JP2020019332A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】リザーバタンクとの間の作動液の流れを改善することができるマスタシリンダを提供すること。【解決手段】マスタシリンダ２は、シリンダ本体２１と、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂをそれぞれ区画する第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、リザーバタンク６に連通するポート２１ａ及びポート２１ｃと、収容溝２１１ａ，２１１ｂ，２１２ａ，２１２ｂに収容されたシール部材２１３〜２１６と、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に設けられた第一通路２２５，２３５及び第二通路２２６，２３６と、第一マスタピストン２２に収容されて第一液圧室Ａと第二通路２２６との連通及び遮断を切り替える弁機構２２７と、第二マスタピストン２３に収容されて第二液圧室Ｂと第二通路２３６との連通及び遮断を切り替える弁機構２３７と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、マスタシリンダに関する。

従来から、例えば、下記特許文献１の開示されたマスタシリンダが知られている。この従来のマスタシリンダは、シリンダ本体と、シリンダ本体に挿入されて液圧室を区画するピストンと、作動液を蓄えるリザーバに連通するようにシリンダ本体に設けられた連通路と、液圧室と常時連通するとともに連通路と液圧室とを連通するリリーフポートと、弾性変形容易部分と弾性変形困難部分とを有してシリンダ本体の内周面の凹部に収容されてシリンダ本体の内周面とピストンの外周面との間をシールするシール部材と、を備えている。

特許第５１１２７８４号公報

上記従来のマスタシリンダにおいては、液圧室の液圧が低下すると、図９にて太線矢印により示すように、シール部材の弾性変形容易部分が弾性変形することにより凹部とシール部材との隙間（流路）を介して、リザーバ（リザーバタンク）から作動液が液圧室に供給される。又、上記従来のマスタシリンダにおいては、マスタピストンに形成されたリリーフポートを介してリザーバタンクから作動液が液圧室に供給される。

ところで、近年、車両においては、運転者によるブレーキ操作に拘わらず、自動的に車両を制動する自動ブレーキ機能が搭載される場合がある。この自動ブレーキ機能においては、マスタシリンダよりも下流側に設けられたポンプによってマスタシリンダの液圧室の作動液が吸引されて、吸引された作動液が加圧されて各車輪のホイールシリンダに供給される。このような自動ブレーキ機能においては、ポンプがマスタシリンダから作動液を速やかに且つ必要十分な量を吸引して、制動力を発生させる際の応答性を高める必要がある。

一方、運転者によるブレーキ操作に応じて車両を制動する通常ブレーキにおいては、マスタシリンダよりも下流側（例えば、ホイールシリンダ等）からの作動液の戻りが遅くマスタシリンダ内が負圧になったときにリザーバタンクからマスタシリンダに作動液をスムーズに流入させて、ブレーキ操作フィーリングの向上を図る必要がある。このようなブレーキ操作フィーリングの向上を達成するにあたっては、例えば、マスタシリンダの内周面に連通溝等を形成したり、上記従来のマスタシリンダのシール部材のように弾性変形容易部分を有する等の工夫を施したりする必要がある。このように、マスタシリンダにおいては、リザーバタンクと液圧室との間における作動液の流れを改善することが望まれている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、リザーバタンクとの間の作動液の流れを改善することができるマスタシリンダ及び車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るマスタシリンダの発明は、シリンダ本体と、シリンダ本体の内部にシリンダ本体の軸線方向に沿って摺動可能に収容され、且つ、液圧室を区画する底壁部及び底壁部に連結された周壁部を有する有底筒状のマスタピストンと、シリンダ本体に設けられて、作動液を貯留するリザーバタンクに連通するポートと、ポートに隣接するようにポートから軸線方向に沿って前後に離間してシリンダ本体の内周面に設けられた凹状の収容溝に収容されて、収容溝の内周面とマスタピストンの外周面との間をシールする第一シール部材及び第二シール部材と、マスタピストンの周壁部を貫通して設けられて、少なくとも第一シール部材及び第二シール部材の間に位置した状態で液圧室とポートとを連通する第一通路と、を備えたマスタシリンダであって、マスタピストンの第一通路から軸線方向に沿って離間して底壁部側に位置するように周壁部を貫通して設けられて、第一シール部材及び第二シール部材の間に位置した状態で液圧室とポートを介したリザーバタンクとを連通可能な第二通路と、マスタピストンに収容されて、液圧室と第二通路との連通及び遮断を切り替える弁機構と、を有し、弁機構は、液圧室における作動液の液圧が予め設定された基準液圧よりも低下した場合に、第二通路と液圧室との連通を許容し、液圧室における液圧が基準液圧以上となった場合に、第二通路と液圧室との連通を遮断するように構成される。

これによれば、シリンダ本体の内部にてマスタピストンによって区画される液圧室における作動液の液圧に応じて、弁機構は、液圧室と、第二通路、換言すれば、第二通路とポートを介して連通するリザーバタンクと、の連通を許容し、又は、連通を遮断することができる。即ち、弁機構は、液圧室における液圧が予め設定された基準液圧よりも低下した場合には液圧室と第二通路（リザーバタンク）との連通を許容し、液圧室における液圧が基準液圧以上の場合には液圧室と第二通路（リザーバタンク）との連通を遮断することができる。

これにより、液圧室の液圧が基準液圧よりも低下する場合、即ち、リザーバタンクから液圧室に作動液を流入させる場合には、弁機構が連通を許容するため、リザーバタンクから第二通路を介して液圧室に作動液が速やかに流入することができる。一方、液圧室の液圧が基準液圧以上の場合、即ち、液圧室からリザーバタンクに向けて作動液を流出させない場合には、弁機構が連通を遮断するため、液圧室から第二通路を介してリザーバタンクに作動液が流出することを抑制することができる。このように、第二通路及び弁機構を設けることにより、リザーバタンクと液圧室との間における作動液の流れを改善することができる。

その結果、マスタシリンダを車両のブレーキ装置に適用した場合において、自動ブレーキ機能によって車両のブレーキ装置のポンプがマスタシリンダの液圧室に存在する作動液を吸引する際、即ち、液圧室の液圧が基準液圧よりも低下した際には、速やかに且つ必要十分な量の作動液を吸引することができる。又、通常ブレーキ時に下流側からの作動液の戻りが遅く液圧室の液圧が基準液圧よりも低下した際にも、速やかに且つスムーズに作動液をリザーバタンクから液圧室に流入させることができる。従って、車両のブレーキ装置においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダに供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となるとともに、通常ブレーキ時におけるブレーキ操作フィーリングの向上を達成することが可能となる。

本発明の実施形態に係るマスタシリンダが設けられるブレーキ装置の構成を示す図である。 図１のマスタシリンダの構成を示す断面図である。 図２の弁機構の構成を示す断面図である。 図２のマスタシリンダにおける弁機構が連通を許容する状態を説明するための断面図である。 図２のマスタシリンダにおける弁機構が連通を遮断する状態を説明するための断面図である。 本発明の第一変形例を示す断面図である。 本発明の第一変形例及び第二変形例に係る弁機構の構成を示す図である。 本発明の第二変形例に係るマスタシリンダを示す図である。 従来のマスタシリンダにおける作動液の流れを説明するための断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

本実施形態における車両のブレーキ装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ２、ブレーキブースタ３、ホイールシリンダ４、ブレーキアクチュエータ５及びリザーバタンク６を備えている。マスタシリンダ２は、後に詳述するように、シリンダ本体２１、及び、マスタピストンとしての第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３と、を含んで構成されている。ブレーキブースタ３は、例えば、負圧式の倍力装置であり、運転者による踏力を倍力して第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に伝達する。

ホイールシリンダ４は、各輪に設けられたホイールシリンダ４１、ホイールシリンダ４２、ホイールシリンダ４３及びホイールシリンダ４４から構成される。各ホイールシリンダ４１〜４４は、ブレーキアクチュエータ５（以下、単に「アクチュエータ５」とも称呼する。）を介して、マスタシリンダ２に接続されている。ホイールシリンダ４１は、車両の左後輪ＲＬに配置されている。ホイールシリンダ４２は、車両の右後輪ＲＲに配置されている。ホイールシリンダ４３は、車両の左前輪ＦＬに配置されている。ホイールシリンダ４４は、車両の右前輪ＦＲに配置されている。これにより、各ホイールシリンダ４１〜４４は、作動液としてのブレーキフルードがマスタシリンダ２又は後述するポンプによって加圧されてアクチュエータ５を介して供給されると、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに制動力を発生させる。

アクチュエータ５は、詳細な図示を省略するが、各ホイールシリンダ４１〜４４に対応して設けられた管路、電磁弁及び逆止弁等を有している。これにより、アクチュエータ５は、図示を省略する制御装置（マイクロコンピュータ）によって電磁弁が連通状態又は遮断状態に切替制御されると、マスタシリンダ２によって加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ４１〜４４に供給したり、内蔵するポンプによって加圧されたブレーキフルードを調圧して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給したりする。尚、アクチュエータ５の作動については、本発明に直接関係しないので、その詳細な説明を省略する。

車両のブレーキ装置１においては、運転者がブレーキペダル７を踏み込むと、マスタシリンダ２に気密的に連結された負圧式のブレーキブースタ３により踏力が倍力され、後述するように、シリンダ本体２１内の第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が押圧される。押圧された第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、例えば、車両前後方向（軸線方向）にて前方に向けて前進し、それぞれ、マスタシリンダ２（より詳しくはシリンダ本体２１）の内部にリザーバタンク６から供給されたブレーキフルードを加圧する。これにより、マスタシリンダ２においては、マスタシリンダ圧が発生し、マスタシリンダ圧がアクチュエータ５を介して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）される。

又、車両のブレーキ装置１においては、例えば、自動ブレーキ機能の作動時や、走行中又は制動時の車両の挙動を修正するために、アクチュエータ５に内蔵したポンプを作動させる。これにより、ポンプは、例えば、自動ブレーキ機能の作動時においては、マスタシリンダ２を介してリザーバタンク６からブレーキフルードを吸引し、吸引したブレーキフルードを加圧してポンプ圧を発生させる。そして、ポンプ圧は、アクチュエータ５によって調圧されて、各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）される。

（１．マスタシリンダ２の構成の詳細）
マスタシリンダ２は、図２に示すように、マスタピストンである第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３を摺動可能に収容するシリンダ本体２１を備えている。シリンダ本体２１は、一端に開口を有し、他端に底面を有する有底筒状（中空状）のシリンダである。シリンダ本体２１の開口側には、ブレーキブースタ３が気密的に連結される（図１を参照）。尚、以下の説明において、マスタシリンダ２については、シリンダ本体２１の開口側を後方（例えば、車両前後方向において後方）、シリンダ本体２１の底面側を前方（例えば、車両前後方向において前方）として説明する。

図２に示すように、シリンダ本体２１の内部には、前後方向（即ち、軸線方向）において各々に隣接する部分よりも内径が小さい部分、換言すれば、シリンダ本体２１の内周面において全周から内部方向に向けて突出している第一小径部分２１１と第二小径部分２１２とが設けられている。第二小径部分２１２は、第一小径部分２１１よりも前方側に位置している。

第一小径部分２１１には、第一シール部材としてのシール部材２１３及び第二シール部材としてのシール部材２１４がそれぞれに配置される二つの収容溝２１１ａ及び収容溝２１１ｂが形成されている。第二小径部分２１２には、第一シール部材としてのシール部材２１５及び第二シール部材としてのシール部材２１６がそれぞれ配置される二つの収容溝２１２ａ及び収容溝２１２ｂが形成されている。

シール部材２１３及びシール部材２１４は、弾性材料（例えば、ゴム材料）から形成されている。シール部材２１３及びシール部材２１４は、図２に示すように、それぞれ、一側が開放された断面形状がＵ字状のカップシールである。シール部材２１３及びシール部材２１４は、前後方向（即ち、軸線方向）にて前方側が開放端となるように、それぞれ収容溝２１１ａ及び収容溝２１１ｂの内周面に当接するように収容されている。

シール部材２１３は、収容溝２１１ａの底面（内周面）と当接してシールする外周シール部２１３ａ及び第一マスタピストン２２の外周面と当接してシールする内周シール部２１３ｂが接続部分によって連結されている。シール部材２１３においては、後述する第一液圧室Ａの液圧が予め設定された基準液圧よりも低下して（例えば、負圧になって）リザーバタンク６から第一液圧室Ａにブレーキフルードが供給される場合、外周シール部２１３ａが内方に向けて倒れるように弾性変形する。

その結果、リザーバタンク６から供給されるブレーキフルードは、収容溝２１１ａの底面とシール部材２１３の外周シール部２１３ａとの間に形成される隙間（流路）を通って、第一液圧室Ａに流れる。ここで、予め設定された基準液圧は、後述する弁機構２２７及び弁機構２３７の剛性を勘案して設定されるものであり、例えば、大気圧に設定される。

シール部材２１４は、収容溝２１１ｂの底面（内周面）と当接してシールする外周シール部２１４ａ及び第一マスタピストン２２の外周面と当接してシールする内周シール部２１４ｂが接続部分によって連結されている。シール部材２１４は、ブレーキフルードがマスタシリンダ２からブレーキブースタ３に向けて流出することを防止する。

シール部材２１５及びシール部材２１６も、弾性材料（例えば、ゴム材料）から形成されている。シール部材２１５及びシール部材２１６は、図２に示すように、それぞれ、一側が開放された断面形状がＵ字状のカップシールである。シール部材２１５は、前後方向（即ち、軸線方向）にて前方側が開放端となるようにシリンダ本体２１に設けられた収容溝２１２ａの内周面に当接するように収容されている。シール部材２１６は、前後方向（即ち、軸線方向）にて後方側が開放端となるようにシリンダ本体２１に設けられた収容溝２１２ｂの内周面に当接するように収容されている。

シール部材２１５は、収容溝２１２ａの底面（内周面）と当接してシールする外周シール部２１５ａ及び第二マスタピストン２３の外周面と当接してシールする内周シール部２１５ｂが接続部分によって連結されている。シール部材２１５においては、後述する第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下して（例えば、負圧になって）リザーバタンク６から第二液圧室Ｂにブレーキフルードが供給される場合、外周シール部２１５ａが内方に向けて倒れるように弾性変形する。その結果、リザーバタンク６から供給されるブレーキフルードは、収容溝２１２ａの底面とシール部材２１５の外周シール部２１５ａとの間に形成される隙間（流路）を通って、第二液圧室Ｂに流れる。

シール部材２１６は、収容溝２１２ｂの底面（内周面）と当接してシールする外周シール部２１６ａ及び第二マスタピストン２３の外周面と当接してシールする内周シール部２１６ｂが接続部分によって連結されている。シール部材２１６は、第一液圧室Ａと第二液圧室Ｂとを液密に区画し、第一液圧室Ａと第二液圧室Ｂとの間でブレーキフルードが流れることを防止する。

第一マスタピストン２２は、シリンダ本体２１の内部に前後方向（即ち、軸線方向）に沿って摺動可能に配置されている。第一マスタピストン２２は、本体部２２１と、突出部２２２と、から構成されている。本体部２２１は、前方にて開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２２１ａと、底壁部２２１ａに連結された周壁部２２１ｂと、から構成されている。突出部２２２は、本体部２２１の底壁部２２１ａの端面から後方に突出した円筒状の部分である。突出部２２２はブレーキブースタ３の内部に気密的に収容されており、突出部２２２の後方端部はブレーキブースタ３の図示を省略するパワーピストンと当接して押圧されるようになっている。

本体部２２１の周壁部２２１ｂの内部には、スプリング２２３が収容されている。スプリング２２３は、一端が第一マスタピストン２２の底壁部２２１ａに当接し、且つ、他端が第二マスタピストン２３（より詳しくは、後述する底壁部２３１ａ）に当接するように収容されている。スプリング２２３は、第一液圧室Ａの液圧を増大させるように軸線方向（即ち、車両前後方向）にそって前進した第一マスタピストン２２を軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って後退させるように付勢する。

第二マスタピストン２３は、シリンダ本体２１の内部において、第一マスタピストン２２の前方側にて同軸的且つ前後方向（即ち、軸線方向）に沿って摺動可能に配置されている。第二マスタピストン２３は、本体部２３１と、突出部２３２と、から構成されている。本体部２３１は、前方にて開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２３１ａと、底壁部２３１ａに連結された周壁部２３１ｂと、から構成されている。突出部２３２は、本体部２３１の底壁部２３１ａの端面から後方即ち第一マスタピストン２２に向けて突出した円筒状の部分である。

本体部２３１の周壁部２３１ｂの内部には、スプリング２３３が収容されている。スプリング２３３は、一端が第二マスタピストン２３の底壁部２３１ａに当接し、且つ、他端がシリンダ本体２１の底面に当接するように収容されている。スプリング２３３は、第二液圧室Ｂの液圧を増大させるように軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って前進した第二マスタピストン２３を軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って後退させるように付勢する。

ここで、第一マスタピストン２２の本体部２２１を形成する底壁部２２１ａ及び周壁部２２１ｂの内面と、シリンダ本体２１の内周面と、シール部材２１３と、シール部材２１６と、によって「第一液圧室Ａ」が区画される。又、第二マスタピストン２３の本体部２３１を形成する底壁部２３１ａ及び周壁部２３１ｂの内面、シリンダ本体２１の内周面及び内底面と、シール部材２１５と、によって「第二液圧室Ｂ」が区画される。

マスタシリンダ２のシリンダ本体２１には、内部と外部とを連通するポート２１ａ、ポート２１ｂ、ポート２１ｃ及びポート２１ｄが形成されている。以下、各ポート２１ａ〜ポート２１ｄを具体的に説明する。

ポート２１ａは、前後方向（即ち、軸線方向）の前後に離間して配置されたシール部材２１３及びシール部材２１４の間に形成されており、リザーバタンク６とシリンダ本体２１の内部とを連通させている。そして、ポート２１ａは、第一マスタピストン２２に形成された第一通路２２５及び第二通路２２６を介して第一液圧室Ａに連通可能となっている。ポート２１ｂは、ポート２１ａよりも前方に設けられており、第一液圧室Ａとアクチュエータ５（図１を参照）とを連通させている。

第一通路２２５は、第一マスタピストン２２の本体部２２１を構成する周壁部２２１ｂを貫通するように設けられている。又、第一通路２２５は、例えば、周壁部２２１ｂの周方向に沿って等間隔となるように複数設けられている。更に、第一通路２２５は、第一マスタピストン２２が前進していない状態であって第一液圧室Ａの液圧を増大（加圧）しない初期位置にある状態において、前後方向（即ち、軸線方向）にてシール部材２１３の若干後方の位置に設けられている。

これにより、第一通路２２５は、第一マスタピストン２２が前進した場合、ポート２１ａとの直接的な連通が分断されるようになっている。具体的に、第一通路２３５は、第一マスタピストン２２が前進していない状態において、ポート２１ａに対して前後方向（即ち、軸線方向）にて後方に位置することにより、ポート２１ａと直接的に連通する。一方、第一通路２２５は、第一マスタピストン２２が前進した状態において、ポート２１ａに対して前後方向（即ち、軸線方向）にて前方に位置することによってポート２１ａとの直接的な連通が分断される。

第二通路２２６は、前後方向（即ち、軸線方向）において第一通路２２５よりも後方側、換言すれば、第一通路２２５よりも軸線方向に沿って離間して第一マスタピストン２２の底壁部２２１ａ側に位置するように、第一マスタピストン２２の周壁部２２１ｂを貫通するように設けられている。又、第二通路２２６は、例えば、周壁部２２１ｂの周方向に沿って等間隔となるように複数設けられている。更に、第二通路２２６は、第一マスタピストン２２が前進していない状態であって第一液圧室Ａの液圧を増大（加圧）しない初期位置にある状態において、第一シール部材であるシール部材２１３と第二シール部材であるシール部材２１４との間であり、且つ、シール部材２１４側（シール部材２１４の若干前方）の位置に設けられる。

これにより、第二通路２２６は、第一マスタピストン２２の前進如何に拘わらず、常にポート２１ａと連通可能な状態が維持されるようになっている。即ち、第二通路２２６は、第一マスタピストン２２が前進してポート２１ａと第一通路２２５との直接的な連通が分断された状態においても、ポート２１ａと直接的に連通可能な状態が維持されるようになっている。

第二通路２２６は、第一マスタピストン２２の本体部２２１を構成する周壁部２２１ｂの内部に配置された弁機構２２７により、第一液圧室Ａとの連通状態と遮断状態とが切り替えられるようになっている。弁機構２２７は、図３に示すように、弾性材料（例えば、ゴム材料）から筒状に形成されており、少なくとも、第二通路２２６の周壁部２２１ｂの内部側即ち第一液圧室Ａに臨む開口を覆うように、周壁部２２１ｂの内側且つスプリング２２３の外側に配置されている。又、弁機構２２７は、先端側、より具体的には第二通路２２６の開口を覆った状態において第二通路２２６の開口よりも前方側にて全周にわたり、外方に向けて突出する凸部２２７ａを有している。

そして、弁機構２２７は、後述するように、第一液圧室Ａにおける液圧が基準液圧よりも低下した状況（例えば、負圧になった状況）において、第一マスタピストン２２の内方に向けて倒れるように弾性変形し、第二通路２２６の開口から離間する。これにより、弁機構２２７は、第一液圧室Ａにおける液圧が低下した状況では第二通路２２６の開口を覆うことがなく、ポート２１ａ側から周壁部２２１ｂの内部、即ち、リザーバタンク６から第一液圧室Ａに向けたブレーキフルードの流れを許容する。

一方、弁機構２２７は、後述するように、第一液圧室Ａにおける液圧が基準液圧又は基準液圧以上に増加した状況（大気圧以上になった状況）において、弾性復帰して第二通路２２６の開口を液密的に覆う。これにより、弁機構２２７は、周壁部２２１ｂの内部からポート２１ａ側、即ち、第一液圧室Ａからリザーバタンク６に向けたブレーキフルードの流れを禁止し、第一液圧室Ａの液圧を維持する。つまり、弁機構２２７は、リザーバタンク６から第一液圧室Ａに向けたブレーキフルードの流れのみを許容する、所謂、逆止弁としての機能を発揮する。

ポート２１ｃは、図２、図４及び図５に示すように、前後方向（即ち、軸線方向）の前後に離間して配置されたシール部材２１５及びシール部材２１６の間に形成されており、リザーバタンク６とシリンダ本体２１の内部とを連通させている。そして、ポート２１ｃは、第二マスタピストン２３に形成された第一通路２３５及び第二通路２３６を介して第二液圧室Ｂに連通可能となっている。ポート２１ｄは、ポート２１ｃよりも前方に設けられており、第二液圧室Ｂとアクチュエータ５（図１を参照）とを連通させている。

第一通路２３５は、第二マスタピストン２３の本体部２３１を構成する周壁部２３１ｂを貫通するように設けられている。又、第一通路２３５は、例えば、周壁部２３１ｂの周方向に沿って等間隔となるように複数設けられている。更に、第一通路２３５は、第二マスタピストン２３が前進していない状態であって第二液圧室Ｂの液圧を増大（加圧）しない初期位置にある状態において、前後方向（即ち、軸線方向）にてシール部材２１５の若干後方の位置に設けられている。

これにより、第一通路２３５は、第二マスタピストン２３が前進した場合、ポート２１ｃとの直接的な連通が分断されるようになっている。具体的に、第一通路２３５は、第二マスタピストン２３が前進していない状態において、ポート２１ｃに対して前後方向（即ち、軸線方向）にて後方に位置することにより、ポート２１ｃと直接的に連通する。一方、第一通路２３５は、第二マスタピストン２３が前進した状態において、ポート２１ｃに対して前後方向（即ち、軸線方向）にて前方に位置することによってポート２１ｃとの直接的な連通が分断される。

第二通路２３６は、前後方向（即ち、軸線方向）において第一通路２３５よりも後方側、換言すれば、第一通路２３５よりも軸線方向に沿って離間して第二マスタピストン２３の底壁部２３１ａ側に位置するように、第二マスタピストン２３の周壁部２３１ｂを貫通するように設けられている。又、第二通路２３６は、例えば、周壁部２３１ｂの周方向に沿って等間隔となるように複数設けられている。更に、第二通路２３６は、第二マスタピストン２３が前進していない状態であって第二液圧室Ｂの液圧を増大（加圧）しない初期位置にある状態において、第一シール部材であるシール部材２１５と第二シール部材であるシール部材２１６との間であり、且つ、シール部材２１６側（シール部材２１６の若干前方）の位置に設けられる。

これにより、第二通路２３６は、第二マスタピストン２３の前進如何に拘わらず、常にポート２１ｃと連通可能な状態が維持されるようになっている。即ち、第二通路２３６は、第二マスタピストン２３が前進してポート２１ｃと第一通路２３５との直接的な連通が分断された状態においても、ポート２１ｃと直接的に連通可能な状態が維持されるようになっている。

第二通路２３６は、第二マスタピストン２３の本体部２３１を構成する周壁部２３１ｂの内部に配置された弁機構２３７により、第二液圧室Ｂとの連通状態と遮断状態とが切り替えられるようになっている。弁機構２３７も、図３に示すように、上述した弁機構２２７と同様に、弾性材料（例えば、ゴム材料）から筒状に形成されている。

そして、弁機構２３７は、少なくとも、第二通路２３６の周壁部２３１ｂの内部側即ち第二液圧室Ｂに臨む開口を覆うように、周壁部２３１ｂの内側且つスプリング２３３の外側に配置されている。又、図３に示すように、弁機構２３７も、上述した弁機構２２７と同様に、先端側、より具体的には第二通路２３６の開口を覆った状態において第二通路２３６の開口よりも前方側にて全周にわたり、外方に向けて突出する凸部２３７ａを有している。尚、弁機構２２７と弁機構２３７とは、構成が同一であるが、軸線方向に沿った全長が異なるのみである。

弁機構２３７は、後述するように、第二液圧室Ｂにおける液圧が基準液圧よりも低下した状況（例えば、負圧になった状況）において、第二マスタピストン２３の内方に向けて倒れるように弾性変形し、第二通路２３６の開口から離間する。これにより、弁機構２３７は、第二液圧室Ｂにおける液圧が低下した状況では第二通路２３６の開口を覆うことなく、ポート２１ｃ側から周壁部２３１ｂの内部、即ち、リザーバタンク６から第二液圧室Ｂに向けたブレーキフルードの流れを許容する。

一方、弁機構２３７は、後述するように、第二液圧室Ｂにおける液圧が増加した状況（大気圧以上になった状況）において、弾性復帰して第二通路２３６の開口を液密的に覆う。これにより、弁機構２３７は、周壁部２３１ｂの内部からポート２１ｃ側、即ち、第二液圧室Ｂからリザーバタンク６に向けたブレーキフルードの流れを禁止し、第二液圧室Ｂの液圧を維持する。つまり、弁機構２３７は、リザーバタンク６から第二液圧室Ｂに向けたブレーキフルードの流れのみを許容する、所謂、逆止弁としての機能を発揮する。

（２．マスタシリンダ２の作動について）
次に、マスタシリンダ２の作動について具体的に説明する。尚、上述したように、第一マスタピストン２２、第一通路２２５、第二通路２２６及び弁機構２２７の構成と、第二マスタピストン２３、第一通路２３５、第二通路２３６及び弁機構２３７の構成と、は同様である。従って、以下の説明においては、第二マスタピストン２３、第一通路２３５、第二通路２３６及び弁機構２３７を例示して説明する。

車両のブレーキ装置１が自動ブレーキ機能により作動する場合、アクチュエータ５に内蔵されたポンプは、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに存在しているブレーキフルードを吸引する。そして、ポンプはブレーキフルードをポンプ圧まで加圧し、アクチュエータ５が調圧して各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）する。これにより、各ホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ、対応する車輪ＲＬ〜ＦＲに制動力を発生させる。

このように、ポンプがブレーキフルードを吸引すると、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧は基準液圧よりも低下し、例えば、負圧になる。この場合、第二液圧室Ｂにおいては、シール部材２１５に対して負圧が作用し、外周シール部２１５ａが弾性変形する。その結果、収容溝２１２ａの底面と外周シール部２１５ａとの間に隙間（流路）が生じる。従って、図４に太線矢印により示すように、基準液圧よりも低下して負圧になった第二液圧室Ｂに対して、リザーバタンク６からポート２１ｃを介して供給されるブレーキフルードが隙間（流路）から流入する。

又、自動ブレーキ機能の作動時においては、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は原則停止している。このため、基準液圧よりも低下して負圧になった第二液圧室Ｂに対して、図４にて太線矢印により示すように、リザーバタンク６からポート２１ｃを介して供給されるブレーキフルードが第一通路２３５を通って流入する。

ここで、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進した場合には、第一通路２３５は第一シール部材であるシール部材２１５よりも前方に移動する。しかしながら、この場合には、上述したように、シール部材２１５の外周シール部２１５ａ（シール部材２１３の外周シール部２１３ａ）が弾性変形し、収容溝２１２ａ（収容溝２１１ａ）の底面と外周シール部２１５ａ（外周シール部２１３ａ）との間に隙間（流路）が生じる。従って、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進した場合には、第二液圧室Ｂ（第一液圧室Ａ）に対して、リザーバタンク６からポート２１ｃ（ポート２１ａ）を介して供給されるブレーキフルードが隙間（流路）から第一通路２３５（第一通路２２５）を通って流入する。

更に、第二液圧室Ｂが基準液圧よりも低下して負圧になった場合には、図４に示すように、弁機構２３７が第二マスタピストン２３の内方に向けて弾性変形する。そして、弁機構２３７は、第二通路２３６を介した第二液圧室Ｂとポート２１ｃ（リザーバタンク６）との連通を許可する。ここで、ポート２１ｃ（リザーバタンク６）と第二通路２３６とは常に連通可能な状態とされている。従って、弁機構２３７が連通を許可した状態では、基準液圧よりも低下して負圧になった第二液圧室Ｂに対して、図４にて太線矢印により示すように、リザーバタンク６からポート２１ｃを介して供給されるブレーキフルードが第二通路２３６を通って流入する。

このように、隙間（流路）及び第一通路２３５に加えて第二通路２３６からもリザーバタンク６に貯留されたブレーキフルードが第二液圧室Ｂに供給されることにより、第二液圧室Ｂひいてはブレーキフルードを吸引しているポンプに対して速やかに且つ必要十分な量のブレーキフルードを供給することができる。その結果、ポンプからのポンプ圧が速やかに各ホイールシリンダ４１〜４４に供給（伝達）されるため、自動ブレーキ作動時において、車両のブレーキ装置１が制動力を発生させる際の応答性を高めることができる。

一方、制動力が発生してポンプによる加圧が完了すると、第二液圧室Ｂの液圧は基準液圧よりも増大して、例えば、大気圧以上（ポンプ圧）に変化する。これにより、図５に示すように、弁機構２３７の内部に向けた弾性変形が復帰し、その結果、第二通路２３６の開口が覆われて第二通路２３６を介した第二液圧室Ｂとポート２１ｃ（リザーバタンク６）との連通が禁止される。これにより、自動ブレーキ機能による制動力発生時及び非制動時においては、第二液圧室Ｂからリザーバタンク６に向けて必要以上のブレーキフルードの流出が禁止される。

ここで、ブレーキペダル７が踏み込み操作される通常ブレーキ時においては、運転者によるブレーキペダル７に対する踏力及びブレーキブースタ３による倍力によって、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進する。そして、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の前進により、第一通路２２５，２３５がシール部材２１３及びシール部材２１５よりも前方に位置する。その結果、第一通路２２５，２３５を介して第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとリザーバタンク６との連通がシール部材２１３，２１５によって遮断され、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも増大する。

又、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも増大することにより、弁機構２２７及び弁機構２３７は、図５に示すように、第二通路２２６，２３６を介して第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとリザーバタンク６との連通を遮断する。これにより、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧は、増大した状態即ちマスタシリンダ圧で適切に維持される。従って、通常ブレーキ時においては、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の前進に伴ってマスタシリンダ２が適切にマスタシリンダ圧を発生することができる。その結果、各ホイールシリンダ４１〜４４は、供給（伝達）されたマスタシリンダ圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに発生させることができる。

更に、ブレーキペダル７に対する踏力が解除された場合（非制動時の場合）、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３は、それぞれ、スプリング２２３及びスプリング２３３の付勢力によって後方に後退する。この場合、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの体積が増加することにより、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下する。これにより、弁機構２２７及び弁機構２３７は、第二通路２２６及び第二通路２３６を介した第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとリザーバタンク６との連通を許可する。従って、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにリザーバタンク６からブレーキフルードが速やかに供給され、その結果、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が速やかに後退するとともに各ホイールシリンダ４１〜４４に供給されたマスタシリンダ圧が速やかに低下する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のマスタシリンダ２によれば、シリンダ本体２１の内部にて第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれによって区画される第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにおけるブレーキフルードの液圧に応じて、弁機構２２７，２３７は、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂと、第二通路２２６，２３６、換言すれば、第二通路２２６，２３６とポート２１ａ，２１ｃを介して連通するリザーバタンク６と、の連通を許容し、又は、連通を遮断することができる。即ち、弁機構２２７，２３７は、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにおける液圧が予め設定された基準液圧よりも低下した場合には第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂと第二通路２２６，２３６（リザーバタンク６）との連通を許容し、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにおける液圧が基準液圧以上の場合には第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂと第二通路２２６，２３６（リザーバタンク６）との連通を遮断することができる。

これにより、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下する場合、即ち、リザーバタンク６から第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにブレーキフルードを流入させる場合には、弁機構２２７，２３７が連通を許容するため、リザーバタンク６から第二通路２２６，２３６を介して第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにブレーキフルードが速やかに流入することができる。一方、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧以上の場合、即ち、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂからリザーバタンク６に向けてブレーキフルードを流出させない場合には、弁機構２２７，２３７が連通を遮断するため、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂから第二通路２２６，２３６を介してリザーバタンク６にブレーキフルードが流出することを抑制することができる。このように、第二通路２２６，２３６及び弁機構２２７，２３７を設けることにより、リザーバタンク６と第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの間におけるブレーキフルードの流れを改善することができる。

その結果、マスタシリンダ２を車両のブレーキ装置１に適用した場合において、自動ブレーキ機能によって車両のブレーキ装置１のポンプがマスタシリンダ２の第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに存在するブレーキフルードを吸引する際には、速やかに且つ必要十分な量のブレーキフルードを吸引することができる。又、通常ブレーキ時に下流側（ホイールシリンダ４側）からのブレーキフルードの戻りが遅く第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂのの液圧が基準液圧よりも低下した際にも、速やかに且つスムーズにブレーキフルードをリザーバタンク６から第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに流入させることができる。従って、車両のブレーキ装置１においては、自動ブレーキ機能作動時におけるポンプ圧をホイールシリンダ４に供給して制動力を発生させる際の応答性を高めることが可能となるとともに、通常ブレーキ時におけるブレーキ操作フィーリングの向上を達成することが可能となる。

この場合、第一通路２２５，２３５及び第二通路２２６，２３６は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧を増大させない初期位置にある状態において、シール部材２１３，２１４及びシール部材２１５，２１６の間に位置するように設けられる。

これによれば、例えば、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下することにより第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進して摺動した場合であっても、少なくとも第二通路２２６，２３６とポート２１ａ，２１ｃとの連通可能な状態を維持することができる。従って、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下した場合には、常に第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに対して第二通路２２６，２３６を介してリザーバタンク６からブレーキフルードを流入させることができる。

又、これらの場合、第二通路２２６，２３６は、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の周壁部２２１ｂ，２３１ｂの周方向に沿って複数設けられる。これによれば、周方向に沿って複数設けられた第二通路２２６，２３６を介して、速やかに必要十分な量のブレーキフルードを第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに流入させることができる。

又、これらの場合、弁機構２２７，２３７は、弾性材料から筒状に形成されるとともにマスタピストンである第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の内部に配設され、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにおける液圧が基準液圧よりも低下した場合に、第二通路２２６，２３６の第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに臨む開口から第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の内方に向けて弾性変形を伴って離間して第二通路２２６，２３６と第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの連通を許容し、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにおける液圧が基準液圧以上となった場合に、弾性変形から復帰して少なくとも開口を液密的に覆って第二通路２２６，２３６と第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの連通を遮断するように構成される。この場合、弁機構２２７，２３７は、開口を液密的に覆った状態で、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の底壁部２２１ａ，２３１ａから最も離間する先端側にて周方向に沿って外方に向けて突出するように設けられて、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の内周面に接触する凸部２２７ａ，２３７ａを有する。

これらによれば、極めて簡単且つ安価な構成により、弁機構２２７，２３７を設けることができる。又、弾性材料から弁機構２２７，２３７を筒状に形成することにより、弁機構２２７，２３７を第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に極めて容易に組み付けることができる。

更に、これらの場合、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に収容されて、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧を増大させるように軸線方向に沿って前進した第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３を軸線方向に沿って後退させるように付勢するスプリング２２３，２３３を備えることができる。

これによれば、通常ブレーキ時において、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３が前進して第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧を増大させてマスタシリンダ圧を発生させた後に非制動となった場合、前進した第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３はスプリング２２３，２３３の付勢力によって後方に後退する。この場合、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの体積が増加することにより、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下する。

これにより、弁機構２２７，２３７は、第二通路２２６，２３６を介した第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとリザーバタンク６との連通を許可する。従って、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂにリザーバタンク６からブレーキフルードを速やかに供給することができ、その結果、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３を速やかに後退させることができるとともにホイールシリンダ４に供給されたマスタシリンダ圧を速やかに低下させることができる。

（３．第一変形例）
上記実施形態においては、弁機構２２７及び弁機構２３７を筒状（円筒状）に形成し、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の周方向に沿って設けられた複数の第二通路２２６及び第二通路２３６の開口を含む全周を覆うようにした。これに代えて、図６及び図７に示すように、円環状の基部２２８ｂ及び基部２３８ｂと、基部２２８ｂ，２３８ｂから複数の第二通路２２６，２３６のそれぞれの位置に少なくとも対応して軸線方向（即ち、車両前後方向）に沿って延設された腕部２２８ｃ及び腕部２３８ｃと、を有する弁機構２２８及び弁機構２３８とすることも可能である。

この場合、図７に示すように、弁機構２２８，２３８においては、腕部２２８ｃ及び腕部２３８ｃの先端には、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂが大気圧以上になったときに、例えば、第二通路２２６，２３６の開口に一部が嵌る半球状の凸部２２８ａ，２３８ａが設けられる。このように、弁機構２２８，２３８が第二通路２２６，２３６のそれぞれの開口に対応するように腕部２２８ｃ，２３８ｃを有する場合であっても、弁機構２２８，２３８は、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下した（負圧になった）場合には、ポート２１ａ及びポート２１ｃ（リザーバタンク６）と第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの連通を許可することができる。一方、弁機構２２８，２３８は、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも増大した（大気圧以上になった）場合には、ポート２１ａ及びポート２１ｃ（リザーバタンク６）と第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂとの連通を禁止することができる。従って、この第一変形例の場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られるとともに、弁機構２２８，２３８の軽量化及び低コスト化を達成することができる。

（４．第二変形例）
上記第一変形例においては、弁機構２２８，２３８が各第二通路２２６，２３６に対応する凸部２２８ａ，２３８ａ及び腕部２２８ｃ，２３８ｃを有するようにした。この場合、弁機構２２８，２３８を第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３に組み付ける際には、腕部２２８ｃ，２３８ｃを第二通路２２６，２３６の開口に一致させて組み付ける必要がある。そこで、図７に示すように、弁機構２２８，２３８の基部２２８ｂ，２３８ｂに位置決め突起２２８ｂ１，２３８ｂ１を設けるとともに、図８に示すように、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の本体部２２１，２３１の周壁部２２１ｂ，２３１ｂの内部に前後方向（即ち、軸線方向）に延設されて位置決め突起２２８ｂ１，２３８ｂ１と係合する位置決め溝２２１ｂ１，２３１ｂ１を設けることができる。

これにより、位置決め突起２２８ｂ１，２３８ｂ１と位置決め溝２２１ｂ１，２３１ｂ１とを係合させた状態で弁機構２２８，２３８を組み付けることにより、腕部２２８ｃ，２３８ｃを第二通路２２６，２３６の開口に容易に一致させることができる。従って、弁機構２２８，２３８を組み付ける際の位置合わせ作業が不要となり、組み付け作業性を大幅に向上させることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、弁機構２２７，２２８及び弁機構２３７，２３８に凸部２２７ａ，２２８ａ及び凸部２３７ａ，２３８ａを設けるようにした。これに代えて、凸部２２７ａ，２２８ａ及び凸部２３７ａ，２３８ａを省略して、弁機構２２７，２２８及び弁機構２３７，２３８を構成することも可能である。この場合においても、弁機構２２７．２２８，２３７，２３８は、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が増大した（大気圧以上になった）場合に第二通路２２６，２３６の開口を覆うことができるため、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のそれぞれに第二通路２２６，２３６を設けるとともに弁機構２２７，２３７を設けるようにした。これに代えて、例えば、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のうちの第二マスタピストン２３にのみ、第二通路２３６を設けるとともに弁機構２３７を設けることも可能である。このように、第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３のうちの一方に第二通路２２６又は第二通路２３６を設けるとともに弁機構２２７又は弁機構２３７を設けた場合であっても、従来のマスタシリンダに比べてブレーキフルードを速やかに第一液圧室Ａ又は第二液圧室Ｂに供給することができ、従来のマスタシリンダに比べて応答性を改善することができる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、第二通路２２６，２３６を第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の周方向に沿って等間隔となるように複数設けるようにした。これに代えて、第二通路２２６，２３６を周方向に沿って不連続に複数設けることも可能である。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、第二通路２２６，２３６が本体部２２１、２３１を貫通する貫通孔であるとした。この場合、第二通路２２６，２３６の孔形状については特に限定されるものではなく、弁機構２２７，２３７によって連通状態又は遮断状態が切り替えられる形状であれば丸形状、楕円形状、角形状等を採用可能であることは言うまでもない。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、第二通路２２６，２３６が第一マスタピストン２２及び第二マスタピストン２３の周方向に沿って等間隔に複数設けるようにした。これに代えて、必要に応じて、第二通路２２６，２３６を一つだけ設けることも可能である。この場合、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂへのブレーキフルードの流入性を考慮して、第二通路２２６，２３６の流路径（孔径）の大きさは、第二通路２２６，２３６を複数設けた場合における個々の流路径（孔径）に比べて、大きくなるように設定されることが好ましい。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、第一シール部材としてのシール部材２１３の外周シール部２１３ａ及びシール部材２１５の外周シール部２１５ａが、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下した場合に内側に弾性変形するようにすることも可能である。この場合においては、第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの液圧が基準液圧よりも低下した場合には、外周シール部２１３ａ，２１５ａが弾性変形して容易に隙間（流路）が形成されやすくなり、車両のブレーキ装置１における応答性及びブレーキ操作フィーリングを改善することができる。

１…車両のブレーキ装置、２…マスタシリンダ、３…ブレーキブースタ、４…ホイールシリンダ、４１〜４４…各ホイールシリンダ、５…ブレーキアクチュエータ、６…リザーバタンク、７…ブレーキペダル、２１…シリンダ本体、２１ａ…ポート、２１ｂ…ポート、２１ｃ…ポート、２１ｄ…ポート、２２…第一マスタピストン（マスタピストン）、２３…第二マスタピストン（マスタピストン）、２１１…第一小径部分、２１１ａ…収容溝、２１１ｂ…収容溝、２１２…第二小径部分、２１２ａ…収容溝、２１２ｂ…収容溝、２１３…シール部材（第一シール部材）、２１３ａ…外周シール部、２１３ｂ…内周シール部、２１４…シール部材（第二シール部材）、２１４ａ…外周シール部、２１４ｂ…内周シール部、２１５…シール部材（第一シール部材）、２１５ａ…外周シール部、２１５ｂ…内周シール部、２１６…シール部材（第二シール部材）、２１６ａ…外周シール部、２１６ｂ…内周シール部、２２１…本体部、２２１ａ…底壁部、２２１ｂ…周壁部、２２２…突出部、２２３…スプリング、２２５…第一通路、２２６…第二通路、２２７…弁機構、２２７ａ…凸部、２２８…弁機構、２２８ａ…凸部、２２８ｂ…基部、２２８ｃ…腕部、２３１…本体部、２３１ａ…底壁部、２３１ｂ…周壁部、２３２…突出部、２３３…スプリング、２３５…第一通路、２３６…第二通路、２３７…弁機構、２３７ａ…凸部、２３８…弁機構、２３８ａ…凸部、２３８ｂ…基部、２３８ｃ…腕部、２２８ｂ１，２３８ｂ１…位置決め突起、２２１ｂ１，２３１ｂ１…位置決め溝、Ａ…第一液圧室、Ｂ…第二液圧室、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪。

Claims (7)

1. シリンダ本体と、
   前記シリンダ本体の内部に前記シリンダ本体の軸線方向に沿って摺動可能に収容され、且つ、液圧室を区画する底壁部及び底壁部に連結された周壁部を有する有底筒状のマスタピストンと、
   前記シリンダ本体に設けられて、作動液を貯留するリザーバタンクに連通するポートと、
   前記ポートに隣接するように前記ポートから前記軸線方向に沿って前後に離間して前記シリンダ本体の内周面に設けられた凹状の収容溝に収容されて、前記収容溝の内周面と前記マスタピストンの外周面との間をシールする第一シール部材及び第二シール部材と、
   前記マスタピストンの前記周壁部を貫通して設けられて、少なくとも前記第一シール部材及び前記第二シール部材の間に位置した状態で前記液圧室と前記ポートとを連通する第一通路と、を備えたマスタシリンダであって、
   前記マスタピストンの前記第一通路から前記軸線方向に沿って離間して前記底壁部側に位置するように前記周壁部を貫通して設けられて、前記第一シール部材及び前記第二シール部材の間に位置した状態で前記液圧室と前記ポートを介した前記リザーバタンクとを連通可能な第二通路と、
   前記マスタピストンに収容されて、前記液圧室と前記第二通路との連通及び遮断を切り替える弁機構と、を有し、
   前記弁機構は、前記液圧室における前記作動液の液圧が予め設定された基準液圧よりも低下した場合に、前記第二通路と前記液圧室との連通を許容し、前記液圧室における前記液圧が前記基準液圧以上となった場合に、前記第二通路と前記液圧室との連通を遮断するように構成された、マスタシリンダ。
2. 前記弁機構は、
   弾性材料から筒状に形成されるとともに前記マスタピストンの内部に配設され、
   前記液圧室における前記液圧が前記基準液圧よりも低下した場合に、前記第二通路の前記液圧室に臨む開口から前記マスタピストンの内方に向けて弾性変形を伴って離間して前記第二通路と前記液圧室との連通を許容し、
   前記液圧室における前記液圧が前記基準液圧以上となった場合に、前記弾性変形から復帰して少なくとも前記開口を液密的に覆って前記第二通路と前記液圧室との連通を遮断するように構成された、請求項１に記載のマスタシリンダ。
3. 前記弁機構は、
   前記開口を液密的に覆った状態で、
   前記マスタピストンの前記底壁部から最も離間する先端側にて周方向に沿って外方に向けて突出するように設けられて、前記マスタピストンの内周面に接触する凸部を有する、請求項２に記載のマスタシリンダ。
4. 前記弁機構は、
   弾性材料から形成されるとともに前記マスタピストンの内部に配設され、
   環状の基部と、
   前記基部から前記軸線方向に沿って前記第二通路の位置に対応するように延設された腕部と、を有し、
   前記液圧室における前記液圧が前記基準液圧よりも低下した場合に、前記腕部が前記第二通路の前記液圧室に臨む開口から前記マスタピストンの内方に向けて弾性変形を伴って離間して前記第二通路と前記液圧室との連通を許容し、
   前記液圧室における前記液圧が前記基準液圧以上となった場合に、前記腕部が前記弾性変形から復帰して前記開口を液密的に覆って前記第二通路と前記液圧室との連通を遮断するように構成された、請求項１に記載のマスタシリンダ。
5. 前記弁機構は、
   前記腕部の前記基部から離間する先端側にて外方に向けて突出するように設けられて、前記液圧室における前記液圧が前記基準液圧以上となった場合に、前記開口に対して少なくとも一部が嵌る凸部を有する、請求項４に記載のマスタシリンダ。
6. 前記基部に設けられて外方に向けて突出する位置決め突起と、
   前記マスタピストンに設けられて前記位置決め突起と係合する位置決め溝と、を有する請求項４又は請求項５に記載のマスタシリンダ。
7. 前記第一通路及び前記第二通路は、
   前記マスタピストンが前記液圧室の前記液圧を増大させない初期位置にある状態において、
   前記第一シール部材及び前記第二シール部材の間に位置する、請求項１乃至請求項６のうちの何れか一項に記載のマスタシリンダ。

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