することで自動的にＷ／Ｃ圧を増加させる。この差圧制御弁には、差圧状態の際にブレーキペダルが踏み増しされたときにブレーキ液の流動を許容する連通通路が備えられている。そして、この連通通路内にチェック弁を備えることで、ポンプによってリザーバから主管路に吐出されたブレーキ液が差圧制御弁よりも上流側となるＭ／Ｃ側へ逆流しないようになっている。

特開２０１１−０４６２８３号公報

しかしながら、上記したブレーキアクチュエータでは、差圧制御弁に連通通路とチェック弁を備えた構造としていることから、これら連通通路およびチェック弁を備える分、差圧制御弁の小型化が十分に図れない。このため、差圧制御弁の小型化、ひいてはブレーキアクチュエータの小型化が要望されている。

本発明は上記点に鑑みて、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間に備えられる差圧制御弁の更なる小型化を図ることができるブレーキアクチュエータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１〜３に記載の発明では、 ハウジング（１００）に対して、Ｍ／Ｃ（３）と複数のＷ／Ｃ（５、６）とを接続する主管路（Ａ）に設けられ、主管路をＭ／Ｃ側の第１管路（Ａ１）と複数のＷ／Ｃ側の第２管路（Ａ２）とに分けると共に、第１管路と第２管路との間の差圧を制御する差圧制御弁（２１）と、差圧制御弁よりも複数のＷ／Ｃ側において、複数のＷ／Ｃのそれぞれに対応して分岐された主管路のそれぞれに備えられた増圧制御弁（３０、３１）と、第２管路のうち増圧制御弁よりもＷ／Ｃ側に接続された減圧管路（Ｂ）を介して、第２管路からのブレーキ液が排出されるリザーバ（４０）と、減圧管路に備えられた減圧制御弁（３２、３３）と、リザーバと第２管路とを接続してブレーキ液供給を行う供給管路（Ｃ）に備えられ、リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入し、第２管路に吐出するポンプ（１０）と、第１管路とリザーバとを接続して第１管路側からリザーバに対してポンプに吸入されるブレーキ液を供給する吸入系管路（Ｄ）と、を備えたブレーキアクチュエータとしている。

このような構成において、ハウジング内に形成された、リザーバと第１管路とを接続する連通通路（１２０）に備えられ、中空部を有する筒状部材で構成されると共に該筒状部材の側面に中空部内と外周側とを連通させる開口部（２０ａｃ）が形成されたパイプ部材（２０ａ）と、パイプ部材の外周に配置されると共に開口部の開閉を行う弁体（２０ｂ）と、を有して構成され、弁体にて開口部が閉じられた状態では、パイプ部材の中空部内と外周側との液密が保持され、パイプ部材内が第１管路とリザーバとを接続する吸入系管路の一部を構成すると共にパイプ部材の外周において連通通路の隙間により構成される空間にて第２管路の一部を構成する第１通路（Ａ２ｃ）を構成し、第２管路内よりも第１管路内のブレーキ液圧が高くなると開口部が開けられ、該開口部が開けられた状態では、開口部を通じてパイプ部材の中空部内と外周側とが連通し、第１管路からパイプ部材および開口部を通じて第２管路へのブレーキ液の流動を許容するチェック弁（２０）と、を備えることを特徴としている。

このように、Ｍ／Ｃからリザーバに至る吸入系管路を構成するための連通通路内にチェック弁を備えるようにしている。そして、チェック弁の中空部によって吸入系管路の一部を構成すると共に、チェック弁の外周部に第２管路の一部となる第１通路を構成している。これにより、差圧制御弁に連通通路やチェック弁を備えなくて済むため、差圧制御弁の更なる小型化を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるブレーキアクチュエータ４が適用されるブレーキ装置の液圧回路の基本構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータ４の一部を示した部分断面図である。 ブレーキアクチュエータ４に固定された差圧制御弁２１およびその近傍の拡大断面図である。 図３中の破線部Ｒの拡大図である。 チェック弁２０の閉弁時の様子を示した拡大断面図である。 チェック弁２０の開弁時の様子を示した拡大断面図である。 第１実施形態にかかる差圧制御弁２１の全高と削除部分との関係を示した断面図である。 従来構造の差圧制御弁２１の全高を示した断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態にかかるブレーキアクチュエータについて説明する。まず、本実施形態のブレーキアクチュエータが適用されるブレーキ装置の液圧回路の基本構成を、図１に基づいて説明する。図１では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成するブレーキ装置を例に挙げるが、前後配管などにも適用可能である。

図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキペダル１の踏力が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。そして、Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳ制御や横滑り防止制御等を行うブレーキアクチュエータ４を介して右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ５および左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ６へ伝達される。Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ａが接続されており、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留できるようになっている。

以下の説明では、第１の配管系統である右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

ブレーキ装置は、Ｍ／Ｃ３に接続する主管路としての管路Ａを備えており、この管路Ａにはチェック弁２０と共に、図示しないブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）にて制御される差圧制御弁２１が備えられている。この差圧制御弁２１によって管路Ａは２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁２１までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁２１から各Ｗ／Ｃ５、６までの間の管路Ａ２に分けられる。

差圧制御弁２１は、通常は連通状態であるが、Ｍ／Ｃ圧が所定圧よりも低い際にＷ／Ｃ５、６に急ブレーキをかける時、或いは横滑り防止制御やブレーキアシスト時等に、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間に所定の差圧を発生させる状態（差圧状態）となる。この差圧制御弁２１は、差圧の設定値を線形的（リニア）に調整することができる。

この差圧制御弁２１に対して並列的に管路Ａ３が備えられており、この管路Ａ３を通じて差圧制御弁２１が差圧状態の際にブレーキペダル１が踏み増しされたときにブレーキ液の流動を許容する。この管路Ａ３にはチェック弁２０が備えられており、後述するポンプ１０によってリザーバ４０から管路Ａ２に吐出されたブレーキ液が差圧制御弁２１よりも上流側となるＭ／Ｃ３側へ逆流しないようになっている。この管路Ａ３およびチェック弁２０の構成などが、本発明の特徴となる部分である。この部分については、後で詳細に説明する。

また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ６へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、ブレーキＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１０の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ５、６に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時に常時連通状態に制御されるノーマルオープン弁とされている。

なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてＷ／Ｃ５、６側からブレーキ液を排除するようになっている。

また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ５、６との間に減圧管路としての管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０Ａに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ５、６におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。

また、管路Ｂには、ブレーキＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ時には常時遮断状態とされたノーマルクローズ弁とされており、上述した調圧リザーバ４０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。

管路Ａのうち差圧制御弁２１と増圧制御弁３０、３１との間には、ブレーキ液供給を行う供給管路としての管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０Ａとが結ばれている。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０Ａと共に配設されている。このポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によってポンプ１０が駆動される。そして、ポンプ駆動により、管路Ｃを通じて調圧リザーバ４０のリザーバ室４０Ｂ内に貯留されたブレーキ液が汲み取られ、管路Ａにおける差圧制御弁２１よりもＷ／Ｃ５、６側に戻されることで、各Ｗ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。

また、第２リザーバ孔４０ＣとＭ／Ｃ３とを接続するように吸入系管路を構成する管路Ｄが設けられている。この管路Ｄは、ポンプ駆動によって管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２に供給して各Ｗ／Ｃ圧を増圧させる際に用いられる。例えば、横滑り防止制御やブレーキアシスト時等には差圧制御弁２１が差圧状態にされると共にモータ１１が駆動されることでポンプ駆動が行われ、管路Ｄおよび調圧リザーバ４０を通じて管路Ａ１からブレーキ液が汲み取られて管路Ａ２側に供給される。これにより、Ｍ／Ｃ圧が発生していない場合であっても、所望のＷ／Ｃ圧が発生させられ、横滑り防止制御やブレーキアシスト制御等が実行できるようにしてある。

調圧リザーバ４０は、リザーバ内のブレーキ液圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行いつつ、ポンプ１０へのブレーキ液の供給を行う。調圧リザーバ４０に備えられた第１、第２リザーバ孔４０Ａ、４０Ｃは、それぞれがリザーバ室４０Ｂに連通させられている。第１リザーバ孔４０Ａは、管路Ｂおよび管路Ｃに接続され、Ｗ／Ｃ５、６から排出されるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０Ｃは、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れると共にポンプ１０の吸入側にブレーキ液を供給する。第２リザーバ孔４０Ｃには調圧弁４０Ｄが備えられ、管路Ｄとリザーバ室４０Ｂ内とのブレーキ液圧差を調圧しつつ、リザーバ室４０Ｂ内に所定量のブレーキ液が貯留されると閉じることでリザーバ室４０Ｂ内へのブレーキ液の流入を防止している。

次に、図２〜図４を参照して、本実施形態にかかるブレーキアクチュエータ４の詳細構造について説明する。ブレーキアクチュエータ４は、例えば図２の紙面上下方向が天地方向に向けられて車両に搭載される。

図２に示したブレーキアクチュエータ４は、上記したようにＭ／Ｃ３とＷ／Ｃ５、６との間に配置される。ブレーキアクチュエータ４は、各種管路Ａ〜Ｄが形成された略六面体で構成されたハウジング１００を備えており、このハウジング１００にポンプ１０、各種制御弁２１、３０〜３３および調圧リザーバ４０などの構成部品が組み付けられて構成されている。ハウジング１００の一面（以下、第１面という）側には、各種制御弁２１、３０〜３３が並べられ、各種制御弁２１、３０〜３３の先端位置においてかしめ固定などによってハウジング１００に組み付けられている。本実施形態の場合、第１面には、図２の紙面上方から順番に、差圧制御弁２１、増圧制御弁３０（３１）、減圧制御弁３２、３３が並べて配置されている。また、図示しないが、ハウジング１００のうち第１面と反対側の面にはポンプ１０およびモータ１１が組み付けられている。

さらに、ハウジング１００のうち、第１面およびそれと反対側の面とは異なる面であって、各種制御弁２１、３０〜３３が配置された面と略垂直を成す一面（以下、第２面という）には、調圧リザーバ４０が配置されている。

そして、各構成部品が各種配管Ａ〜Ｄを介して接続されており、図１に示した液圧回路が構成されている。具体的には、各構成部品の接続関係は、以下のようになっている。

ハウジング１００のうち、第２面の上方位置にＭ／Ｃ３に接続されるＭ／Ｃ接続ポート１００ａが形成されており、このＭ／Ｃ接続ポート１００ａから垂直方向に管路Ａ１の一部となる通路Ａ１ａが形成されている。また、通路Ａ１ａは、Ｍ／Ｃ接続ポート１００ａと反対側の先端位置において、管路Ａ１の一部となる通路Ａ１ｂに接続されている。通路Ａ１ｂは、通路Ａ１ａよりも下方位置において、第１面に形成された差圧制御弁２１の固定用の第１凹部１００ｂ内に繋げられており、これら通路Ａ１ａ、Ａ１ｂによって管路Ａ１が構成されている。そして、第１凹部１００ｂの底部から第１面の垂直方向に管路Ａ２の一部を構成する通路Ａ２ａが形成されている。

図３に示すように、差圧制御弁２１は、先端位置においてハウジング１００に形成された第１凹部１００ｂに固定されている。具体的には、差圧制御弁２１は、ガイド１０１、シャフト１０２、シートバルブ１０３、弁体１０４、フィルタ１０５、スリーブ１０６、プランジャ１０７、スプリング１０８、コイル部１０９およびヨーク１１０を有した構成とされている。

ガイド１０１は、一端側がハウジング１００の第１凹部１００ｂ内に挿入され、他端はハウジング１００の外に突出している。ガイド１０１には、シャフト１０２を摺動自在に保持するガイド穴１０１ａや、シートバルブ１０３が圧入されるシート挿入穴１０１ｂが形成されている。また、ガイド１０１には、シート挿入穴１０１ｂのうち、ガイド１０１、シャフト１０２およびシートバルブ１０３によって区画された空間１０１ｃをＭ／Ｃ３側の管路Ａ１に連通させる連通穴１０１ｄが形成されている。

シャフト１０２は、円筒状の非磁性体で形成され、シートバルブ１０３側の端部がガイド１０１のガイド穴１０１ａから突き出て空間１０１ｃに延びており、その先端に球面の弁体１０４が形成されている。

シートバルブ１０３は、円筒状で構成されている。このシートバルブ１０３には、ガイド１０１内の空間１０１ｃとＷ／Ｃ５、６側の管路Ａ２とを連通させる流路１０３ａが形成されている。この流路１０３ａにおける空間１０１ｃ側の端部に、弁体１０４が接離するテーパ状の弁座１０３ｂが形成されている。そして、この弁座１０３ｂと弁体１０４との間の隙間をコイル部１０９への通電量に基づいて調整することで、管路Ａ１と管路Ａ２との間を連通状態や差圧状態にしたり、差圧状態のときの差圧量を調整できるようになっている。また、シートバルブ１０３における空間１０１ｃ側の端部には、流路１０３ａを囲むようにして、スプリング１０８の一端を受けるばね受け面１０３ｃが形成されている。

フィルタ１０５は、ガイド１０１における第１凹部１００ｂへの挿入方向先端に取り付けられている。フィルタ１０５は、メッシュ部１０５ａとフレーム部１０５ｂとによって構成されており、メッシュ部１０５ａがガイド１０１の先端部と側面部に配置されるようにしてフレーム部１０５ｂに囲まれた構造とされている。このフィルタ１０５により、ガイド１０１の外周面において管路Ａから連通穴１０１ｄ内への異物流入防止と、ガイド１０１の先端位置において管路Ａ２からシートバルブ１０３内への異物流入防止を行っている。フレーム部１０５ｂは、第１凹部１００ｂの底面およびガイド１０１の先端に押し当てられており、フレーム部１０５ｂと第１凹部１００ｂの底面もしくはガイド１０１の先端との間における管路Ａ１と管路Ａ２の間の液密が確保されている。

スリーブ１０６は、ガイド１０１の他端の外周側に嵌入されている。このスリーブ１０６は、非磁性体金属で形成され、一端が開口した有底円筒状を成しており、底面が略球形状を成している。

プランジャ１０７は、スリーブ１０６とガイド１０１とによって区画形成された空間に配置されており、磁性体金属製からなる略円柱状の部材とされ、スリーブ１０６内を摺動可能に構成されている。プランジャ１０７の外周面には、プランジャ１０７の一端から他端まで連続して延びるプランジャ溝１０７ａが形成されている。そして、スリーブ１０６内におけるスリーブ１０６の底面側の空間と、プランジャ１０７とガイド１０１との対向面間の空間とが、プランジャ溝１０７ａにより連通されている。

スプリング１０８は、シャフト１０２とシートバルブ１０３とに挟持され、シャフト１０２をプランジャ１０７側に付勢する。これにより、シャフト１０２とプランジャ１０７とが常時当接して一体的に作動させられるようになっている。

コイル部１０９は、スリーブ１０６の周囲に配置されたスプール１０９ａと、スプール１０９ａの周囲に巻回されたコイル１０９ｂとを有した構成とされ、コイル１０９ｂへの通電により磁界を形成する。このコイル１０９ｂへの通電により発生する電磁力により、プランジャ１０７を駆動する。ヨーク１１０は、コイル部１０９の外周を囲むように配置され、磁路部材として機能する。

このような構造により差圧制御弁２１が構成されている。このように、差圧制御弁２１内には、管路Ａ１と管路Ａ２とを繋ぐ経路としてシートバルブ１０３に備えられた流路１０３ａしか備えられておらず、チェック弁２０や管路Ａ３が差圧制御弁２１内に備えられていない構造とされている。そして、このように構成された差圧制御弁２１の先端位置から通路Ａ２ａが形成されている。

一方、ハウジング１００の第２面から垂直方向に延びるように、調圧リザーバ４０の先端より通路Ａ１ａ側に接続される連通通路１２０が形成されている。この連通通路１２０には、通路Ａ２ａも繋がっており、さらに、増圧制御弁３０（３１）の先端が固定される第２凹部１００ｃより形成される管路Ａ２の一部を構成する通路Ａ２ｂにも繋がっている。そして、この連通通路１２０内にチェック弁２０が備えられている。

図２および図４に示すように、チェック弁２０は、連通通路１２０内において、通路Ａ２ａよりも上方位置から通路Ａ２ｂよりも下方位置まで形成されている。チェック弁２０は中空部を有する筒状部材、本実施形態の場合は円筒部材によって構成されており、径方向断面における断面積が連通通路１２０の同方向断面における断面積よりも小さくされている。このため、チェック弁２０の外周に連通通路１２０の一部の隙間が残り、この隙間が管路Ａ２の一部を構成する通路Ａ２ｃとなって、通路Ａ２ａと通路Ａ２ｂとの間を接続している。

チェック弁２０のうち通路Ａ１ａ側の端部は、通路Ａ２ａよりも通路Ａ１ａ側の位置において、外壁面が連通通路１２０の内壁面と密着させられ、これらの間のシールが確保されている。また、チェック弁２０のうち調圧リザーバ４０側の端部も、通路Ａ２ｂよりも調圧リザーバ４０側の位置において、外壁面が連通通路１２０の内壁面と密着させられ、これらの間のシールが確保されている。これにより、チェック弁２０の中空部内は、管路Ｄの一部となり、Ｍ／Ｃ３と調圧リザーバ４０との間を接続している。

例えば、チェック弁２０は、ハウジング１００に調圧リザーバ４０を組み付ける前に連通通路１２０内に挿入されるが、チェック弁２０の両端部について、それぞれ連通通路１２０内に圧入されるように寸法設計している。このようにすることで、圧入されたチェック弁２０の両端部の外壁面と連通通路１２０の内壁面との間のシールが確保されるようにしている。

より詳しくは、図４に示すように、チェック弁２０は、パイプ部材２０ａ、弁体２０ｂ、スプリング２０ｃおよびストッパ２０ｄを有した構成とされている。

パイプ部材２０ａは、上記したように通路Ａ２ａよりも上方位置から通路Ａ２ｂよりも下方位置まで配置された筒状部材、本実施形態の場合は円筒状部材とされ、このパイプ部材２０ａの両端部の外壁面が連通通路１２０の内壁面と密着させられる。パイプ部材２０ａは、軸方向の途中位置において外径が変化させられた段付き形状とされており、通路Ａ１ａ側が小径部２０ａａ、調圧リザーバ４０側が小径部２０ａａよりも外径が大きくされた大径部２０ａｂとされている。

また、パイプ部材２０ａには、中空部内と外周側の通路Ａ２ｃとの間を連通させる開口部２０ａｃが形成されている。開口部２０ａｃは、パイプ部材２０ａのうちの小径部２０ａａに形成されており、小径部２０ａａのうちの大径部２０ａｂとの境界位置に形成され、周方向において等間隔に複数個配置されている。具体的には、小径部２０ａａと大径部２０ａｂとの境界部は大径部２０ａｂ側から小径部２０ａａ側に向かって外径が徐々に縮小されたテーパ面２０ａｄとされており、開口部２０ａｃは小径部２０ａａからテーパ面２０ａｄに至るように形成されている。

さらに、小径部２０ａａのうち開口部２０ａｃよりも大径部２０ａｂと反対側には、部分的に更に外径を縮小した係止部２０ａｅが形成されている。この係止部２０ａｅに、後述するようにストッパ２０ｄが係止される。

弁体２０ｂは、開口部２０ａｃの開閉を行うものである。弁体２０ｂは、パイプ部材２０ａにおける小径部２０ａａのうち開口部２０ａｃよりも通路Ａ１ａ側の位置から小径部２０ａａおよびテーパ面２０ａｄに沿って、これらの外周を囲むように形成されている。すなわち、弁体２０ｂの内部はパイプ部材２０ａに沿って小径部２０ａａに当接させられる円筒内周面２０ｂａとテーパ面２０ａｄに当接させられるテーパ面２０ｂｂとを有して構成されている。これらのうち、円筒内周面２０ｂａが小径部２０ａａの外周面に沿って摺動させられることで、弁体２０ｂによる開口部２０ａｃの開閉が可能とされている。

具体的には、弁体２０ｂは、テーパ面２０ａｄに接しているときには開口部２０ａｃを閉じ、テーパ面２０ａｄから離れると開口部２０ａｃを開いて、パイプ部材２０ａの中空部内と管路Ａ２とを接続する。そして、パイプ部材２０ａの中空部が管路Ａ１に接続されていることから、弁体２０ｂによる開口部２０ａｃの開閉により、管路Ａ１と管路Ａ２との間の開閉を可能にしている。

なお、弁体２０ｂは、開口部２０ａｃの開閉が行えればよいため、小径部２０ａａからテーパ面２０ａｄに至るように形成されていれば良いが、本実施形態では、大径部２０ａｂのうちの小径部２０ａａ側の一部も囲むように形成されている。これにより、弁体２０ｂにて開口部２０ａｃを閉じているときのシールがより確保できるようにしている。

スプリング２０ｃは、小径部２０ａａの外周面に沿って配置されており、弁体２０ｂの一端に当接し、開口部２０ａｃを閉じる方向へ弁体２０ｂを付勢する。

ストッパ２０ｄは、パイプ部材２０ａのうち通路Ａ１ａ側の端部の外周面に配置された円筒状部材であり、パイプ部材２０ａの連通通路１２０への挿入量を規定すると共にスプリング２０ｃの受け面を構成している。ストッパ２０ｄのうちスプリング２０ｃと反対側の端部は内径が縮小された係止部２０ｄａが形成されており、小径部２０ａａの先端に形成された係止部２０ａｅに引っ掛かるようになっている。このため、ストッパ２０ｄの外径よりも内径が部分的に小さくされた連通通路１２０にストッパ２０ｄが当接すると、係止部２０ａｅ、２０ｄａの引っ掛かりによってパイプ部材２０ａの連通通路１２０内への挿入が停止させられるようになっている。このような構造によって、チェック弁２０が構成されている。

また、調圧リザーバ４０の第１リザーバ孔４０Ａと減圧制御弁３２、３３とが管路Ｂの一部を構成する通路Ｂ１に接続されている。さらに、図示しないが、図２とは別断面において通路Ｂ１にポンプ１０に繋がる管路Ｃの一部を構成する通路が形成されると共に、ポンプ１０から管路Ａ２に繋がる管路Ｃの一部が形成されることで管路Ｃが構成されている。そして、図示しないが、図２とは別断面において、管路Ａ２のうち各増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ５、６に繋がるＷ／Ｃ接続ポート１００ｄとを結ぶ通路が形成され、この通路と通路Ａ２ａ〜Ａ２ｃによって管路Ａ２が構成されている。このような構造により、ブレーキアクチュエータ４が構成されている。

次に、上記のように構成されたブレーキアクチュエータ４の作動について、図２、図５Ａおよび図５Ｂを参照してチェック弁２０の作動と共に説明する。

まず、ノーマルブレーキ時には、ブレーキペダル１の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ圧が発生させられると、それがＭ／Ｃ接続ポート１００ａを通じてブレーキアクチュエータ４内に伝えられる。このときには、チェック弁２０は、パイプ部材２０ａの中空部内とその外周側との間において圧力差がないため、図５Ａに示すように弁体２０ｂにて開口部２０ａｃが閉じられた状態となる。このため、Ｍ／Ｃ圧は、図２に示した通路Ａ１ａ、Ａ１ｂにて構成された管路Ａ１から差圧制御弁２１および通路Ａ２ａ〜Ａ２ｃ等を構成された管路Ａ２を通じた経路のみからＷ／Ｃ５、６に伝えられる。

また、ＡＢＳ制御時には、増圧制御弁３０、３１や減圧制御弁３２、３３が適宜駆動されると共に、モータ１１を駆動させることによってポンプ１０が駆動させられる。このときには、チェック弁２０は、パイプ部材２０ａの中空部内とその外周側との間に圧力差が生じ得るが大きな圧力差ではないため、図５Ａに示すようにチェック弁２０は閉じた状態となる。このため、ブレーキ液を管路Ａ２から調圧リザーバ４０に排出することでＷ／Ｃ５、６の減圧を行ったり、調圧リザーバ４０に貯留されたブレーキ液をポンプ１０で吸入し、管路Ａ２に向けて吐出することで、Ｗ／Ｃ５、６の加圧が行われる。

さらに、横滑り防止制御時やブレーキアシスト時には、差圧制御弁２１を差圧状態にすると共に、モータ１１を駆動することによって管路Ｄおよび調圧リザーバ４０を通じてＭ／Ｃ３側の管路Ａ２からＷ／Ｃ５、６側の管路Ａ２にブレーキ液を供給する。これにより、差圧制御弁２１によって発生させられる差圧に基づいて、Ｗ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。このときには、チェック弁２０は、パイプ部材２０ａの中空部内の方がその外周側よりもブレーキ液圧が低くなるため、図５Ａに示すようにチェック弁２０は閉じた状態となる。このため、パイプ部材２０ａによって構成される管路Ｄおよび調圧リザーバ４０を通じて、管路Ａ２側にブレーキ液が流動させられる。

そして、この状態において、ドライバがブレーキペダル１を踏み増した場合、差圧制御弁２１が差圧状態になっているため、管路Ａ１から差圧制御弁２１を通じて管路Ａ２に急にはブレーキ液を流動させられない。このため、チェック弁２０におけるパイプ部材２０ａの中空部内のブレーキ液圧がその外周側よりも高くなり、図５Ｂに示すように弁体２０ｂが小径部２０ａａの外周面を摺動させられ、開口部２０ａｃが開かれる。具体的には、開口部２０ａｃ内のブレーキ液圧も高くなるため、弁体２０ｂにおけるテーパ面２０ｂｂに高圧が掛かり、スプリング２０ｃによって開口部２０ａｃを閉じる方向に弁体２０ｂを付勢する力に打ち勝ち、弁体２０ｂがストッパ２０ｄ側に移動させられる。これにより、弁体２０ｂがテーパ面２０ａｄから離れて開口部２０ａｃが開き、管路Ａ３が連通状態となる。

このように、ドライバがブレーキペダル１を踏み増した場合に、差圧制御弁２１が差圧状態になっていても、チェック弁２０が開いて管路Ａ３が連通状態となる。これにより、管路Ａ３を通じて管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動が許容され、応答性良くドライバの要求に対応したＷ／Ｃ圧の加圧を行うことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、Ｍ／Ｃ３から調圧リザーバ４０に至る管路Ｄを構成するための連通通路１２０内にチェック弁２０を備えるようにしている。そして、チェック弁２０の中空部によって管路Ｄの一部を構成すると共に、チェック弁２０の外周部に管路Ａ２の一部となる通路Ａ２ｃを構成している。これにより、差圧制御弁２１に連通通路やチェック弁を備えなくて済むため、差圧制御弁２１の更なる小型化を図ることが可能となる。

具体的には、差圧制御弁２１は、従来構造では、図６Ａに示すように、シートバルブ１０３よりも先端側に、本実施形態における管路Ａ３およびチェック弁２０の役割を果たす構成部品２００、２０１が備えられている。構成部品２００は、流路１０３ａに繋がる管路Ａ２の一部となる通路２００ａを備えていると共に通路２００ａからずらした位置に管路Ａ３に相当する通路２００ｂを備え、通路２００ｂに弁座２００ｃを形成した構造とされている。構成部品２０１は、弁座２００ｃに対して接離する弁体であり、ボール弁によって構成されている。このような構造の構成部品２００、２０１を備えることにより、本実施形態における管路Ａ３およびチェック弁２０の役割を果たすようにしている。このため、従来構造では、構成部品２００、２０１の配置スペースが必要になる。

これに対して、図６Ｂに示す本実施形態の差圧制御弁２１と図６Ａに示した従来構造とから判るように、本実施形態の差圧制御弁２１では、従来構造において必要とされていた構成部品２００、２０１が削除可能となる。したがって、差圧制御弁２１の全高を短縮化でき、より差圧制御弁２１の小型化を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、チェック弁２０にスプリング２０ｃを備えるようにしたが、図２の上下方向が天地方向を向くようにしてブレーキアクチュエータ４を車載した場合、スプリング２０ｃが無くても弁体２０ｂの自重にて開口部２０ａｃを閉じるようにできる。ただし、弁体２０ｂにて開口部２０ａｃを密閉する必要があるため、弁体２０ｂとパイプ部材２０ａとの間のシールを確保できる程度に弁体２０ｂとパイプ部材２０ａとの間に摺動抵抗が生じることになる。このため、スプリング２０ｃを備えるようにした方が、弁体２０ｂにて開口部２０ａｃを閉じる動作をより良好に行うことが可能となる。

また、リザーバとして調圧リザーバ４０を備える場合を例に挙げたが、調圧弁が備えられていない単なるリザーバであっても構わない。

１…ブレーキペダル、４…ブレーキアクチュエータ、１０…ポンプ、２０…チェック弁、２０ａ…パイプ部材、２０ａａ…小径部、２０ａｂ…大径部、２０ａｃ…開口部、２０ａｄ…テーパ面、２０ｂ…弁体、２０ｂａ…円筒内周面、２０ｂｂ…テーパ面、２０ｃ…スプリング、２１…差圧制御弁、３０、３１…増圧制御弁、３２、３３…減圧制御弁、４０…リザーバ、１００…ハウジング、１００ａ…Ｍ／Ｃ接続ポート、１００ｂ…第１、第２凹部、１２０…連通通路

Claims (3)

1. マスタシリンダ（３）と複数のホイールシリンダ（５、６）との間に配設される液圧回路を構成するブレーキアクチュエータ（４）であって、
   ハウジング（１００）と、
   前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ）に設けられ、前記主管路を前記マスタシリンダ側の第１管路（Ａ１）と前記複数のホイールシリンダ側の第２管路（Ａ２）とに分けると共に、前記第１管路と前記第２管路との間の差圧を制御する差圧制御弁（２１）と、
   前記差圧制御弁よりも前記複数のホイールシリンダ側において、前記複数のホイールシリンダのそれぞれに対応して分岐された前記主管路のそれぞれに備えられた増圧制御弁（３０、３１）と、
   前記第２管路のうち前記増圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に接続された減圧管路（Ｂ）を介して、前記第２管路からのブレーキ液が排出されるリザーバ（４０）と、
   前記減圧管路に備えられた減圧制御弁（３２、３３）と、
   前記リザーバと前記第２管路とを接続してブレーキ液供給を行う供給管路（Ｃ）に備えられ、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入し、前記第２管路に吐出するポンプ（１０）と、
   前記第１管路と前記リザーバとを接続して前記第１管路側から前記リザーバに対して前記ポンプに吸入されるブレーキ液を供給する吸入系管路（Ｄ）と、
   前記ハウジング内に形成された、前記リザーバと前記第１管路とを接続する連通通路（１２０）に備えられ、中空部を有する筒状部材で構成されると共に該筒状部材の側面に前記中空部内と外周側とを連通させる開口部（２０ａｃ）が形成されたパイプ部材（２０ａ）と、前記パイプ部材の外周に配置されると共に前記開口部の開閉を行う弁体（２０ｂ）と、を有して構成され、前記弁体にて前記開口部が閉じられた状態では、前記パイプ部材の中空部内と外周側との液密が保持され、前記パイプ部材内が前記第１管路と前記リザーバとを接続する前記吸入系管路を構成すると共に前記パイプ部材の外周において前記連通通路の隙間により構成される空間にて前記第２管路の一部を構成する第１通路（Ａ２ｃ）を構成し、前記第２管路内よりも前記第１管路内のブレーキ液圧が高くなると前記開口部が開けられ、該開口部が開けられた状態では、前記開口部を通じて前記パイプ部材の中空部内と外周側とを連通させ、前記第１管路から前記パイプ部材および前記開口部を通じて前記第２管路へのブレーキ液の流動を許容するチェック弁（２０）と、を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御用のアクチュエータ。
2. 前記パイプ部材は、円筒状部材にて構成されていると共に、小径部（２０ａａ）と、前記小径部よりも径が大きくされた大径部（２０ａｂ）と、前記大径部から前記小径部に掛けて徐々に径が縮小された第１テーパ面（２０ａｄ）とを有した段付き形状とされ、前記開口部が前記小径部から前記第１テーパ面に至るよう形成されており、
   前記弁体は、前記パイプ部材における前記小径部から前記第１テーパ面に沿って、前記小径部に当接する円筒内周面（２０ｂａ）と前記第１テーパ面に当接する第２テーパ面（２０ｂｂ）とを有した構成とされ、前記パイプ部材の中空部内のブレーキ液圧が前記パイプ部材の外周側のブレーキ液圧よりも高くなると、前記弁体が前記パイプ部材を摺動して前記開口部が空けられることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御用のアクチュエータ。
3. 前記ハウジングは、前記差圧制御弁と前記増圧制御弁および前記減圧制御弁が配置される第１面と、該第１面に対して垂直であって前記リザーバが備えられる第２面とを有し、
   前記ハウジングには、前記差圧制御弁が固定される前記第１面を凹ませた第１凹部（１００ｂ）が形成されていると共に該第１凹部から前記連通通路に接続される第２通路（Ａ２ａ）と、前記増圧制御弁が固定される前記第１面を凹ませた第２凹部（１００ｃ）が形成されていると共に該第２凹部から前記連通通路に接続される第３通路（Ａ２ｂ）とが形成され、
   前記第１通路を通じて前記第２通路および前記第３通路が接続されていると共に、該第１〜第３通路により前記第２管路の一部を構成していることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御用のアクチュエータ。

Images