JP4563931B2 - タンデム型マスタシリンダ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の各車輪側に設けたホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するのに好適に用いられるタンデム型マスタシリンダ装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両には種々のブレーキシステムが搭載されている。そして、ブレーキペダルの踏込み操作によりマスタシリンダ内に発生する液圧を操作量に応じたブレーキ液圧として取出し、この液圧を車輪側のホイールシリンダに向けて供給する構成としたタンデム型マスタシリンダ装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種の従来技術によるタンデム型マスタシリンダ装置は、マスタシリンダ内に第１，第２のピストンを摺動可能に設けることにより、マスタシリンダ内に第１，第２の液圧室を画成し、ブレーキ操作に対応して第１，第２の液圧室内に発生するブレーキ液圧を互いに独立した２系統のブレーキ配管を介して前輪または後輪側のホイールシリンダに供給するものである。

また、他の従来技術として、例えばブレーキペダルの操作量（ストローク、踏力等）を電気信号として検出し、その検出信号に対応したブレーキ液圧を、例えば液圧ポンプ等の液圧源から車輪側のホイールシリンダに向けて供給する構成としたブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム（以下、ＢＢＷシステムという）も知られている（例えば、特許文献２参照）。

そして、他の従来技術によるＢＢＷシステムでは、システムの失陥時等に備えて、例えばフェイルセーフ用にマスタシリンダを設け、該マスタシリンダとホイールシリンダとの間にはフェイルセーフ弁が設けられるものである。この場合、システムの正常動作時には、このフェイルセーフ弁によってマスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断する。また、液圧源の失陥、電気系統の失陥（ＢＢＷシステムの失陥）時には、フェイルセーフ弁を開弁させることによりマスタシリンダからホイールシリンダへの液圧供給を可能にする構成としている。

実開平２−１２１４７１号公報 特開２００５−１０４３３２号公報

ところで、上述した従来技術では、互いに独立した複数のブレーキ系統を確保するために、マスタシリンダ（以下、シリンダという）内に第１，第２のピストンを摺動可能に設けている。そして、ブレーキ操作を開始するまでは第１，第２のピストンをシリンダ内の戻り位置（初期位置）に待機させる構成としている。

この場合、シリンダの開口端寄りに位置する第１のピストンを初期位置に待機させるためには、例えばシリンダの開口端側に規制部材等を設け、この規制部材により第１のピストンが戻り方向に変位するときのストロークエンドを規制することができる。

しかし、シリンダの奥所側に位置する第２のピストンを初期位置に待機させるためには、第２のピストンのストロークエンドを規制する規制部材をシリンダの奥所側に設ける必要がある。そして、シリンダの奥所側に規制部材を組付けるためには、その組付け構造が複雑化する上に、組立て時の作業性が悪くなるという問題がある。

例えば、特許文献１に記載の従来技術では、シリンダ内にスリーブ状の筒体を嵌合して設け、第２のピストンの外周に設けたリング状のストッパを、前記筒体の内周面に形成した段部に当接させることにより、第２のピストンのストロークエンドを規制している。このため、前記筒体、ストッパ等からなる規制部材によって装置の構造が複雑化し、部品点数が増加すると共に、組立て時の作業性が悪くなる。

また、特許文献２に記載の従来技術では、第２のピストンを径方向に貫通して設けた戻り止めピン等により規制部材を構成し、第２のピストンのストロークエンドを規制している。しかし、この場合でも前記戻り止めピンをシリンダの奥所側に組付けるため、これによって装置の構造が複雑化し、部品点数が増加すると共に、組立て時の作業性が悪くなるという問題がある。

一方、従来技術のタンデム型マスタシリンダ装置では、シリンダ内に第１，第２のピストンを初期位置に向けて付勢する第１，第２の戻しばねが設けられ、該第１，第２の戻しばねによって第１，第２のピストンをシリンダ内で初期位置に戻すことはできる。しかし、戻しばねの付勢力だけでは、第２のピストンが初期位置を越えてオーバリターンする虞れがあり、第２のピストンがオーバリターンした場合には、シリンダ側に設けたシール部材が摩耗、損傷され、シール寿命が低下する等の問題が生じる。

この場合、第１のピストンと第２のピストンとの間に配設される第１の戻しばねは、両者を互いに離間する方向に付勢することにより、通常時には第１，第２のピストンが初期位置に戻るのを補償することができる。しかし、マスタシリンダ装置を車両に組付ける段階で、シリンダ内等にブレーキ液を充填する場合に第１，第２の液圧室間に圧力差が発生すると、両者の圧力差により第１の戻しばねが大きく圧縮変形され、第２のピストンが初期位置を越えてシリンダの開口端側へ移動する所謂オーバリターンを生じることがある。

即ち、ブレーキ配管が接続される配管ポート側からブレーキ液をシリンダ内に真空充填する場合に、第２の液圧室は第１の液圧室よりも容量が小さいためにブレーキ液が先に充填され、第１の液圧室が負圧傾向になっていると、両者の圧力差によって第１の戻しばねが大きく圧縮変形され、第２のピストンが初期位置を越えてオーバリターンしてしまう。

また、リザーバ側からブレーキ液をシリンダ内に向けて圧送する場合には、第１の液圧室側でエア抜き用のブリーダを先に開けると、第２の液圧室は第１の液圧室よりも圧力が高くなってしまい、これにより第２のピストンが初期位置を越えてオーバリターンすることがある。そして、第２のピストンがオーバリターンすると、シリンダ側に設けたシール部材が第２のピストンの先端側に設けられた通路孔により摩耗、損傷され、シール寿命が低下するという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、第２のピストンを簡単な構造で初期位置に戻すことができ、オーバリターンが発生した場合でもシール部材の摩耗、損傷を防いで、シール寿命を延ばすことができると共に、装置のメンテナンス性、信頼性等を向上することができるようにしたタンデム型マスタシリンダ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌されブレーキ操作に応じて該シリンダ内を軸方向に変位する第１，第２のピストンと、該第１，第２のピストンの間で前記シリンダ内に画成された第１の液圧室と、前記シリンダの底部と第２のピストンとの間で前記シリンダ内に画成された第２の液圧室と、前記第１の液圧室内に位置して前記第１，第２のピストンの間に配設され前記第１のピストンを前記シリンダの開口端側に向けて付勢する第１の戻しばねと、前記第２の液圧室内に位置して前記シリンダの底部と第２のピストンとの間に配設され前記第２のピストンを第１のピストン側に向けて付勢する第２の戻しばねと、前記第１，第２のピストンとシリンダとの間をシールするため前記シリンダにそれぞれ設けられた複数のシール部材とを備え、前記第１，第２のピストンには、ブレーキ操作を行う前の初期位置にあるときにブレーキ液を貯留するリザーバに前記第１，第２の液圧室を連通させ、ブレーキ操作を開始すると前記第１，第２の液圧室をリザーバに対して遮断する第１，第２の通路孔を形成してなるタンデム型マスタシリンダ装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記シリンダの開口端側には、前記第１のピストンが初期位置に戻るときのストロークエンドを規制する規制部材を設け、前記第２のピストンは、前記初期位置に戻った第１のピストンにより最大の戻り位置を規制される構成とし、前記複数のシール部材のうち前記第２のピストンに摺接し前記第１の液圧室をリザーバ側に対して封止するシール部材は、前記第２のピストンが最大の戻り位置に達しても前記第２の通路孔が移動してこない位置に配置される構成としたことにある。
また、請求項２の発明によると、前記複数のシール部材のうち前記第２のピストンに摺接し前記第１の液圧室をリザーバ側に対して封止するシール部材は、前記第２のピストンが初期位置にあるときに前記第２の通路孔から所定の寸法（Ｌｂ）だけ離間した位置に配置され、前記第２のピストンが初期位置から前記第１のピストンにより規制される最大の戻り位置までの間の距離（Ｌａ）を前記所定の寸法（Ｌｂ）よりも小さい寸法に設定する構成としている。

また、請求項３の発明によると、前記第１，第２の戻しばねのうち少なくとも一方の戻しばねには、当該戻しばねが最大伸長するときのばね長さを予め決められた所定長に制限するばね長制限部材を設ける構成としている。

また、請求項４の発明によると、前記第１の戻しばねは、前記第２の戻しばねよりも付勢力が小さいばねにより構成している。

さらに、請求項５の発明によると、前記シリンダは、内部に画成した前記第１，第２の液圧室を車輪側のホイールシリンダに第１，第２のブレーキ配管を介して接続すると共に、該第１，第２のブレーキ配管の途中には第１，第２のフェイルセーフ弁を設ける構成とし、前記シリンダには、該第１，第２のフェイルセーフ弁により前記第１，第２の液圧室とホイールシリンダとの間を遮断しているときに前記第１の液圧室内の液圧を蓄圧しブレーキ反力を生じさせるストロークシミュレータを設ける構成としている。

上述の如く、請求項１に記載の発明によれば、シリンダの開口端側に設けた規制部材によって第１のピストンが初期位置に戻るときのストロークエンドを規制し、当該第１のピストンにより第２のピストンの最大の戻り位置を規制すると共に、シリンダに設けた複数のシール部材のうち前記第２のピストンに摺接し第１の液圧室をリザーバ側に対して封止するシール部材は、前記第２のピストンが最大の戻り位置に達しても前記第２の通路孔が移動してくることのない位置に配置されている。このため、例えばブレーキ液をシリンダ内に充填する作業時等に、第２のピストンが第１の戻しばねに抗して第１のピストン側に過度に摺動変位（最大の戻り位置までオーバリターン）した場合でも、第２のピストンは、第２の通路孔が前記シール部材に接触する位置まで摺動変位することはなくなり、前記シール部材が第２の通路孔で摩耗、損傷されるのを防止することができる。
また、請求項２に記載の発明によれば、前記第２のピストンに摺接し第１の液圧室をリザーバ側に対して封止するシール部材は、前記第２のピストンが初期位置にあるときに第２の通路孔から所定の寸法（Ｌｂ）だけ離間した位置に配置され、前記第２のピストンが初期位置から前記第１のピストンにより規制される最大の戻り位置までの間の距離（Ｌａ）を前記所定の寸法（Ｌｂ）よりも小さい寸法関係（Ｌａ＜Ｌｂ）に設定する構成としている。このため、例えばブレーキ液をシリンダ内に充填する作業時等に、第２のピストンが第１の戻しばねに抗して第１のピストン側に過度に摺動変位（最大の戻り位置までオーバリターン）した場合でも、第２のピストンは前記寸法関係（Ｌａ＜Ｌｂ）により、第２の通路孔が前記シール部材に接触する位置まで摺動変位することはなくなり、前記シール部材が第２の通路孔で摩耗、損傷されるのを防止することができる。

そして、シリンダの開口端側に設けた規制部材により第１のピストンのストロークエンドを規制するだけで、当該第１のピストンによって第２のピストンの最大の戻り位置（ストロークエンド）を規制することができるため、従来技術のようにピストンを貫通して設ける戻り止めピン等を用いる必要がなくなり、ピストンの最大戻り位置を簡単な構造で規制することができる。しかも、シール部材の摩耗、損傷を防いで、シール寿命を確実に延ばすことができ、装置のメンテナンス性、信頼性等を向上することができる。

また、請求項３に記載の発明では、第１，第２の戻しばねのうち少なくとも一方の戻しばねを、ばね長制限部材により当該戻しばねが最大伸長するときのばね長さを所定長に制限する構成としている。このため、第１，第２の戻しばねの間に配置する第２のピストンを、戻しばねがばね長制限部材により所定長に制限（規制）された段階でブレーキ操作前の待機位置（初期位置）に戻すことができ、車両の走行時にブレーキ操作が行われるまでは、シリンダの開口端側に設けた規制部材と共に第１，第２のピストンを待機位置（初期位置）に保持しておくことができる。

また、請求項４に記載の発明では、第１の戻しばねを第２の戻しばねよりも付勢力が小さいばねにより構成しているので、車両のブレーキ操作時にブレーキペダルを踏込んで、第１のピストンを第１の戻しばねに抗して摺動変位させるときに、小さなペダル踏力で第１の戻しばねを撓み変形でき、ペダル踏力を軽くすることができる。

さらに、請求項５に記載の発明では、例えばＢＢＷシステムの正常動作時に、フェイルセーフ弁によって第１，第２の液圧室と各ホイールシリンダとの間を遮断し、液圧ポンプ等の液圧源から車輪側のホイールシリンダに向けてブレーキ操作に対応した液圧を供給することができる。そして、このときには第１の液圧室内に発生する液圧をストロークシミュレータに蓄圧し、ブレーキペダルに対してブレーキ反力を伝えることができ、システムの正常動作におけるペダル反力を車両の運転者に与えることができる。また、液圧源の失陥、電気系統の失陥（ＢＢＷシステムの失陥）時には、フェイルセーフ弁を開弁させることにより第１，第２の液圧室から各車輪側のホイールシリンダに独立したブレーキ液圧を供給することができる。

以下、本発明の実施の形態によるタンデム型マスタシリンダ装置を、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図８は本発明の第１の実施の形態を示し、本実施の形態ではタンデム型マスタシリンダ装置を、車両のＢＢＷシステム（ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム）に適用した場合を例に挙げている。

図中、１は本実施の形態によるタンデム型のマスタシリンダ装置で、該マスタシリンダ装置１は、図１、図２に示す如く後述のシリンダ２、第１，第２のピストン４，５、第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂ、ストロークシミュレータ２０およびソレノイドバルブ４３等により構成されている。

２はマスタシリンダ装置１の主要部を構成するシリンダで、該シリンダ２は、図２、図３に示すように軸方向の一側が開口端２Ａとなり、他側が底部２Ｂとなって閉塞され、内部が有底円筒状のシリンダ孔２Ｃとなっている。また、シリンダ２には、シリンダ孔２Ｃの軸方向に離間して第１，第２のボス部２Ｄ，２Ｅが設けられ、これらのボス部２Ｄ，２Ｅは、第１，第２のサプライポート２Ｆ，２Ｇを介してシリンダ孔２Ｃ内と連通するものである。

３は内部にブレーキ液が収容される作動液タンクとしてのリザーバで、該リザーバ３は、図１、図２に示すように管路３Ａ，３Ｂを介してシリンダ２のボス部２Ｄ，２Ｅに接続され、後述の液圧室１０Ａ，１０Ｂ内に対してブレーキ液を給排するものである。また、リザーバ３には、後述の液圧ポンプ５６Ａ，５６Ｂに向けてブレーキ液を供給する他の管路３Ｃが設けられている。

４はシリンダ２のシリンダ孔２Ｃ内に摺動可能に設けられたプライマリピストン（以下、第１のピストン４という）、５は第１のピストン４よりもシリンダ２の奥所側に位置してシリンダ孔２Ｃ内に摺動可能に設けられたセカンダリピストン（以下、第２のピストン５という）を示している。そして、第１，第２のピストン４，５は、シリンダ孔２Ｃの軸方向に互いに離間して配置され、両者の間には後述の戻しばね１２が配設されている。

ここで、第１のピストン４は、図２、図３に示す如く軸方向の一側がロッド取付部４Ａとなり、軸方向の他側は有底のばね収容穴４Ｂとなっている。そして、該ばね収容穴４Ｂは、ロッド取付部４Ａとは反対側（他側）の端面４Ｃに開口している。また、第１のピストン４は、ロッド取付部４Ａ側がシリンダ２の開口端２Ａから外部に突出し、ロッド取付部４Ａの内側には、後述のプッシュロッド８が抜止め状態で取付けられている。

そして、第１のピストン４は、ロッド取付部４Ａの突出端側が後述する蓋体２４のストッパ部２５Ｂに当接し、これにより、第１のピストン４のストロークエンドが初期位置（待機位置）として規制されるものである。また、この初期位置に停止した第１のピストン４は、後述の戻しばね１２を介して第２のピストン５を初期位置に待機させるものである。

また、第１のピストン４のばね収容穴４Ｂ内には、後述する第１の戻しばね１２の一側が配置され、戻しばね１２の端部は、ばね収容穴４Ｂの奥所側に抜止め状態で取付けられている。また、ばね収容穴４Ｂは、後述する第１の液圧室１０Ａの一部を形成し、後述の各通路孔６は、ばね収容穴４Ｂに対して径方向に開口するものである。

一方、第２のピストン５は、有蓋筒状に形成され、第１のピストン４と軸方向で対向する一側が蓋部５Ａとなって閉塞されている。また、第２のピストン５には、他側に開口するばね収容穴５Ｂが形成され、該ばね収容穴５Ｂ内には、後述する第２の戻しばね１５の一側が配置されている。また、ばね収容穴５Ｂは、後述する第２の液圧室１０Ｂの一部を形成し、後述の各通路孔７は、ばね収容穴５Ｂに対して径方向に開口するものである。

そして、第１，第２のピストン４，５が図２、図３に示す如く初期位置に戻されたときには、ピストン４の端面４Ｃとピストン５の蓋部５Ａとの間の離間寸法が第１の戻しばね１２により図３に示す距離Ｌａに設定される。また、第２のピストン５は、図８に示す最大の戻り位置までオーバリターンすることがあり、このときには蓋部５Ａがピストン４の端面４Ｃに当接することにより第２のピストン５のストロークエンドが規制されるものである。

６は第１のピストン４に設けられた第１の通路孔で、該第１の通路孔６は、第１のピストン４に径方向の孔加工を施すことにより形成され、ピストン４の周方向に離間して複数個（例えば、２〜８個程度）設けられている。そして、これらの通路孔６は、第１のピストン４が図２、図３に示すようにストロークエンドの位置（初期位置）にあるときに、シリンダ２のサプライポート２Ｆを後述する第１の液圧室１０Ａに連通させる。これにより、第１の液圧室１０Ａとリザーバ３との間では、各通路孔６を通じてブレーキ液の給排が行われるものである。

７は第２のピストン５に設けられた第２の通路孔で、該第２の通路孔７は、第２のピストン５に径方向の孔加工を施すことにより形成され、ピストン５の周方向に離間して複数個（例えば、２〜８個程度）設けられている。そして、これらの通路孔７は、第２のピストン５が図２、図３に示す初期位置（待機位置）にあるときに、シリンダ２のサプライポート２Ｇを後述する第２の液圧室１０Ｂに連通させる。これにより、第２の液圧室１０Ｂとリザーバ３との間では、各通路孔７を通じてブレーキ液の給排が行われるものである。

８は第１のピストン４を軸方向に押動するプッシュロッドで、該プッシュロッド８は、その一側（基端側）が図１に示すように後述のブレーキペダル９に連結され、他側（先端側）は図２、図３に示す如くピストン４のロッド取付部４Ａに抜止め状態で取付けられている。

９は車両のブレーキ操作時に運転者等が踏込み操作するブレーキペダルで、該ブレーキペダル９は、プッシュロッド８を介して第１のピストン４に連結され、第１のピストン４をシリンダ孔２Ｃ内へと軸方向（図１中の矢示Ａ方向）に押込むように踏込み操作するものである。そして、ブレーキペダル９には、後述のブレーキ反力（ペダル反力）が第１のピストン４、プッシュロッド８を通じて伝達されるものである。

１０Ａ，１０Ｂは第１，第２のピストン４，５によりシリンダ孔２Ｃ内に画成された第１，第２の液圧室で、該液圧室１０Ａ，１０Ｂ内には、シリンダ孔２Ｃ内でピストン４，５が軸方向へと変位するに応じて液圧が発生するものである。そして、これらの液圧室１０Ａ，１０Ｂには、シリンダ２に設けた第１，第２の配管ポート１１Ａ，１１Ｂを介して後述のブレーキ配管５３Ａ，５３Ｂが接続されるものである。

また、第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂは、第１，第２のピストン４，５がシリンダ孔２Ｃ内を矢示Ａ，Ｂ方向に摺動変位するときに、ピストン４，５の通路孔６，７によりシリンダ２のサプライポート２Ｆ，２Ｇに対して連通，遮断される。そして、第１，第２のピストン４，５が図２、図３に示す初期位置に戻ったときには、第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂが第１，第２のピストン４，５の通路孔６，７、シリンダ２のサプライポート２Ｆ，２Ｇを介してリザーバ３内と連通した状態に保持されるものである。

一方、ブレーキペダル９の踏込み操作により第１，第２のピストン４，５が共に図２中の矢示Ａ方向に押動されると、ピストン４，５の通路孔６，７は、後述のシール部材１４，１９を矢示Ａ方向に越える位置までシリンダ孔２Ｃ内を摺動変位し、これにより液圧室１０Ａ，１０Ｂは、サプライポート２Ｆ，２Ｇ（リザーバ３内）から遮断されるものである。

１２は第１のピストン４と第２のピストン５との間に配設された第１の戻しばねで、該戻しばね１２は、後述する第２の戻しばね１５よりも付勢力が小さい（ばね定数が小さい）コイルばね等を用いて構成されている。そして、戻しばね１２は、第１のピストン４を図２中の矢示Ｂ方向に常時付勢し、ブレーキペダル９の踏込み操作を解除したときには、第１のピストン４を図２、図３に示すストロークエンド（初期位置）に戻すものである。

ここで、第１の戻しばね１２は、その一側がピストン４のばね収容穴４Ｂ内に収容され、ばね収容穴４Ｂの底部側に初期荷重（初期撓み）をもって当接している。また、第１の戻しばね１２は、その他側がピストン５の蓋部５Ａに初期荷重をもって当接し、第２のピストン５を初期位置に保持する機能も有している。そして、第１，第２のピストン４，５が図２、図３に示す如く初期位置に保持されたときには、ピストン４の端面４Ｃとピストン５の蓋部５Ａとの間の離間寸法が図３に示す距離Ｌａに設定されるものである。

１３，１４は第１のピストン４とシリンダ孔２Ｃとの間をシールするシール部材で、該シール部材１３，１４は、例えば環状のリップシール等を用いて構成されている。そして、シール部材１３，１４は、第１のサプライポート２Ｆの前，後に離間してシリンダ２の内周側（シール溝内）にそれぞれ装着されている。この場合、シリンダ２の開口端２Ａ寄りに位置するシール部材１３は、第１のピストン４の外周面に摺接することによりシリンダ孔２Ｃ内のブレーキ液が外部に漏洩するのを防ぐものである。

また、シール部材１４は、第１のサプライポート２Ｆよりもシリンダ孔２Ｃの奥所側でピストン４の外周面に摺接する。そして、シール部材１４は、ブレーキペダル９の踏込み操作に従って第１の液圧室１０Ａ内に発生する液圧が、例えば第１のサプライポート２Ｆ側に漏洩（逆流）するのを防ぎ、第１の液圧室１０Ａ内を比較的高い液圧状態に保つものである。

１５は第２のピストン５を初期位置に向けて付勢する第２の戻しばねで、該第２の戻しばね１５は、後述のリテーナ部材１６とストッパ部材１７を介して第２のピストン５のばね収容穴５Ｂとシリンダ２の底部２Ｂとの間に配設されている。そして、第２の戻しばね１５は、軸方向一側の端部が後述のばね受１６Ａを介してばね収容穴５Ｂの奥所側に嵌合され、第２のピストン５に対して抜止め状態で固定されている。

また、第２の戻しばね１５は、軸方向他側の端部がシリンダ２の底部２Ｂに対して当接，離間可能となるように後述のばね受１７Ａに取付けられている。そして、第２の戻しばね１５は、第１の戻しばね１２に抗して第２のピストン５を図２中の矢示Ｂ方向に付勢し、ブレーキペダル９の踏込み操作を解除したときには、第２のピストン５を図２、図３に示す初期位置に戻すものである。

１６は第２の戻しばね１５のばね長制限部材をストッパ部材１７と共に構成するリテーナ部材で、該リテーナ部材１６は、第２の液圧室１０Ｂ内に配置され、ストッパ部材１７との間で第２の戻しばね１５を軸方向に縮小，伸長可能に保持するものである。そして、リテーナ部材１６は、図３に示すように段付筒状体として形成され、その内周側には棒状のストッパ部材１７が摺動可能に挿嵌されている。

また、リテーナ部材１６の一側端部には、径方向外向きに突出するばね受１６Ａが設けられ、このばね受１６Ａは、ストッパ部材１７側のばね受１７Ａとの間で第２の戻しばね１５を縮装状態に保つものである。そして、筒状のリテーナ部材１６は、第２のピストン５が戻しばね１５に抗して図３中の矢示Ａ方向に押圧されるときに、ストッパ部材１７がリテーナ部材１６内を軸方向に相対変位するのを許す。

しかし、第２のピストン５が図２、図３に示す初期位置に戻ったときには、ストッパ部材１７がリテーナ部材１６の端部に当接する。これにより、ストッパ部材１７は、第２の戻しばね１５がこれ以上に伸長するのをリテーナ部材１６と共に制限（規制）し、戻しばね１５が最大伸長するときのばね長さを、図８に示す如く予め決められた所定長Ｌs に設定するものである。

即ち、第２の戻しばね１５は、リテーナ部材１６とストッパ部材１７によりばね長さが所定長Ｌs の範囲内に規制される。そして、第２のピストン５が図８に示すようにオーバリターンしたときには、ストッパ部材１７側のばね受１７Ａが戻しばね１５と共にシリンダ２の底部２Ｂから離間した状態におかれるものである。

１８，１９は第２のピストン５とシリンダ孔２Ｃとの間をシールするシール部材で、該シール部材１８，１９は、例えば環状のリップシール等を用いて構成されている。そして、シール部材１８，１９は、第２のサプライポート２Ｇの前，後に離間してシリンダ２の内周側（シール溝内）にそれぞれ装着されている。

この場合、第１の液圧室１０Ａ寄りに位置するシール部材１８は、第２のピストン５の外周面に摺接することにより第１の液圧室１０Ａをリザーバ３側に対してシールし、第１の液圧室１０Ａ内のブレーキ液が第２のサプライポート２Ｇ側に漏洩するのを防ぐものである。そして、第２のピストン５が初期位置にあるときに、通路孔７とシール部材１８との離間寸法（間隔）は、図３に示す寸法Ｌｂとなり、この寸法Ｌｂは、ピストン４，５間の距離Ｌａよりも大なる寸法関係（Ｌｂ＞Ｌａ）に設定されるものである。

また、シリンダ孔２Ｃの奥所側に位置するシール部材１９は、ピストン５の外周面に摺接することにより、ブレーキペダル９の踏込み操作に従って第２の液圧室１０Ｂ内に液圧が発生するのを補償し、このときの液圧が、例えば第２のサプライポート２Ｇ側に漏洩（逆流）するのを防ぐものである。

２０は本実施の形態で採用したストロークシミュレータで、該ストロークシミュレータ２０は、後述のシミュレータケース２１、蓋体２４、段付ピストン３６およびスプリング３９、４０等により構成されている。そして、ストロークシミュレータ２０は、ブレーキペダル９の踏込み操作に従って第１の液圧室１０Ａ内に発生する液圧を後述の蓄圧室３７内に蓄圧し、このときの圧力に従ってブレーキペダル９側にブレーキ反力を生じさせるものである。

２１はシリンダ２に一体形成されたシミュレータケースで、該シミュレータケース２１は、図２、図３に示す如くシリンダ２に沿ってシリンダ孔２Ｃの軸方向に延びる筒状体として形成され、後述の蓋体２４と共にストロークシミュレータ２０の外殻を構成するものである。そして、シミュレータケース２１内には、その一側（蓋体２４側）に開口するばね受取付穴２１Ａと、他側に開口するバルブ取付穴２１Ｂと、これらの取付穴２１Ａ，２１Ｂ間に位置するピストン摺動穴２１Ｃとが段付穴として形成されている。

ここで、シミュレータケース２１のピストン摺動穴２１Ｃは、一側のばね受取付穴２１Ａよりも小径に形成され、他側のバルブ取付穴２１Ｂよりも大径に形成されている。そして、このピストン摺動穴２１Ｃ内には、後述の段付ピストン３６が挿嵌され、後述の弁座部材４４側に蓄圧室３７が画成されるものである。

２２はシリンダ２の軸方向（長さ方向）中間部に設けられた通液路で、該通液路２２は、図３に示す如くシリンダ孔２Ｃからシミュレータケース２１のバルブ取付穴２１Ｂに向け斜めに傾斜して延び、その先端側にはフィルタ２３が設けられている。そして、このフィルタ２３は、通液路２２内を流通するブレーキ液を清浄化するものである。

ここで、通液路２２は、シリンダ２内の液圧室１０Ａをバルブ取付穴２１Ｂに連通させるものである。そして、このバルブ取付穴２１Ｂ内は、後述するソレノイドバルブ４３の開弁時に蓄圧室３７内と連通し、ソレノイドバルブ４３の閉弁時には、シリンダ２内の液圧室１０Ａを蓄圧室３７から遮断するものである。

２４はシミュレータケース２１のばね受取付穴２１Ａを軸方向の一側から閉塞し、第１のピストン４に対する規制部材を構成する蓋体で、該蓋体２４は、図４ないし図７に示す如く中央に位置する筒状のピストンカバー部２５と、該ピストンカバー部２５の上，下に位置して左，右方向に突出した合計４個の取付座部２６，２７，２８，２９と、ピストンカバー部２５の下側に位置して取付座部２８，２９間に一体形成されたばね収容部３０等とにより構成されている。

また、蓋体２４の取付座部２６，２７間には、蓋体２４の軽量化を図るために肉盗み用の空洞部３１が形成されている。そして、蓋体２４は、一側面がマスタシリンダ装置１を車両のボディ（図示せず）側に取付ける平坦な取付面２４Ａとなり、他側面はシリンダ２（シミュレータケース２１）の端面に対する当接面２４Ｂとなっている。

即ち、蓋体２４は、ピストンカバー部２５の周囲に位置する取付座部２６，２７，２８，２９、ばね収容部３０および空洞部３１の底部側が図４、図５に示すように同一の平面（取付面２４Ａ）上に配置され、ピストンカバー部２５の一側（後述のストッパ部２５Ｂ側）のみが、取付面２４Ａから所定寸法だけ軸方向に突出している。

また、蓋体２４の当接面２４Ｂ側には、空洞部３１が開口すると共に、後述の挿通穴２５Ａ、空洞部２８Ａ、有底穴３０Ａ、空間２９Ａが開口され、空洞部３１，２８Ａおよび空間２９Ａの開口端は、シリンダ２、シミュレータケース２１の端面により閉塞されるものである。

ここで、蓋体２４のピストンカバー部２５は、その内周側が段付きの挿通穴２５Ａとなり、この挿通穴２５Ａ内には、図３に示すように第１のピストン４のロッド取付部４Ａが挿通して配置される。また、ピストンカバー部２５の一側端部には、径方向内向きに突出する環状のストッパ部２５Ｂが形成され、該ストッパ部２５Ｂの内周側は、図３に示すプッシュロッド８が挿通されるロッド挿通穴２５Ｃ(図４参照）となっている。

そして、ピストンカバー部２５のストッパ部２５Ｂは、図３に示す如くロッド取付部４Ａの端面に当接し、第１のピストン４が矢示Ｂ方向に後退するのを規制している。即ち、第１のピストン４は、ロッド取付部４Ａの先端が蓋体２４（ピストンカバー部２５）のストッパ部２５Ｂに当接することにより、ブレーキ操作を解除したときのストロークエンド（後退限の位置）が規制されるものである。

また、蓋体２４の取付座部２６，２７には、図５、図６に示すようにボルト挿通孔２６Ａ，２７Ａが穿設され、これらのボルト挿通孔２６Ａ，２７Ａ内には、後述のボルト３４が挿通して取付けられる。そして、一方の取付座部２６には、ボルト挿通孔２６Ａの一側に位置して後述のナット３５が収容される円形の座ぐり部２６Ｂが形成されている。

一方、蓋体２４のばね収容部３０内には、円形の有底穴３０Ａと、該有底穴３０Ａの底部側に形成され該有底穴３０Ａよりも小径となった凹部３０Ｂとが設けられている。そして、有底穴３０Ａは、後述するばね室３８の一部を形成し、凹部３０Ｂ内には、後述のバンプラバー４２が取付けられるものである。また、左側の取付座部２８には、肉盗み用の空洞部２８Ａが形成されると共に、その底部側にはボルト挿通孔２８Ｂが形成されている。

また、蓋体２４の取付座部２９には、取付座部２８の空洞部２８Ａとほぼ左右対称な形状の空間２９Ａが形成され、その底部側には、ボルト挿通孔２９Ｂと、後述のナット３５が収容される円形の座ぐり部２９Ｃとが形成されている。そして、取付座部２９の座ぐり部２９Ｃ側には、図５〜図７に示す如く空間２９Ａ内に連通する通気孔２９Ｄと、座ぐり部２９Ｃの径方向に延びる通気溝２９Ｅとが形成され、この通気溝２９Ｅは、通気孔２９Ｄと共に空間２９Ａを大気に開放する通気開口を構成するものである。

３２は蓋体２４の空間２９Ａとばね収容部３０の有底穴３０Ａとを連通する連通路で、該連通路３２は、図４に示す如く後述の連絡通路３３よりも下側に位置して蓋体２４の当接面２４Ｂ側に形成された凹溝からなり、図５、図６に示す如くばね収容部３０の有底穴３０Ａと空間２９Ａとの間を斜めに延びている。

そして、連通路３２は、ストロークシミュレータ２０の作動により後述のばね室３８が拡縮されるときに、ばね室３８の空気を空間２９Ａ内に流出，入させるものである。また、連通路３２は、取付座部２９の通気孔２９Ｄよりも上側となる位置に配置されている。

３３は蓋体２４のピストンカバー部２５内をばね収容部３０の有底穴３０Ａに連通させる連絡通路で、該連絡通路３３は、図４〜図６に示す如くピストンカバー部２５の挿通穴２５Ａをばね収容部３０の有底穴３０Ａ内に上，下方向で連通するものである。そして、連絡通路３３は、挿通穴２５Ａの最下部位に位置して蓋体２４の当接面２４Ｂ側に形成された凹溝からなり、ばね収容部３０の有底穴３０Ａに向けて下向きに延びている。

３４，３４，…はシリンダ２、シミュレータケース２１の端面側に設けられた締結部材としてのボルトで、これらのボルト３４は、マスタシリンダ装置１を車両のボディに締結状態で取付けるもので、例えば合計４個のボルト３４がシリンダ２、シミュレータケース２１の端面側に植設されている。そして、これらのボルト３４は、図５、図６に示す取付座部２６，２７，２８，２９のボルト挿通孔２６Ａ，２７Ａ，２８Ｂ，２９Ｂ内に挿通されるものである。

３５，３５は蓋体２４をボルト３４に固定する固定部材としてのナットで、該ナット３５は、合計４本のボルト３４のうち取付座部２６，２９のボルト挿通孔２６Ａ，２９Ｂ内に挿通されたボルト３４に螺着される。そして、ナット３５は、取付座部２６，２９の座ぐり部２６Ｂ，２９Ｃ内に配置され（図３参照）、蓋体２４の当接面２４Ｂをシリンダ２、シミュレータケース２１の端面に衝合させた状態に保持するものである。

このとき、ナット３５は、蓋体２４の取付面２４Ａとほぼ面一となるように座ぐり部２６Ｂ，２９Ｃ内に収容される。そして、蓋体２４の取付面２４Ａから図２に示す如く突出する各ボルト３４は、その突出端側が車両のボディに別のナット（図示せず）等を用いて締結され、これによりマスタシリンダ装置１は、車両に設置されるものである。

３６はストロークシミュレータ２０の可動隔壁を構成する段付ピストンで、該該段付ピストン３６は、シミュレータケース２１のピストン摺動穴２１Ｃ内に摺動可能に挿嵌され、シミュレータケース２１内を蓄圧室３７とばね室３８とに画成している。そして、シミュレータケース２１内を蓄圧室３７は、後述のソレノイドバルブ４３、通液路２２を介してシリンダ２内の液圧室１０Ａに連通されるものである。

また、ばね室３８は、シミュレータケース２１のばね受取付部２１Ａと蓋体２４のばね収容部３０（有底穴３０Ａ）との間に形成され、図５、図６に示す空間２９Ａに連通路３２を介して連通されると共に、空間２９Ａが通気孔２９Ｄ等を介して大気に連通されるものである。

３９，４０はばね室３８内にばね受４１を介して配設された付勢部材としてのスプリングで、これらのスプリング３９，４０のうちばね定数の小さいスプリング３９は、段付ピストン３６とばね受４１との間に初期荷重（初期撓み）を与えた状態で設けられ、ばね定数の大きい方のスプリング４０は、蓋体２４（ばね収容部３０）の有底穴３０Ａとばね受４１との間に初期荷重を与えた状態で設けられている。

ここで、ストロークシミュレータ２０の作動時には、ブレーキペダル９の踏込み操作に従って液圧室１０Ａ内に液圧が発生すると、この液圧が比較的小さい段階でスプリング３９が撓み変形し、シミュレータケース２１内の段付ピストン３６が図３中の矢示Ｃ方向に摺動変位するのを許しつつ、蓄圧室３７内に液圧を蓄圧させる。

そして、液圧室１０Ａ、蓄圧室３７内の圧力がさらに上昇すると、スプリング３９に続いてスプリング４０が撓み変形し、このときには段付ピストン３６がばね受４１と一緒に矢示Ｃ方向に変位する。

４２は蓋体２４（ばね収容部３０）の凹部３０Ｂ内に設けられたバンプラバーを示し、該バンプラバー４２は、合成ゴム等の弾性材料を用いて形成され、ばね受４１がばね収容部３０（有底穴３０Ａ）の底部側に衝突するのを防ぐものである。即ち、ばね受４１が段付ピストン３６と一緒に図３中の矢示Ｃ方向に大きく変位したときには、ばね受４１の先端がバンプラバー４２に弾性的に当接することにより、このときのストロークエンドがバンプラバー４２で規制されるものである。

このため、蓄圧室３７内の圧力は、スプリング３９，４０の撓み変形により２段階で変化し、さらに、バンプラバー４２の弾性力でも変化する。そして、このときの蓄圧室３７内の圧力がブレーキ反力となって、シリンダ２内の液圧室１０Ａから第１のピストン４を介してブレーキペダル９に伝達され、３段階のペダル反力を生じさせるものである。

４３はシミュレータケース２１のバルブ取付穴２１Ｂ側に設けられた開閉弁としてのソレノイドバルブで、該ソレノイドバルブ４３は、図３に示すように、段付ピストン３６に対向してバルブ取付穴２１Ｂ内に固定（嵌合）して設けられた有蓋筒状の弁座部材４４と、該弁座部材４４を段付ピストン３６との間で挟むようにバルブ取付穴２１Ｂに螺合して設けられたバルブ筒４５と、後述のソレノイド４７、固定鉄心４８、可動鉄心４９、弁体５０および弁ばね５１等とにより構成されている。

ここで、弁座部材４４の蓋部側には、弁体５０により開，閉される通路孔４４Ａが穿設され、該通路孔４４Ａは、ストロークシミュレータ２０の蓄圧室３７と恒常的に連通している。また、弁座部材４４の内側には、通路孔４４Ａを流通するブレーキ液を清浄化するためのフィルタ４６が装着されている。そして、弁座部材４４は、後述する弁体５０の開弁時に通路孔４４Ａを通じて蓄圧室３７内にブレーキ液を流出，入させ、弁体５０の閉弁時にはブレーキ液の流通を遮断するものである。

４７はソレノイドバルブ４３のバルブ筒４５に設けられたソレノイドで、該ソレノイド４７は、バルブ筒４５の外周側に巻回して設けられた電磁コイルにより構成されるものである。そして、バルブ筒４５内には、ソレノイド４７の内周側に位置して固定鉄心４８が設けられている。なお、ソレノイド４７には、図２に示すソレノイドバルブ４３のコネクタ４３Ａを通じて外部から通電が行われるものである。

４９は固定鉄心４８に対向してバルブ筒４５内に設けられた可動鉄心で、該可動鉄心４９には、弁座部材４４に対して離着座する弁体５０が固定して設けられている。また、可動鉄心４９と固定鉄心４８との間には弁ばね５１が設けられ、この弁ばね５１は、可動鉄心４９と一緒に弁体５０を常時閉弁方向に付勢するものである。

そして、ソレノイドバルブ４３は、例えば車両のエンジンを始動するとソレノイド４７が励磁されることにより、可動鉄心４９を固定鉄心４８側（図３中の矢示Ｄ方向）に吸引または吸着し、弁体５０を弁座部材４４から離座させる。これにより、シリンダ２内の液圧室１０Ａは、通液路２２、弁座部材４４の通路孔４４Ａ等を介してストロークシミュレータ２０の蓄圧室３７に連通される。即ち、常閉のソレノイドバルブ４３は、図１に示す如くソレノイド４７が励磁されることにより、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられる。

また、車両のエンジンを停止させたり、電気系統に失陥等が生じたときには、ソレノイド４７に対する通電が解除されるために、可動鉄心４９は弁ばね５１の付勢力で弁座部材４４側に付勢され、弁座部材４４の通路孔４４Ａは弁体５０により閉弁される。これにより、ソレノイドバルブ４３は、通液路２２と弁座部材４４との間を閉塞し、シリンダ２内の液圧室１０Ａをストロークシミュレータ２０の蓄圧室３７に対して遮断するものである。この場合、ソレノイドバルブ４３は、図１に示す開弁位置（ｄ）から閉弁位置（ｃ）に弁ばね５１により切換えられる。

５２Ａ，５２Ｂは図１に示す如く車両の車輪側に設けられる第１，第２のホイールシリンダを示し、該ホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂは、例えばドラムブレーキまたはディスクブレーキ等のシリンダ部を構成し、図１に示す第１，第２のブレーキ配管５３Ａ，５３Ｂを介してブレーキ液圧が給排されることにより、車両に制動力を付与するものである。

５４Ａ，５４Ｂはブレーキ配管５３Ａ，５３Ｂの途中に設けられた第１，第２のフェイルセーフ弁で、該フェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂは、後述するコントロールユニット６０からの制御信号により開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられる。即ち、フェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂは、システムの正常動作時には開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられ、システムの失陥時等には開弁位置（ａ）に復帰するものである。

５５Ａ，５５Ｂはホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに液圧を供給するための液圧源を構成する第１，第２の液圧ユニットで、これらの液圧ユニット５５Ａ，５５Ｂは、ホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂ、フェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂ間に位置するブレーキ配管５３Ａ，５３Ｂの途中部位とリザーバ３の管路３Ｃとの間に配設されている。

そして、第１の液圧ユニット５５Ａは、図１に示す如くリザーバ３に管路３Ｃを介して接続された液圧ポンプ５６Ａと、該液圧ポンプ５６Ａの吐出側にチェック弁５７Ａを介して接続され常開の電磁弁からなるブレーキ液圧の供給弁５８Ａと、常閉の電磁弁からなるブレーキ液圧の排出弁５９Ａ等とにより構成されるものである。

また、第２の液圧ユニット５５Ｂについても同様に、リザーバ３に管路３Ｃを介して接続され液圧源を構成する液圧ポンプ５６Ｂと、該液圧ポンプ５６Ｂの吐出側にチェック弁５７Ｂを介して接続された常開の供給弁５８Ｂ、常閉の排出弁５９Ｂ等とにより構成されるものである。

６０はＢＢＷシステムの制御装置を構成するコントロールユニットで、該コントロールユニット６０は、例えばマイクロコンピュータ等により構成され、その入力側は、ブレーキペダル９の操作検出器（以下、ペダルセンサ６１という）とホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂ側の圧力センサ６２Ａ，６２Ｂ等とに接続されている。

この場合、ペダルセンサ６１は、ブレーキペダル９を踏込み操作したときのストロークまたは踏力を検出するものである。また、圧力センサ６２Ａ，６２Ｂは、ホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに供給されるブレーキ液圧を検出する。そして、コントロールユニット６０は、ペダルセンサ６１、圧力センサ６２Ａ，６２Ｂからの検出信号に従ってＢＢＷシステムが正常に動作しているか否かを判別すると共に、後述の如くブレーキ液圧の制御等を行うものである。

また、コントロールユニット６０は、出力側がフェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂおよび液圧ユニット５５Ａ，５５Ｂ等に接続されている。そして、コントロールユニット６０は、システムの正常動作時にフェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂを閉弁位置（ｂ）に切換えると共に、液圧ユニット５５Ａ，５５Ｂに給電を行って液圧ポンプ５６Ａ，５６Ｂを作動させ、ホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂのブレーキ液圧を増圧、保持または減圧するために供給弁５８Ａ，５８Ｂ、排出弁５９Ａ，５９Ｂを選択的に開，閉弁させるものである。

６３は図２に示すプッシュロッド８を外側から覆う保護ブーツで、該保護ブーツ６３は、例えば合成ゴム等の弾性材料により蛇腹状をなす筒体として形成され、その一側はプッシュロッド８に取付けられている。また、保護ブーツ６３の他側は、ピストンカバー部２５の突出端側に抜止め状態で取付けられている。

本実施の形態によるタンデム型のマスタシリンダ装置１を用いたＢＢＷシステムは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、ＢＢＷシステムが正常に動作する本来の状態では、コントロールユニット６０からの制御信号により常開のフェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂが図１に示す開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられるため、シリンダ２内の液圧室１０Ａ，１０Ｂは、ホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに対して遮断された状態となる。

また、常閉のソレノイドバルブ４３は、ソレノイド４７が励磁されることにより閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられ、シリンダ２内の液圧室１０Ａは、ストロークシミュレータ２０の蓄圧室３７に通液路２２、ソレノイドバルブ４３等を介して連通した状態に保持される。

そして、この状態で車両の制動時にブレーキペダル９が踏込み操作されると、シリンダ孔２Ｃ内で第１，第２のピストン４，５が図２中の矢示Ａ方向に押動される。このとき、第２の液圧室１０Ｂは、フェイルセーフ弁５４Ｂによりホイールシリンダ５２Ｂに対して遮断されている。このため、第２のピストン５は、図２に示す通路孔７がシリンダ２のサプライポート２Ｇから遮断された段階で液圧ロック状態となり、これ以上の摺動変位が抑制される。

しかし、第１の液圧室１０Ａは、通液路２２、ソレノイドバルブ４３等を介してストロークシミュレータ２０側に連通されている。このため、第１の液圧室１０Ａは、第１のピストン４が矢示Ａ方向に摺動変位するに従って液圧が上昇するが、この液圧は通液路２２側からストロークシミュレータ２０のシミュレータケース２１（蓄圧室３７）内に供給される。

このときストロークシミュレータ２０は、ばね室３８のスプリング３９，４０のうち弱ばねであるスプリング３９が先に撓み変形され、シミュレータケース２１のピストン摺動穴２１Ｃ内で段付ピストン３６を摺動変位させることにより、蓄圧室３７内に液圧を蓄圧する。そして、この蓄圧室３７内の圧力はブレーキ反力となって、シリンダ２内の液圧室１０Ａから第１のピストン４を介してブレーキペダル９に伝えられる。

そして、第１のピストン４が矢示Ａ方向に摺動変位するに従って第１の液圧室１０Ａの液圧がさらに上昇すると、蓄圧室３７内の圧力も上昇するので、これに従ってばね室３８内では、ばね定数の大きいスプリング４０も撓み変形するようになり、ブレーキ反力も増大する。さらに、ばね受４１の先端がバンプラバー４２に当接することで、バンプラバー４２が弾性変形することによりブレーキ反力が増大する。この結果、ブレーキペダル９のペダル反力は３段階で変化することになり、車両の運転者には良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）、所謂踏み応えを与えることができる。

即ち、車両の運転者に対しては、ブレーキペダル９の踏み初めが軽く、ブレーキペダル９を踏み込むに従って徐々に重くなり、ある程度踏み込んだ段階でいきなり重さを感じるような踏み応えを与えることができる。これにより、ブレーキペダル９の操作感を向上でき、その踏み応えを良好に保つことができる。

また、このようなブレーキ操作時には、ブレーキペダル９の踏込み操作をペダルセンサ６１で検出することにより、コントロールユニット６０から液圧ユニット５５Ａ，５５Ｂに制御信号を出力して液圧ポンプ５６Ａ，５６Ｂを作動できると共に、供給弁５８Ａ，５８Ｂ、排出弁５９Ａ，５９Ｂを選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル９の踏込み操作に従って液圧ポンプ５６Ａ，５６Ｂからホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに供給するブレーキ液圧を増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル９の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

一方、例えば液圧源となる液圧ポンプ５６Ａ，５６Ｂが故障したり、コントロールユニット６０が故障したりした場合には、前述の如きＢＢＷシステムによる自動的なブレーキ液圧の制御が失効する。そして、このようなシステムの失陥時には、コントロールユニット６０からフェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂに制御信号が出力されず、フェイルセーフ弁５４Ａ，５４Ｂは図１に示す開弁位置（ａ）に自動的に復帰する。

これにより、マスタシリンダ装置１は、シリンダ２内の液圧室１０Ａ，１０Ｂがホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに連通した状態となる。また、常閉のソレノイドバルブ４３も、ソレノイド４７の消磁に従って弁ばね５１により閉弁位置（ｃ）に戻され、シリンダ２内の液圧室１０Ａは、ストロークシミュレータ２０の蓄圧室３７から遮断された状態に保持される。

このため、車両の制動時等にブレーキペダル９が踏込み操作されると、シリンダ孔２Ｃ内でピストン４，５が共に軸方向に押動され、液圧室１０Ａ，１０Ｂにはブレーキペダル９の踏込み操作に対応した液圧が発生する。そして、液圧室１０Ａ，１０Ｂ内に発生した液圧は、ブレーキ配管５３Ａ，５３Ｂを介してホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂにブレーキ液圧として供給され、この場合でも、ブレーキペダル９の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ５２Ａ，５２Ｂに供給することができる。

また、シリンダ２内の液圧室１０Ａとストロークシミュレータ２０との間に通液路２２を介して設けたソレノイドバルブ４３は、電気系統の失陥等に伴ってソレノイド４７の磁力が失われると、弁ばね５１により閉弁位置（ｃ）へと自動的に復帰し、シリンダ２内の液圧室１０Ａをストロークシミュレータ２０の蓄圧室３７から遮断する。

これにより、例えばシステムの失陥時等には、液圧室１０Ａ内の液圧がストロークシミュレータ２０側で余分に消費されるのを防止できると共に、液圧室１０Ａ内に発生した液圧をブレーキ配管５３Ａを介してホイールシリンダ５２Ａに対し効率的に供給することができる。

ところで、シリンダ２内で第１，第２のピストン４，５の間に配設した第１の戻しばね１２は、両者を互いに離間する方向に付勢することにより、通常時には第１，第２のピストン４，５が初期位置に戻るのを補償している。しかし、例えばマスタシリンダ装置１を車両に組付ける段階で、シリンダ２内等にブレーキ液を充填する場合に第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂ間に圧力差が発生すると、これに伴って第１の戻しばね１２が図８に示す如く大きく圧縮変形され、第２のピストン５が初期位置を越えてシリンダ２の開口端２Ａ側に移動する所謂オーバリターンを生じることがある。

そして、第２のピストン５が図３に示す初期位置を越えて、図８に示すようにオーバリターンした場合には、例えばシリンダ２の奥所側に設けたシール部材１８がピストン５のオーバリターンによってピストン５の通路孔７が通過することで摩耗、損傷され、シール寿命が低下する虞れが生じる。

そこで、本実施の形態によれば、シリンダ２の開口端２Ａ側に蓋体２４のピストンカバー部２５を設け、該ピストンカバー部２５のストッパ部２５Ｂにより第１のピストン４のストロークエンド（初期位置）を規制し、シリンダ２内で第１，第２のピストン４，５が共に初期位置あるときには、図３に示す如くピストン４，５間の離間寸法を距離Ｌａとし、第２の通路孔７とシール部材１８との間隔（寸法Ｌｂ）を、ピストン４，５間の距離Ｌａよりも大なる寸法関係（Ｌｂ＞Ｌａ）に設定する構成としている。

これにより、例えばシリンダ２内へのブレーキ液の充填作業等を行うときに、第２のピストン５が図３に示す初期位置から、図８に例示するように矢示Ｂ方向にオーバリターンしたとしても、第２のピストン５は、その蓋部５Ａ側が第１のピストン４の端面４Ｃに当接することによって最大の戻り位置（ストロークエンド）が規制される。

この結果、第２のピストン５が最大の戻り位置に達した段階でも、第２のピストン５に形成した第２の通路孔７が、図８に示す如くシール部材１８の位置まで移動（摺動変位）するのを規制（阻止）できる。これにより、シール部材１８が第２の通路孔７によって接触（摩耗）、干渉されるのを防ぐことができ、シール部材１８の損傷防止を図ることができる。

そして、シリンダ２の開口端２Ａ側に設けた蓋体２４のピストンカバー部２５により第１のピストン４のストロークエンドを規制するだけで、第１のピストン４によって第２のピストン５の最大の戻り位置を規制することができるため、従来技術のように戻り止めピン等を用いる必要がなく、ピストン５のオーバリターンに伴う最大戻り位置を簡単な構造で規制することができる。

また、第２の戻しばね１５が最大伸長するときのばね長さを、リテーナ部材１６とストッパ部材１７とを用いて図８に示す如く所定長Ｌs に設定する構成としている。このため、第１，第２の戻しばね１２，１５の間に配置する第２のピストン５を、戻しばね１５がリテーナ部材１６により所定長Ｌs に設定（規制）された段階で、ブレーキ操作前の待機位置（初期位置）に戻すことができる。

そして、車両の走行時にブレーキ操作が行われるまでは、シリンダ２の開口端２Ａ側に設けた蓋体２４のピストンカバー部２５と第１，第２の戻しばね１２，１５とにより、第１，第２のピストン４，５を待機位置（初期位置）に保持しておくことができ、このための構成を簡素化することができる。

また、第１の戻しばね１２は、第２の戻しばね１５よりも付勢力が小さいばねにより構成しているので、車両のブレーキ操作時にブレーキペダル９を踏込んで、第１のピストン４を第１の戻しばね１２に抗して摺動変位させるときに、小さなペダル踏力で第１の戻しばね１２を撓み変形でき、ペダル踏力を軽くすることができる。

従って、本実施の形態によれば、第２のピストン５を簡単な構造で初期位置に戻すことができ、図８に示すようにオーバリターンが発生した場合でもシール部材１８の摩耗、損傷を防いで、シール寿命を延ばすことができると共に、装置のメンテナンス性、信頼性等を向上することができる。

また、ストロークシミュレータ２０のばね室３８は、上述の如く大気に開放する構造であるため、従来技術のようにブレーキ液用の配管作業等を特別に行う必要がなくなり、ストロークシミュレータ２０を付設したマスタシリンダ装置１の構造を簡素化できると共に、装置の製造、組立て時にわたる作業性を向上することができる。

また、連絡通路３３は、図５、図６に示す如くピストンカバー部２５の挿通穴２５Ａをばね収容部３０の有底穴３０Ａ内に上，下方向で連通するため、挿通穴２５Ａの最下部位から下向きに延びている。このため、仮にシリンダ２内のブレーキ液がシール部材１３の損傷等によってピストン４のロッド取付部４Ａ側へと漏出したとしても、この漏出液をピストンカバー部２５の挿通穴２５Ａ内から連絡通路３３によりばね室３８（ばね収容部３０の有底穴３０Ａ）内へと自動的に導くことができ、ブレーキ液が装置の外部に漏洩するのを防ぐことができる。

次に、図９ないし図１１は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、ストロークシミュレータを有さない通常のマスタシリンダ装置であって、第１のピストンのストロークエンド（初期位置）を規制する規制部材を倍力装置の出力ロッドによって構成したことにある。なお、本実施の形態では、第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図中、７１は本実施の形態で採用したタンデム型のマスタシリンダ装置で、該マスタシリンダ装置７１は、第１の実施の形態で述べたマスタシリンダ装置１とほぼ同様に構成され、第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂ、後述のシリンダ７２、第１，第２のピストン７４，７５等を有している。しかし、このマスタシリンダ装置７１は、ストロークシミュレータ等を備えたものではなく、後述の気圧式倍力装置９０を介してブレーキペダルの踏込み操作が伝達されるものである。

７２はマスタシリンダ装置７１の主要部を構成するシリンダで、該シリンダ７２は、第１の実施の形態で述べたシリンダ２と同様に構成され、開口端７２Ａ、底部７２Ｂ、シリンダ孔７２Ｃ、第１，第２のボス部７２Ｄ，７２Ｅおよび第１，第２のサプライポート７２Ｆ，７２Ｇ等を有している。しかし、この場合のシリンダ７２には、開口端７２Ａの外周側に後述する気圧式倍力装置９０のシェル９１が気密状態に嵌合して取付けられるものである。

７３は作動液タンクとしてのリザーバで、該リザーバ７３も第１の実施の形態で述べたリザーバ３と同様に構成され、シリンダ７２のボス部７２Ｄ，７２Ｅに接続されるに管路７３Ａ，７３Ｂ等を有している。

７４はプライマリピストン（以下、第１のピストン７４という）、７５はセカンダリピストン（以下、第２のピストン７５という）を示している。そして、第１，第２のピストン７４，７５は、第１の実施の形態で述べた第１，第２のピストン４，５とほぼ同様に構成され、シリンダ２内に第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂを画成するものである。

ここで、第１のピストン７４は、図１０に示す如く軸方向の一側が有底のロッド挿入穴７４Ａとなり、軸方向の他側は有底のばね収容穴７４Ｂとなっている。そして、該ばね収容穴７４Ｂは、ロッド挿入穴７４Ａとは反対側（他側）の端面７４Ｃに開口している。

また、第１のピストン７４は、ロッド挿入穴７４Ａ側がシリンダ７２の開口端７２Ａから外部に突出し、ロッド挿入穴７４Ａ内には、後述の出力ロッド９５が突当て状態で挿入される。そして、第１のピストン７４は、ロッド挿入穴７４Ａの底部側に出力ロッド９５が当接することにより、初期位置（待機位置）におけるストロークエンドが規制されるものである。

一方、第２のピストン７５は、有蓋筒状に形成され、第１のピストン７４と軸方向で対向する一側が蓋部７５Ａとなって閉塞されている。また、第２のピストン７５には、他側に開口するばね収容穴７５Ｂが形成され、該ばね収容穴７５Ｂ内には、後述する第２の戻しばね８４の一側が配置されている。

７６，７７は第１，第２のピストン７４，７５に設けられた第１，第２の通路孔で、該第１，第２の通路孔７６，７７は、第１の実施の形態で述べた通路孔６，７と同様に径方向孔により構成されている。

７８Ａ，７８Ｂはシリンダ７２に設けられた第１，第２の配管ポートで、該第１，第２の配管ポート７８Ａ，７８Ｂは、第１の実施の形態で述べた第１，第２の配管ポート１１Ａ，１１Ｂと同様に構成され、第１，第２の液圧室１０Ａ，１０Ｂを第１，第２のブレーキ配管を介して車両のホイールシリンダ（いずれも図示せず)に接続するものである。

７９は第１のピストン７４と第２のピストン７５との間に配設された第１の戻しばねで、該戻しばね７９は、後述のリテーナ部材８０とストッパ部材８１を介して第１のピストン７４のばね収容穴７４Ｂと第２のピストン７５の蓋部７５Ａとの間に配設されている。そして、第１の戻しばね７９は、軸方向一側の端部が後述のばね受８１Ａを介してばね収容穴７４Ｂの奥所側に嵌合され、第１のピストン７４に対して抜止め状態で固定されている。

また、第１の戻しばね７９は、軸方向他側の端部が第２のピストン７５の蓋部７５Ａに対して当接，離間可能となるように後述のばね受８０Ａに取付けられている。そして、第１の戻しばね７９は、第１のピストン７４を図１０中の矢示Ｂ方向に常時付勢し、ブレーキペダルの踏込み操作を解除したときには、第１のピストン７４を図９、図１０に示すストロークエンド（初期位置）に戻すものである。

ここで、第１の戻しばね７９は、その他側がピストン７５の蓋部７５Ａに後述のばね受８０Ａを介して当接し、第２のピストン７５を初期位置に保持する機能も有している。そして、第１，第２のピストン７４，７５が図９、図１０に示すように初期位置に保持されたときには、ピストン７４の端面７４Ｃとピストン７５の蓋部７５Ａとの間の離間寸法が図１０に示す距離Ｌａに設定されるものである。

８０は第１の戻しばね７９のばね長制限部材をストッパ部材８１と共に構成するリテーナ部材で、該リテーナ部材８０は、第１の液圧室１０Ａ内に配置され、ストッパ部材８１との間で第１の戻しばね７９を軸方向に縮小，伸長可能に保持するものである。そして、リテーナ部材８０は、図１０に示す如く段付筒状体として形成され、その内周側には棒状のストッパ部材８１が摺動可能に挿嵌されている。

また、リテーナ部材８０の他側端部には、径方向外向きに突出するばね受８０Ａが設けられ、このばね受８０Ａは、ストッパ部材８１側のばね受８１Ａとの間で第１の戻しばね７９を縮装状態に保つものである。そして、筒状のリテーナ部材８０は、第１のピストン７４が戻しばね７９に抗して図１０中の矢示Ａ方向に押圧されるときに、ストッパ部材８１がリテーナ部材８０内を軸方向に相対変位するのを許す。

しかし、第１のピストン７４が図９、図１０に示す初期位置に戻ったときには、ストッパ部材８１がリテーナ部材８０の一側端部に当接する。これにより、ストッパ部材８１は、第１の戻しばね７９がこれ以上に伸長するのをリテーナ部材８０と共に制限（規制）し、戻しばね７９が最大伸長するときのばね長さを、図１０に示す如く予め決められた所定長に設定するものである。

８２，８３は第１のピストン７４とシリンダ孔７２Ｃとの間をシールするシール部材で、該シール部材８２，８３は、第１の実施の形態で述べたシール部材１３，１４と同様に構成され、第１のサプライポート７２Ｆの前，後に離間してシリンダ７２の内周側（シール溝内）にそれぞれ装着されている。

８４は第２のピストン７５を初期位置に向けて付勢する第２の戻しばねで、該第２の戻しばね８４は、後述のリテーナ部材８５とストッパ部材８６を介して第２のピストン７５のばね収容穴７５Ｂとシリンダ７２の底部７２Ｂとの間に配設されている。

そして、第２の戻しばね８４は、軸方向一側の端部が後述のばね受８６Ａを介してばね収容穴７５Ｂの奥所側に嵌合され、第２のピストン７５に対して抜止め状態で固定されている。また、第２の戻しばね８４は、軸方向他側の端部がシリンダ７２の底部７２Ｂに対して当接，離間可能となるように後述のばね受８５Ａに取付けられている。

また、第２の戻しばね８４は、第１の戻しばね７９よりもばね定数が小さい（付勢力が弱い）コイルばね等を用いて構成されている。そして、第２の戻しばね８４は、第２のピストン７５を図１０中の矢示Ｂ方向に常時付勢し、ブレーキペダルの踏込み操作を解除したときには、第２のピストン７５を図９、図１０に示す初期位置に戻すものである。

８５は第２の戻しばね８４のばね長制限部材をストッパ部材８６と共に構成するリテーナ部材で、該リテーナ部材８５は、第２の液圧室１０Ｂ内に配置され、ストッパ部材８６との間で第２の戻しばね８４を軸方向に縮小，伸長可能に保持するものである。そして、リテーナ部材８５は、図１０に示す如く段付筒状体として形成され、その内周側には筒状のストッパ部材８６が摺動可能に挿嵌されている。

また、リテーナ部材８５の他側端部には、径方向外向きに突出するばね受８５Ａが設けられ、このばね受８５Ａは、ストッパ部材８６側のばね受８６Ａとの間で第２の戻しばね８４を縮装状態に保つものである。そして、筒状のリテーナ部材８５は、第２のピストン７５が戻しばね８４に抗して図１０中の矢示Ａ方向に押圧されるときに、ストッパ部材８６がリテーナ部材８５内を軸方向に相対変位するのを許す。

しかし、第２のピストン７５が図９、図１０に示す初期位置に戻ったときには、ストッパ部材８６がリテーナ部材８５の一側端部に当接する。これにより、ストッパ部材８６は、第２の戻しばね８４がこれ以上に伸長するのをリテーナ部材８５と共に制限（規制）し、戻しばね８４が最大伸長するときのばね長さを、図１１に示す如く予め決められた所定長Ｌs に設定するものである。

即ち、第２の戻しばね８４は、リテーナ部材８５とストッパ部材８６によりばね長さが所定長Ｌs の範囲内に規制される。そして、第２のピストン７５が図１１に示すようにオーバリターンしたときには、リテーナ部材８５側のばね受８５Ａが戻しばね８４と共にシリンダ７２の底部７２Ｂから離間した状態におかれるものである。

８７，８８は第２のピストン７５とシリンダ孔７２Ｃとの間をシールするシール部材で、該シール部材８７，８８は、第１の実施の形態で述べたシール部材１８，１９と同様に構成され、第２のサプライポート７２Ｇの前，後に離間してシリンダ７２の内周側（シール溝内）にそれぞれ装着されている。

この場合、第１の液圧室１０Ａ寄りに位置するシール部材８７は、第２のピストン７５の外周面に摺接することにより第１の液圧室１０Ａをリザーバ７３側に対してシールする。そして、第２のピストン７５が初期位置にあるときに、通路孔７７とシール部材８７との離間寸法（間隔）は、図１０に示すように寸法Ｌｂとなり、この寸法Ｌｂは、ピストン７４，７５間の距離Ｌａよりも大なる寸法関係（Ｌｂ＞Ｌａ）に設定されるものである。

また、シリンダ孔７２Ｃの奥所側に位置するシール部材８８は、ピストン７５の外周面に摺接することにより、ブレーキペダルの踏込み操作に従って第２の液圧室１０Ｂ内に液圧が発生するのを補償し、このときの液圧が、例えば第２のサプライポート７２Ｇ側に漏洩（逆流）するのを防ぐものである。

次に、９０はブレーキペダルの踏込み操作を倍力するブースタ装置としての気圧倍力装置を示し、該気圧倍力装置９０は、その外殻を構成するシェル９１と、該シェル９１内にダイヤフラム(図示せず)等を介して軸方向に移動可能に設けられた可動隔壁９２と、該可動隔壁９２によりシェル９１内に画成された負圧室９３および制御圧室(図示せず)と、負圧室９３内に設けられ可動隔壁９２を矢示Ｂ方向に常時付勢するスプリング９４と、後述の出力ロッド９５とにより大略構成されている。

ここで、気圧倍力装置９０のシェル９１は、負圧室９３側の端部がシリンダ７２の開口端７２Ａ側に嵌合して取付けられ、シリンダ７２とシェル９１との間はシール部材等により気，液密にシールされている。また、シェル９１内には、第１のピストン７４の一側（ロッド収容穴７４Ａ側）が摺動可能に挿入され、第１のピストン７４は、ロッド収容穴７４Ａ内が負圧室９３内と常に連通した状態におかれている。

そして、気圧倍力装置９０の可動隔壁９２は、車両のブレーキ操作により前記制御圧室内に大気が導入されると、この制御圧室（大気圧）と負圧室９３との間の圧力差によりスプリング９４に抗して矢示Ａ方向に押圧される。このため、後述の出力ロッド９５には、ブレーキペダルの踏力を倍力した押圧力が発生し、このときの押圧力によりシリンダ２内のピストン７４，７５は、軸方向に摺動変位されるものである。

９５は気圧倍力装置９０の出力ロッドで、該出力ロッド９５は、その先端側が第１のピストン７４のロッド挿入穴７４Ａ内に挿入され、ロッド挿入穴７４Ａの底部側に突当てた状態に保持されている。そして、出力ロッド９５は、第１のピストン７４が初期位置（待機位置）に戻るときのストロークエンドを規制する規制部材を構成しているものである。

かくして、このように構成される本実施の形態でも、第１，第２のピストン７４，７５が初期位置にあるときに、第２の通路孔７７とシール部材８７との離間寸法（間隔）を、図１０に示す如く寸法Ｌｂとし、この寸法Ｌｂは、ピストン７４，７５間の距離Ｌａよりも大なる寸法関係（Ｌｂ＞Ｌａ）に設定する構成としている。

このため、例えばシリンダ７２内へのブレーキ液の充填作業等を行うときに、第２のピストン７５が図１０に示す初期位置から、図１１に示すように第１のピストン７４に当接する位置まで矢示Ｂ方向にオーバリターンしたとしても、第２のピストン７５に形成した第２の通路孔７７がシール部材８７に接触（摺接）する位置まで摺動変位するのを抑えることができ、シール部材８７の損傷防止を図ることができる。

そして、シリンダ７２の開口端７２Ａ側に設けた気圧倍力装置９０の出力ロッド９５により第１のピストン７４のストロークエンドを規制するだけで、第１のピストン７４によって第２のピストン７５の最大の戻り位置を規制することができるため、ピストン７５のオーバリターンに伴う最大戻り位置を簡単な構造で規制することができる。

なお、前記第２の実施の形態では、気圧倍力装置９０の出力ロッド９５により第１のピストン７４のストロークエンドを規制する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばシリンダの開口端側に段付筒状の規制部材を設け、この規制部材により第１のピストンが初期位置に戻るときのストロークエンドを規制する構成としてもよいものである。

また、前記第１の実施の形態では、第２のピストン５が図８に示す最大の戻り位置で第１のピストン４の端面４Ｃに当接することにより、第２のピストン５のストロークエンドを規制する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第１，第２のピストン間に配設する第１の戻りばねが最縮小した状態で、この第１の戻りばねにより第２のピストンのストロークエンド（最大の戻り位置）を規制する構成としてもよく、第１，第２のピストンが必ずしも直接に当接しない状態で最大の戻り位置を規制する構成としてもよい。そして、この点は第２の実施の形態についても同様である。

また、前記第１の実施の形態では、ストロークシミュレータ２０のシミュレータケース２１をシリンダ２に一体形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばシミュレータケース等をシリンダとは別体に形成する構成としてもよいものである。

本発明の第１の実施の形態によるマスタシリンダ装置を示すブレーキ液圧回路図である。 図１中のマスタシリンダ装置を拡大して示す縦断面図である。 図２中のシリンダおよびストロークシミュレータ等を拡大して示す断面図である。 図３中の蓋体を単体として示す断面図である。 図４の蓋体を右側からみた右側面図である。 図４の蓋体を左側からみた左側面図である。 蓋体を図６中の矢示VII−VII方向からみた断面図である。 シリンダ内で第２のピストンがオーバリターンした状態を示す図３と同様位置での断面図である。 第２の実施の形態によるマスタシリンダ装置を示す縦断面図である。 図９中のシリンダ、第１，第２のピストン等を拡大して示す断面図である。 シリンダ内で第２のピストンがオーバリターンした状態を示す図１０と同様位置での断面図である。

符号の説明

１，７１ マスタシリンダ装置
２，７２ シリンダ
２Ａ，７２Ａ 開口端
２Ｂ，７２Ｂ 底部
３，７３ リザーバ
４，７４ 第１のピストン
５，７５ 第２のピストン
６，７６ 第１の通路孔
７，７７ 第２の通路孔
８ プッシュロッド
９ ブレーキペダル
１０Ａ 第１の液圧室
１０Ｂ 第２の液圧室
１１Ａ，１１Ｂ，７８Ａ，７８Ｂ 配管ポート
１２，７９ 第１の戻しばね
１５，８４ 第２の戻しばね
１６，８０，８５ リテーナ部材（ばね長制限部材）
１７，８１，８６ ストッパ部材（ばね長制限部材）
１８，８７ シール部材
２０ ストロークシミュレータ
２１ シミュレータケース
２２ 通液路
２３，４６ フィルタ
２４ 蓋体（規制部材）
２５ ピストンカバー部
２５Ｂ ストッパ部
３５ ナット
３６ 段付ピストン（可動隔壁）
３７ 蓄圧室
３８ ばね室
３９，４０ スプリング（付勢部材）
４３ ソレノイドバルブ（開閉弁）
４４ 弁座部材
５０ 弁体
５２Ａ，５２Ｂ ホイールシリンダ
５３Ａ，５３Ｂ ブレーキ配管
５４Ａ，５４Ｂ フェイルセーフ弁
５５Ａ，５５Ｂ 液圧ユニット（液圧源）
５６Ａ，５６Ｂ 液圧ポンプ
５８Ａ，５８Ｂ 供給弁
５９Ａ，５９Ｂ 排出弁
６０ コントロールユニット（制御装置）
９０ 気圧倍力装置（ブースタ装置）
９５ 出力ロッド（規制部材）
Ｌａ 距離
Ｌｂ 寸法

Claims (5)

1. 一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌されブレーキ操作に応じて該シリンダ内を軸方向に変位する第１，第２のピストンと、該第１，第２のピストンの間で前記シリンダ内に画成された第１の液圧室と、前記シリンダの底部と第２のピストンとの間で前記シリンダ内に画成された第２の液圧室と、前記第１の液圧室内に位置して前記第１，第２のピストンの間に配設され前記第１のピストンを前記シリンダの開口端側に向けて付勢する第１の戻しばねと、前記第２の液圧室内に位置して前記シリンダの底部と第２のピストンとの間に配設され前記第２のピストンを第１のピストン側に向けて付勢する第２の戻しばねと、前記第１，第２のピストンとシリンダとの間をシールするため前記シリンダにそれぞれ設けられた複数のシール部材とを備え、
   前記第１，第２のピストンには、ブレーキ操作を行う前の初期位置にあるときにブレーキ液を貯留するリザーバに前記第１，第２の液圧室を連通させ、ブレーキ操作を開始すると前記第１，第２の液圧室をリザーバに対して遮断する第１，第２の通路孔を形成してなるタンデム型マスタシリンダ装置において、
   前記シリンダの開口端側には、前記第１のピストンが初期位置に戻るときのストロークエンドを規制する規制部材を設け、前記第２のピストンは、前記初期位置に戻った第１のピストンにより最大の戻り位置を規制される構成とし、
   前記複数のシール部材のうち前記第２のピストンに摺接し前記第１の液圧室をリザーバ側に対して封止するシール部材は、前記第２のピストンが最大の戻り位置に達しても前記第２の通路孔が移動してこない位置に配置されることを特徴とするタンデム型マスタシリンダ装置。
2. 前記第２のピストンに摺接し前記第１の液圧室をリザーバ側に対して封止するシール部材は、前記第２のピストンが初期位置にあるときに前記第２の通路孔から所定の寸法（Ｌｂ）だけ離間した位置に配置され、
   前記第２のピストンが初期位置から前記第１のピストンにより規制される最大の戻り位置までの間の距離（Ｌａ）を前記所定の寸法（Ｌｂ）よりも小さい寸法に設定したことを特徴とする請求項１に記載のタンデム型マスタシリンダ装置。
3. 前記第１，第２の戻しばねのうち少なくとも一方の戻しばねには、当該戻しばねが最大伸長するときのばね長さを予め決められた所定長に制限するばね長制限部材を設けてなる請求項１または２に記載のタンデム型マスタシリンダ装置。
4. 前記第１の戻しばねは、前記第２の戻しばねよりも付勢力が小さいばねにより構成してなる請求項１，２または３に記載のタンデム型マスタシリンダ装置。
5. 前記シリンダは、内部に画成した前記第１，第２の液圧室を車輪側のホイールシリンダに第１，第２のブレーキ配管を介して接続すると共に、該第１，第２のブレーキ配管の途中には第１，第２のフェイルセーフ弁を設ける構成とし、前記シリンダには、該第１，第２のフェイルセーフ弁により前記第１，第２の液圧室とホイールシリンダとの間を遮断しているときに前記第１の液圧室内の液圧を蓄圧しブレーキ反力を生じさせるストロークシミュレータを設ける構成としてなる請求項１，２，３または４に記載のタンデム型マスタシリンダ装置。

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