JP5817701B2

JP5817701B2 - 調圧リザーバ

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Publication number: JP5817701B2
Application number: JP2012236996A
Authority: JP
Inventors: 村山　隆; 隆村山
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Priority date: 2012-10-26
Filing date: 2012-10-26
Publication date: 2015-11-18
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Description

本発明は、車両のアンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御等のブレーキ液圧制御においてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）内のブレーキ液が流動させられる調圧リザーバに関する。

従来より、特許文献１などにおいて、調圧リザーバ（スイッチリザーバ）を備えた車両用ブレーキ装置が開示されている。調圧リザーバは、ＡＢＳ制御時にはＷ／Ｃ側から排出されるブレーキ液を収容する役割を果たし、Ｗ／Ｃ圧の増加を抑制することで車輪がロックに至ることを防止する。また、調圧リザーバは、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）にも接続されており、トラクション制御時などには、Ｍ／Ｃ側とポンプの吸入側との間の差圧を調圧しつつ、Ｍ／Ｃ側からのブレーキ液をポンプに供給する役割を果たしている。また、特許文献１に開示されている調圧リザーバには、ノーマルオープン弁で構成されるチェック弁を備えてあり、Ｍ／Ｃ加圧時には閉じ、かつ、トラクション制御時などに開放されるようにしている。このようなチェック弁を備えることで、通常ブレーキ時にドライバのブレーキ操作によって発生した過大なＭ／Ｃ圧が調圧リザーバに印加されることを防止しつつ、トラクション制御時などにポンプへの円滑なブレーキ液供給が行えるようにしている。

特許第２６７０３４０号公報

しかしながら、ドライバがブレーキ操作を行って制動力を発生させるときに、ブレーキが効き始める前に、通常時に開放状態となっているチェック弁を閉じるために調圧リザーバ内のピストンをストロークさせる必要がある。つまり、調圧リザーバ内のピストンを移動させる分のブレーキ液量が消費され、その分、ブレーキの効き始めが遅くなる。このため、ドライバによるブレーキ操作とブレーキが効き始めるタイミングとにずれが生じ、ドライバに対して、よりブレーキ操作量を多くしないとブレーキが効き始めないというブレーキフィーリングの違和感を与えてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、チェック弁を閉じるときに必要とされるブレーキ液量を小さくできるようにし、ブレーキフィーリングの違和感を軽減させられる調圧リザーバを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ハウジング（４０）に形成されていると共に、流出管路（Ｂ、Ｃ）および流入管路（Ｄ）に接続され、ブレーキ液を貯留する共にこの貯留したブレーキ液を吸入するポンプ（１０）の吸入口が接続されるリザーバ室（２０Ｃ）と、リザーバ室を流入管路に接続させる第１リザーバ孔（２０Ａ）が形成されると共に、リザーバ室を流出管路に接続させる第２リザーバ孔（２０Ｂ）が形成された凹部（４１）と、凹部に備えられ、流入管路からリザーバ室に対してブレーキ液を流動させる第１油路（２１１ａ、２１３ａ、４２ｃ）と、第１油路を遮断するシート面が形成されたシートバルブ（２１３）と、シート面に着座することで第１油路を遮断する弁体（２１２）とを有するチェック弁として機能する弁部（２１）と、リザーバ室の容積を可変とするピストン（２２１）と、ピストンを挟んでリザーバ室の反対側に配置されることでリザーバ室の容積を減少させる方向にピストンを付勢するスプリング（２２３）とを有したピストン部（２２）と、を有した構成としている。そして、ブレーキ液圧発生手段（１〜３）にてブレーキ液圧が発生させられていないときには、シート面を含む弁部が第１油路を連通させる側に移動した状態となることでチェック弁が開かれ、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられ、かつ、ポンプが非作動のときには、ブレーキ液圧に基づいてシート面を含むシートバルブが移動することで第１油路を遮断してチェック弁を閉じることを特徴としている。

このように、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられた時にシート面を含むシートバルブを移動させ、チェック弁が閉じるようにしている。このような構成では、ピストンの移動開始圧が弁部の移動終了時のブレーキ液圧、つまりチェック弁が閉じるときのブレーキ液圧よりも大きくなり、ピストンが移動する前にチェック弁が閉じられる。このため、チェック弁を閉じるときに必要とされるブレーキ液量を小さくすることが可能となり、ブレーキ操作時にドライバに与えるブレーキフィーリングの違和感を軽減することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる調圧リザーバ２０を適用したブレーキ装置の配管概略図である。図１に示す調圧リザーバ２０の断面図である。Ｍ／Ｃ加圧時の調圧リザーバ２０の様子を示した断面図である。本発明の第２実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。Ｍ／Ｃ加圧時の調圧リザーバ２０の様子を示した断面図である。ＡＢＳ制御時の調圧リザーバ２０の様子を示した断面図である。本発明の第３実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。Ｍ／Ｃ加圧時の調圧リザーバ２０の様子を示した断面図である。本発明の第４実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。Ｍ／Ｃ加圧時の調圧リザーバ２０の様子を示した断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１を参照して、本発明の一実施形態にかかる調圧リザーバを備えたブレーキ装置について説明すると共に、図２および図３を参照して、ブレーキ装置に備えられた調圧リザーバについて説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明するが、前後配管などについても適用できる。

図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。これらブレーキペダル１、倍力装置２およびＭ／Ｃ３によってブレーキ液圧発生手段が構成されている。

Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達される。図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４および左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系統と同様の構造とされている。以下、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

ブレーキ装置には、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａが備えられている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。

差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。

さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。

また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロックに至ることを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。

また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。

管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。ＡＢＳ制御時に調圧リザーバ２０に排出されたブレーキ液は、ポンプ作動時に、この管路Ｃを通じて管路Ａに戻され、各Ｗ／Ｃ圧を増圧する。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０ａ、１０ｂと共に配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。また、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を吸入し、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。

次に、図２および図３を参照して、調圧リザーバ２０の詳細構造について説明する。

調圧リザーバ２０は、ＡＢＳ制御に使用されるのに加え、Ｍ／Ｃ圧の発生中に、Ｗ／Ｃ４、５に対してＭ／Ｃ圧より大きなＷ／Ｃ圧を発生させるべくポンプ１０を作動させてＭ／Ｃ３側からブレーキ液を吸入する際に、その流量を調整するために使用される。ポンプ１０の吸入口へのブレーキ液の流量の調整は、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ室２０Ｃ内の圧力との差圧が釣り合うように圧力調整されることで行われており、本明細書ではこの状態を調圧時と呼んでいる。

本実施形態では、ＡＢＳアクチュエータの外形を成すハウジング４０の凹部４１に調圧リザーバ２０を内蔵している。そして、ハウジング４０に形成された凹部４１の内壁面に穴空けすることでリザーバ孔（第１、第２リザーバ孔）２０Ａ、２０Ｂを構成すると共に、当該凹部４１の内壁等によりリザーバ室２０Ｃの隔壁を構成している。

凹部４１は、第１、第２凹部４２、４３が連続的に形成された段付き形状とされており、第２凹部４３の底部から更に第１凹部４２が形成された形状とされ、深さが深い第１凹部４２は、深さが浅い第２凹部４３より内径が縮小されている。第２凹部４３と第１凹部４２の中心軸は平行とされ、本実施形態の場合は一致させられている。そして、第１凹部４２内の深さの異なる位置にリザーバ孔２０Ａ、２０Ｂが形成され、第２凹部４３にリザーバ室２０Ｃが構成されている。

リザーバ孔２０Ａは、リザーバ孔２０Ｂよりも深い位置において、第１凹部４２の内周壁面に形成され、Ｍ／Ｃ３に繋がる管路Ｄとポンプ１０との間に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる流入管路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔２０Ｂも、第１凹部４２の内周壁面に形成され、流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ室２０Ｃを接続する。リザーバ室２０Ｃは、第２凹部４３の内壁面や後述するピストン２２１等によって区画され、リザーバ孔２０Ａ、２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。

第１凹部４２には、弁部２１が備えられている。弁部２１は、調圧ピストン２１１、ボール弁２１２、シートバルブ２１３、フィルタ構成部品２１４、ボールスプリング２１５、調圧スプリング２１６およびＯリング２１７、２１８を有した構成とされている。

調圧ピストン２１１は、第１凹部４２内において移動可能に構成されており、シートバルブ２１３と一体化され、内部にリザーバ孔２０Ａとリザーバ孔２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃとの間を連通させる油路の一部となる油路２１１ａを備えた構成とされている。調圧ピストン２１１は、油路２１１ａの一部を構成する中空部２１１ｂが備えられた中空形状の部材で構成されており、油路２１１ａよりも第１凹部４２の底部側に区画壁２１１ｃが備えられている。この区画壁２１１ｃにより、油路２１１ａと第１凹部４２の底部側において大気圧導入孔４０ａを通じて大気圧とされる背室４２ａとが区画されている。また、調圧ピストン２１１の外周壁には中空部内とリザーバ孔２０Ａとを連通させる連通路２１１ｄが形成されている。この連通路２１１ｄおよび中空部２１１ｂにより、油路２１１ａが構成されている。そして、この調圧ピストン２１１のうちリザーバ室２０Ｃ側の先端にシートバルブ２１３がかしめ固定されている。このように構成される調圧ピストン２１１は、外径が第１凹部４２のうちの調圧ピストン２１１と接する部分の内径と一致させられており、その第１凹部４２の内壁面を摺動して、第１凹部４２の深さ方向に沿って移動可能となっている。

ボール弁２１２は、弁体を構成するものであり、中空部２１１ｂ内に収容されている。このボール弁２１２がシートバルブ２１３のシート面に離着することにより油路２１１ａの開閉が行われる。

シートバルブ２１３は、中空部を有する中空形状部材で構成され、中空部をリザーバ孔２０Ａとリザーバ孔２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃとの間を連通させる油路の一部となる油路２１３ａとしている。この油路２１３ａを通じて調圧ピストン２１１の油路２１１ａとリザーバ室２０Ｃとを連通させている。シートバルブ２１３の外周壁には油路２１３ａとリザーバ孔２０Ｂとを連通させる連通路２１３ｂが形成されている。また、シートバルブ２１３は、調圧ピストン２１１に固定されており、調圧ピストン２１１側の面に、ボール弁２１２が離着するテーパ状のシート面が構成されている。

なお、このシートバルブ２１３と上記したボール弁２１２によってチェック弁が構成され、ボール弁２１２がシートバルブ２１３のシート面に着座させられると、チェック弁が閉じた状態となる。

フィルタ構成部品２１４は、円筒状メッシュ部材によって構成されるフィルタの両端を円環状部材によって補強した構成とされる。フィルタ構成部品２１４は、調圧ピストン２１１の外周において連通路２１１ｄを覆うように配置され、第１凹部４２の内径を部分的に拡径した溝内に収容されている。このフィルタ構成部品２１４により、Ｍ／Ｃ３側から流動してくるブレーキ液中に異物が混入していたとしても、それが調圧リザーバ２０内に入り込まないようにできる。

ボールスプリング２１５は、調圧ピストン２１１内に配置され、弾性力によりボール弁２１２をシートバルブ２１３のシート面に着座させる方向に付勢する。また、調圧スプリング２１６は、背室４２ａ内に配置され、調圧ピストン２１１をリザーバ室２０Ｃ側に付勢する。

Ｏリング２１７は、調圧ピストン２１１の外周のうち連通路２１１ｄよりもリザーバ室２０Ｃと反対側に備えられている。このＯリング２１７が調圧ピストン２１１と第１凹部４２の内壁面との間に挟み込まれることで、Ｍ／Ｃ圧となる管路Ｄなどと大気圧とされる背室４２ａとの間がシールされている。また、Ｏリング２１８は、調圧ピストン２１１の外周のうち連通路２１１ｄよりもリザーバ室２０Ｃ側に備えられている。このＯリング２１８が調圧ピストン２１１と第１凹部４２の内壁面との間に挟み込まれることで、Ｍ／Ｃ圧が伝えられる管路Ｄとポンプ１０の吸入圧となる管路Ｂ、Ｃやリザーバ室２０Ｃとの間がシールされている。

一方、第２凹部４３内には、ピストン部２２が備えられている。ピストン部２２は、ピストン２２１、Ｏリング２２２、スプリング２２３およびカバー２２４を有した構成とされている。

ピストン２２１は、第２凹部４３の内壁面を摺動するように構成されている。このピストン２２１における中央位置には、第１凹部４２側に突き出してシートバルブ２１３の油路２１３ａに挿入されたピン２２１ａが備えられている。ピン２２１ａはピストン２２１と一体となって移動する。ピン２２１ａの突出量は、調圧ピストン２１１が最もリザーバ室２０Ｃ側に位置し、かつ、ピストン２２１が最も調圧ピストン２１１側に位置しているときに、ボール弁２１２がシートバルブ２１３のシート面から所定量離間する寸法に設定されている。

Ｏリング２２２は、ピストン２２１の外周面に備えられている。ピストン２２１のうちＯリング２２２が配置される部位には環状溝２２１ｂが備えられており、この環状溝２２１ｂ内にＯリング２２２が嵌め込まれている。

スプリング２２３は、ピストン２２１とカバー２２４との間に配置され、ピストン２２１と接触することでピストン２２１を弁部２１側、つまりリザーバ室２０Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。

カバー２２４は、スプリング２２３を受け止める役割を果たす。このカバー２２４は、凹部４１の入口にかしめ固定されている。カバー２２４の中央位置には大気導入孔２２４ａが備えられ、ピストン２２１とカバー２２４の間に構成される背室４４内が大気圧に保たれるようにしている。

なお、第１凹部４２の入り口側には中空部２３ａを有するストッパリング２３が圧入などにより固定されている。このストッパリング２３は、弁部２１と同軸的に配置されており、中空部２３ａの内径がシートバルブ２１３の外径よりも小さくされている。このため、弁部２１は、シートバルブ２１３のうちボール弁２１２と反対側の先端がストッパリング２３に当接することでリザーバ室２０Ｃ側への移動が規制されるようになっている。

以上のような構造により、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０が構成されている。次に、図２および図３を参照して、調圧リザーバ２０の作動について説明する。

まず、ブレーキ操作前で、かつ、ブレーキ液圧制御が実行されていないときには、Ｍ／Ｃ圧が発生しておらず、ポンプ１０も駆動されていない状態である。このため、調圧ピストン２１１がリザーバ室２０Ｃ側に位置しており、図２に示す位置となっている。この状態では、ボール弁２１２がシートバルブ２１３のシート面から所定距離離間した状態になっており、油路２１１ａおよび油路２１３ａが連通状態となっている。

Ｍ／Ｃ加圧時には、ブレーキ操作に基づいて、調圧ピストン２１１の紙面左側圧力（ポンプ１０の吸入側圧力）と調圧スプリング２１６とが釣り合う力以上にＭ／Ｃ圧が上昇すると、図３に示すように調圧ピストン２１１やシートバルブ２１３が紙面右側に移動する。つまり、ピン２２１ａにてボール弁２１２が押し出されている方向と同方向に調圧ピストン２１１やシートバルブ２１３が移動させられる。具体的には、Ｍ／Ｃ圧と背室４２ａ内の圧力（大気圧）もしくはポンプ１０の吸入側圧力の差と、調圧ピストン２１１の径やシートバルブ２１３のシート面の径、および、調圧スプリング２１６の弾性力の関係に基づき、調圧ピストン２１１などが移動する。つまり、弁部２１がプロポーショニングバルブのように働くことで、シートバルブ２１３のシート面が移動する。そして、ボール弁２１２は、ボールスプリング力で紙面左側に押し付けられ、調圧ピストン２１１が紙面右側に移動した後、シートバルブ２１３のシート面に着座して油路２１１ａと油路２１３ａの間をシールする。

このとき、調圧ピストン２１１やシートバルブ２１３が紙面右側に移動する構成、つまり弁体となるボール弁２１２側ではなくシート面側が移動する構成とされている。このような構成では、ピストン２２１の移動開始圧が調圧ピストン２１１の移動終了時のＭ／Ｃ圧、つまりチェック弁が閉じるときのＭ／Ｃ圧よりも大きくなり、ピストン２２１が移動する前にチェック弁が閉じられる。このため、チェック弁を閉じるときに必要とされるブレーキ液量を小さくすることが可能となり、ブレーキ操作時にドライバに与えるブレーキフィーリングの違和感を軽減することが可能となる。

次に、調圧時、例えばブレーキアシスト制御が実行されているときのようにブレーキペダル１が踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられるときには、ポンプ１０が駆動されると、ポンプ１０の吸入側圧力が下がる。これにより、調圧ピストン２１１およびシートバルブ２１３は紙面左側に移動し、シートバルブ２１３がストッパリング２３に当接する。そして、ボール弁２１２はシートバルブ２１３のシート面から離間した状態となることで、チェック弁が微少に開き、ポンプ１０の吸入側圧力と調圧スプリング２１６の弾性力とが釣り合う状態を維持しつつ、ポンプ動作が行われてＷ／Ｃ４、５が加圧される。

また、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態においてポンプ１０を駆動させてブレーキ液を吸入して制動力を発生させるとき、ボール弁２１２がシートバルブ２１３のシート面から離間した状態となっている。つまり、チェック弁が開いた状態になっている。このため、ポンプ１０は油路２１１ａ、２１３ａを通じてＭ／Ｃ３側からブレーキ液を吸入でき、ポンプ動作が行われてＷ／Ｃ４、５が加圧される。

さらに、ＡＢＳ制御時には、Ｗ／Ｃ４、５側から管路Ｂを通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が排出され、ピストン２２１が紙面左側に移動する。これに伴って、ボール弁２１２を押していたピン２２１ａも紙面左側に移動し、ボール弁２１２がシートバルブ２１３のシート面に着座してチェック弁が閉じる。また、ポンプ１０の作動により、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液の吸入吐出が行われることでＷ／Ｃ圧が調整される。そして、ＡＢＳ制御後には、ポンプ１０の作動によってリザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液が吸い出されて、ピストン２２１が紙面右側の位置に戻ると、それに伴ってピン２２１ａが再びボール弁２１２を押し、ＡＢＳ制御前のようにチェック弁が開いた状態に戻る。

以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０では、Ｍ／Ｃ加圧時には閉じ、自吸時には開くチェック弁を備え、ドライバがブレーキ操作を行って制動力を発生させるときに、シートバルブ２１３のシート面を移動させ、チェック弁が閉じるようにしている。このような構成では、ピストン２２１の移動開始圧が調圧ピストン２１１の移動終了時のＭ／Ｃ圧、つまりチェック弁が閉じるときのＭ／Ｃ圧よりも大きくなり、ピストン２２１が移動する前にチェック弁が閉じられる。このため、チェック弁を閉じるときに必要とされるブレーキ液量を小さくすることが可能となり、ブレーキ操作時にドライバに与えるブレーキフィーリングの違和感を軽減することが可能となる。

なお、特許文献１に示したような従来のノーマルオープン弁のチェック弁を有する調圧リザーバにおいては、Ｍ／Ｃ圧が異常上昇したときにボールを押す力がリザーバのスプリング力を超え、チェック弁が閉じてしまうことも有り得た。これに対して、本実施形態の構造であれば、Ｍ／Ｃ圧が異常上昇したとしても、調圧ピストン２１１が移動できるため、チェック弁の開閉を行うことが可能であるという効果も得られる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して主に弁部２１の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態とほぼ同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図４に示すように、本実施形態では、所謂スプール弁を使用して弁部２１を構成している。本実施形態の弁部２１は、スプール弁にて構成される調圧ピストン２１１と、調圧スプリング２１６、Ｏリング２１７を備えた構成とされている。

調圧ピストン２１１は、段付き円柱形状にて構成されており、側面をシート面として第１凹部４２の内壁面に形成されたリザーバ孔２０Ａ、２０Ｂのシールを行う。具体的には、調圧ピストン２１１には、シート部２１１ｅ、ストッパ部２１１ｆ、区画壁２１１ｇおよび連結部２１１ｈが備えられている。

シート部２１１ｅは、リザーバ孔２０Ａとリザーバ孔２０Ｂとの間に配置され、第１凹部４２の内径と同径とされている。シート部２１１ｅは、調圧ピストン２１１が紙面左側に位置しているときにはリザーバ孔２０Ａを開放し、紙面右側に移動させられたときにリザーバ孔２０Ａを閉じるシート面を構成する。このシート部２１１ｅがリザーバ孔２０Ａを開閉するチェック弁として機能する。

ストッパ部２１１ｆは、シート部２１１ｅよりも径が小さくリザーバ室２０Ｃ側に配置されており、ピストン２２１に当接することで弁部２１の紙面左方向への移動を規制する。また、ストッパ部２１１ｆの径がシート部２１１ｅよりも小さくされていることから、ストッパ部２１１ｆの外周面と凹部４２の内壁面との間に隙間が形成され、この隙間を通じてリザーバ室２０Ｃとポンプ１０の吸入側となる管路Ｂ、Ｃとが連通させられている。なお、ここではストッパ部２１１ｆがピストン２２１に当接する形態としているが、第１実施形態のようにストッパリング２３を備え、このストッパリング２３に対してストッパ部２１１ｆが当接するような形態としても良い。

区画壁２１１ｇは、リザーバ孔２０Ａと背室４２ａとの間を区画しているもので、第１実施形態で説明した区画壁２１１ｃと同様の役割を果たしている。区画壁２１１ｇの外径は、第１凹部４２の内径と同等に設定されている。

連結部２１１ｈは、シート部２１１ｅおよびストッパ部２１１ｆと区画壁２１１ｇとを連結する部材である。連結部２１１ｈの外径は、シート部２１１ｅや区画壁２１１ｇよりも小さく構成されている。連結部２１１ｈと第１凹部４２の内壁面との間には背室４２ｂが構成されており、弁部２１が紙面左側に位置しているときには、背室４２ｂがリザーバ孔２０Ａと連通させられるようになっている。

なお、調圧スプリング２１６とＯリング２１７とに関しては、第１実施形態と同様の役割を果たしている。

また、本実施形態では、第１実施形態に対して弁部２１の構成を変更したことに伴い、ハウジング４０に背室４２ｂとリザーバ室２０Ｃとを連結する油路４２ｃを形成している。

このような弁部２１が適用された本実施形態の調圧リザーバ２０の作動について、図４〜図６を参照して説明する。

まず、ブレーキ操作前で、かつ、ブレーキ液圧制御が実行されていないときには、Ｍ／Ｃ圧が発生しておらず、ポンプ１０も駆動されていない状態である。このため、調圧ピストン２１１がリザーバ室２０Ｃ側に位置しており、図４に示す位置となっている。この状態では、シート部２１１ｅのシート面がリザーバ孔２０Ａから離間した状態になっており、管路Ｄと背室４２ｂとが連通し、管路Ｄと油路４２ｃとが連通状態となっている。

続いて、Ｍ／Ｃ加圧時に、ブレーキ操作に基づいて、調圧ピストン２１１の紙面左側圧力（ポンプ１０の吸入側圧力）と調圧スプリング２１６とが釣り合う力以上にＭ／Ｃ圧が上昇すると、図５に示すように調圧ピストン２１１が紙面右側に移動する。具体的には、Ｍ／Ｃ圧と背室４２ａ内の圧力（大気圧）もしくはポンプ１０の吸入側圧力の差と、調圧ピストン２１１の径、および、調圧スプリング２１６の弾性力の関係に基づき、調圧ピストン２１１が移動する。つまり、弁部２１がスプール弁として働くことで、シート部２１１ｅのシート面が移動する。そして、調圧ピストン２１１が紙面右側に移動したとき、シート部２１１ｅのシート面によってリザーバ孔２０Ａがシールされる。

このとき、調圧ピストン２１１やシートバルブ２１３が紙面右側に移動する構成、つまりシート面が移動する構成とされている。このような構成では、ピストン２２１の移動開始圧が調圧ピストン２１１の移動終了時のＭ／Ｃ圧、つまりチェック弁が閉じるときのＭ／Ｃ圧よりも大きくなり、ピストン２２１が移動する前にチェック弁が閉じられる。このため、チェック弁を閉じるときに必要とされるブレーキ液量を小さくすることが可能となり、ブレーキ操作時にドライバに与えるブレーキフィーリングの違和感を軽減することが可能となる。

次に、調圧時には、ポンプ１０が駆動されると、ポンプ１０の吸入側圧力が下がる。これにより、調圧ピストン２１１は紙面左側に移動する。そして、ポンプ１０の作動に伴って吸入側圧力が低下するため、シート部２１１ｅのシート面が移動してリザーバ孔２０Ａが僅かに開かれ、Ｍ／Ｃ３側からポンプ１０へのブレーキ液の供給が行われる。そして、ポンプ１０の吸入側圧力と調圧スプリング２１６の弾性力とが釣り合う状態を維持しつつ、ポンプ動作が行われてＷ／Ｃ４、５が加圧される。

また、自吸時には、シート部２１１ｅのシート面がリザーバ孔２０Ａから離間した状態となっている。つまり、チェック弁が開いた状態になっている。このため、ポンプ１０は油路４２ｃを通じてＭ／Ｃ３側からブレーキ液を吸入でき、ポンプ動作が行われてＷ／Ｃ４、５が加圧される。

さらに、ＡＢＳ制御時には、図６に示すようにＷ／Ｃ４、５側から管路Ｂを通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が排出され、ピストン２２１が紙面左側に移動する。一方、調圧スプリング２１６にて調圧ピストン２１１が紙面左側に移動させられる圧力は、ピストン２２１の移動開始圧よりも小さく設定されている。このため、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液圧により調圧ピストン２１１が紙面右側に移動し、シート部２１１ｅのシート面にてリザーバ孔２０Ａが閉じられる。そして、ポンプ１０の作動により、リザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液の吸入吐出が行われることでＷ／Ｃ圧が調整される。また、ＡＢＳ制御後には、ポンプ１０の作動によってリザーバ室２０Ｃ内のブレーキ液が吸い出されて、ピストン２２１が紙面右側の位置に戻ると、それに伴って調圧ピストン２１１が再びＡＢＳ制御前の位置に戻り、チェック弁が開いた状態に戻る。

以上説明したように、本実施形態では、調圧ピストン２１１をスプール弁として機能させる弁部２１を備えた調圧リザーバ２０としている。このような構成としても、ドライバがブレーキ操作を行って制動力を発生させるときに、シートバルブ２１３のシート面を移動させ、チェック弁が閉じるようにできる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、シート面の広範囲で面接触することでリザーバ孔２０Ａの開閉を行うことになるため、第１実施形態のようなシート面とボール弁２１２との線接触によるシート構造と比較して、より磨耗に強い構造とすることが可能となる。さらに、第１実施形態と異なり、調圧ピストン２１１内にボール弁２１２を配置する必要がないため、弁部２１の小型化が図れ、調圧リザーバ２０の小型化が可能になるという効果も得られる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してチェック弁を構成する弁部２１をユニット化したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７に示すように、本実施形態では、ケース２１９内に調圧ピストン２１１やボール弁２１２およびシートバルブ２１３などを収容することにより、弁部２１をユニット化している。ケース２１９は有底円筒状を成しており、調圧ピストン２１１やボール弁２１２およびシートバルブ２１３は、ケース２１９の底部側にシートバルブ２１３が向けられ、開口入口側に調圧ピストン２１１の区画壁２１１ｃ側が向けられた状態で配置されている。ケース２１９の開口入口側の先端部は第１凹部４２の底面に当接させられており、ケース２１９の外周面が第１凹部４２の内周面に当接させられている。そして、ケース２１９の内周面を摺動面として、調圧ピストン２１１が摺動可能に構成されている。

また、ケース２１９の底部の中央位置に、ボール弁２１２を押し出すためのピン２１９ａを備えてあり、このピン２１９ａも弁部２１に備えることで、ピストン２２１と別体化した構造としている。ケース２１９の底部のうちピン２１９ａの周囲には、等間隔に連通路２１９ｂが形成されており、この連通路２１９ｂを通じてケース２１９内とリザーバ室２０Ｃとが連通させられている。さらに、ケース２１９の外周壁にも連通路２１９ｃが備えられており、この連通路２１９ｃを通じて調圧ピストン２１１に形成された連通路２１１ｄとリザーバ孔２０Ａとを連通させている。連通路２１９ｃの周囲においてケース２１９の内径を拡大してあり、調圧ピストン２１１とケース２１９との間に隙間が設けられるようにしてある。このため、調圧ピストン２１１が摺動しても、連通路２１９ｃを通じて連通路２１１ｄとリザーバ孔２０Ａとが確実に連通させられるようになっている。

なお、第１実施形態と同様、Ｏリング２１７、２１８は、調圧ピストン２１１の外周に配置されているが、調圧ピストン２１１とケース２１９の内壁面との間に挟み込まれるように配置されている。また、ケース２１９の外周面にも、Ｏリング２１９ｄ、２１９ｅを配置してある。Ｏリング２１９ｄは、ケース２１９の外周のうち連通路２１９ｃよりもリザーバ室２０Ｃと反対側に備えられている。このＯリング２１９ｄがケース２１９と第１凹部４２の内壁面との間に挟み込まれることで、Ｍ／Ｃ圧となる管路Ｄなどと大気圧とされる背室４２ａとの間がシールされている。また、Ｏリング２１９ｅは、ケース２１９の外周のうち連通路２１９ｃよりもリザーバ室２０Ｃ側に備えられている。このＯリング２１９ｅがケース２１９と第１凹部４２の内壁面との間に挟み込まれることで、Ｍ／Ｃ圧が伝えられる管路Ｄとポンプ１０の吸入圧となる管路Ｂ、Ｃやリザーバ室２０Ｃとの間がシールされている。

以上説明したように、チェック弁を構成する弁部２１をユニット化した構造とすることもできる。この調圧リザーバ２０は、ブレーキ操作前には図７に示すように調圧ピストン２１１が紙面右側に位置していてピン２１９ａによりボール弁２１２が押し出されることでチェック弁が開いた状態となる。そして、Ｍ／Ｃ圧に基づいて、図８に示すように調圧ピストン２１１がケース２１９の摺動面に沿って紙面右側に移動させられると、ボールスプリング力によってボール弁２１２が着座して、チェック弁が閉じられる。

このような動作は、調圧ピストン２１１が移動するときの摺動面がケース２１９の内壁面になることと、ケース２１９に固定されたピン２１９ａにてボール弁２１２の押し出しが行われることが異なるが、基本的には第１実施形態と同様である。このように、弁部２１をユニット化することにより、調圧リザーバ２０の組み付けの容易化が可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して弁部２１の中心軸をリザーバ室２０Ｃの中心軸とを非並行にしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９に示すように、本実施形態では、ユニット化した弁部２１の中心軸をリザーバ室２０Ｃの中心軸に対して垂直にしている。具体的には、第２凹部４３と第１凹部４２を別々の位置に形成し、ハウジング４０の一面から第２凹部４３を形成すると共にその一面と垂直な一面から第１凹部４２を形成している。そして、ハウジング４０に対して、第２凹部４３の底面から第１凹部４２の側面に向けて延設した連通路４５を通じて、凹部４２の底面側の空間とリザーバ室２０Ｃとが連通させられている。

なお、本実施形態では、ケース２１９のうちボール弁２１２よりもリザーバ室２０Ｃ側の空間とケース２１９の外部とを連通させる２１９ｂをケース２１９の側面のうち底部寄りの位置に形成している。また、ユニット化された弁部２１をハウジング４０に固定するために、カバー２１９ｆを配置し、第１凹部４２の入口にカバー２１９ｆをかしめ固定している。また、リザーバ孔２０Ａ、２０Ｂの形成位置が第３実施形態と異なっているが、その他の点については同様である。

このように、ユニット化した弁部２１の中心軸をリザーバ室２０Ｃの中心軸に対して非並行とすることもできる。この場合、Ｍ／Ｃ加圧時には、図１０に示すように、調圧ピストン２１１が紙面上方に移動させられることでチェック弁が閉じられることになるが、基本的な動作についても第３実施形態と同様にして行うことができる。したがって、このような構造の調圧リザーバ２０としても、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記各実施形態では、大気圧導入孔４０ａを通じて大気圧が導入されるようにしているが、大気圧となる周囲の空気が導入されるようにするのに限らず、大気圧とされるブレーキ液が導入されるようにしても良い。例えば、マスタリザーバ３ａに接続しておくことで、大気圧とされるブレーキ液が導入されるようにできる。このように大気圧となるブレーキ液が導入される場合、Ｏリング２１７を通じて管路Ｄ側からのブレーキ液洩れが生じたとしても、それが外部に洩れないようにできるという効果も得られる。

また、上記第１〜第３実施形態では、第１凹部４２と第２凹部４３の中心軸を一致させた状態としているが、これらの中心軸が平行であれば良く、各中心軸がオフセットさせた状態としても良い。

また、第４実施形態では、第１凹部４２と第２凹部４３の中心軸を非並行とする場合において、弁部２１をユニット化したものを例に挙げた。これにより、弁部２１の組み付けの容易化が図れるが、第１凹部４２の底面にピン２１９ａを構成する部品を他の部品と別体で固定するようにすれば、ユニット化していない構造にすることもできる。

１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…ポンプ、２０…調圧リザーバ、２０Ａ、２０Ｂ…リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、２１…弁部、２２…ピストン部、４０…ハウジング、４１…凹部、４２…第１凹部、４３…第２凹部、２２１…調圧ピストン、２１２…ボール弁、２１３…シートバルブ、２１９…ケース、２１９ａ…ピン、２２１…ピストン、２２１ａ…ピン

Claims

ハウジング（４０）と、
前記ハウジングに備えられ、ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と車輪に対して制動力を発生させる車輪制動力発生手段（４、５）とを繋ぐ主管路（Ａ）からブレーキ液を流出させる流出管路（Ｂ、Ｃ）、および、前記ブレーキ液圧発生手段からの前記ブレーキ液圧が流入する流入管路（Ｄ）と、
前記ハウジングに形成されていると共に、前記流出管路および前記流入管路に接続され、ブレーキ液の貯留を行うと共にこの貯留したブレーキ液を吸入するポンプ（１０）の吸入口が接続されるリザーバ室（２０Ｃ）と、
前記リザーバ室を前記流入管路に接続させる第１リザーバ孔（２０Ａ）が形成されると共に、前記リザーバ室を前記流出管路に接続させる第２リザーバ孔（２０Ｂ）が形成された凹部（４１）と、
前記凹部に備えられ、前記流入管路から前記リザーバ室に対してブレーキ液を流動させる第１油路（２１１ａ、２１３ａ、４２ｃ）と、前記第１油路を遮断するシート面が形成されたシートバルブ（２１３）と、前記シート面に着座することで前記第１油路を遮断する弁体（２１２）とを有するチェック弁として機能する弁部（２１）と、
前記リザーバ室の容積を可変とするピストン（２２１）と、前記ピストンを挟んで前記リザーバ室の反対側に配置されることで前記リザーバ室の容積を減少させる方向に前記ピストンを付勢するスプリング（２２３）とを有したピストン部（２２）と、を有し、
前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられていないときには、前記シート面を含む弁部が前記第１油路を連通させる側に移動した状態となることで前記チェック弁が開かれ、前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられ、かつ、前記ポンプが非作動のときには、前記ブレーキ液圧に基づいて前記シート面を含む前記シートバルブが移動することで前記第１油路を遮断して前記チェック弁を閉じることを特徴とする調圧リザーバ。
前記凹部は、第１、第２凹部（４２、４３）を有して構成とされ、
前記第１凹部に前記第１リザーバ孔が形成されていると共に、該第１凹部内に前記弁部が配置され、
前記第２凹部に前記ピストン部が配置されており、
前記弁部は、
前記第１凹部内において移動可能に配置されると共に前記第１油路の一部（２１１ａ）が形成された調圧ピストン（２１１）と、
前記調圧ピストンにおける前記ピストン部側に設けられ、前記第１油路の一部（２１３ａ）が形成されると共に前記シート面が形成されたシートバルブ（２１３）と、
前記調圧ピストン内における前記第１油路に配置され、前記シート面に着座することで前記第１油路を遮断する弁体（２１２）とを有し、該弁体と前記シートバルブとによって前記チェック弁を構成しており、
前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられていないときには、前記シートバルブに形成された前記第１油路の一部の中に挿入されたピン（２１９ａ、２２１ａ）にて前記弁体が前記シート面から離されて前記チェック弁が開かれる位置にあり、
前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられ、かつ、前記ポンプが非作動のときには、前記ブレーキ液圧に基づいて前記調圧ピストンおよび前記シートバルブが移動して前記弁体が前記ピンにより押し出される方向と同方向に移動し、前記弁体が前記シート面に着座することで前記チェック弁を閉じることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
前記凹部は、中心軸が平行にされると共に第１、第２凹部（４２、４３）が連続的に形成された段付き形状で、前記第１凹部が前記第２凹部の底部から更にブレーキ液の上流側まで形成された構成とされていることを特徴とする請求項２に記載の調圧リザーバ。
前記弁部は、
前記調圧ピストンが摺動させられる内壁面を有するケース（２１９）内に、前記調圧ピストンや前記シートバルブおよび前記弁体を収容すると共に、前記ケースに前記ピンを固定することでユニット化されていることを特徴とする請求項２または３に記載の調圧リザーバ。
前記凹部は、中心軸が平行にされると共に第１、第２凹部（４２、４３）が連続的に形成された段付き形状で、前記第１凹部が前記第２凹部の底部から更にブレーキ液の上流側まで形成された構成とされ、
前記第１凹部の内周壁面に前記第１リザーバ孔が形成されていると共に、該第１凹部内に前記弁部が配置され、
前記第２凹部に前記ピストン部が配置されており、
前記弁部は、
前記第１凹部内において移動可能に配置されると共に、側面にて前記シート面を構成するシート部（２１１ｅ）が備えられた調圧ピストン（２１１）を有し、前記シート部が前記第１リザーバ孔を開閉することで前記チェック弁を構成しており、
前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられていないときには、前記調圧ピストンが前記ピストン部側に移動した状態になると共に、前記シート部が前記第１リザーバ孔を開放することで前記チェック弁が開かれ、前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられ、かつ、前記ポンプが非作動のときには、前記ブレーキ液圧に基づいて前記調圧ピストンが前記ピストン部と反対側に移動し、前記シート部にて前記第１リザーバ孔を閉じることで前記チェック弁を閉じることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
前記凹部は、中心軸が非平行にされた第１、第２凹部（４２、４３）にて構成され、
前記第１凹部に前記第１リザーバ孔が形成されていると共に、該第１凹部内に前記弁部が配置され、
前記第２凹部に前記ピストン部が配置されており、
前記弁部は、
前記第１凹部内において移動可能に配置されると共に前記第１油路の一部（２１１ａ）が形成された調圧ピストン（２１１）と、
前記調圧ピストンにおける前記ピストン部側に設けられ、前記第１油路の一部（２１３ａ）が形成されると共に前記シート面が形成されたシートバルブ（２１３）と、
前記調圧ピストン内における前記第１油路に配置され、前記シート面に着座することで前記第１油路を遮断する弁体（２１２）とを有し、該弁体と前記シートバルブとによって前記チェック弁を構成しており、
前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられていないときには、前記調圧ピストンおよび前記シートバルブが前記ピストン部側に移動した状態になると共に、前記弁体を押し出すピン（２１９ａ、２２１ａ）にて前記弁体が前記シート面から離れることで前記チェック弁が開かれ、前記ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生させられ、かつ、前記ポンプが非作動のときには、前記ブレーキ液圧に基づいて前記調圧ピストンおよび前記シートバルブが前記ピストン部と反対側に移動し、前記弁体が前記シート面に着座することで前記チェック弁を閉じることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
前記弁部は、
前記調圧ピストンが摺動させられる内壁面を有するケース（２１９）内に、前記調圧ピストンや前記シートバルブおよび前記弁体を収容すると共に、前記ケースに前記ピンを固定することでユニット化されていることを特徴とする請求項６に記載の調圧リザーバ。