JP6497727B2 - 電磁弁及び車両用ブレーキ液圧制御システム - Google Patents

Description

本発明は、電磁弁及び車両用ブレーキ液圧制御システムに関する。

特許文献１には、弁室に嵌め込まれたボール弁と、ボール弁を変位させるシャフトと、シャフトを駆動する電磁ソレノイドとを備えた三方向電磁弁が開示されている。

車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられる電磁弁としては、例えば、特許文献１に開示された三方向電磁弁等のように、弁体としてボール弁が用いられている。

特開２００４−２８６０９７号公報

ところで、特許文献１に開示された三方向電磁弁では、シャフトとボール弁とが別体で構成されており、三方向電磁弁によって弁の開閉動作を行う毎にシャフトとボール弁とが当接する。このため、弁の開閉動作を繰り返すと、シャフト先端の形状が摩耗し、電磁弁の遮断特性（電流値に対する弁の遮断力）が変化するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、弁の開閉動作を繰り返したとしても、遮断特性が変化しにくい電磁弁及び車両用ブレーキ液圧制御システムを提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、固定コアと、前記固定コアに対して移動可能な可動コアと、間隔をあけて対向する第１弁座及び第２弁座と、前記可動コアによって前記固定コアの軸方向に沿って摺動する摺動部および前記第1弁座に挿入される軸部を具備する弁ロッドと、前記第１弁座と前記第２弁座との間に配置される球状のボール弁と、前記第１弁座と前記第２弁座との間に配置され、前記ボール弁が前記第１弁座に着座する方向に付勢するコイルスプリングと、を備え、前記弁ロッドは、樹脂材料からなり、前記弁ロッドの前記摺動部および前記軸部は一体に構成されており、前記ボール弁は、前記弁ロッドの先端面よりも強度が高い鉄鋼材料からなり、前記弁ロッドの先端面は、前記ボール弁の外表面に当接する凹面形状に形成され、前記弁ロッドの先端面は、前記ボール弁の外表面よりも緩やかな湾曲面であり、前記弁ロッドの先端面の曲率半径は、前記ボール弁の外表面の半径よりも大きく設定されることを特徴とする。

本発明では、弁ロッドの先端面を凹面形状とすることで、ボール弁と弁ロッドとを面接触に近似させて、接触面における面圧を減少させることができる。これにより、弁ロッドの先端面の摩耗を抑制することができるので、弁の開閉動作を繰り返した場合であっても、遮断特性が変化しにくくなる。また、弁ロッドの耐久性を向上させることができる。

さらに、本発明では、弁ロッドの先端面の曲率半径（Ｒ１）を、ボール弁の外表面の半径（Ｒ２）よりも大きく設定している（Ｒ１＞Ｒ２）。弁ロッドの先端面が、ボール弁の外表面よりも緩やかな湾曲面であれば、例えば、弁ロッドが傾動した状態でボール弁に当接した場合であっても、弁ロッドの先端面（凹面）にボール弁が当接するようになる。弁ロッドの湾曲面とボール弁の外表面（曲面）とが当接することにより、弁ロッドの先端面の面圧を減少させることができると共に、弁ロッドの先端面をボール弁に対して安定して当接させることができる。

さらにまた、ボール弁を、弁ロッドの先端面よりも強度が高い材料で形成するようにしてもよい。このようにすると、弁座に着座するボール弁の外表面の摩耗が抑制され、弁座に対するボール弁の着座性能を保持することができる。

さらにまた、ボール弁を第１弁座側に付勢しつつ、ボール弁を保持する保持器を設けるようにしてもよい。このようにすると、ボール弁の変位に追従して保持器を一体的に変位させることができる。

さらにまた、本発明は、運転者からの入力によって液圧を発生させるマスタシリンダと、電動アクチュエータを駆動させて液圧を発生させるスレーブシリンダと、車輪を制動する車輪ブレーキと、請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載の電磁弁と、を備える車両用ブレーキ液圧制御システムにおいて、前記電磁弁は、二位置三方向弁であり、前記二位置三方向弁は、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとを連通させつつ、前記スレーブシリンダと前記車輪ブレーキとを遮断する第一状態と、前記スレーブシリンダと前記車輪ブレーキとを連通させつつ、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとを遮断する第二状態と、を切り換えることを特徴とする。

本発明によれば、液圧路を流通するブレーキ液の液圧が上昇した場合であっても、二位置三方向弁によって、第一状態と第二状態とを速やかに切り換えることができる。この結果、車両用ブレーキ液圧制御システムの切換弁として用いることが好ましい。

本発明では、弁の開閉動作を繰り返したとしても、遮断特性が変化しにくい電磁弁及び車両用ブレーキ液圧制御システムを得ることができる。

本発明の実施形態に係る二位置三方向弁が組み込まれた車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図である。 図１に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る二位置三方向弁のソレノイドオフ状態を示す縦断面図、（ｂ）は、二位置三方向弁のソレノイドオン状態を示す縦断面図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る二位置三方向弁が入力装置の基台部に組み込まれた状態を示す縦断面図、（ｂ）は、（ａ）に示すＢ部の拡大縦断面図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る二位置三方向弁を構成する弁ロッドの拡大斜視図、（ｂ）は、（ａ）に示す弁ロッドの先端がボール弁に当接した状態を示す一部破断拡大斜視図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る二位置三方向弁を構成する弁ロッドの先端の当接面の曲率半径Ｒ１が、ボール弁の外表面の半径Ｒ２よりも大きい場合、（ｂ）は、変形例に係る弁ロッドにおいて、弁ロッドの先端の当接面の曲率半径Ｒ１と、ボール弁の外表面の半径Ｒ２とが等しい場合、をそれぞれ示す説明図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示す車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、電源ＯＦＦ及びフェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、基本的に、運転者（操作者）によるブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２の操作に応じたブレーキ液圧を発生する入力装置１４と、アクチュエータの動作によりブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置（スレーブシリンダ）１６と、車両挙動の安定化を支援する挙動安定装置１８と、モータシリンダ装置１６を駆動制御する制御装置（制御手段）２０とを備えて構成されている。なお、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とが一体的に組み付けられて構成されてもよい。また、各図中では、制御装置２０に入出力される信号線を省略している。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、挙動安定装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして動作するように、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

挙動安定装置１８は、図１に示されるように、配管チューブを介して各ホイールシリンダＷに接続されている。各ホイールシリンダＷは、車輪を制動する車輪ブレーキを構成するものである。各ホイールシリンダＷに対してブレーキ液が供給されて各ホイールシリンダＷが駆動することにより、ディスクを挟持し制動力が付与される。挙動安定装置１８は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与されるブレーキ液を適宜制御することで、例えば、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行可能である。挙動安定装置１８は、図示しない電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータを制御するための電子制御手段等を備えている。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車だけでなく、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作によってブレーキ液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。

一方のピストン４０ｂは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されて直動される。また、他方のピストン４０ａは、一方のピストン４０ｂよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

シリンダチューブ３８の内周面には、一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ａとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、一対のピストン４０ａ、４０ｂの外周面に装着してもよい。マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８は、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂを有する。また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。

液圧路は、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとを連通させる第１ブレーキ液流路と、接続点Ｓを介して第１ブレーキ液流路に接続される第２ブレーキ液流路とを有する。

第１ブレーキ液流路は、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａから４つのホイールシリンダＷのうちの２つに至る第１ブレーキ液流路７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから４つのホイールシリンダＷのうちの他の２つに至る第１ブレーキ液流路７０ｂとから構成される。

第２ブレーキ液流路は、モータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとを連通させるために設けられた流路であり、モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａから第１ブレーキ液流路７０ａに至る第２ブレーキ液流路１００ａと、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ｂから第１ブレーキ液流路７０ｂに至る第２ブレーキ液流路１００ｂとから構成される。

第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂは、具体的には、入力装置１４の装置本体の接続ポートとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを連通接続する配管チューブと、入力装置１４の装置本体内に形成された孔部とから構成される。

一方の第１ブレーキ液流路７０ａと一方の第２ブレーキ液流路１００ａとの接続点Ｓには、電磁弁からなる二位置三方向弁６０ａが配置される。他方の第１ブレーキ液流路７０ｂと他方の第２ブレーキ液流路１００ｂとの接続点Ｓには、電磁弁からなる二位置三方向弁６０ｂが配置される。一方の二位置三方向弁６０ａと他方の二位置三方向弁６０ｂは、それぞれ同一に構成される。この二位置三方向弁６０ａ、６０ｂは、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとが連通しモータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとが遮断された第一状態と、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとが遮断されモータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとが連通した第二状態とを切り換え可能とするものである。

一方の二位置三方向弁６０ａとマスタシリンダ３４との間の第１ブレーキ液流路７０ａには、第１圧力センサＰ１が配設される。この第１圧力センサＰ１は、二位置三方向弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側において第１ブレーキ液流路７０ａの液圧を検知するものである。第１圧力センサＰ１で検出された検出信号は、制御装置２０に出力される。

他方の二位置三方向弁６０ｂとホイールシリンダＷとの間の第２ブレーキ液流路７０ｂには、第２圧力センサＰ２が設けられる。この第２圧力センサＰ２は、第１ブレーキ液流路７０ｂ上において、二位置三方向弁６０ｂよりも下流側の液圧を検知するものである。また、挙動安定装置１８が作動していないときには、ホイールシリンダＷのブレーキ液圧を検知する。

なお、図１中において、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂは、ソレノイドが通電されたソレノイドオン状態をそれぞれ示し、図２中では、ソレノイドが通電されていないソレノイドオフ状態をそれぞれ示している。

次に、図３（ａ）、（ｂ）、及び、図４（ａ）、（ｂ）を参照して、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂの構成及び作用について説明する。なお、一方の二位置三方向弁６０ａと他方の二位置三方向弁６０ｂは、それぞれ同一に構成されているため、一方の二位置三方向弁６０ａに基づいて詳細に説明し、他方の二位置三方向弁６０ｂの説明を省略する。

二位置三方向弁６０ａは、固定コアとして機能するバルブボディ１００と、弁座部材１０２と、弁体１０４を含む変位機構１０６と、可動コア１０８と、コイルユニット１１０とを備えて構成されている。

弁体１０４は、バルブボディ１００の軸方向に沿って摺動する弁ロッド１３４と、弁ロッド１３４の先端に当接するボール弁１０４ａとを有する。

バルブボディ１００は、軸方向に沿って貫通する貫通孔１１２を有する略円筒体からなる。バルブボディ１００には、第１〜第３ポート１１４ａ〜１１４ｃが設けられる。図４（ａ）に示されるように、第１ポート１１４ａは、バルブボディ１００の軸方向に沿った一端部（図面においては下端部）に設けられていて、第１ブレーキ液流路７０ａを介してマスタシリンダ３４に連通接続される。第２ポート１１４ｂは、バルブボディ１００の周壁に設けられていて、第１ブレーキ液流路７０ａを介してホイールシリンダＷに接続される。第３ポート１１４ｃは、バルブボディ１００の周壁に設けられ、第２ブレーキ液流路１００ａを介してブレーキシリンダ装置１６に接続される。第３ポート１１４ｃは、第２ポート１１４ｂよりも上方（可動コア１０８側）に位置している。バルブボディ１００の貫通孔１１２内には、弁座部材１０２、弁体１０４を含む変位機構１０６、及び、第３フィルタ１１６が収容されている。貫通孔１１２は、複数の段付の孔によって形成され、バルブボディ１００の下方に向うにしたがって拡径している。なお、第３フィルタ１１６は、第３ポート１１４ｃから貫通孔１１２内に異物が浸入することを阻止するものである。

バルブボディ１００の一端部の開口には、第１ポート１１４ａを覆う第１フィルタ１１８が装着されている。また、バルブボディ１００の中間部の外周面には、第２ポート１１４ｂを覆う第２フィルタ１２０が装着されている。

弁座部材１０２は、第１弁座部材１０２ａと、第１弁座部材１０２ａから所定距離だけ離間する下側に配置された第２弁座部材１０２ｂとを有する。第１弁座部材１０２ａ及び第２弁座部材１０２ｂは、それぞれ、バルブボディ１００の下端側から圧入されてバルブボディ１００内に固定（保持）されている。

第１弁座部材１０２ａは、大径部１２２と小径部１２４とが一体的に形成された略円筒体からなる。大径部１２２は、バルブボディ１００の貫通孔１１２内に圧入されている。小径部１２４は、大径部１２２よりも小径である。小径部１２４の外周面と貫通孔１１２の孔壁との間には、環状の空間が形成されている。第１弁座部材１０２ａの内部には、第１弁座部材１０２ａを貫通する段付き孔部１２６が形成されている。段付き孔部１２６には、弁ロッド１３４の先端部が挿入されている。第１弁座部材１０２ａの小径部１２４の下面（段付き孔部１２６の下側の開口縁）には、ボール弁１０４ａが着座するテーパ状の第１着座面（第１弁座）１２８が設けられている。

第２弁座部材１０２ｂは、大径部１２７と小径部１２９とが一体的に形成された略円筒体からなる。大径部１２７は、バルブボディ１００の貫通孔１１２内に圧入されている。小径部１２９は、大径部１２７よりも小径である。小径部１２９の外周面と貫通孔１１２の孔壁との間には、環状の空間が形成されている。第２弁座部材１０２ｂの内部には、第２弁座部材１０２ｂを貫通する段付き孔部１３０が形成されている。第２弁座部材１０２ｂの小径部１２９の上面（段付き孔部１３０の上側の開口縁）には、ボール弁１０４ａが着座するテーパ状の第２着座面（第２弁座）１３２が設けられている。第１着座面１２８と第２着座面１３２とは、上下に間隔をあけて対向している。

変位機構１０６は、例えば鋼球からなるボール弁１０４と、バルブボディ１００の貫通孔１１２に沿って変位可能に設けられた長尺な弁ロッド１３４と、ボール弁１０４ａを保持するリテーナ１３６と、ボール弁１０４ａが第１着座面１２８に着座する方向にボール弁１０４ａを付勢する第１ばね部材（スプリング）１３８とを備える。このリテーナ１３６は、第１ばね部材１３８のばね力によってボール弁１０４ａを第１着座面１２８に向かって付勢（押圧）しつつ、ボール弁１０４ａを保持する保持器として機能するものである。

図５（ａ）は、本発明の実施形態に係る二位置三方向弁を構成する弁ロッドの拡大斜視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す弁ロッドの先端がボール弁に当接した状態を示す一部破断拡大斜視図、図６（ａ）は、本発明の実施形態に係る二位置三方向弁を構成する弁ロッドの先端の当接面の曲率半径Ｒ１が、ボール弁の外表面の半径Ｒ２よりも大きい場合、図６（ｂ）は、変形例に係る弁ロッドにおいて、弁ロッドの先端の当接面の曲率半径Ｒ１と、ボール弁の外表面の半径Ｒ２とが等しい場合をそれぞれ示す説明図である。

図５（ａ）に示されるように、弁ロッド１３４は、軸部１４０と摺動部１４２とを有している。軸部１４０と摺動部１４２とは、一体に構成されている。軸部１４０は、下端から順に、先端部１４０ａと、第１テーパ部１４０ｂと、ロッド部１４０ｃと、第２テーパ部１４０ｄとから構成されている。先端部１４０ａの先端（図５（ａ）の下端）には、ボール弁１０４ａに当接する当接面（先端面）１４１が形成されている（図５（ｂ）参照）。この当接面１４１は、球状のボール弁１０４ａの外表面に対応する凹面形状に形成されている（図６（ａ）参照）。先端部１４０ａの先端は、弁ロッド１３４の他の部位と比較して最も縮径して形成されている。

本実施形態では、図６（ａ）に示されるように、弁ロッド１０６の先端の当接面１４１の曲率半径（Ｒ１）を、ボール弁１０４ａの外表面の半径（Ｒ２）よりも大きく設定している（Ｒ１＞Ｒ２）。このように設定すると、例えば、弁ロッド１３４が傾動して先端の当接面１４１が傾いてボール弁１０４ａの外表面に当接したとしても、面圧を減少させながら安定して当接させることができる。なお、図６（ｂ）の変形例に示されるように、弁ロッド１３４の先端の当接面１４１の曲率半径（Ｒ１）を、ボール弁１０４ａの外表面の半径（Ｒ２）と等しい大きさに設定してもよい（Ｒ１＝Ｒ２）。さらに、ボール弁１０４ａは、弁ロッド１３４（先端部１４０ａ）よりも強度が高い材料で形成されている。例えば、ボール弁１０４ａを鉄鋼材料で形成すると共に、弁ロッド１３４を非磁性材料で形成するとよい。弁ロッド１３４を非磁性材料で形成すると、励磁されたバルブボディ１００の貫通孔１１２内を円滑に摺動させることが可能となる。具体的には、銅合金や樹脂材料で弁ロッド１３４を形成するとよい。

軸部１４０の先端部１４０ａは、第１弁座部材１０２ａの段付き孔部１２６内に挿入されている。また、軸部１４０は、第１ばね部材１３８のばね力に抗してボール弁１０４ａを第２着座面１３２側に向かって押圧する。弁ロッド１３４の摺動部１４２は、バルブボディ１００の貫通孔１１２に沿って摺動する。ボール弁１０４ａは、弁ロッド１３４に固定されておらず、弁ロッド１３４から分離（離間）可能である。

図４（ｂ）に示されるように、リテーナ１３６は、略有底円筒体からなり、底面部１３６ａと、側周部１３６ｂと、フランジ部１３６ｃとから構成されている。なお、本実施形態では、リテーナ１３６が、底面部１３６ａと、側周部１３６ｂと、フランジ部１３６ｃとによって一体的に構成されているが、これに限定されるものでなく、例えば、底面部１３６ａと、側周部１３６ｂ及びフランジ部１３６ｃとを別体で構成し、例えば、溶接や加締め等によって底面部１３６ａと側周部１３６ｂとを一体的に結合するようにしてもよい。

リテーナ１３６の底面部１３６ａの中央には、ボール弁１０４ａを保持する保持孔１４４が形成されている（図４（ａ）参照）。保持孔１４４は、平面視して略円形状の貫通孔からなる。なお、保持孔１４４の内径は、ボール弁１０４ａの外径よりも小さくなるように設定されている。また、リテーナ１３６の底面部１３６ａには、保持孔１４４に向かって徐々に縮径するテーパ部１３７が設けられている。このテーパ部１３７は、リテーナ１３６の底面部１３６ａから下方側に向かって僅かに突出する環状突起部によって形成されている。ボール弁１０４ａは、リテーナ１３６に接合されていないものの、保持孔１４４の下側の開口縁は、ボール弁１０４ａの外周面に当接しており、ボール弁１０４ａの左右方向へのずれを拘束している。

さらに、リテーナ１３６の底面部１３６ａには、リテーナ１３６の内部と外部とを連通させる複数の連通孔１３９が形成されている（図４（ｂ）参照）。複数の連通孔１３９は、保持孔１４４を中心として周方向に略等角度離間して配置されている。

リテーナ１３６の側周部１３６ｂは、底面部１３６ａに連続し底面部１３６ａから上方に向かって延在する略円筒状に形成されている。この側周部１３６ｂは、リテーナ１３６が変位するときの摺動部として機能するものであり、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、第１弁座部材１０２ａの小径部１２４に外嵌され、小径部１２４の外周面に沿って摺動する。

図４（ｂ）に示されるように、ボール弁１０４ａが第１着座面１２８に着座したとき、第１弁座部材１０２ａの小径部１２４の下面１２４ａと、リテーナ１３６の底面部１３６ａとが当接しないように所定のクリアランス１４１が確保されている。クリアランス１４１を設けることで、ボール弁１０４ａが第１着座面１２８に着座したしたときでも、リテーナ１３６と第１弁座部材１０２ａとが非当接状態となる。このため、第１ばね部材１３８の付勢力をボール弁１０４ａに伝えることができる。

リテーナ１３６の上部の外周縁部には、フランジ部１３６ｃが設けられている。このフランジ部１３６ｃは、側周部１３６ｂの上端から半径外方向に突出して形成されている。フランジ部１３６ｃは、後記するように、第１ばね部材１３８の上端部を受けるように設けられている。

第１ばね部材１３８の上端部は、リテーナ１３６のフランジ部１３６ｃに係着されており、第１ばね部材１３８の下端部は、第２弁座部材１０２ｂの環状段部１２９に係着されている。第１ばね部材１３８は、そのばね力によってリテーナ１３６を第１弁座部材１０２側に向かって付勢する。ボール弁１０４ａは、第１ばね部材１３８のばね力により第１着座面１２８に着座する方向に押圧されている。

可動コア１０８は、磁性体からなる略円柱体からなり、バルブボディ１００の上に配置されている。バルブボディ１００の上部には、外周面に固定された有底円筒状のキャップ部材１４８が設けられている。可動コア１０８は、キャップ部材１４８の内部でその軸方向に沿って摺動可能に収容されている。

可動コア１０８とキャップ部材１４８との間には、第２ばね部材１５０が介装されている。この第２ばね部材１５０は、ソレノイドオン状態からソレノイドオフ状態に切り換えられたとき、可動コア１０８が外部から付与される振動等によって動くことで異音が発生することを回避するために可動コア１０８を押さえ付ける機能を有する。第２ばね部材１５０のばね力は、第１ばね部材１３８のばね力よりも小さくなるように設定されている。

コイルユニット１１０は、バルブボディ１００の一部及びキャップ部材１４８の一部を囲繞するように配置されている。このコイルユニット１１０は、図示しない略円筒状のボビンと、ボビンに巻回されたコイル（ソレノイド）とによって構成されている。

なお、第２ポート１１４ｂと第３ポート１１４ｃとの間のバルブボディ１００の外周面には、Ｏリング１５２が装着されている。Ｏリング１５２は、入力装置１４を構成する基台部１４ａの穴部１４ｂ（図４（ａ）参照）に対して二位置三方向弁６０ａを取り付けた際、第２ポート１１４ｂと第３ポート１１４ｃとが連通しないようにシールする。

以上のように構成された二位置三方向弁６０ａの動作について概略説明する。
コイルユニット１１０が通電されていないソレノイドオフ状態では、図３（ａ）に示されるように、第１ばね部材１３８のばね力によってボール弁１０４ａが第１弁座部材１０２ａの第１着座面１２８に着座し、段付き孔部１２６が閉塞した状態にある。この状態では、第２ポート１１４ｂと第３ポート１１４ｃとが遮断された状態となる一方、第２弁座部材１０２ｂの段付き孔部１３０がボール弁１０４ａによって閉塞されておらず開口しているため、第１ポート１１４ａと第２ポート１１４ｂとが連通した状態となる。

すなわち、ソレノイドオフ状態では、図４（ａ）に示されるように、マスタシリンダ３４及びホイールシリンダＷ間が連通状態となり、且つ、モータシリンダ装置１６及びホイールシリンダＷ間が非連通状態となる。この結果、二位置三方向弁６０ａのソレノイドオフ状態では、マスタシリンダ３４のブレーキ液圧をホイールシリンダＷへ伝達することが可能となる。

一方、コイルユニット１１０が通電されて励磁されると、コイルユニット１１０内で可動コア１０８を通るように上下に磁束が発生し、可動コア１０８が第１ばね部材のばね力に抗して下方（バルブボデイ１００側）に変位する。これにより可動コア１０８が弁ロッド１３４を押圧し、この押圧力によって弁ロッド１３４の軸部１４０の先端がボール弁１０４ａを下方側に向かって押圧する。この結果、ボール弁１０４ａは、第１ばね部材１３８のばね力に抗して第１着座面１２８から離間する。

ボール弁１０４ａが第１着座面１２８から離間し、さらに弁ロッド１３４の軸部４０によってボール弁１０４ａが押圧されることで、終局的にボール弁１０４ａが第２弁座部材１０２ｂの第２着座面１３２に着座し、第２弁座部材１０２ｂの段付き孔部１３０が閉塞される。なお、ボール弁１０４ａが弁ロッド１３４の軸部１４０によって押圧されて変位する際、ボール弁１０４ａを保持するリテーナ１３６の側周部１３６ｂは、第１弁座部材１０２ａの小径部１２４の外周面に沿って摺動する。

ボール弁１０４ａが第２弁座部材１０２ｂの第２着座面１３２に着座することにより、第１ポート１１４ａと第２ポート１１４ｂとが遮断された状態となる一方、第１弁座部材１０２ａの段付き孔部１２６が開口するため、第２ポート１１４ｂと第３ポート１１４ｃとが連通した状態となる。つまり、ソレノイドオン状態では、図３（ｂ）に示されるように、モータシリンダ装置１６及びホイールシリンダＷ間が連通状態となり、且つ、マスタシリンダ３４及びホイールシリンダＷ間が非連通状態となる。この結果、二位置三方向弁６０ａのソレノイドオン状態では、モータシリンダ装置１６のブレーキ液圧をホイールシリンダＷへ伝達することが可能となる。

なお、二位置三方向弁６０ａのソレノイドオン状態において、コイルユニット１１０への通電が停止された場合には、第１ばね部材１３８のばね力によってボール弁１０４ａが第２着座面１３２から離間し、さらにボール弁１０４ａが第１着座面１２８に着座した初期状態（原位置）に復帰する。

図１に戻り、プッシュロッド４２には、ブレーキペダル１２を操作してもピストン４０ａが変位しない図示しないピストンの無効ストローク（遊びストローク）が設けられる。このピストンの無効ストロークにより、運転者のブレーキペダル１２の踏み始めを検知することができる。この無効ストロークを図示しないストロークセンサで検知すると、制御装置２０は、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂのソレノイドを通電し、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂをソレノイドオフ状態（図３（ａ）参照）からソレノイドオン状態（図３（ｂ）参照）に切り換える。一方、運転者がブレーキペダル１２から足を離間させ、ブレーキを解除したことをストロークセンサが検知すると、制御装置２０は、ソレノイドの通電を停止し、その結果、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂが、ソレノイドオフ状態に復帰する。

マスタシリンダ３４と二位置三方向弁６０ｂとの間の第１ブレーキ液流路７０ｂには、第１ブレーキ液流路７０ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示し、図２中では、ソレノイドが通電されていない閉弁状態を示している。この遮断弁６２は、図示しないイグニッションスイッチがオン状態となったときに開弁状態となり、図示しないイグニッションスイッチがオフ状態となったときに閉弁状態となる。

ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキペダル１２のストロークに対応する反力を発生させて、ブレーキペダル１２に対する踏力で制動力を発生させているかのごとき感触を運転者に与える装置であり、第１ブレーキ液流路７０ｂ上であって、二位置三方向弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから吐出されたブレーキ液（ブレーキフルード）が流入する。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ（電動機）７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。

また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０とを有する。

電動モータ７２は、制御装置２０からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなる。また、電動モータ７２は、図示しないストロークセンサで検出されたブレーキペダル１２のペダルストロークに基づいて駆動する。

ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ｂに当接するボールねじ軸（ロッド）８０ａと、ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。

駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂに伝達し、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。すなわち、モータシリンダ装置１６は、ペダルストロークに基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２の回転に伴って進退動作し互いに連結されることなく後退変位が規制されていないプランジャタイプの２つのピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）とを有する。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの矢印Ｘ１方向（図１参照）への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向（図１参照）への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。

シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。シリンダ機構７６は、シリンダ本体８２内にプランジャタイプの２つのピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）が直列に配置されたタンデム型である。第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを、互いに連結されることなく後退変位が規制されていない２つのピストンとすることで、例えば、モータシリンダ装置１６の内部に配置されるタンデム型のピストン構造を簡素とし、シリンダ本体８２内へのピストンの組付作業を簡便に行うことができる。

第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

第１スレーブピストン８８ａは、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ａに臨むように配設される。第１スレーブピストン８８ａとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間には、第１スレーブピストン８８ａを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ａが配置される。

第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ｂに臨むように配設される。第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ｂが配置される。

なお、第２スレーブピストン８８ｂは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａは、第２スレーブピストン８８ｂよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。

シリンダ本体８２の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール９４ａ、９４ｂがそれぞれ装着される。なお、一対のカップシール９４ａ、９４ｂは、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの外周面に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダＷ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、出力ポート２４ｂからホイールシリンダＷ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂとが設けられる。

本実施形態に係る二位置三方向弁６０ａ、６０ｂが組み込まれた車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキ液圧制御システム１０の起動時には、図１に示されるように、接続点Ｓに配置された二位置三方向弁６０ａ、６０ｂが通電により励磁されてソレノイドオン状態（図３（ｂ）参照）となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる遮断弁６２が通電により励磁されて開弁状態となる。二位置三方向弁６０ａ、６０ｂがソレノイドオン状態となることで第２ポート１１４ｂと第３ポート１１４ｃとが連通し、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂを介してモータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷとが連通する。一方、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂによって第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がホイールシリンダＷに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開弁状態にある遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１、第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステムの起動状態において、制御装置２０は、例えば、図示しないストロークセンサからペダルストロークが出力されると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ａ及び第２スプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されてペダルストロークに対応したブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、第２ブレーキ液流路１００ａ、第２ブレーキ液流路１００ｂ、及び、挙動安定装置１８を介してホイールシリンダＷに伝達され、前記ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、車両用ブレーキ液圧制御システム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な状態においては、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとの連通を二位置三方向弁６０ａ、６０ｂで遮断した状態でモータシリンダ装置１６が作動する。

これに対して、例えば、モータシリンダ装置１６が作動しない状況（非起動時）では、図２に示されるように、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂがそれぞれソレノイドオフ状態となって第１ポート１１４ａと第２ポート１１４ｂとが連通し、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂを遮断する。この結果、モータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷ間の連通が遮断され、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がホイールシリンダＷに付与される。

本実施形態では、例えば、モータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ａが矢印Ｘ２方向の戻り側（後退側）に変位しているときにモータシリンダ装置１６を駆動する電動モータ７２の電源が遮断された場合、制御装置２０から出力される切換信号（又は、コイルユニット１１０への通電停止）によって二位置三方向弁６０ａ、６０ｂがソレノイドオフ状態に切り換わり、第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂが連通状態になり、且つ、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂが遮断された状態となる。このため、マスタシリンダ３４から供給されたブレーキ液の一部がモータシリンダ装置１６側へ流通することが阻止される。この結果、本実施形態では、ペダルフィーリングが変化することなく、運転者に違和感を与えることを好適に回避することができる。

また、本実施形態において、図示しないストロークセンサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作が開始されたことを検知したとき、制御装置２０は、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂをソレノイドオン状態に切り換える。本実施形態では、第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂが二位置三方向弁６０ａ、６０ｂによって遮断されると共に、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂが連通状態となり、モータシリンダ装置１６によって制御されたブレーキ液圧でホイールシリンダＷを作動することができる。このようにブレーキペダル１２が操作されたときだけ二位置三方向弁６０ａ、６０ｂを作動させることで、消費電力を低減することができる。

さらに、本実施形態において、例えば、図示しないストロークセンサを介して運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されたことを検知したとき（運転者がブレーキペダル１２から足を離したとき）、制御装置２０は、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂをソレノイドオフ状態に切り換える。本実施形態では、運転者によってブレーキペダル１２が操作されていないとき、第１ばね部材１３８のばね力によりボール弁１０４ａが第１着座面１２８に着座した初期位置に容易に復帰させることができる。このため、本実施形態では、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂのソレノイドに通電する消費電力を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、第１ブレーキ液流路７０ａ及び第１ブレーキ液流路７０ｂのうちのいずれか一方が失陥したとき（片系統失陥時）、制御装置２０により、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂをソレノイドオフ状態として、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂをそれぞれ遮断することで、モータシリンダ装置１６側へ余分なブレーキ液が流入することを阻止することができる。

さらにまた、本実施形態では、制御装置２０を介して、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂをそれぞれソレノイドオフ状態とすることで、第２ブレーキ液流路１００ａ及び第２ブレーキ液流路１００ｂをそれぞれ遮断することができる。この結果、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によってモータシリンダ装置１６内の第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂの容積が増大する状態を好適に回避することができる。

この場合、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位（所定位置からの戻り過ぎ）を阻止するために、例えば、シリンダ本体８２に固定された連結ピンを介して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位を規制することが考えられるが、このようにするとモータシリンダ装置１６のシリンダ機構７６が複雑となり製造コストが高騰する。本実施形態では、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂを第１ブレーキ液流路７０ａ、７０ｂと第２ブレーキ液流路１００ａ、１００ｂとの接続点Ｓにそれぞれ配設することで安価に第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの戻り過ぎを防止することができる。

次に、本実施形態に係る二位置三方向弁６０ａ、６０ｂのチェック機能について説明する。
ボール弁１０４ａが第１着座面１２８に着座したソレノイドオフ状態（図３（ａ）、図４（ａ）参照）において、例えば、モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａ、９８ｂのブレーキ液圧が高圧となったときには、この高圧のブレーキ液圧が第３ポート１１４ｃを介して二位置三方向弁６０ａ、６０ｂ内に流入してボール弁１０４ａを下方に向かって押圧する。このボール弁１０４ａを押圧する押圧力が、第１ばね部材１３８のばね力に打ち勝つことにより、ボール弁１０４ａが弁ロッド１３４及び第１着座面１２８から離間する。

従って、モータシリンダ装置１６側の高いブレーキ液圧は、第１ブレーキ液流路７０ａ、７０ｂを介してホイールシリンダＷ側及び／又はマスタシリンダ３４側へ流入することが可能となる。このように、例えば、モータシリンダ装置１６側のブレーキ液圧が高圧となったときに二位置三方向弁６０ａ、６０のソレノイドに通電しないソレノイドオフ状態（弁ロッド１３４が下方向に移動していない状態）であっても、モータシリンダ装置１６側からホイールシリンダＷ側及びマスタシリンダ３４側への流入のみが許容されるチェック機能によって、モータシリンダ装置１６側のブレーキ液圧をマスタシリンダ３４側及びホイールシリンダＷ側に逃がすことができる。

次に、本実施形態に係る二位置三方向弁６０ａ、６０ｂを構成する弁ロッド１０６とボール弁１０４ａとの作用効果について説明する。

本実施形態では、ボール弁１０４ａと当接する弁ロッド１０６の先端の当接面１４１を、ボール弁１０４ａの外表面に対応する凹面形状とすることで、ボール弁１０４ａと弁ロッド１０６とを面接触に近似させて、接触面における面圧を減少させることができる。これにより、当接面１４１の摩耗を抑制して当接面１４１の初期形状を維持することができる。この結果、弁の開閉動作を繰り返した場合であっても、遮断特性が変化しにくくなる。また、弁ロッド１０６の耐久性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、図６（ａ）に示されるように、弁ロッド１０６の先端の当接面１４１の曲率半径（Ｒ１）を、ボール弁１０４ａの外表面の半径（Ｒ２）よりも大きく設定している（Ｒ１＞Ｒ２）。このように設定すると、弁ロッド１０６の当接面１４１がボール弁１０４ａの外表面よりも緩やかな湾曲面となり、例えば、弁ロッド１０６が傾動した状態でボール弁１０４ａに当接した場合であっても、弁ロッド１０６の当接面１４１にボール弁１０４ａが当接するようになる。この結果、弁ロッド１０６の当接面１４１をボール弁１０４ａに対して面圧を減少させながら安定して当接させることができる。

なお、図６（ｂ）の変形例に示されるように、弁ロッド１０６の先端の当接面１４１の曲率半径（Ｒ１）を、ボール弁１０４ａの外表面の半径（Ｒ２）と等しく設定するようにしてもよい（Ｒ１＝Ｒ２）。このように設定すると、当接面１４１は、ボール弁１０４ａの外表面に沿う湾曲面となり、ボール弁１０４ａと弁ロッド１０６とを面接触させることができるので、面圧を減少させることができる。

さらにまた、本実施形態では、ボール弁１０４ａを、弁ロッド１０６の先端よりも強度が高い材料で形成している。このようにすると、第１着座面１２８及び第２着座面１３２に着座するボール弁１０４ａの外表面の摩耗が抑制され、第１着座面１２８及び第２着座面１３２に対するボール弁１０４ａの着座性能を保持することができる。

さらにまた、本実施形態では、ボール弁１０４ａを第１着座面１２８側に付勢しつつ、ボール弁１０４ａを保持するリテーナ１３６を設けている。このようにすると、ボール弁１０４ａの変位に追従してリテーナ１３６を一体的に変位させることができる。

さらにまた、本実施形態では、例えば、モータシリンダ装置１６側のブレーキ液圧が上昇した場合であっても、二位置三方向弁６０ａ、６０ｂによって、第一状態と第二状態とを速やかに切り換えることができる。この結果、車両用ブレーキ液圧制御システム１０の切換弁として好適に用いることができる。

さらにまた、本実施形態では、バルブボディ１００の貫通孔１１２が、複数の段付の孔によって形成されてバルブボディ１００の下方に向うにしたがって拡径している。これにより、貫通孔１１２内に対してバルブボディ１００の下側から、弁ロッド１３４、第３フィルタ１１６、第１弁座部材１０２ａ、ボール弁１０４ａ、リテーナ１３６、第１ばね部材１３８、第２弁座部材１０２ｂ、及び、第１フィルタ１１８の順序で容易に組み付けることが可能となる。この結果、組付作業が容易となり、製造工程を簡素化することができる。

１０ 車両用ブレーキ液圧制御システム
１６ モータシリンダ装置（スレーブシリンダ）
３４ マスタシリンダ
６０ａ、６０ｂ 二位置三方向弁（電磁弁）
１００ バルブボディ（固定コア）
１０２ａ 第１弁座部材（弁座部材）
１０４ａ ボール弁
１０８ 可動コア
１２８ 第１着座面（第１弁座）
１３２ 第２着座面（第２弁座）
１３４ 弁ロッド
１３６ リテーナ（保持器）
１４１ 当接面（先端面）
Ｗ ホイールシリンダ（車輪ブレーキ）

Claims (3)

1. 固定コアと、
   前記固定コアに対して移動可能な可動コアと、
   間隔をあけて対向する第１弁座及び第２弁座と、
   前記可動コアによって前記固定コアの軸方向に沿って摺動する摺動部および前記第1弁座に挿入される軸部を具備する弁ロッドと、
   前記第１弁座と前記第２弁座との間に配置される球状のボール弁と、
   前記第１弁座と前記第２弁座との間に配置され、前記ボール弁が前記第１弁座に着座する方向に付勢するコイルスプリングと、
   を備え、
   前記弁ロッドは、樹脂材料からなり、前記弁ロッドの前記摺動部および前記軸部は一体に構成されており、
   前記ボール弁は、前記弁ロッドの先端面よりも強度が高い鉄鋼材料からなり、
   前記弁ロッドの先端面は、前記ボール弁の外表面に当接する凹面形状に形成され、
   前記弁ロッドの先端面は、前記ボール弁の外表面よりも緩やかな湾曲面であり、前記弁ロッドの先端面の曲率半径は、前記ボール弁の外表面の半径よりも大きく設定されることを特徴とする電磁弁。
2. 請求項１に記載の電磁弁において、
   前記ボール弁を前記第１弁座側に付勢しつつ、前記ボール弁を保持する保持器が設けられることを特徴とする電磁弁。
3. 運転者からの入力によって液圧を発生させるマスタシリンダと、
   電動アクチュエータを駆動させて液圧を発生させるスレーブシリンダと、
   車輪を制動する車輪ブレーキと、
   請求項１又は請求項２に記載の電磁弁と、
   を備える車両用ブレーキ液圧制御システムにおいて、
   前記電磁弁は、二位置三方向弁であり、
   前記二位置三方向弁は、
   前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとを連通させつつ、前記スレーブシリンダと前記車輪ブレーキとを遮断する第一状態と、
   前記スレーブシリンダと前記車輪ブレーキとを連通させつつ、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとを遮断する第二状態と、
   を切り換えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御システム。

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