JP4335711B2 - ブレーキ装置およびマスタシリンダ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両のブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムに好適に用いられるブレーキ装置およびマスタシリンダ装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両には種々のブレーキシステムからなるブレーキ装置が搭載されている。そして、ブレーキペダルの操作量（ストローク、踏力等）を検出し、その操作量に応じたブレーキ液圧を、例えば液圧ポンプ等の液圧源から車輪側のホイールシリンダに向けて供給する構成としたブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム（以下、ＢＢＷシステムという）が搭載されたものも知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種の従来技術によるＢＢＷシステムでは、システムの失陥時等に備えて、例えばフェイルセーフ用となるマスタシリンダが設けられ、このマスタシリンダは、ブレーキペダルの踏込み操作時に外部の液圧源に替えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するように作動するものである。

そして、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にはフェイルセーフ弁が設けられ、システムの正常動作時には、このフェイルセーフ弁によってマスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断し、液圧源の失陥時等には、フェイルセーフ弁を開弁させることによりマスタシリンダからホイールシリンダへの液圧供給を可能にする構成としている。

また、このようなマスタシリンダには、システムの正常動作時にフェイルセーフ弁によってマスタシリンダとホイールシリンダとの間が遮断されるため、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダの液圧室に発生する液圧を蓄圧するようにしたストロークシュミレータが設けられる。

そして、このストロークシミュレータは、前記液圧室内に発生する液圧を蓄圧すると共に、ブレーキペダルに対してブレーキ反力を伝えることにより、システムの正常動作におけるペダル反力を車両の運転者に与え、ブレーキの効き、所謂踏み応えを生じさせるものである。

特表２００１−５２６１５０号公報

ところで、上述した従来技術では、ストロークシュミレータを、外殻となるシュミレータケースと、該シュミレータケース内に摺動可能に設けられ該シュミレータケース内に蓄圧室とばね室とを画成するシュミレータピストンと、前記ばね室に配設され該シュミレータピストンを前記蓄圧室側に向けて常時付勢するスプリングとにより大略構成している。

そして、車両のブレーキ操作に伴ってマスタシリンダの液圧室に発生する液圧は、ストロークシュミレータの前記スプリングを撓み変形させることにより前記蓄圧室を拡張させ、この蓄圧室内に液圧の一部を蓄圧すると共に、このときの反力をペダル反力をとして車両のブレーキペダルに伝えるものである。

この場合、ブレーキペダルの操作感としては、ペダルの踏み始めが軽く、ブレーキペダルを踏み込むに従って徐々に重くなるような踏み応えを与えることが、一般に望ましいことは知られている。

しかし、従来技術によるストロークシュミレータでは、前記スプリングがブレーキ操作に伴って撓み始めるまでにある程度の液圧が必要となり、これによってブレーキペダルの踏み始めに重い操作感を与え、踏み始めの操作感を向上させることができないという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、例えばブレーキペダル等の踏み始めにおける操作感を向上でき、ブレーキ操作時に良好な踏み応えを確保することができるようにしたブレーキ装置を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、例えばブレーキペダル等の踏み始めにおける操作感を向上でき、ブレーキ操作時に良好な踏み応えを確保することができるようにしたマスタシリンダ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車輪側のホイールシリンダにブレーキ配管を介して接続され内部の液圧室内にブレーキ操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、該マスタシリンダの液圧室とは別に前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、該液圧源による液圧と前記マスタシリンダの液圧室からの液圧とを前記ホイールシリンダに選択的に供給するため前記ブレーキ配管の途中に設けられたフェイルセーフ弁とを備え、前記マスタシリンダには、該フェイルセーフ弁により前記マスタシリンダの液圧室とホイールシリンダとの間を遮断しているときに前記液圧室内の液圧を蓄圧しブレーキ反力を生じさせるストロークシュミレータを設けてなるブレーキ装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記フェイルセーフ弁を迂回して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに接続するための迂回通路と、該迂回通路の途中に設けられ前記ストロークシュミレータがブレーキ操作により作動するまでは該迂回通路を介して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに連通し、前記ストロークシュミレータが作動したときに前記液圧室をホイールシリンダから遮断する切換弁とを備える構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記切換弁は、前記マスタシリンダの液圧室と前記液圧源とを前記ホイールシリンダに対し選択的に連通，遮断する構成としている。

また、請求項３の発明によると、前記液圧源は、前記切換弁とホイールシリンダとの間に位置して前記迂回通路の途中に設ける構成としている。

また、請求項４の発明によると、前記迂回通路は、一端側を前記マスタシリンダの液圧室とストロークシュミレータとの間に接続し、他端側を前記ホイールシリンダ側に接続する構成としている。

また、請求項５の発明によると、前記切換弁は、前記マスタシリンダの液圧室とストロークシュミレータとの間に位置して前記迂回通路の途中に設ける構成としている。

一方、請求項６の発明は、有底筒状のシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に設けられブレーキ操作に応じて該シリンダ内を軸方向に変位するピストンと、該ピストンによりシリンダ内に画成され車輪側のホイールシリンダにフェイルセーフ弁を介して接続される液圧室と、該液圧室とホイールシリンダとの間を前記フェイルセーフ弁により遮断しているときに、前記ブレーキ操作によって該液圧室内に発生する液圧を蓄圧しブレーキ反力を生じさせるストロークシュミレータとを備えたマスタシリンダ装置に適用される。

そして、請求項６の発明が採用する構成の特徴は、前記フェイルセーフ弁を迂回して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに接続するための迂回通路と、該迂回通路の途中に設けられ前記ストロークシュミレータがブレーキ操作により作動するまでは該迂回通路を介して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに連通し、前記ストロークシュミレータが作動したときに前記液圧室をホイールシリンダから遮断する切換弁とを備える構成としたことにある。

上述の如く、請求項１に記載の発明によれば、車両のブレーキ操作に伴ってストロークシュミレータ内のスプリングが撓み始め、このストロークシュミレータが作動し始めるまでは、マスタシリンダ内の液圧室が車輪側のホイールシリンダに迂回通路を介して連通しているので、例えばブレーキペダルの踏み始めにおける無効入力をホイールシリンダ側に迂回して供給でき、踏み始めの反力が大きくなるのを抑えることができる。そして、さらなるブレーキペダルの踏込み操作により、前記ストロークシュミレータが作動するとき（ストロークシュミレータ内のスプリングが撓み始めたとき）には、切換弁が切換わることによって前記マスタシリンダ内の液圧室をホイールシリンダから遮断するので、例えば液圧源からのブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して車両に制動力を付与することができる。そして、この間はストロークシュミレータが作動することにより、ブレーキ液圧に対応したブレーキ反力を発生でき、このときのブレーキ反力によって車両の運転者に十分な踏み応えを与えることができる。

従って、ブレーキペダルの踏み始めにマスタシリンダの液圧室内に発生する無効入力を、ホイールシリンダ側に迂回して供給することにより、ブレーキペダルの踏み始めにおける操作感を軽くでき、踏み始めの操作感を向上することができる。そして、車両の運転者にはブレーキ操作時に良好な踏み応えを与えることができ、良好なペダルフィーリングを確保することができる。

また、請求項２に記載の発明は、切換弁を用いることにより、ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源とマスタシリンダ内の液圧室とを前記ホイールシリンダに対し選択的に連通，遮断する構成としているので、ストロークシュミレータがブレーキ操作によって作動する（ストロークシュミレータ内のスプリングが撓み始める）までは、前記マスタシリンダ内の液圧室をホイールシリンダに迂回通路を介して連通させ、ブレーキペダルの踏み始めにおける操作感を軽くできる。そして、前記ストロークシュミレータのスプリングが撓み始めて作動するときには、前記切換弁を切換えることによりマスタシリンダ内の液圧室をホイールシリンダから遮断し、前記液圧源をホイールシリンダに迂回通路を介して連通させることができ、液圧源からのブレーキ液圧により車両に制動力を付与することができる。

また、請求項３に記載の発明は、ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源を切換弁よりもホイールシリンダに近い位置で迂回通路の途中に設ける構成としているので、この場合には切換弁の切換え操作に係わりなく、前記液圧源をホイールシリンダに迂回通路を介して常に連通させることができ、液圧源からのブレーキ液圧により車両に制動力を付与することができる。そして、車両のブレーキ操作によりストロークシュミレータが作動するまでは、マスタシリンダ内の液圧室をホイールシリンダに迂回通路を介して連通させ、ブレーキペダルの踏み始めにおける操作感を軽くすることができる。

また、請求項４に記載の発明は、マスタシリンダの液圧室とストロークシュミレータとの間に迂回通路の一端側を接続して設ける構成としているので、ストロークシュミレータが作動し始めるまでは、マスタシリンダ内の液圧室を切換弁によりホイールシリンダに迂回通路を介して連通させ、例えばブレーキペダルの踏み始めにおける無効入力をホイールシリンダ側に迂回して供給でき、踏み始めの反力が大きくなるのを良好に抑えることができる。

また、請求項５に記載の発明は、切換弁を液圧室とストロークシュミレータとの間に位置して迂回通路の途中に設ける構成としているので、例えばマスタシリンダ内の液圧室とストロークシュミレータとの間に切換弁をコンパクトに収容でき、ブレーキ装置およびマスタシリンダ装置全体を小型、軽量化し、組立時の作業性等を向上することができる。

一方、請求項６の発明によるマスタシリンダ装置でも、請求項１の発明によるブレーキ装置とほぼ同様に、ブレーキペダルの踏み始めにシリンダの液圧室内に発生する無効入力を、ホイールシリンダ側に迂回して供給することにより、ブレーキペダルの踏み始めにおける操作感を軽くでき、踏み始めの操作感を向上することができる。そして、車両の運転者にはブレーキ操作時に良好な踏み応えを与えることができ、良好なペダルフィーリングを確保することができる。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置およびマスタシリンダ装置を、車両のＢＢＷシステム（ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム）に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１〜図１２に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図４は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は本実施の形態によるマスタシリンダ装置で、該マスタシリンダ装置１は、図１に示す如く後述のシリンダ２、第１，第２のピストン４，５、第１，第２の液圧室８Ａ，８Ｂ、チルトバルブ１９、ストロークシュミレータ２１、迂回通路３０およびスプール弁３３等により構成されている。

２はマスタシリンダ装置１の主要部を構成するシリンダで、該シリンダ２は、例えば有底円筒状に形成され、所謂タンデム型マスタシリンダを構成している。そして、シリンダ２内には、後述のピストン４，５によって第１，第２の液圧室８Ａ，８Ｂが画成されている。

３は内部にブレーキ液が収容された作動液タンクとしてのリザーバで、該リザーバ３は、図１に示す如く管路３Ａ，３Ｂを介してシリンダ２内に接続され、シリンダ２内に向けてブレーキ液を補給するものである。また、リザーバ３には、後述の液圧ポンプ１４Ａ，１４Ｂに向けてブレーキ液を供給する他の管路３Ｃ，３Ｄが設けられている。

４はシリンダ２内に摺動可能に設けられたピストンとしてのプライマリピストン（以下、第１のピストン４という）、５は第１のピストン４よりもシリンダ２の奥所側に位置してシリンダ２内に摺動可能に設けられた他のピストンとしてのセカンダリピストン（以下、第２のピストン５という）を示している。

そして、第１，第２のピストン４，５は、図１に示すようにシリンダ２の軸方向に互いに離間して配置され、両者の間には後述の戻しばね９Ａが配設されている。また、第１のピストン４には、後述のブレーキペダル７との間に設けられるプッシュロッド６が接続されている。

７は車両のブレーキ操作時に運転者が踏込み操作するブレーキペダルで、該ブレーキペダル７は、第１のピストン４をプッシュロッド６を介してシリンダ２内へと軸方向（図１中の矢示Ａ方向）に押込むように踏込み操作される。そして、ブレーキペダル７には、後述のブレーキ反力（ペダル反力）が第１のピストン４、プッシュロッド６を通じて伝達されるものである。

８Ａ，８Ｂはシリンダ２内にピストン４，５により画成された第１，第２の液圧室で、該液圧室８Ａ，８Ｂ内には、シリンダ２内でピストン４，５が軸方向に変位するに応じて液圧が発生するものである。そして、これらの液圧室８Ａ，８Ｂには、後述するブレーキ配管１１Ａ，１１Ｂの一端側が接続されている。

９Ａはシリンダ２内に位置して第１のピストン４と第２のピストン５との間に配設された第１の戻しばね、９Ｂは第２のピストン５とシリンダ２の底部との間に配設された第２の戻しばねを示している。そして、これらの戻しばね９Ａ，９Ｂは、ピストン４，５を図１中の矢示Ｂ方向に常時付勢し、ブレーキペダル７の踏込み操作を解除したときにピストン４，５を図１に示す初期位置に戻すものである。

１０Ａ，１０Ｂは図１に示す如く車両の車輪側に設けられる第１，第２のホイールシリンダを示し、該ホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂは、例えばドラムブレーキまたはディスクブレーキ等のシリンダ部を構成している。そして、ホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂは、図１に示す第１，第２のブレーキ配管１１Ａ，１１Ｂを介してブレーキ液圧が給排されることにより、車両に制動力を付与するものである。

１２Ａ，１２Ｂはブレーキ配管１１Ａ，１１Ｂの途中に設けられた第１，第２のフェイルセーフ弁で、該フェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂは、後述するコントロールユニット４０からの制御信号により開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられる。即ち、フェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂは、システムの正常動作時には開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられ、システムの失陥時等には開弁位置（ａ）に復帰するものである。

１３Ａ，１３Ｂはホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに液圧を供給するための液圧源を構成する第１，第２の液圧ユニットで、該液圧ユニット１３Ａ，１３Ｂのうち第１の液圧ユニット１３Ａは、後述の液圧配管２８、迂回通路３０、スプール弁３３等を介してホイールシリンダ１０Ａに接続されるものである。

そして、第１の液圧ユニット１３Ａは、図１に示す如くリザーバ３に管路３Ｃを介して接続された液圧ポンプ１４Ａと、該液圧ポンプ１４Ａの吐出側にチェック弁１５Ａを介して接続され常開の電磁弁からなるブレーキ液圧の供給弁１６Ａと、該供給弁１６Ａと管路３Ｃとの間に設けられた常閉の電磁弁からなるブレーキ液圧の排出弁１７Ａ等とにより構成されるものである。

また、第２の液圧ユニット１３Ｂは、リザーバ３に管路３Ｄを介して接続された液圧ポンプ１４Ｂと、該液圧ポンプ１４Ｂの吐出側にチェック弁１５Ｂを介して接続された常開の電磁弁からなるブレーキ液圧の供給弁１６Ｂと、該供給弁１６Ｂと管路３Ｄとの間に設けられた常閉の電磁弁からなる排出弁１７Ｂ等とにより構成されている。

そして、第２の液圧ユニット１３Ｂは、供給弁１６Ｂと排出弁１７Ｂとの間がホイールシリンダ１０Ｂとフェイルセーフ弁１２Ｂとの間に位置するブレーキ配管１１Ｂの途中部位に接続され、ホイールシリンダ１０Ｂに対して後述の如くブレーキ液圧を供給するものである。

１８はシリンダ２の長さ方向中間部に設けられた通液路で、該通液路１８は、シリンダ２内の液圧室８Ａと後述のストロークシュミレータ２１との間に配設され、シリンダ２内の液圧室８Ａから後述のチルトバルブ１９を介してストロークシュミレータ２１に液圧を供給（流通）させるものである。

１９は通液路１８の途中にして設けられた開閉弁としてのチルトバルブで、該チルトバルブ１９は、図１に例示するように第２のピストン５が初期位置にあるときに、該ピストン５によって開弁位置に保持され、シリンダ２内の液圧室８Ａを通液路１８を介して後述のストロークシュミレータ２１に連通させる。

そして、第２のピストン５が戻しばね９Ｂに抗して図１中の矢示Ａ方向に押動されると、チルトバルブ１９は、これに追従して開弁位置から閉弁位置に切換わり、通液路１８を閉塞することによってシリンダ２内の液圧室８Ａをストロークシュミレータ２１に対し遮断するものである。

２０はシリンダ２に対してストロークシュミレータ２１を取付けるための取付部材で、該取付部材２０には、図２に示すように後述の筒形ケース２２が液密に衝合した状態で取付けられるものである。また、取付部材２０には、筒形ケース２２との衝合面側に段付穴２０Ａが形成され、この段付穴２０Ａは通液路１８の一部を構成している。

２１はブレーキ操作時にブレーキ（ペダル）反力を発生させるストロークシュミレータで、該ストロークシュミレータ２１は、シリンダ２に通液路１８の位置で図２に示す如く取付部材２０を介して外付けされたシュミレータケースとしての筒形ケース２２と、該筒形ケース２２の先端側となる端部を閉塞した蓋体２３とを有している。

そして、ストロークシュミレータ２１は、筒形ケース２２内に摺動可能に挿嵌され筒形ケース２２内を蓄圧室２４とばね室２５とに画成した可動隔壁としてのシュミレータピストン２６（以下、有蓋ピストン２６という）と、ばね室２５内に配設され該有蓋ピストン２６を蓄圧室２４側に向けて常時付勢する弾性体としてのスプリング２７等とを含んで構成されている。

また、ストロークシュミレータ２１の筒形ケース２２には、後述するスプール弁３３の一部を構成するスプール摺動穴２２Ａが設けられ、このスプール摺動穴２２Ａは、取付部材２０の段付穴２０Ａを蓄圧室２４に常時連通させる軸方向通路として形成されている。そして、ストロークシュミレータ２１は、ブレーキ操作によって第１の液圧室８Ａ内に後述の如く液圧が発生すると、この液圧が通液路１８、チルトバルブ１９等を介して後述の軸孔３６側から供給される。

このときストロークシュミレータ２１は、液圧の大きさに応じてスプリング２７が撓み変形されることにより有蓋ピストン２６を摺動変位させ、蓄圧室２４内に液圧を蓄圧する。そして、蓄圧室２４内の圧力は、ブレーキ反力となってシリンダ２内の液圧室８Ａから第１のピストン４を介してブレーキペダル７に伝達され、ペダル反力を生じさせるものである。

２８は第１の液圧ユニット１３Ａに接続して設けられた液圧配管で、該液圧配管２８は、図１に示すように一端側が供給弁１６Ｂと排出弁１７Ｂとの間に接続され、他端側は後述する径方向孔２９に図２に示す如く接続されている。

２９はストロークシュミレータ２１の筒形ケース２２に設けられた通液穴としての径方向孔で、該径方向孔２９は、図２に示すように筒形ケース２２に形成され、スプール摺動穴２２Ａの径方向に伸長している。そして、径方向孔２９は、前記液圧配管２８を介して液圧ユニット１３Ａに常時連通し、後述の迂回通路３０にはスプール弁３３を介して連通，遮断されるものである。

３０はシリンダ２内の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａにフェイルセーフ弁１２Ａを迂回して接続する迂回通路で、該迂回通路３０は、後述するスプール３４に形成した軸孔３６、液孔３７および環状溝３８と、前記径方向孔２９からスプール摺動穴２２Ａの軸方向に離間して筒形ケース２２の径方向に穿設された他の通液穴としての径方向孔３１と、該径方向孔３１をホイールシリンダ１０Ａにフェイルセーフ弁１２Ａを迂回して接続するバイパス配管３２とにより構成されている。

３３は迂回通路３０の途中に設けられ、シリンダ２内の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａに対して連通，遮断する切換弁としてのスプール弁で、該スプール弁３３は、図２に示すように筒形ケース２２のスプール摺動穴２２Ａ内に挿嵌された段付筒状のスプール３４と、取付部材２０の段付穴２０Ａとスプール３４との間に配設され、該スプール３４をストロークシュミレータ２１の有蓋ピストン２６側（図２中の矢示Ｃ方向）に向けて常時付勢した弁ばね３５とにより大略構成されている。

そして、スプール３４の軸方向一側には、取付部材２０の段付穴２０Ａ内に位置して径方向外向きに突出する環状の鍔部３４Ａが設けられ、該鍔部３４Ａは、図３、図４に示すようにスプール３４がスプール摺動穴２２Ａ内を矢示Ｃ方向に変位したときに筒形ケース２２の端面（衝合面）側に当接し、これ以上にスプール３４が矢示Ｃ方向に変位するのを規制するものである。

また、スプール３４には、その内周側に位置して前記段付穴２０Ａ（通液路１８）をストロークシュミレータ２１の蓄圧室２４に常時連通させる軸孔３６と、スプール３４の径方向に穿設され該軸孔３６に連通した液孔３７と、スプール３４の外周側に形成され軸方向で互いに離間した環状溝３８，３９とが設けられている。

ここで、スプール３４の環状溝３８は、液孔３７を介して軸孔３６と常時連通し、軸孔３６、液孔３７と共に前記迂回通路３０の一部を構成するものである。また、スプール３４の環状溝３９は、径方向孔２９、液圧配管２８を介して液圧ユニット１３Ａに常時連通し、スプール３４が図３、図４に示す如く矢示Ｃ方向に変位したときに径方向孔２９，３１間を連通させる。

即ち、切換弁となるスプール弁３３は、図２に示すようにストロークシュミレータ２１が作動（有蓋ピストン２６がスプリング２７に抗して摺動変位）する前の段階では、スプール３４の環状溝３８，３９間で径方向孔２９（液圧配管２８）と径方向孔３１（バイパス配管３２）との間を遮断し、この径方向孔３１を環状溝３８、液孔３７を介して軸孔３６（図１に示すシリンダ２内の液圧室８Ａ）連通させる。

しかし、図３、図４に示すようにストロークシュミレータ２１が作動（有蓋ピストン２６がスプリング２７に抗して矢示Ｃ方向に摺動変位）したときには、スプール３４が弁ばね３５により有蓋ピストン２６側に向けて矢示Ｃ方向に押動されるため、スプール３４の環状溝３９により径方向孔２９，３１間が互いに連通され、スプール３４の軸孔３６は径方向孔３１（バイパス配管３２）から遮断されるものである。

このようにストロークシュミレータ２１に付設したスプール弁３３は、ストロークシュミレータ２１が作動するまでは、図１に示すシリンダ２内の液圧室８Ａを迂回通路３０を介してホイールシリンダ１０Ａに連通させ、液圧配管２８を迂回通路３０（バイパス配管３２）に対して遮断する。そして、ブレーキ操作に伴ってストロークシュミレータ２１が作動したときには、図１に示す液圧室８Ａを迂回通路３０から遮断し、液圧配管２８を迂回通路３０（バイパス配管３２、ホイールシリンダ１０Ａ）に連通させるものである。

４０はＢＢＷシステムの制御装置を構成するコントロールユニットで、該コントロールユニット４０は、例えばマイクロコンピュータ等により構成され、その入力側は、ブレーキペダル７の操作検出器（以下、ペダルセンサ４１という）とホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂ側の圧力センサ４２Ａ，４２Ｂ等とに接続されている。

この場合、ペダルセンサ４１は、ブレーキペダル７を踏込み操作したときのストロークまたは踏力を検出するものである。また、圧力センサ４２Ａ，４２Ｂは、ホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに供給されるブレーキ液圧を検出する。そして、コントロールユニット４０は、ペダルセンサ４１、圧力センサ４２Ａ，４２Ｂからの検出信号に従ってＢＢＷシステムが正常に動作しているか否かを判別すると共に、後述の如くブレーキ液圧の制御処理等を行うものである。

また、コントロールユニット４０は、出力側がフェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂおよび液圧ユニット１３Ａ，１３Ｂ等に接続されている。そして、コントロールユニット４０は、システムの正常動作時にフェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂを閉弁位置（ｂ）に切換えると共に、液圧ユニット１３Ａ，１３Ｂに給電を行って液圧ポンプ１４Ａ，１４Ｂを作動させ、ホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂのブレーキ液圧を増圧、保持または減圧するために供給弁１６Ａ，１６Ｂ、排出弁１７Ａ，１７Ｂを選択的に開，閉弁させるものである。

本実施の形態によるマスタシリンダ装置１を用いたＢＢＷシステム（ブレーキ装置）は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、ＢＢＷシステムが正常に動作するときには、コントロールユニット４０からの制御信号によりフェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂが図１に示す開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられ、シリンダ２内の液圧室８Ａ，８Ｂは、ホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに対して遮断された状態となる。

そして、この状態で車両の制動時にブレーキペダル７が踏込み操作されると、シリンダ２内でピストン４，５が図１中の矢示Ａ方向へと僅かに押動された段階で、液圧室８Ａ，８Ｂはセンタバルブ（図示せず）等を介してリザーバ３の管路３Ａ，３Ｂに対して遮断される。

このとき、第２の液圧室８Ｂは、フェイルセーフ弁１２Ｂによりホイールシリンダ１０Ｂに対し遮断されると共に、リザーバ３の管路３Ｂに対しても遮断されるので、第２のピストン５は液圧ロック状態となって、これ以上の摺動変位が抑制され、チルトバルブ１９は図１に例示した開弁状態に保たれる。

そして、第１の液圧室８Ａ内は、第１のピストン４が矢示Ａ方向に摺動変位するに従って液圧が上昇し、この液圧室８Ａ内の液圧は、通液路１８、チルトバルブ１９等を介してストロークシュミレータ２１の筒形ケース２２（蓄圧室２４）内へと供給される。

このときストロークシュミレータ２１は、筒形ケース２２内のスプリング２７が液圧の大きさに応じて撓み変形され、有蓋ピストン２６を摺動変位させることにより、蓄圧室２４内に液圧を蓄圧する。そして、この蓄圧室２４内の圧力はブレーキ反力となって、シリンダ２内の液圧室８Ａから第１のピストン４を介してブレーキペダル７に伝えられるので、ペダル反力を生じさせることができ、車両の運転者にブレーキの効き、所謂踏み応えを与えることができる。

ところで、この場合のペダルフィーリング（踏み応え）は、ブレーキペダル７の踏み初めが軽く、ブレーキペダル７を踏み込むに従って徐々に重くなるような踏み応えが望ましいものである。しかし、この場合のストロークシュミレータ２１は、スプリング２７がブレーキ操作に伴って撓み始めるまでにある程度の液圧が必要となり、ブレーキペダル７の踏み始めに操作感が重くなる傾向がある。

そこで、本実施の形態では、フェイルセーフ弁１２Ａを迂回してシリンダ２の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａに接続する迂回通路３０を、液圧室８Ａとストロークシュミレータ２１との間に設けると共に、迂回通路３０の途中には液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａに対して選択的に連通，遮断する切換弁としてのスプール弁３３を設ける構成としている。

即ち、この場合のスプール弁３３は、図２〜図４に示すようにストロークシュミレータ２１の筒形ケース２２に付設され、スプール摺動穴２２Ａ内を矢示Ｃ，Ｄ方向に摺動変位する段付筒状のスプール３４と、取付部材２０の段付穴２０Ａとスプール３４との間に配設され、該スプール３４をストロークシュミレータ２１の有蓋ピストン２６側に向けて常時付勢した弁ばね３５とにより構成されている。そして、スプール３４には、軸孔３６、液孔３７および環状溝３８，３９等を設け、軸孔３６、液孔３７および環状溝３８が前記迂回通路３０の一部を構成している。

かくして、本実施の形態にあっては、ストロークシュミレータ２１が作動（有蓋ピストン２６がスプリング２７に抗して摺動変位）する前の段階では、図２に示すようにスプール３４の軸孔３６（図１に示すシリンダ２内の液圧室８Ａ）を液孔３７、環状溝３８、径方向孔３１およびバイパス通路３２（迂回通路３０）を介してホイールシリンダ１０Ａに連通させる。

この結果、車両のブレーキ操作時にブレーキペダル７を踏み始めてストロークシュミレータ２１のスプリング２７が撓み始めるまでの段階では、図１に示す液圧室８Ａ内に発生した液圧を迂回通路３０を介してホイールシリンダ１０Ａ側に供給することができ、このときの液圧がストロークシュミレータ２１と液圧室８Ａとの間に封じ込められて重いペダル反力が生じるような事態をなくすことができる。

即ち、ブレーキペダル７を踏込み操作するときの操作量のうち、例えば最初の１ｍｍ程度の踏込み量に相当する踏み始め（無効入力）の段階では、図１に示す液圧室８Ａ内に発生した液圧（無効入力）を迂回通路３０を介してホイールシリンダ１０Ａ側に供給することにより、ブレーキペダル７の踏み始めに操作感（ペダルフィーリング）が重くなるのを抑えることができ、踏み始めにおける操作感を軽くすることができる。

そして、この段階でブレーキペダル７の踏込み操作を続けると、液圧室８Ａ内にはさらに高い液圧が発生するので、ストロークシュミレータ２１の有蓋ピストン２６が、図３に示すようにスプリング２７に抗して矢示Ｃ方向に摺動変位するようになり、これに伴ってスプール３４が弁ばね３５により有蓋ピストン２６側に向けて矢示Ｃ方向に押動される。

このため、スプール３４の環状溝３９により径方向孔２９，３１間が互いに連通され、スプール３４の軸孔３６を径方向孔３１（バイパス配管３２）から遮断することができる。これにより、ブレーキペダル７の踏込み操作に対応したブレーキ液圧を、図１中の液圧ユニット１３Ａから液圧配管２８、スプール弁３３、バイパス配管３２を介してホイールシリンダ１０Ａに供給できる。

そして、このときには液圧室８Ａ内に発生する液圧に従ってストロークシュミレータ２１のスプリング２７を、図４に示すように矢示Ｃ方向へと大きく撓み変形させ、蓄圧室２４内に液圧の一部を蓄えると共に、このときの反力をペダル反力としてブレーキペダル７に伝えることができ、ブレーキペダル７の操作感を向上することができる。

また、このようなブレーキ操作時には、ブレーキペダル７の踏込み操作をペダルセンサ４１で検出することにより、コントロールユニット４０から液圧ユニット１３Ａ，１３Ｂに制御信号を出力して液圧ポンプ１４Ａ，１４Ｂを作動できると共に、供給弁１６Ａ，１６Ｂ、排出弁１７Ａ，１７Ｂを選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル７の踏込み操作に従って液圧ポンプ１４Ａ，１４Ｂからホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに供給するブレーキ液圧を増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル７の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

一方、例えば液圧源となる液圧ポンプ１４Ａ，１４Ｂが故障したり、コントロールユニット４０が故障したりした場合には、前述の如きＢＢＷシステムによる自動的なブレーキ液圧の制御が失効する。そして、このようなシステムの失陥時には、コントロールユニット４０からフェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂに制御信号が出力されず、フェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂは図１に示す開弁位置（ａ）に自動的に復帰する。

このため、マスタシリンダ装置１は、シリンダ２内の液圧室８Ａ，８Ｂがホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに連通した状態となる。そして、この状態で車両の制動時等にブレーキペダル７が踏込み操作されると、シリンダ２内でピストン４，５が共に軸方向に押動され、液圧室８Ａ，８Ｂには、ブレーキペダル７の踏込み操作に対応した液圧が発生する。

そして、液圧室８Ａ，８Ｂ内に発生した液圧は、ブレーキ配管１１Ａ，１１Ｂを介してホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂにブレーキ液圧として供給され、この場合でも、ブレーキペダル７の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ１０Ａ，１０Ｂに供給することができる。

また、シリンダ２内の液圧室８Ａとスプール弁３３との間に通液路１８を介して設けたチルトバルブ１９は、第２のピストン５が戻しばね９Ｂに抗して図１中の矢示Ａ方向に押動されることにより開弁位置から閉弁位置に切換わり、ストロークシュミレータ２１に対して通液路１８を閉塞する。

これにより、例えばシステムの失陥時等には、シリンダ２内の液圧室８Ａをストロークシュミレータ２１および迂回通路３０に対しても遮断でき、液圧室８Ａ内の液圧がストロークシュミレータ２１側で余分に消費されるのを防止できると共に、液圧室８Ａ内に発生した液圧をブレーキ配管１１Ａを介してホイールシリンダ１０Ａに対し効率的に供給することができる。

従って、本実施の形態によれば、車両のブレーキ操作時に、ブレーキペダル７の踏み始めにシリンダ２の液圧室８Ａ内に発生する無効入力を、ホイールシリンダ１０Ａ側に迂回通路３０を介して供給することにより、ブレーキペダル７の踏み始め（低踏力領域）における操作感を軽くでき、踏み始めの操作感を向上することができる。そして、車両の運転者にはブレーキ操作時に良好な踏み応えを与えることができ、良好なペダルフィーリングを確保することができる。

また、切換弁としてのスプール弁３３を、シリンダ２の液圧室８Ａとストロークシュミレータ２１との間に位置して迂回通路３０の途中に設ける構成としているので、例えばシリンダ２内の液圧室８Ａとストロークシュミレータ２１との間に取付部材２０等を介してスプール弁３３をコンパクトに収容でき、マスタシリンダ装置１全体を小型、軽量化し、組立時の作業性等を向上することができる。

次に、図５は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、迂回通路の途中に設ける切換弁を、ストロークシュミレータから離間した位置に配置した電磁弁により構成したことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、５１は本実施の形態で採用したストロークシュミレータで、該ストロークシュミレータ５１は、第１の実施の形態で述べたストロークシュミレータ２１とほぼ同様に構成され、蓄圧室５２、シュミレータピストンとしての有蓋ピストン５３およびスプリング５４等を有している。

しかし、この場合のストロークシュミレータ５１は、後述の迂回通路５５が蓄圧室５２と通液路１８（シリンダ２の液圧室８Ａ）との間から分岐して設けられている。そして、後述の電磁弁５９は、ストロークシュミレータ５１から離間した位置で迂回通路５５の途中に配設されているものである。

５５は迂回通路で、該迂回通路５５は、第１の実施の形態で述べた迂回通路３０とほぼ同様に構成され、シリンダ２内の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａにフェイルセーフ弁１２Ａを迂回して接続するものである。

しかし、この場合の迂回通路５５は、ストロークシュミレータ５１の蓄圧室５２と通液路１８との間から分岐し、後述する電磁弁５９の位置まで外部に引出すように延びた分岐管路５６と、一端側が該分岐管路５６の先端側に電磁弁５９を介して接続され、他端側がホイールシリンダ１０Ａにフェイルセーフ弁１２Ａを迂回して接続されたバイパス配管５７とにより構成されている。

５８は液圧配管で、該液圧配管５８は、第１の実施の形態で述べた液圧配管２８とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合の液圧配管５８は、その先端側が後述の電磁弁５９に接続されている点で異なるものである。

５９は迂回通路５５の分岐管路５６とバイパス配管５７との間に設けられた切換弁としての電磁弁で、該電磁弁５９は、シリンダ２内の液圧室８Ａと液圧ユニット１３Ａとのいずれか一方をホイールシリンダ１０Ａに対し選択的に連通，遮断するため、分岐管路５６と液圧配管５８とのいずれか一方をバイパス配管５７に連通させる構成としている。

即ち、電磁弁５９は、後述するコントロールユニット６０からの制御信号に従って切換位置（ｃ），（ｄ）のいずれかに切換制御され、切換位置（ｃ）のときには迂回通路５５の分岐管路５６をバイパス配管５７に連通させる。そして、電磁弁５９が切換位置（ｃ）から切換位置（ｄ）に切換えられたときには、液圧ユニット１３Ａが液圧配管５８、バイパス配管５７を介してホイールシリンダ１０Ａに連通（接続）されるものである。

６０は本実施の形態で採用した制御装置としてのコントロールユニットで、該コントロールユニット６０は、第１の実施の形態で述べたコントロールユニット４０とほぼ同様に構成され、フェイルセーフ弁１２Ａ，１２Ｂの切換制御、液圧ユニット１３Ａ，１３Ｂの作動制御等を行うものである。

しかし、この場合のコントロールユニット６０は、ストロークシュミレータ５１の作動に従って電磁弁５９を切換制御するため、入力側が後述のストロークセンサ６１に接続され、出力側が電磁弁５９に接続されている。なお、電磁弁５９は、通常の非励磁状態のときにばね等によって切換位置（ｃ）におかれるものである。

６１はストロークシュミレータ５１の作動を検知する位置検知手段としてのストロークセンサで、該ストロークセンサ６１は、例えば有蓋ピストン５３の動きを検知することにより、ストロークシュミレータ５１内で有蓋ピストン５３がスプリング５４に抗して摺動変位したか否かを検出し、この検出信号をストロークシュミレータ５１の作動判別信号としてコントロールユニット６０に出力するものである。ストロークセンサ６１としては、例えばリミットスイッチ等の接触型センサ、ホール素子等の非接触型センサ等、種々のセンサを使用することができる。

かくして、このように構成される本実施の形態によるブレーキ装置でも、コントロールユニット６０がストロークセンサ６１からの検出信号に従って電磁弁５９を切換位置（ｃ）と切換位置（ｄ）とに切換制御することにより、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

即ち、本実施の形態にあっては、車両のブレーキ操作時にブレーキペダル７を踏み始めてストロークシュミレータ５１のスプリング５４が撓み始めるまでの段階では、ストロークセンサ６１によりストロークシュミレータ５１が作動する前の状態（非作動状態）にあると検出されるので、電磁弁５９は切換位置（ｃ）におかれる。

これにより、シリンダ２の液圧室８Ａは、通液路１８、分岐管路５６およびバイパス配管５７を介してホイールシリンダ１０Ａに接続されるため、ブレーキペダル７の踏み始めに液圧室８Ａ内に発生した液圧（無効入力）を、迂回通路５５（分岐管路５６、バイパス配管５７）を介してホイールシリンダ１０Ａ側に供給することができ、ブレーキペダル７の踏み始めにおける操作感を軽くすることができる。

そして、この段階でブレーキペダル７の踏込み操作を続けると、液圧室８Ａ内にはさらに高い液圧が発生するので、ストロークシュミレータ５１の有蓋ピストン５３がスプリング５４に抗して摺動変位する。しかし、このときにはストロークシュミレータ５１の作動を検出した信号がストロークセンサ６１から出力されるので、電磁弁５９は、切換位置（ｃ）から切換位置（ｄ）に切換わるようになり、分岐管路５６をバイパス配管５７から遮断することができる。

このため、ブレーキペダル７の踏込み操作により液圧室８Ａ内に発生した液圧が迂回通路５５の分岐管路５６、バイパス配管５７を介してホイールシリンダ１０Ａ側に流通することはなくなる。そして、このときにはブレーキペダル７の踏込み操作に対応したブレーキ液圧を、図５中の液圧ユニット１３Ａから液圧配管５８、電磁弁５９およびバイパス配管５７を介してホイールシリンダ１０Ａに供給することができる。

また、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ２内のピストン４が矢示Ｂ方向に戻り、液圧室８Ａ内の液圧が低下すると共に、ストロークシュミレータ５１も初期位置に復帰し、電磁弁５９を再び切換位置（ｃ）に復帰させて次なるブレーキ操作時に備えることができる。

次に、図６ないし図９は本発明の第３の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源を、切換弁とホイールシリンダとの間で迂回通路の途中位置に設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、７１は本実施の形態で採用したストロークシュミレータで、該ストロークシュミレータ７１は、第１の実施の形態で述べたストロークシュミレータ２１とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合のストロークシュミレータ７１は、内部に蓄圧室２４、ばね室２５、有蓋ピストン２６およびスプリング２７等が設けられる後述の筒形ケース７２を、異なる形状に形成しているものである。

７２は蓋体２３と共にストロークシュミレータ７１の外殻を構成するシュミレータケースとしての筒形ケースで、該筒形ケース７２は、第１の実施の形態で述べた筒形ケース２２とほぼ同様に形成されている。しかし、この場合の筒形ケース７２は、後述のポペット弁装置７７に衝合して設けられ、その衝合面側には弁座７２Ａが形成されている。

７３はシリンダ２に対しポペット弁装置７７を介してストロークシュミレータ７１を取付けるための取付部材で、該取付部材７３は、第１の実施の形態で述べた取付部材２０とほぼ同様に構成され、通液路１８の一部となる段付穴７３Ａが設けられている。しかし、この場合の取付部材７３には、図７に示すように後述のポペット弁装置７７を介して筒形ケース７２が衝合状態で取付けられるものである。

７４はシリンダ２内の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａにフェイルセーフ弁１２Ａを迂回して接続する迂回通路で、該迂回通路７４は、後述するポペット弁装置７７の弁ケース７８に形成した弁体収容穴７８Ａ、径方向孔８２と、この径方向孔８２をホイールシリンダ１０Ａにフェイルセーフ弁１２Ａを迂回して接続するバイパス配管７５とにより構成されている。

７６は液圧ユニット１３Ａに接続された液圧配管で、該液圧配管７６は、第１の実施の形態で述べた液圧配管２８とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合の液圧配管７６は、その先端側がバイパス配管７５の途中部位に接続されている点で異なるものである。

７７は迂回通路３０の途中に位置しシリンダ２内の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａに対して連通，遮断する切換弁としてのポペット弁装置で、該ポペット弁装置７７は、図７に示すようにストロークシュミレータ７１の筒形ケース７２と取付部材７３との間に衝合（挟持）して設けられ、内部に弁体収容穴７８Ａが形成された弁ケース７８と、該弁ケース７８の弁体収容穴７８Ａ内に配置されたポペット型の弁体７９と、該弁体７９を筒形ケース７２の弁座７２Ａに向けて常時付勢した弁ばね８０とにより構成されている。

ここで、ポペット弁装置７７の弁体７９は、その基端側が取付部材７３の段付穴７３Ａ内に摺動可能に挿嵌され、先端側は筒形ケース７２の弁座７２Ａに離着座することにより通液路１８をバイパス配管７５に対して連通，遮断するものである。また、弁体７９の先端側には、筒形ケース７２の弁座７２Ａを介して蓄圧室２４内へと突出する突部７９Ａが設けられている。

そして、弁体７９の突部７９Ａは、その先端がストロークシュミレータ７１の有蓋ピストン２６に当接することにより、有蓋ピストン２６が矢示Ｄ方向に変位している間は、図７に示す如く弁ばね８０に抗して弁座７２Ａから離座した状態に保持されるものである。また、弁体７９内には、通液路１８をストロークシュミレータ７１の蓄圧室２４に連通させるため弁体７９の軸方向および径方向に延びた液孔８１が形成されている。

また、弁ケース７８には、内部の弁体収容穴７８Ａと連通する径方向孔８２が形成され、該径方向孔８２にはバイパス配管７５の一端側が接続されている。そして、この径方向孔８２は、弁ケース７８内の弁体収容穴７８Ａ等と共に迂回通路７４の一部を構成するものである。

かくして、このように構成される本実施の形態では、ストロークシュミレータ７１の筒形ケース７２と取付部材７３との間に設けたポペット弁装置７７の弁体７９が、筒形ケース７２の弁座７２Ａに離着座し通液路１８をバイパス配管７５に対して連通，遮断することにより、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

即ち、切換弁となるポペット弁装置７７は、図７に示すようにストロークシュミレータ７１が作動する前の段階では、弁体７９の突部７９Ａがストロークシュミレータ７１の有蓋ピストン２６に当接することにより、弁体７９が弁ばね８０に抗して弁座７２Ａから離座した状態に保持されるので、通液路１８は、弁体７９内の液孔８１、弁体収容穴７８Ａ、径方向孔８２およびバイパス配管７５を介してホイールシリンダ１０Ａに連通される。

これにより、図６に示すシリンダ２の液圧室８Ａは、通液路１８、ポペット弁装置７７および迂回通路７４（バイパス配管７５）を介してホイールシリンダ１０Ａに接続されるため、ブレーキペダル７の踏み始めに液圧室８Ａ内に発生した液圧（無効入力）を、迂回通路７４を介してホイールシリンダ１０Ａ側に供給することができ、ブレーキペダル７の踏み始めにおける操作感を軽くすることができる。

そして、この段階でブレーキペダル７の踏込み操作を続けると、液圧室８Ａ内にはさらに高い液圧が発生するので、ストロークシュミレータ７１の有蓋ピストン２６がスプリング２７に抗して図８中の矢示Ｃ方向に摺動変位する。そして、このときにはポペット弁装置７７の弁体７９が筒形ケース７２の弁座７２Ａに着座することにより、通液路１８を径方向孔８２、バイパス配管７５から遮断することができる。

また、このときに液圧ユニット１３Ａからのブレーキ液圧が、バイパス配管７５、径方向孔８２を介して弁体収容穴７８Ａ内に仮に逆流したとしても、図８に示す如く筒形ケース７２の弁座７２Ａに着座したポペット型の弁体７９は、弁体収容穴７８Ａ内で前，後の受圧面積がほぼ等しくなっているので、ブレーキ液圧の逆流に影響されることなく弁体７９を閉弁状態に保持することができる。

このため、ブレーキペダル７の踏込み操作により液圧室８Ａ内に発生した液圧が迂回通路７４のバイパス配管７５等を介してホイールシリンダ１０Ａ側に流通することはなくなる。そして、このときにはブレーキペダル７の踏込み操作に対応したブレーキ液圧を、図６中の液圧ユニット１３Ａから液圧配管７６およびバイパス配管７５を介してホイールシリンダ１０Ａに供給することができる。

また、このときには液圧室８Ａ内に発生する液圧に従ってストロークシュミレータ７１のスプリング２７を、図９に示すように矢示Ｃ方向へと大きく撓み変形させ、蓄圧室２４内に液圧の一部を蓄えると共に、このときの反力をペダル反力としてブレーキペダル７に伝えることができ、ブレーキペダル７の操作感を向上することができる。

一方、ブレーキ操作を解除したときには、液圧室８Ａ内の液圧が低下するに伴ってストロークシュミレータ７１の有蓋ピストン２６が、スプリング２７の付勢力により図７に示す初期位置へと押し戻され、弁体７９の突部７９Ａを弁ばね８０に抗して矢示Ｄ方向に押動し、次なるブレーキ操作時に備えることができる。

次に、図１０ないし図１２は本発明の第４の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、迂回通路の途中に設ける切換弁を逆止弁として構成したことにある。なお、本実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、９１は本実施の形態で採用したストロークシュミレータで、該ストロークシュミレータ９１は、第１の実施の形態で述べたストロークシュミレータ２１とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合のストロークシュミレータ９１は、内部に蓄圧室２４、ばね室２５、有蓋ピストン２６およびスプリング２７等が設けられる後述の筒形ケース９２を、異なる形状に形成しているものである。

９２は蓋体２３と共にストロークシュミレータ９１の外殻を構成するシュミレータケースとしての筒形ケースで、該筒形ケース９２は、第１の実施の形態で述べた筒形ケース２２とほぼ同様に形成されている。しかし、この場合の筒形ケース９２は、後述の取付部材９３に衝合される一端側に縮径部９２Ａが設けられ、この縮径部９２Ａ側に後述の逆止弁９６等が設けられている。

９３は本実施の形態で採用した取付部材で、該取付部材９３は、第１の実施の形態で述べた取付部材２０とほぼ同様に構成されれている。しかし、この場合の取付部材９３には、通液路１８の一部となる液路９３Ａが図１０に示す如く軸方向に伸長して設けられ、筒形ケース９２の縮径部９２Ａが後述の逆止弁９６と共に衝合状態で取付けられている。

９４は筒形ケース９２の縮径部９２Ａ内に穿設された連通路で、該連通路９４は、縮径部９２Ａ内を軸方向に伸長し取付部材９３の液路９３Ａ（通液路１８）をストロークシュミレータ９１の蓄圧室２４に連通させるものである。

９５は連通路９４の径方向に延びた入口側の径方向孔で、該径方向孔９５は、筒形ケース９２の縮径部９２Ａ内に位置して後述の弁体収容穴９７と連通路９４との間に形成され、後述のボール弁体１００により連通路９４に対して連通，遮断されるものである。そして、径方向孔９５は後述する迂回通路１０２の一部を構成するものである。

９６は筒形ケース９２の縮径部９２Ａと取付部材９３との間に設けられた切換弁としての逆止弁で、該逆止弁９６は、縮径部９２Ａの外周面から径方向内向きに延びる凹溝として形成された弁体収容穴９７と、該弁体収容穴９７を閉塞するように縮径部９２Ａの外周面に嵌合して設けられ出口側の径方向孔９８が穿設された筒状蓋体９９と、ボール弁体１００および弁ばね１０１とにより構成されている。

ここで、ボール弁体１００は、弁体収容穴９７内に配置され、弁ばね１０１により入口側の径方向孔９５に向けて常時付勢されている。そして、ボール弁体１００は、図１０〜図１２に示す如く弁体収容穴９７内で入口側の径方向孔９５と出口側の径方向孔９８とを選択的に連通，遮断する構成となっている。

１０２は本実施の形態で採用した迂回通路で、該迂回通路１０２は、縮径部９２Ａ内の連通路９４に連通する径方向孔９５と、逆止弁９６の弁体収容穴９７および筒状蓋体９９の径方向孔９８と、前記第３の実施の形態で述べたバイパス配管７５等とにより構成されている。

かくして、このように構成される本実施の形態では、ストロークシュミレータ９１の筒形ケース９２と取付部材９３との間に設けた逆止弁９６のボール弁体１００が、弁体収容穴９７内で入口側の径方向孔９５と出口側の径方向孔９８とを選択的に開，閉することにより、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

即ち、切換弁となる逆止弁９６は、図１０に示すようにストロークシュミレータ９１が作動する前の段階で、通液路１８（図６に例示した液圧室８Ａ）に発生した液圧を連通路９４、径方向孔９５を介してボール弁体１００が受圧すると、このときの液圧でボール弁体１００が径方向孔９５を開くように弁ばね１０１に抗して開弁される。

これにより、このときの液圧は、連通路９４内から径方向孔９５、弁体収容穴９７および径方向孔９８等を介してバイパス配管７５、ホイールシリンダ１０Ａ側に流通する。このため、ブレーキペダル７の踏み始めに液圧室８Ａ（図６参照）内に発生した液圧（無効入力）を、迂回通路１０２を介してホイールシリンダ１０Ａ側に供給することができ、ブレーキペダル７の踏み始めにおける操作感を軽くすることができる。

そして、この段階でブレーキペダル７の踏込み操作を続けると、液圧室８Ａ内にはさらに高い液圧が発生するので、ストロークシュミレータ９１の有蓋ピストン２６がスプリング２７に抗して図１１中の矢示Ｃ方向に摺動変位しようとする。しかし、このときには液圧ユニット１３Ａからのブレーキ液圧が液圧室８Ａ内の液圧を上回るようになり、このブレーキ液圧によってボール弁体１００は、図１２に示す如く径方向孔９５側に着座することになる。

このため、通液路１８（連通路９４、径方向孔９５側）を径方向孔９８、バイパス配管７５から遮断でき、ブレーキペダル７の踏込み操作により液圧室８Ａ内に発生した液圧が迂回通路１０２のバイパス配管７５等を介してホイールシリンダ１０Ａ側に逃げることはなくなる。そして、このときにはブレーキペダル７の踏込み操作に対応したブレーキ液圧を、図６に例示した液圧ユニット１３Ａから液圧配管７６およびバイパス配管７５を介してホイールシリンダ１０Ａに供給することができる。

また、このときには液圧室８Ａ内に発生する液圧に従ってストロークシュミレータ９１のスプリング２７を、図１２に示すように矢示Ｃ方向へと大きく撓み変形させ、蓄圧室２４内に液圧の一部を蓄えると共に、このときの反力をペダル反力としてブレーキペダル７に伝えることができ、ブレーキペダル７の操作感を向上することができる。

一方、ブレーキ操作を解除したときには、液圧室８Ａ内の液圧が低下するに伴ってストロークシュミレータ９１の有蓋ピストン２６が、スプリング２７の付勢力により図１０に示す初期位置へと押し戻され、逆止弁９６のボール弁体１００は、弁ばね１０１により径方向孔９５に向けて付勢されたまま、次なるブレーキ操作時に備えることができる。

なお、前記第３の実施の形態では、ストロークシュミレータ７１の筒形ケース７２と取付部材７３との間に切換弁としてのポペット弁装置７７を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばストロークシュミレータ７１と液圧配管７６との間でバイパス配管７５の途中位置に、シリンダ２内の液圧室８Ａをホイールシリンダ１０Ａに対して連通，遮断する電磁弁等の切換弁を設ける構成としてもよい。そして、この点は前記第４の実施の形態についても同様である。

また、前記第１の実施の形態では、迂回通路３０の一端側（径方向孔３１等）を通液路１８とストロークシュミレータ２１の蓄圧室２４との間に接続する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば通液路１８とは異なる位置で迂回通路の一端側をシリンダ２の液圧室８Ａに接続し、この迂回通路の途中に切換弁を設ける構成としてもよい。そして、この点は前記第２〜第４の実施の形態についても同様である。

本発明の第１の実施の形態によるマスタシリンダ装置を示すブレーキ液圧回路図である。 図１中のストロークシュミレータをスプール弁と共に拡大して示す要部断面図である。 ストロークシュミレータが作動し始めた状態を示す図２と同様位置での断面図である。 ストロークシュミレータのスプリングが大きく撓み変形した状態を示す図２と同様位置での断面図である。 第２の実施の形態によるブレーキ装置を示すブレーキ液圧回路図である。 第３の実施の形態によるマスタシリンダ装置を示すブレーキ液圧回路図である。 図６中のストロークシュミレータをポペット弁装置と共に拡大して示す要部断面図である。 ストロークシュミレータが作動し始めた状態を示す図７と同様位置での断面図である。 ストロークシュミレータのスプリングが大きく撓み変形した状態を示す図７と同様位置での断面図である。 第４の実施の形態によるストロークシュミレータを逆止弁と共に拡大して示す要部断面図である。 ストロークシュミレータが作動し始めた状態を示す図１０と同様位置での断面図である。 ストロークシュミレータのスプリングが大きく撓み変形した状態を示す図１０と同様位置での断面図である。

符号の説明

１ マスタシリンダ装置
２ シリンダ（マスタシリンダ）
３ リザーバ
４ 第１のピストン（ピストン）
５ 第２のピストン
７ ブレーキペダル
８Ａ，８Ｂ 液圧室
９Ａ，９Ｂ 戻しばね
１０Ａ，１０Ｂ ホイールシリンダ
１１Ａ，１１Ｂ ブレーキ配管
１２Ａ，１２Ｂ フェイルセーフ弁
１３Ａ，１３Ｂ 液圧ユニット（液圧源）
１４Ａ，１４Ｂ 液圧ポンプ
１６Ａ，１６Ｂ 供給弁
１７Ａ，１７Ｂ 排出弁
１８ 通液路
１９ チルトバルブ（開閉弁）
２０，７３，９３ 取付部材
２１，５１，７１，９１ ストロークシュミレータ
２２，７２，９２ 筒形ケース
２４，５２ 蓄圧室
２６，５３ 有蓋ピストン
２７，５４ スプリング（弾性体）
２８，５８，７６ 液圧配管
３０，５５，７４，１０２ 迂回通路
３１，８２，９５，９８ 径方向孔
３２，５７．７５ バイパス配管
３３ スプール弁（切換弁）
３４ スプール
３５，８０，１０１ 弁ばね
３８，３９ 環状溝
４０，６０ コントロールユニット（制御装置）
５６ 分岐管路
５９ 電磁弁（切換弁）
６１ ストロークセンサ
７２Ａ 弁座
７７ ポペット弁装置（切換弁）
７９ 弁体
９６ 逆止弁（切換弁）
１００ ボール弁体

Claims (6)

1. 車輪側のホイールシリンダにブレーキ配管を介して接続され内部の液圧室内にブレーキ操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、該マスタシリンダの液圧室とは別に前記ホイールシリンダに液圧を供給する液圧源と、該液圧源による液圧と前記マスタシリンダの液圧室からの液圧とを前記ホイールシリンダに選択的に供給するため前記ブレーキ配管の途中に設けられたフェイルセーフ弁とを備え、前記マスタシリンダには、該フェイルセーフ弁により前記マスタシリンダの液圧室とホイールシリンダとの間を遮断しているときに前記液圧室内の液圧を蓄圧しブレーキ反力を生じさせるストロークシュミレータを設けてなるブレーキ装置において、
   前記フェイルセーフ弁を迂回して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに接続するための迂回通路と、
   該迂回通路の途中に設けられ前記ストロークシュミレータがブレーキ操作により作動するまでは該迂回通路を介して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに連通し、前記ストロークシュミレータが作動したときに前記液圧室をホイールシリンダから遮断する切換弁とを備える構成としたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記切換弁は、前記マスタシリンダの液圧室と前記液圧源とを前記ホイールシリンダに対し選択的に連通，遮断する構成としてなる請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記液圧源は、前記切換弁とホイールシリンダとの間に位置して前記迂回通路の途中に設ける構成としてなる請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 前記迂回通路は、一端側を前記マスタシリンダの液圧室とストロークシュミレータとの間に接続し、他端側を前記ホイールシリンダ側に接続する構成としてなる請求項１，２または３に記載のブレーキ装置。
5. 前記切換弁は、前記マスタシリンダの液圧室とストロークシュミレータとの間に位置して前記迂回通路の途中に設ける構成としてなる請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 有底筒状のシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に設けられブレーキ操作に応じて該シリンダ内を軸方向に変位するピストンと、該ピストンによりシリンダ内に画成され車輪側のホイールシリンダにフェイルセーフ弁を介して接続される液圧室と、該液圧室とホイールシリンダとの間を前記フェイルセーフ弁により遮断しているときに、前記ブレーキ操作によって該液圧室内に発生する液圧を蓄圧しブレーキ反力を生じさせるストロークシュミレータとからなるマスタシリンダ装置において、
   前記フェイルセーフ弁を迂回して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに接続するための迂回通路と、
   該迂回通路の途中に設けられ前記ストロークシュミレータがブレーキ操作により作動するまでは該迂回通路を介して前記マスタシリンダの液圧室をホイールシリンダに連通し、前記ストロークシュミレータが作動したときに前記液圧室をホイールシリンダから遮断する切換弁とを備える構成としたことを特徴とするマスタシリンダ装置。

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