JP2020082933A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】作動液の吸い込み性を改善することができるマスタシリンダを提供すること。【解決手段】マスタシリンダ２は、シリンダ本体２１と、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４と、軸線に対して直交するようにシリンダ本体２１に設けられて第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６とを連通するリザーバ流路２１ａと、第一液圧室Ｒ１内のブレーキフルードを吐出する第一吐出流路２１ｂと、リザーバ流路２１ａに設けられていて、第一吐出流路２１ｂからブレーキフルードを吐出する際に、第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧に比べて低い場合にはリザーバ流路２１ａを介して第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６との連通を許容し、第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧に比べて高い場合には連通を禁止する逆止弁２１５と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、マスタシリンダに関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたマスタシリンダが知られている。この従来のマスタシリンダは、シリンダ本体に、リザーバタンクから液圧室に作動液を供給する流路が設けられると共に、流路をバイパスしてリザーバタンクと液圧室とを連通するバイパス通路が設けられるようになっている。そして、バイパス通路には逆止弁が設けられており、バイパス通路が逆止弁を収容する弁室、リザーバ通路及び液圧室通路によって構成されるようになっている。

特開２００８−６２９３４号公報

近年、車両においては、運転者によるブレーキ操作に拘わらず、自動的に車両を制動する自動ブレーキ機能が搭載される場合がある。この自動ブレーキ機能においては、マスタシリンダよりも下流側に設けられたポンプによってマスタシリンダの液圧室の作動液が吸引されて、吸引された作動液が加圧されて各車輪のホイールシリンダに供給される。このような自動ブレーキ機能においては、ポンプがマスタシリンダから作動液を速やかに且つ必要十分な量を吸引して、制動力を発生させる際の応答性を高める必要がある。

ところで、上記従来のマスタシリンダにおいては、シリンダ本体にリザーバタンクから液圧室に作動液を供給する流路に加えて流路をバイパスするバイパス通路が設け、下流側にて作動液が吸引された場合にリザーバタンクに貯留された作動液をバイパス通路を介して下流側に供給するようになっている。この場合、リザーバタンクからバイパス通路を構成するリザーバ通路及び液圧室通路に向けて作動液が流れる際の管路抵抗が大きくなる可能性があり、作動液の吸い込み性が悪化する可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本開示の目的は、作動液の吸い込み性を改善することができるマスタシリンダを提供することにある。

上記の課題を解決するため、本開示のマスタシリンダは、一端が閉塞し且つ他端が開口したシリンダ本体と、シリンダ本体の内部にシリンダ本体の軸線に沿って摺動可能に収容されたマスタピストンと、シリンダ本体の内周面とマスタピストンの外周面との間をシールするシール部材と、シリンダ本体の内周面とマスタピストンとシール部材とを含んで形成される液圧室と、作動液を貯留するリザーバタンクと、を連通し、軸線に対して直交するようにシリンダ本体に設けられるリザーバ流路と、シリンダ本体に設けられて、液圧室内の作動液を吐出する吐出流路と、リザーバ流路に設けられていて、吐出流路から液圧室内の作動液を吐出する際に、液圧室の液圧がリザーバタンクの液圧に比べて低い場合にはリザーバ流路を介して液圧室とリザーバタンクとの連通を許容し、液圧室の液圧がリザーバタンクの液圧に比べて高い場合には液圧室とリザーバタンクとのリザーバ流路を介した連通を禁止する弁機構と、を備える。

これによれば、マスタシリンダは、シリンダ本体に設けられたリザーバ流路を介してリザーバタンクから液圧室に作動液を直接的に供給することが可能となり、作動液が流れる際の管路抵抗を小さくして作動液の吸い込み性を改善することができる。その結果、マスタシリンダを車両のブレーキ装置に適用した場合において、自動ブレーキ機能によって車両のブレーキ装置のポンプがマスタシリンダの液圧室に存在する作動液を吸引する際、即ち、液圧室の液圧が低下した際には、速やかに且つ必要十分な量の作動液を吸引することができる。従って、車両のブレーキ装置においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となる。

本開示の実施形態に係るマスタシリンダが設けられるブレーキ装置の構成を示す図である。 図１のマスタシリンダの構成を示す断面図である。 図２の弁機構の構成を示す断面図である。 図３の弁機構の弁部及び軸体の構成を示す斜視図である。 弁機構の非作動状態を示す断面図である。 弁機構の作動状態を示す断面図である。 液圧室が高圧の場合の弁機構の状態を説明するための断面図である。 その他の変形例に係るリザーバ流路を説明するための断面図である。

以下、実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

本実施形態における車両のブレーキ装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ２、ブレーキブースタ３、ホイールシリンダ４、ブレーキアクチュエータ５及びリザーバタンク６を備えている。マスタシリンダ２は、後に詳述するように、シリンダ本体２１、及び、マスタピストンとしての第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、を含んで構成されている。ブレーキブースタ３は、例えば、負圧式の倍力装置であり、運転者による踏力を倍力して第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に伝達する。リザーバタンク６は、シリンダ本体２１に対して、シール部材（例えば、Ｏリング等）により、液密に組み付けられている（図３を参照）。

ホイールシリンダ４は、各輪に設けられたホイールシリンダ４１、ホイールシリンダ４２、ホイールシリンダ４３及びホイールシリンダ４４から構成される。各ホイールシリンダ４１〜４４は、ブレーキアクチュエータ５（以下、単に「アクチュエータ５」とも称呼する。）を介して、マスタシリンダ２に接続されている。ホイールシリンダ４１は、車両の左後輪ＲＬに配置されている。ホイールシリンダ４２は、車両の右後輪ＲＲに配置されている。ホイールシリンダ４３は、車両の左前輪ＦＬに配置されている。ホイールシリンダ４４は、車両の右前輪ＦＲに配置されている。これにより、ホイールシリンダ４は、作動液としてのブレーキフルードがマスタシリンダ２又は後述するポンプによって加圧されてアクチュエータ５を介して供給されると、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに制動力を発生させる。尚、ホイールシリンダ４３及びホイールシリンダ４４（即ち、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）は、車両安定制御の面から、図示省略の前後配管を介して後述する第一液圧室Ｒ１に接続されることが好ましい。

アクチュエータ５は、詳細な図示を省略するが、各ホイールシリンダ４１〜４４に対応して設けられた管路、電磁弁及び逆止弁等を有している。これにより、アクチュエータ５は、図示を省略する制御装置（マイクロコンピュータ）によって電磁弁が連通状態又は遮断状態に切替制御されると、マスタシリンダ２によって加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ４１〜４４に供給したり、内蔵するポンプによって加圧されたブレーキフルードを調圧して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給したりする。尚、アクチュエータ５の作動については、本開示に直接関係しないので、その詳細な説明を省略する。

車両のブレーキ装置１においては、運転者がブレーキペダル７を踏み込むと、マスタシリンダ２に気密的に連結された負圧式のブレーキブースタ３により踏力が倍力され、シリンダ本体２１内の第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が押圧される。押圧された第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、例えば、車両前後方向（軸線方向）にて前方に向けて前進し、それぞれ、マスタシリンダ２（より詳しくはシリンダ本体２１）の内部にリザーバタンク６から供給されたブレーキフルードを加圧する。これにより、マスタシリンダ２においては、マスタシリンダ圧が発生し、マスタシリンダ圧がアクチュエータ５を介して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）される。

又、車両のブレーキ装置１においては、例えば、自動ブレーキ機能の制動時や、走行中又は制動時の車両の挙動を修正するために、アクチュエータ５に内蔵したポンプを作動させる。これにより、ポンプは、例えば、自動ブレーキ機能の作動時においては、マスタシリンダ２を介してリザーバタンク６に貯留されているブレーキフルードを吸引し、吸引したブレーキフルードを加圧してポンプ圧を発生させる。そして、ポンプ圧は、アクチュエータ５によって調圧されて、各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）される。

（１．マスタシリンダ２の構成の詳細）
マスタシリンダ２は、図２に示すように、マスタピストンである第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３を摺動可能に収容するシリンダ本体２１を備えている。シリンダ本体２１は、一端が底部２１１を有して閉塞し且つ他端が開口した有底筒状のシリンダである。シリンダ本体２１の開口側には、ブレーキブースタ３が気密的に連結される（図１を参照）。

ここで、以下の説明では、シリンダ本体２１の車両前後方向即ち軸線方向において、シリンダ本体２１の底部２１１側を「前方」とし、シリンダ本体２１の開口側を「後方」とする。又、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、ブレーキペダル７が操作されていない場合にはマスタシリンダ２（シリンダ本体２１）に対して原位置から前進していない「第一位置」にある。更に、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、ブレーキペダル７が操作された場合には第一位置から前進した「第二位置」にある。

図２に示すように、シリンダ本体２１の内周面２１２には、周方向に沿って形成された収容溝２１２ａが、シリンダ本体２１の軸線に沿って第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに対応して二つずつ、計四つ設けられている。尚、以下の説明において、特に区別する場合、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに対して前方側の収容溝２１２ａを「前方側収容溝２１２ａ」と称呼し、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに対して後方側の収容溝２１２ａを「後方側収容溝２１２ａ」と称呼する。

前方側収容溝２１２ａには、シール部材である前方側シール部材２１３が収容される。又、後方側収容溝２１２ａには、後方側シール部材２１４が収容される。前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４は、弾性材料（例えば、ゴム材料）から形成されており、例えば、一端が開放されたＵ字状の断面形状を有するカップシールである。前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の外周縁は、収容溝２１２ａの底面（内周面）と当接する。又、前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の内周縁は、第一マスタピストン２２の外周面２２１ｂ１及び第二マスタピストン２３の外周面と当接する。

ここで、第二マスタピストン２３に対応して設けられた前方側シール部材２１３の内周縁は、第二マスタピストン２３が第一位置にある場合において、第二マスタピストン２３の外周面に対して後述する連通路２３３よりも前方側にて当接する。これにより、第二マスタピストン２３に対応して設けられた前方側シール部材２１３は、後述するように、連通路２３３を介したブレーキフルードの流動を許容する。

又、第二マスタピストン２３に対応して設けられた前方側シール部材２１３の内周縁は、第二マスタピストン２３が第二位置にある場合において、第二マスタピストン２３の外周面に対して連通路２３３よりも後方側にて当接する。これにより、第二マスタピストン２３に対応して設けられた前方側シール部材２１３は、連通路２３３を介したブレーキフルードの流動を禁止する。

尚、第二マスタピストン２３に対応して設けられた後方側シール部材２１４の内周縁は、第二マスタピストン２３の第一位置及び第二位置に拘わらず、第二マスタピストン２３の外周面に対して連通路２３３よりも後方側にて当接する。従って、後方側シール部材２１４は、常に、ブレーキフルードの流動を禁止する。

第一マスタピストン２２は、ブレーキブースタ３に気密的に連結されており、シリンダ本体２１の内部にて同軸的且つ車両前後方向（即ち、軸線方向）に沿って前進及び後進可能に配置されている。第一マスタピストン２２は、図２に示すように、本体部２２１と、突出部２２２と、連通路２２３と、から構成されている。

本体部２２１は、前方にて開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２２１ａと、底壁部２２１ａに連結された周壁部２２１ｂと、から構成されている。突出部２２２は、本体部２２１の底壁部２２１ａの端面から後方に突出した円筒状の部分である、突出部２２２は、ブレーキブースタ３の内部に気密的に収容されている。突出部２２２の後方端部は、ブレーキブースタ３の図示を省略する入力部材と当接して押圧されるようになっている。

連通路２２３は、図２に示すように、本体部２２１の先端部分にて周方向に沿って複数設けられた貫通孔であり、本体部２２１の外周側と内周側とを連通する。連通路２２３は、第一マスタピストン２２が第一位置にある場合において、リザーバタンク６と後述する第一液圧室Ｒ１とを連通する。又、連通路２２３は、第一マスタピストン２２が第二位置に前進した場合において、前方側シール部材２１３によってリザーバタンク６と第一液圧室Ｒ１との連通が遮断される。

本体部２２１の周壁部２２１ｂの内部には、ストッパ部材２２４及びスプリング２２５が収容されている。ストッパ部材２２４は、中空円筒状に形成されており、基端側に設けられて底壁部２２１ａ及びスプリング２２５の一端によって挟持されるフランジ部分と、先端側に設けられて第二マスタピストン２３（より詳しくは、後述する底壁部２３１ａ）に固定されたピン部材と係合する係合孔と、を有している。

スプリング２２５は、一端がストッパ部材２２４のフランジ部分に当接し、且つ、他端が第二マスタピストン２３（より詳しくは、底壁部２３１ａ）に当接するように収容されている。スプリング２２５は、後述する第一液圧室Ｒ１の液圧を増大させるように車両前後方向（即ち、軸線方向）に沿って前進した第一マスタピストン２２を車両前後方向（即ち、軸線方向）に沿って後退させるように付勢する。

第二マスタピストン２３は、シリンダ本体２１の内部において、第一マスタピストン２２の前方にて同軸的且つ車両前後方向（即ち、軸線方向）に沿って前進及び後進可能に配置されている。第二マスタピストン２３は、図２に示すように、本体部２３１と、突出部２３２と、連通路２３３と、から構成されている。

本体部２３１は、シリンダ本体２１の底部２１１に対向する先端が開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２３１ａと、底壁部２３１ａに連結された周壁部２３１ｂと、から構成されている。突出部２３２は、本体部２３１の底壁部２３１ａの端面から後方に突出した円筒状の部分である。

連通路２３３は、図２に示すように、本体部２３１の先端部分にて周方向に沿って複数設けられた貫通孔であり、本体部２３１の外周側と内周側とを連通する。連通路２３３は、第二マスタピストン２３が第一位置にある場合において、リザーバタンク６と後述する第二液圧室Ｒ２とを連通する。又、連通路２３３は、第二マスタピストン２３が第二位置に前進した場合において、前方側シール部材２１３によってリザーバタンク６と第二液圧室Ｒ２との連通が遮断される。

本体部２３１の周壁部２３１ｂの内部には、ストッパ部材２３４及びスプリング２３５が収容されている。ストッパ部材２３４は、中空円筒状に形成されており、基端側に設けられて底壁部２３１ａ及びスプリング２３５の一端によって挟持されるフランジ部分と、先端側に設けられてシリンダ本体２１の底部２１１に固定されたピン部材と係合する係合孔と、を有している。

スプリング２３５は、一端がストッパ部材２３４のフランジ部分に当接し、且つ、他端がピン部材のフランジ部分に当接するように収容されている。スプリング２３５は、第二液圧室Ｒ２の液圧を増大させるように車両前後方向（即ち、軸線方向）に沿って前進した第二マスタピストン２３を車両前後方向（即ち、軸線方向）にそって後退させるように付勢する。

ここで、第一マスタピストン２２の本体部２２１を形成する底壁部２２１ａの内面と、周壁部２２１ｂの内周面と、シリンダ本体２１の外面である内周面２１２と、第一マスタピストン２２に対応する前方側シール部材２１３と、第二マスタピストン２３を形成する底壁部２３１ａ及び突出部２３２の内面と、第二マスタピストン２３に対応する後方側シール部材２１４と、によって「第一液圧室Ｒ１」が区画される。又、第二マスタピストン２３の本体部２３１を形成する底壁部２３１ａの内面と、周壁部２３１ｂの内面と、シリンダ本体２１の内周面２１２及び底部２１１と、第二マスタピストン２３に対応する前方側シール部材２１３と、によって「第二液圧室Ｒ２」が区画される。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２１には、内部と外部とを連通するリザーバ流路２１ａ、第一吐出流路２１ｂ、連通流路２１ｃ、第二吐出流路２１ｄ及び分岐流路２１ｅが形成されている。以下、各流路２１ａ〜２１ｅを具体的に説明する。

リザーバ流路２１ａは、図２に示すように、シリンダ本体２１に対して、第一液圧室Ｒ１にて開口し、且つ、シリンダ本体２１（第一マスタピストン２２）の軸線に対して直交するように、シリンダ本体２１の管壁を貫通して設けられてリザーバタンク６と第一液圧室Ｒ１とを連通する。そして、リザーバ流路２１ａは、シリンダ本体２１の内周面２１２と第一マスタピストン２２（本体部２２１）の外周面２２１ｂ１との間の隙間を経由することなく、リザーバタンク６と第一液圧室Ｒ１との間でブレーキフルードを流すようになっている。又、リザーバ流路２１ａの第一液圧室Ｒ１側の開口には、後述する逆止弁２１５が装着される。本実施形態の「吐出流路」としての第一吐出流路２１ｂは、第一液圧室Ｒ１とアクチュエータ５（図１を参照）とを連通し、第一液圧室Ｒ１内のブレーキフルードをアクチュエータ５に吐出する。

連通流路２１ｃは、図２に示すように、第二マスタピストン２３に対応する前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の間にて開口するように形成されており、リザーバタンク６とシリンダ本体２１の内部とを連通している。そして、連通流路２１ｃは、第二マスタピストン２３に形成された連通路２３３を介して第二液圧室Ｒ２に連通可能となっている。第二吐出流路２１ｄは、第二液圧室Ｒ２とアクチュエータ５（図１を参照）とを連通し、第二液圧室Ｒ２内のブレーキフルードをアクチュエータ５に吐出する。

分岐流路２１ｅは、図２に示すように、リザーバ流路２１ａの上流側、即ち、弁機構としての逆止弁２１５よりもリザーバタンク６側にて、リザーバ流路２１ａから分岐している。分岐流路２１ｅは、第一マスタピストン２２に対応する前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４の間にて開口するように形成されている。そして、分岐流路２１ｅは、連通路２２３を介して第一液圧室Ｒ１に連通可能となっている。

弁機構としての逆止弁２１５は、図２及び図３に示すように、リザーバ流路２１ａにおける第一液圧室Ｒ１側の端部（開口）に設けられている。逆止弁２１５は、図３に詳細に示すように、弁体２１５ａと、軸体２１５ｂと、付勢部材としてのスプリング２１５ｃと、から構成されている。弁体２１５ａ及び軸体２１５ｂは、弾性材料（ゴム材料等）から一体となるように形成されている。

弁体２１５ａは、リザーバ流路２１ａの第一液圧室Ｒ１側の開口径よりも大径となる傘状（凸状）に形成されており、弾性変形可能（縮径可能）に軸体２１５ｂの一端に固定されている。弁体２１５ａは、図４に示すように、大径の内面がシリンダ本体２１の内周面２１２に着座可能な弁部２１５ａ１となっている。これにより、弁体２１５ａは、弁部２１５ａ１がシリンダ本体２１の内周面２１２から離間（離座）した状態でリザーバタンク６から第一液圧室Ｒ１に向けたブレーキフルードの流動を許容し（図６を参照）、弁部２１５ａ１がシリンダ本体２１の内周面２１２と当接（着座）した状態で第一液圧室Ｒ１からリザーバタンク６に向けたブレーキフルードの流動を禁止する（図５及び図７を参照）。

軸体２１５ｂは、図３に示すように、リザーバ流路２１ａに対して同軸となるように組み付けられている。軸体２１５ｂは、一端に弁体２１５ａを支持すると共に、他端にリザーバ流路２１ａの第一液圧室Ｒ１側の開口径よりも大径となる大径部２１５ｂ１を有している。大径部２１５ｂ１の弁体２１５ａに対向する面には、図４に示すように、弁体２１５ａに向けて突出する突出部２１５ｂ２が周方向に沿って複数設けられている。

スプリング２１５ｃは、図３に示すように、リザーバ流路２１ａに設けられて第一液圧室Ｒ１側の開口径よりも大径となる段部２１ａ１と軸体２１５ｂの大径部２１５ｂ１（或いは、突出部２１５ｂ２）との間に配置されている。スプリング２１５ｃは、軸体２１５ｂと共に弁体２１５ａをシリンダ本体２１の内周面２１２に向けて付勢するように、換言すれば、弁部２１５ａ１を内周面２１２に当接させて第一液圧室Ｒ１からリザーバタンク６に向けたブレーキフルードの流動を禁止するように、付勢している（図５を参照）。

ここで、逆止弁２１５をシリンダ本体２１のリザーバ流路２１ａに組み付ける（装着する）組み付け作業について説明しておく。逆止弁２１５は、例えば、リザーバ流路２１ａにリザーバタンク６が組み付けられる前に、シリンダ本体２１に組み付けられる（装着される）。この場合、作業者は、弁体２１５ａ側からリザーバ流路２１ａの内部に逆止弁２１５を挿入する。このとき、傘状の弁体２１５ａは、リザーバ流路２１ａの流路径、より詳しくは、第一液圧室Ｒ１側の開口径よりも大径となっているため、一旦、弾性変形によって縮径する。そして、弁体２１５ａは、リザーバ流路２１ａを挿通すると、即ち、第一液圧室Ｒ１に到達すると、縮径した状態から拡径して傘状に復元する。これにより、逆止弁２１５はシリンダ本体２１に組み付けられて、リザーバ流路２１ａの第一液圧室Ｒ１側の開口は、弁体２１５ａによって覆われる。

弁体２１５ａが第一液圧室Ｒ１に到達すると、逆止弁２１５のスプリング２１５ｃはリザーバ流路２１ａの段部２１ａ１と軸体２１５ｂ大径部２１５ｂ１との間で圧縮変形された状態になる。従って、スプリング２１５ｃによって付勢された弁体２１５ａの弁部２１５ａ１がシリンダ本体２１の内周面２１２に当接した状態となり、図５に示すように、逆止弁２１５のシリンダ本体２１への組み付け（装着）が完了する。尚、シリンダ本体２１に組み付けられた（装着された）逆止弁２１５の作動については、後に詳述する。

（２．マスタシリンダ２の作動について）
次に、マスタシリンダ２の作動について具体的に説明する。車両のブレーキ装置１が自動ブレーキ機能により作動する場合、アクチュエータ５に内蔵されたポンプは、第一液圧室Ｒ１及び第二液圧室Ｒ２に存在しているブレーキフルードを吸引する。そして、ポンプはブレーキフルードをポンプ圧まで加圧し、アクチュエータ５が調圧して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）する。これにより、各ホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ、対応する車輪ＲＬ〜車輪ＦＲに制動力を発生させる。

このように、マスタシリンダ２の下流側に配置されたポンプがブレーキフルードを吸引すると、第一液圧室Ｒ１及び第二液圧室Ｒ２の液圧は、リザーバタンク６の液圧である大気圧に比べて低くなり、例えば、負圧になるまで低下する。ところで、自動ブレーキ機能によってポンプが作動する場合、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、第一位置（原位置）にある。

第一マスタピストン２２が第一位置にあり、且つ、第一液圧室Ｒ１の液圧が負圧になった場合、逆止弁２１５は、図５に示す非作動状態から、図６に示すように、弁体２１５ａ及び軸体２１５ｂがスプリング２１５ｃの圧縮方向への弾性変形に伴って発生する付勢力に抗して一体的に第一液圧室Ｒ１の方向に移動して作動状態（開状態）になる。尚、逆止弁２１５は、図５に示す非作動状態において段部２１ａ１の上面から大径部２１５ｂ１の上面までの距離が距離Ｌ０であり、図６に示す作動状態（開状態）において段部２１ａ１の上面から大径部２１５ｂ１の上面までの距離が距離Ｌ１になる。

これにより、弁体２１５ａの弁部２１５ａ１はシリンダ本体２１の内周面２１２から離間し、逆止弁２１５は、図６にて矢印により示すように、第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６との連通を許容する。即ち、自動ブレーキ機能によりポンプがマスタシリンダ２の第一液圧室Ｒ１からブレーキフルードを吸引することによって逆止弁２１５が開状態となり、リザーバ流路２１ａを介して第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６とが連通してブレーキフルードがリザーバタンク６から第一液圧室Ｒ１に流入する。

更に、第一マスタピストン２２が第一位置にある状態で第一液圧室Ｒ１が負圧になると、図２に示すように、連通路２２３は、前方側シール部材２１３よりも後方に位置している。即ち、第一マスタピストン２２が第一位置にある場合には、連通路２２３は分岐流路２１ｅを介してリザーバタンク６と連通している。これにより、第一液圧室Ｒ１の液圧が負圧になると、ブレーキフルードは、分岐流路２１ｅと連通路２２３とを介して、リザーバタンク６から第一液圧室Ｒ１に流入する。

一方、第二マスタピストン２３が第一位置にある場合、図２に示すように、連通路２３３は、前方側シール部材２１３よりも後方に位置する。即ち、第二マスタピストン２３が第一位置にある場合には、連通路２３３は連通流路２１ｃを介してリザーバタンク６と連通している。これにより、第二液圧室Ｒ２の液圧が負圧になると、ブレーキフルードは、連通流路２１ｃと連通路２３３とを介して、リザーバタンク６から第二液圧室Ｒ２に流入する。

これらにより、自動ブレーキ機能によりポンプがブレーキフルードを吸引する場合において、マスタシリンダ２の第一液圧室Ｒ１（及び第二液圧室Ｒ２）には、リザーバタンク６からブレーキフルードが必要十分な量だけスムーズに流入する。従って、ポンプは必要十分な量のブレーキフルードを速やかに吸引してポンプ圧を増圧することができる。その結果、各ホイールシリンダ４１〜４４は、供給（伝達）されたポンプ圧に応じた制動力を各車輪ＲＬ〜車輪ＦＲに応答性良く発生させることができる。

一方、制動力が発生してポンプによる加圧が完了すると、第一液圧室Ｒ１の液圧は増大して、例えば、負圧から大気圧以上（ポンプ圧）に変化する。このため、逆止弁２１５は、図５に示すように、スプリング２１５ｃの圧縮方向への弾性変形が復帰すると共に、図７に示すように、リザーバタンク６の液圧である大気圧に比べて高くなるまで増大した第一液圧室Ｒ１の液圧が作用することによって弁体２１５ａがシリンダ本体２１の内周面２１２に押し付けられて、閉状態になる。その結果、リザーバ流路２１ａの開口は、弁体２１５ａの弁部２１５ａ１によって覆われて密閉される。これにより、逆止弁２１５は、第一液圧室Ｒ１とリザーバ流路２１ａ（リザーバタンク６）との連通は、閉状態の逆止弁２１５によって禁止される。尚、逆止弁２１５は、図５に示す非作動状態において段部２１ａ１の上面から大径部２１５ｂ１の上面までの距離が距離Ｌ０であり、図７に示す閉状態において段部２１ａ１の上面から大径部２１５ｂ１の上面までの距離が距離Ｌ２になる。

ここで、ブレーキペダル７が踏み込み操作される通常ブレーキ時においては、運転者によるブレーキペダル７に対する踏力及びブレーキブースタ３による倍力によって、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進する。この場合、第一マスタピストン２２の前進によって第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧よりも高くなり、第一液圧室Ｒ１とリザーバ流路２１ａ（リザーバタンク６）との連通は、図７に示すように、閉状態の逆止弁２１５によって禁止される。又、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の前進により、連通路２２３及び連通路２３３が前方側シール部材２１３よりも前方に位置する。これにより、連通路２２３を介した第一液圧室Ｒ１と分岐流路２１ｅ（リザーバタンク６）との連通は禁止され、連通路２３３を介した第二液圧室Ｒ２と連通流路２１ｃ（リザーバタンク６）との連通は禁止される。

その結果、第一液圧室Ｒ１及び第二液圧室Ｒ２の液圧は、例えば、リザーバタンク６の液圧である大気圧よりも増大した状態即ちマスタシリンダ圧で適切に維持される。従って、通常ブレーキ時においては、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の前進に伴ってマスタシリンダ２が適切にマスタシリンダ圧を発生することができる。その結果、各ホイールシリンダ４１〜４４は、供給（伝達）されたマスタシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜車輪ＦＲに発生させることができる。

ここで、図７に示すように、第一液圧室Ｒ１内の液圧がリザーバタンク６の液圧である大気圧に比べて高くなった状態では、逆止弁２１５の弁体２１５ａの第一液圧室Ｒ１への突出量はシリンダ本体２１の内周面２１２と第一マスタピストン２２（本体部２２１）の外周面２２１ｂ１（図７にて二点破線により示す。）との隙間よりも小さくなる。これにより、第二位置に向けて前進する第一マスタピストン２２が逆止弁２１５の弁体２１５ａに接触することを抑制することができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のマスタシリンダ２は、一端が閉塞し且つ他端が開口したシリンダ本体２１と、シリンダ本体２１の内部にシリンダ本体２１の軸線に沿って摺動可能に収容されたマスタピストンとしての第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、シリンダ本体２１の内周面２１２と第一マスタピストン２２の外周面２２１ｂ１及び第二マスタピストン２３の外周面との間をシールするシール部材としての前方側シール部材２１３及び後方側シール部材２１４と、シリンダ本体２１の内周面と第一マスタピストン２２と前方側シール部材２１３とを含んで形成される液圧室としての第一液圧室Ｒ１と、作動液であるブレーキフルードを貯留するリザーバタンク６と、を連通し、軸線に対して直交するようにシリンダ本体２１に設けられるリザーバ流路２１ａと、シリンダ本体２１に設けられて、第一液圧室Ｒ１内のブレーキフルードを吐出する吐出流路としての第一吐出流路２１ｂと、リザーバ流路２１ａに設けられていて、第一吐出流路２１ｂから第一液圧室Ｒ１内のブレーキフルードを吐出する際に、第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧に比べて低い場合にはリザーバ流路２１ａを介して第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６との連通を許容し、第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧に比べて高い場合には第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６とのリザーバ流路２１ａを介した連通を禁止する弁機構としての逆止弁２１５と、を備える。

この場合、逆止弁２１５よりもリザーバタンク６側にてリザーバ流路２１ａから分岐し、且つ、前方側シール部材２１３よりもシリンダ本体２１の他端側にて開口する分岐流路２１ｅが、シリンダ本体２１に設けられる。

これらによれば、マスタシリンダ２は、シリンダ本体２１に設けられたリザーバ流路２１ａを介してリザーバタンク６から第一液圧室Ｒ１にブレーキフルードを直接的に供給することが可能となり、ブレーキフルードが流れる際の管路抵抗を小さくしてブレーキフルードの吸い込み性を改善することができる。その結果、マスタシリンダ２を車両のブレーキ装置１に適用した場合において、自動ブレーキ機能によって車両のブレーキ装置１のポンプがマスタシリンダ２の第一液圧室Ｒ１に存在するブレーキフルードを吸引する際、即ち、第一液圧室Ｒ１の液圧が低下した際には、速やかに且つ必要十分な量のブレーキフルードを吸引することができる。従って、車両のブレーキ装置１においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダ４に供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となる。

又、マスタシリンダ２は、軸線に対して直交するようにシリンダ本体２１に設けられて、リザーバタンク６と第一液圧室Ｒ１とを連通するリザーバ流路２１ａを有することができる。これにより、シリンダ本体２１の管壁を、例えば、ドリル加工等によって直線状に貫通させるのみで容易にリザーバ流路２１ａを形成することができる。又、リザーバ流路２１ａに逆止弁２１５を設けることができるため、別途流路を設ける必要がない。その結果、簡単な構成とすることができ、マスタシリンダ２を構成する部品点数を少なくしてマスタシリンダ２の製造コストを低減することができる。

更に、分岐流路２１ｅが設けられることにより、第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧に比べて低くなった場合には、リザーバ流路２１ａに加えて分岐流路２１ｅ及び連通路２２３を介して、ブレーキフルードを第一液圧室Ｒ１に流入させることができる。これにより、第一液圧室Ｒ１の液圧が低下した際には、速やかに且つ必要十分な量のブレーキフルードを吸引することができる。従って、車両のブレーキ装置１においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダ４に供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となる。

この場合、逆止弁２１５は、第一液圧室Ｒ１内に配置されてシリンダ本体２１の内周面２１２に着座可能な弁体２１５ａと、リザーバ流路２１ａ内に配置されて弁体２１５ａを支持する軸体２１５ｂと、リザーバ流路２１ａ内に配置されて弁体２１５ａを内周面２１２に向けて付勢する付勢部材としてのスプリング２１５ｃと、を有する。

これによれば、簡単な構成により、リザーバ流路２１ａを介して第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６との連通を許容し、第一液圧室Ｒ１とリザーバタンク６とのリザーバ流路２１ａを介した連通を禁止することができる。従って、マスタシリンダ２の製造コストを低減することができる。

この場合、弁体２１５ａは、弾性材料から形成されていて、リザーバ流路２１ａの流路径よりも縮径可能とされている。そして、逆止弁２１５は、弁体２１５ａをリザーバ流路２１ａの流路径よりも縮径させた状態でリザーバ流路２１ａを挿通させた後、弁体２１５ａが第一液圧室Ｒ１内にて拡径した状態でシリンダ本体２１に組み付けられる。

これによれば、作業者は、極めて簡単な組み付け作業により、リザーバ流路２１ａ即ちシリンダ本体２１に対して逆止弁２１５を組み付けることができる。従って、マスタシリンダ２の製造コストを低減することができる。

又、これらの場合、弁体２１５ａは、第一液圧室Ｒ１の液圧がリザーバタンク６の液圧に比べて高い場合に、第一液圧室Ｒ１内への突出量がシリンダ本体２１の内周面２１２と第一マスタピストン２２の外周面２２１ｂ１との隙間よりも小さくなる。

これによれば、ブレーキペダル７の踏み込み操作に応じて第一マスタピストン２２が第一位置から第二位置に向けて前進する場合であっても、弁体２１５ａが第一マスタピストン２２に接触することを抑制することができる。従って、運転者は、ブレーキペダル７を踏み込み操作する際に、違和感を覚えることがない。

（第一変形例）
上記実施形態においては、リザーバ流路２１ａの内径が一定であるとした。これに代えて、内径が、例えば、第一液圧室Ｒ１に向けて小さくなるようにリザーバ流路２１ａを設けることも可能である。この場合においても、逆止弁２１５をリザーバ流路２１ａの内部に組み付ける際に、軸体２１５ｂがリザーバ流路２１ａに対して同軸的となるように組み付けることができて、上記実施形態と同様の効果が得られる。

（第二変形例）
上記実施形態及び上記第一変形例においては、逆止弁２１５の軸体２１５ｂをリザーバ流路２１ａに対して同軸的になるように、逆止弁２１５を組み付けるようにした。これに代えて、例えば、リザーバ流路２１ａがシリンダ本体２１の軸線方向に対して直交していない場合には、リザーバ流路２１ａの内部であれば、リザーバ流路２１ａの軸線に対して軸体２１５ｂが径方向にずれるように配置して、逆止弁２１５を組み付けることも可能である。尚、この場合、逆止弁２１５の軸体２１５ｂを、リザーバ流路２１ａの軸線に沿うように設けることも可能である。このように、逆止弁２１５をリザーバ流路２１ａに組み付けた場合であっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、逆止弁２１５を、弁体２１５ａがシリンダ本体２１の内周面２１２から第一液圧室Ｒ１側に突出して設けるようにした。これに代えて、図８に示すように、弁体２１５ａが第一液圧室Ｒ１側に突出しないように、内周面２１２のリザーバ流路２１ａにおける第一液圧室Ｒ１側の開口に凹部２１２ｃを設けることも可能である。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、シリンダ本体２１に分岐流路２１ｅを設けるようにした。しかしながら、第一液圧室Ｒ１にはリザーバタンク６がリザーバ流路２１ａを介して連通しているため、必要に応じて、分岐流路２１ｅを省略することも可能である。この場合には、自動ブレーキ機能作動時における応答性が若干低下する可能性があるものの、シリンダ本体２１に分岐流路２１ｅを形成する必要がないため、マスタシリンダ２の製造コストをより低減することができる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、第一液圧室Ｒ１に連通するリザーバ流路２１ａのみをシリンダ本体２１に設けるようにした。これに代えて、又は、加えて、第二液圧室Ｒ２に連通するリザーバ流路をシリンダ本体２１に設けることも可能である。この場合には、第二液圧室Ｒ２に連通するリザーバ流路に弁機構としての逆止弁２１５が設けられる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、弁機構として逆止弁２１５を用いるようにした。これに代えて、第一液圧室Ｒ１の液圧が低下した際にリザーバタンク６から第一液圧室Ｒ１に向けたブレーキフルードの流れを許容し、第一液圧室Ｒ１の液圧が増大した際に第一液圧室Ｒ１からリザーバタンク６に向けたブレーキフルードの流れを禁止するものであれば、如何なる構造の弁機構を採用しても良い。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、弁機構としての逆止弁２１５をリザーバ流路２１ａにおける第一液圧室Ｒ１の開口に設けるようにした。しかしながら、弁機構（逆止弁２１５）の配置については、リザーバ流路２１ａの開口に限定されるものではなく、リザーバ流路２１ａ内であれば如何なる位置であっても良い。

１…ブレーキ装置、２…マスタシリンダ、３…ブレーキブースタ、４…ホイールシリンダ、５…ブレーキアクチュエータ、６…リザーバタンク、７…ブレーキペダル、２１…シリンダ本体、２１ａ…リザーバ流路、２１ａ１…段部、２１ｂ…第一吐出流路（吐出流路）、２１ｃ…連通流路、２１ｄ…第二吐出流路、２１ｅ…分岐流路、２２…第一マスタピストン（マスタピストン）、２２１ｂ１…外周面、２３…第二マスタピストン（マスタピストン）、４１…ホイールシリンダ、４２…ホイールシリンダ、４３…ホイールシリンダ、４４…ホイールシリンダ、２１１…底部、２１２…内周面、２１２ａ…収容溝、２１２ｃ…凹部、２１３…前方側シール部材（シール部材）、２１４…後方側シール部材（シール部材）、２１５…逆止弁（弁機構）、２１５ａ…弁体、２１５ａ１…弁部、２１５ｂ…軸体、２１５ｂ１…大径部、２１５ｂ２…突出部、２１５ｃ…スプリング（付勢部材）、２２１…本体部、２２１ａ…底壁部、２２１ｂ…周壁部、２２２…突出部、２２４…ストッパ部材、２２５…スプリング、２３１…本体部、２３１ａ…底壁部、２３１ｂ…周壁部、２３２…突出部、２３３…連通路、２３４…ストッパ部材、２３５…スプリング、Ｌ０…距離、Ｌ１…距離、Ｌ２…距離、Ｒ１…第一液圧室（液圧室）、Ｒ２…第二液圧室（液圧室）、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪

Claims (5)

1. 一端が閉塞し且つ他端が開口したシリンダ本体と、
   前記シリンダ本体の内部に前記シリンダ本体の軸線に沿って摺動可能に収容されたマスタピストンと、
   前記シリンダ本体の内周面と前記マスタピストンの外周面との間をシールするシール部材と、
   前記シリンダ本体の前記内周面と前記マスタピストンと前記シール部材とを含んで形成される液圧室と、作動液を貯留するリザーバタンクと、を連通し、前記軸線に対して直交するように前記シリンダ本体に設けられるリザーバ流路と、
   前記シリンダ本体に設けられて、前記液圧室内の前記作動液を吐出する吐出流路と、
   前記リザーバ流路に設けられていて、前記吐出流路から前記液圧室内の前記作動液を吐出する際に、前記液圧室の液圧が前記リザーバタンクの液圧に比べて低い場合には前記リザーバ流路を介して前記液圧室と前記リザーバタンクとの連通を許容し、前記液圧室の液圧が前記リザーバタンクの液圧に比べて高い場合には前記液圧室と前記リザーバタンクとの前記リザーバ流路を介した連通を禁止する弁機構と、を備えたマスタシリンダ。
2. 前記弁機構は、
   前記液圧室内に配置されて前記シリンダ本体の前記内周面に着座可能な弁体と、
   前記リザーバ流路内に配置されて前記弁体を支持する軸体と、
   前記リザーバ流路内に配置されて前記弁体を前記内周面に向けて付勢する付勢部材と、を有する、請求項１に記載のマスタシリンダ。
3. 前記弁体は、弾性材料から形成されていて、前記リザーバ流路の流路径よりも縮径可能とされている、請求項２に記載のマスタシリンダ。
4. 前記弁体は、
   前記液圧室の液圧が前記リザーバタンクの液圧に比べて高い場合に、前記液圧室内への突出量が前記シリンダ本体の前記内周面と前記マスタピストンの外周面との隙間よりも小さくなる、請求項２又は請求項３に記載のマスタシリンダ。
5. 前記弁機構よりも前記リザーバタンク側にて前記リザーバ流路から分岐し、且つ、前記シール部材よりも前記シリンダ本体の前記他端側にて開口する分岐流路が、前記シリンダ本体に設けられた、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載のマスタシリンダ。

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