JP5421231B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、管路抵抗が低いブレーキ装置を提供することにある。
[ブレーキ液圧回路の構成]
図1は、実施例1のブレーキ液圧制御装置32の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット30内に形成されている。液圧制御ユニット30はアルミブロックから削りだされた略直方体のハウジング31を有し、このハウジング31内に複数の油路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置32は、コントローラからのVehicle Dynamics Control(VDC:車両挙動制御)、Anti-lock Brake System(ABS:アンチロックブレーキ制御)の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ液圧制御装置32においては、P系統のブレーキ液圧回路21PとS系統のブレーキ液圧回路21Sの2系統からなる、X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。ブレーキ液圧制御装置32と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジング31の上面に穿設されたホイルシリンダポート19RL,19FR,19FL,19RRに接続されている。また、ポンプユニットPはP系統、S系統それぞれに設けた外接ギヤ対からなる回転ギヤ式のギヤポンプPP及びギヤポンプPSをひとつのモータMによって駆動するタンデムギヤポンプである。
ポンプユニットPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路11P,11Sによって接続されている。この各液路11上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ3FL,3RR,3FR,3RLが設けられている。また各液路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間にはチェックバルブ6P,6Sが設けられている。各チェックバルブ6は、ポンプユニットPから増圧バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各液路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間には吐出圧センサ23P,23Sが設けられている。
マスタシリンダM/Cと液路11とは液路12P,12Sによって接続されており、液路11と液路12とはポンプユニットPと増圧バルブ3との間において合流している。この各液路12上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ2P,2Sが設けられている。また各液路12には、各ゲートアウトバルブ2を迂回する液路17P,17Sが設けられており、この液路17には、チェックバルブ8P,8Sが設けられている。この各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cとリザーバ15P,15Sとは液路10aP,10aSによって接続されており、リザーバ15とマスタシリンダM/Cとの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁7P,7Sが設けられている。
ポンプユニットPの吸入側にはリザーバ15P,15Sが設けられており、このリザーバ15とポンプユニットPとは液路10bP,10bSによって接続されている。
ホイルシリンダW/Cと液路10とは液路13P,13Sによって接続されており、液路13と液路10とは調圧弁7とリザーバ15との間において合流している。この各液路13にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ4FL,4RR,4FR,4RLが設けられている。
図2は実施例1の液圧制御ユニットのハウジングを表すスケルトン図、図3は実施例1のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。図2では図を分かりやすくするために、各バルブやコントロールユニット、モータMを取り外した状態の図を示す。以下の説明では、図2においてマスタシリンダポート20が開口している面を前面311、前面311の背面を後面312、ホイルシリンダポート19が開口している面を上面313、上面313の背面を下面314、前面311に対して左側の側面を左側面315、前面311に対して右側の側面を右側面316と記載する。図2(a)はハウジング31を背面312から見た図、図2(b)はハウジング31を左側面315から見た図である。
ハウジング31は略直方体であり、前面311側にモータMが取り付けられ、後面312側にゲートアウトバルブ2、増圧バルブ3、減圧バルブ4の各ソレノイドバルブ群、及びこれらソレノイドバルブ群を駆動する電気ユニットが取り付けられる。電気ユニットとは、車両に取り付けられた車輪速センサ等の入力信号に応じて所定の演算を行う基板を備えたものであり、ソレノイドバルブに取り付けられたソレノイドや、モータMに所定の電気信号を出力する。この電気ユニットはユニットケース内に収容されている。ハウジング31には、前面311と後面312とを貫通する電源孔24が形成されており、この電源孔24にモータMの電極を差し込むことで、電気ユニットとモータMとを接続している。
前面311の上面313側には、マスタシリンダポート20が形成されている。ポンプユニットPは、ハウジング31の前面311から後面312にかけて貫通する、略円柱状の収容部41に収容されている。この収容部41は後面312側の開口部をエンドプレートによって封鎖されている。またハウジング31の左側面315から右側面316にかけて収容部41と略直交するように吐出部収容孔47P,47Sが形成されている。この吐出部収容孔47P,47SにポンプユニットPの吐出液路に接続するチェックバルブ6P,6Sが挿入されている。
有底孔31aは、ピストン本体153のピストン面153hと当接するピストン当接面31a1と、ピストン当接面31a1よりも小径であって有底孔31aの中央に形成された小径筒部31bとを有する。小径筒部31bには、減圧バルブ4と連通する液路13及びポンプユニットPの吸入側と連通する液路10bが接続されている。小径筒部31bよりも更に上方には、有底孔31aの中心軸すなわちピストン本体153の中心軸OPから図中左側にオフセットした位置に中心軸ORを有する円筒状の調圧弁収装孔31cが形成されている。調圧弁収装孔31cの上方には、調圧弁収装孔31cより小径であって調圧弁収装孔31cの底部である縮径部31c1を介して直列に形成された小径油路である液路10aが接続されている。この液路10aはマスタシリンダM/Cと連通する。
ストッパ部75bは、フィルタ部材75の底面75b2まで延在する円柱状の中央ストッパ部75baと、中央ストッパ部75baの外周に均等に四箇所配置されテーパ面を有する補強部75bbを有する。補強部75bbと隣接する補強部75bbとの間には縦溝75bcを有し、縦溝75bcは底面75b2よりも底上げされ、調圧弁用リターンスプリング73を保持するスプリング保持面75b1を有する。また、筒状部75dの内周側下端であって周方向4箇所には、内周側に隆起した係合凸部75d1が形成されている。このフィルタ部材75は樹脂により形成されている。
シート部材71は、複数の段部を有する円筒状部材であり、フィルタ部材75と嵌め合いを形成する上部円筒部71gと、上部円筒部71gよりも拡径され、調圧弁収装孔31cと略同一径を有する中部円筒部71hと、中部円筒部71hよりも僅かに拡径された下部円筒部71jとを有する。上部円筒部71gと中部円筒部71hとの間には係合溝71eが形成され、また、中部円筒部71hと下部円筒部71jとの間には調圧弁7を調圧弁収装孔31c内に圧入時、ハウジング材料が嵌入する嵌入溝71fが形成されている。フィルタ部材75とシート部材71とは、フィルタ部材75内部に調圧弁用リターンスプリング73及びボール部材72を入れた状態で、ロッド74が収容されたシート部材71の上部円筒部71gをフィルタ部材75の筒状部75d内に挿入する。すると、フィルタ部材75の係合凸部75d1とシート部材71の係合溝71eとが嵌め合うことで一体構造となり、調圧弁7を構成する。
また、調圧弁用リターンスプリング73の自由長は、ボール部材72を常にシート部材71側に付勢可能な長さに設定されている。上述したように、フィルタ部材75とシート部材71とは係合凸部75d1と係合溝71eとが嵌め合うことで一体構造とされており、また、組み付け誤差を吸収するために、フィルタ部材75の上端(突起75eの上端)と調圧弁収装孔31cの底部との間には僅かに隙間が設定されている。このとき、仮に、フィルタ部材75とシート部材71との嵌め合いが外れてフィルタ部材75が脱落し、フィルタ部材75が調圧弁収装孔31cの底部と当接した場合であっても、突起75eにより液路10aとフィルタ75aとの間の流路を確保し、更に、ボール部材72が調圧弁用リターンスプリング73によってシート部71aに押し付けることが可能とされている。
ここで、ウェルドラインとは、樹脂成形(インサート成形)する際に、ゲート位置(溶融樹脂を型内に注入するときの注入口)から離れた位置であって型内に流入した樹脂が他の経路を通って流入した樹脂と合流しつつ冷え固まるときの樹脂同士の接合跡として残る部分である。一般にウェルドラインが形成される部分は精度が低くなる傾向にある。実施例1では、環状シール部材154よりも下方、すなわち空気室として区画される位置にウェルドライン形成部153bを有する。すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体153を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしている。
すなわち、樹脂製のピストン本体153の底部153a1によりコイルスプリング152を保持すると、その箇所には常時、コイルスプリング152による弾性力が作用する。仮に、金属製のプレート部材155の外径をコイルスプリング152の外径よりも小径とすると、軸方向から見たとき、コイルスプリング152の当接位置とプレート部材155とが径方向において離間するため、冠面153jとピストン底部153aとの間にせん断力が作用してしまい、ピストン本体153の耐久性を低下させるおそれがある。一方、実施例1のように、コイルスプリング152の外径DSよりもプレート部材155の外径DPが大きければ、軸方向から見たとき、コイルスプリング152の当接位置とプレート部材155とが径方向において離間することなく軸方向から見て重なることとなる。よって、冠面153jには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下が抑制されるのである。
(1)内部に油路が形成されたハウジング31と、ハウジング31に形成され液路10a,10b,13(油路)に連通する有底孔31a内に組みつけられるピストン本体153と、ピストン本体153を有底孔31aの底部方向に付勢するコイルスプリング152(第1弾性部材)と、液路10aに配置され、ボール部材72(弁体)と、ボール部材72が当接するシート部71aとピストン本体153の冠面153jとボール部材72との間に配置され、ボール部材72をシート部71aから離間させるロッド74と、ボール部材72に一端側が当接してシート部71aの方向に付勢するコイルスプリング152より弱い弾性力を有する調圧弁用リターンスプリング73(第2弾性部材)と、ロッド中間部74b(ロッドの一端側)を軸方向に摺動可能に支持する保持孔71d(支持孔)と、ロッド先端部74a(ロッドの他端側)に保持孔71dの内径より大きな内径を有する貫通孔71b(ロッド外周通路部)と、貫通孔71bと有底孔31a内を連通する流通孔71c(連通孔)と、を備えた。
よって、ロッド74の外周全周を流路として利用することができ、流体通路の有効断面積を確保することで、管路抵抗を小さくすることができる。
(2)シート部71a、保持孔71d、貫通孔71b及び流通孔71cは調圧弁収装孔31cに装着されたシート部材71(通路部材)によって形成されている。よって、ハウジング31とは別部材であるシート部材71に対して加工することで、全ての構成を得ることができ、成形性を確保することができる。
(3)貫通孔71bと流通穴71cとは半径方向にオーバーラップされて形成されている。このオーバーラップ領域において連通することで、通路構成の容易化を図ることができる。すなわち、ロッド74を保持しつつも流路を確保するという構成を、複数の孔の穿設によって達成できる。
(4)ロッド74のロッド中間部74bの長さは、ボール部材72のストローク最大値よりも長く、ピストン本体153のストローク量最大値よりも短く設定されている。これにより、ロッド74が摺動すると、ロッド74と保持孔71dとの間の摺動箇所がストローク毎にずれるため、ロッド74やシート部材71の耐久性の向上を図ることができる。
10 液路
10a 液路
10b 液路
11 液路
13 液路
15 リザーバ
31 ハウジング
31a 有底孔
31c 調圧弁収装孔
32 ブレーキ液圧制御装置
71 シート部材
71a シート部
71b 貫通孔
71c 流通孔
72 ボール部材
73 調圧弁用リターンスプリング
74 ロッド
74a ロッド先端部
74b ロッド中間部
75 フィルタ部材
151 リテーナ部材
152 コイルスプリング
153 ピストン本体
155 プレート部材
M/C マスタシリンダ
P ポンプユニット
W/C ホイルシリンダ
Claims (5)
- 内部に油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔内に組みつけられるピストン本体と、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢する第1弾性部材と、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部と前記ピストン本体の冠面との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第1弾性部材より弱い弾性力を有する第2弾性部材と、
前記ロッドの一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔と、
前記ロッドの他端側の外周であって前記支持孔と前記シート部との間に形成されたロッド外周通路部と、
前記ロッド外周通路部と前記有底孔内を連通する連通孔と、
を備え、
前記ロッド外周通路部の内周と前記ロッドの他端側外周との間の最低断面積を、前記支持孔の内周と前記ロッドの一端側外周との間の断面積よりも大きく設けた
ことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記シート部、前記支持孔、前記ロッド外周通路部及び前記連通孔は前記油路に装着された通路部材によって形成されていることを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1または2に記載のブレーキ装置において、
前記ロッド外周通路部と前記連通孔は半径方向にオーバーラップされて形成されていることを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1ないし3いずれか1つに記載のブレーキ装置において、
前記連通孔の断面積を、前記支持孔の内周と前記ロッドの外周との間の断面積よりも大きく設けたことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1ないし4のいずれか1つに記載のブレーキ装置において、
前記ハウジングには、前記有底孔に連続して、前記弁体及び前記シート部が収装される有底の調圧弁収装孔が形成され、
前記油路は、前記調圧弁収装孔の底部に開口する小径油路を有し、
前記弁体と前記小径油路との間に、ブレーキ液内の不純物を取り除くフィルタを備え、
前記フィルタは、前記調圧弁収装孔の前記底部に当接可能な複数の突起を備え、
隣り合う前記突起の間で油路を構成した
ことを特徴とするブレーキ装置。
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