JP2008273442A - 液圧ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニットを軽量化することができる液圧ユニットを提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダとポンプとの間を連通または遮断するゲートインバルブと、マスタシリンダと２つのホイルシリンダとの間を連通または遮断するゲートアウトバルブと、ポンプとホイルシリンダとの間を連通または遮断する第１の増圧バルブと第２の増圧バルブと、ホイルシリンダとリザーバとの間を連通または遮断する第１の減圧バルブと第２の減圧バルブと、を備えた液圧ユニットにおいて、ハウジングに形成された第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブおよび第２の減圧バルブ用の収容穴の直径をゲートインバルブおよびゲートアウトバルブの収容穴の直径よりも小径に形成した。
【選択図】 図４

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御する液圧ユニットに関する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、ハウジングに同径の弁収容穴が８つ形成されている。
特表２００１−５２３６１１号公報

上記従来技術では、各弁が制御する流量に関わらず弁収容穴が同径に形成されているため、ユニットの重量が大きくなる虞がある問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ユニットを軽量化することができる液圧ユニットを提供することである。

上記目的を達成するため、液圧を発生させるマスタシリンダと、各車輪に制動力を発生させる４つのホイルシリンダと、ハウジングに装着された前記マスタシリンダとは別に液圧を発生させるポンプと、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、２つの系統からなり、系統ごとに２つのホイルシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ液圧回路と、前記ブレーキ液圧回路の系統ごとに１つ設けられ、前記マスタシリンダと前記ポンプとの間を連通または遮断するゲートインバルブと、前記ブレーキ液圧回路の系統ごとに１つ設けられ、前記マスタシリンダと２つのホイルシリンダとの間を連通または遮断するゲートアウトバルブと、前記ホイルシリンダごとに１つ設けられ、前記ポンプとホイルシリンダとの間を連通または遮断する第１の増圧バルブと第２の増圧バルブと、前記ホイルシリンダごとに１つ設けられ、ホイルシリンダと前記リザーバとの間を連通または遮断する第１の減圧バルブと第２の減圧バルブと、を備えた液圧ユニットにおいて、前記ハウジングに形成された前記第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブおよび第２の減圧バルブようの収容穴の直径を前記ゲートインバルブおよびゲートアウトバルブの収容穴の直径よりも小径に形成した。

ハウジングが小型化できるため、液圧ユニットを軽量化することができる。

以下、本発明の液圧ユニット３０を実現する最良の形態を、実施例１において説明する。

［ブレーキ配管の構成］
図１は本発明の液圧ユニット３０を適用したブレーキシステムの配管図である。図２、図３は液圧ユニット３０のハウジング３１のスケルトン図である。なお、図２、図３の液圧ユニット３０は、図を見易くするためモータＭと各バルブ１，２，３，４が取り付けられていない状態で示している。

このブレーキシステムは、コントローラからのVehicle Dynamics Control（以下VDC）、Anti-lock Brake System（以下ABS）の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキシステムにおいては、P系統のブレーキ液圧回路２１ＰとS系統のブレーキ液圧回路２１Ｓの2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、ピストンポンプＰＰとピストンポンプＰＳとが設けられており、このピストンポンプＰＰとピストンポンプＰＳは、１つのモータＭによって駆動される。

マスタシリンダM/Cと液圧ユニット３０とはポート２０Ｐ，２０Ｓを介して油路１８Ｐ、１８Ｓにおいて接続されている。この油路１８とピストンポンプＰＰ，ＰＳの吸入側とは、油路１０Ｐ，１０Ｓによって接続されている。この各油路１０上には、常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１Ｐ，１Ｓが設けられている。また油路１０上であって、ゲートインバルブ１とピストンポンプＰとの間にはチェックバルブ５Ｐ，５Ｓが設けられており、この各チェックバルブ５は、ゲートインバルブ１からピストンポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

各ピストンポンプＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、油路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各油路１１上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各油路１１上であって、各増圧バルブ３とピストンポンプＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられており、この各チェックバルブ６は、ピストンポンプＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。更に各油路１１には、各増圧バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、この油路１６には、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。この各チェックバルブ９は、ホイルシリンダW/CからピストンポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

マスタシリンダM/Cと油路１１とは油路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、油路１１と油路１２とはピストンポンプＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各油路１２上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各油路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、この油路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられる。この各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ピストンポンプＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とピストンポンプＰとは油路１４Ｐ，１４Ｓによって接続されている。リザーバ１５とピストンポンプＰとの間にはチェックバルブ７Ｐ，７Ｓが設けられており、この各チェックバルブ７は、リザーバ１５からピストンポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ホイルシリンダW/Cと油路１４とは油路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、油路１３と油路１４とはチェックバルブ７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。

なお、増圧バルブ３Ｆ（増圧バルブ３ＦＲ，３ＦＬ）は本発明の第１の増圧バルブ、増圧バルブ３Ｒ（増圧バルブ３ＲＲ，３ＲＬ）は本発明の第２の増圧バルブ、減圧バルブ４Ｆ（増圧バルブ４ＦＲ，４ＦＬ）は本発明の第１の増圧バルブ、減圧バルブ４Ｒ（増圧バルブ４ＲＲ，４ＲＬ）は本発明の第２の増圧バルブに相当する。

［バルブの配置］
図４は液圧ユニット３０のハウジング３１を各バルブ１，２，３，４が取り付けられる側から見た図であり、図５は図４の部分拡大断面図、図６は図４の側面図である。
図４に示すように、図中の上方から順に増圧バルブ３、減圧バルブ４がそれぞれ１列に配置されている。減圧バルブ４に下方にゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２が１列に配置されて、ゲートインバルブ１はゲートアウトバルブ２に対して内側に配置されている。また、図５に示すように、増圧バルブ３ＦＲ、減圧バルブ４ＦＲ、ゲートインバルブ１Ｓと、増圧バルブ３ＲＬ、減圧バルブ４ＲＬ、ゲートアウトバルブ２Ｓは、油路１８Ｓに対して対称に配置されている。同じく、増圧バルブ３ＦＬ、減圧バルブ４ＦＬ、ゲートインバルブ１Ｐと、増圧バルブ３ＲＲ、減圧バルブ４ＲＲ、ゲートアウトバルブ２Ｐは、油路１８Ｐに対して対称に配置される。

図６に示すように、液圧ユニット３０のハウジング３１を各バルブ１，２，３，４の取り付ける側の反対側にはモータＭが取り付けられている。このモータＭによってピストンポンプＰが駆動される。

図１に示すように、ゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２は２つのホイルシリンダW/Cに対して１つずつ設けられている。それに対し、増圧バルブ３と減圧バルブ４は１つのホイルシリンダW/Cに対して１つずつ設けられている。よって、ゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２を通過するブレーキ液量に対して、増圧バルブ３と減圧バルブ４を通過するブレーキ液量は少ないため、ゲートインバルブ１およびゲートアウトバルブ２に対して、増圧バルブ３および減圧バルブ４を小さく形成することができる。

そこで実施例１では、増圧バルブ３と減圧バルブ４の各中心位置の間隔を、ゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２の各中心位置の間隔よりも密に配置している。図４において、増圧バルブ３ＲＬと減圧バルブ４ＲＬの中心を結ぶ線を軸線Ｌ１、増圧バルブ３ＦＲと減圧バルブ４ＦＲの中心を結ぶ線を軸線Ｌ２、増圧バルブ３ＲＲと減圧バルブ４ＲＲの中心を結ぶ線を軸線Ｌ３、増圧バルブ３ＦＬと減圧バルブ４ＦＬの中心を結ぶ線を軸線Ｌ４とする。また、軸線Ｌ１と平行であってゲートアウトバルブ２Ｓの中心を通る線を軸線Ｌ５、軸線Ｌ２と平行であってゲートインバルブ１Ｓの中心を通る線を軸線Ｌ６、軸線Ｌ３と平行であってゲートインバルブ１Ｐの中心を通る線を軸線Ｌ７、軸線Ｌ４と平行であってゲートインバルブ１Ｐの中心を通る線を軸線Ｌ８とする。このとき、軸線Ｌ５と軸線Ｌ６の内側に軸線Ｌ１および軸線Ｌ２が位置するように増圧バルブ３ＦＲ，３ＲＬおよび減圧バルブ４ＦＲ，４ＲＬが配置され、軸線Ｌ７と軸線Ｌ８の内側に軸線Ｌ３および軸線Ｌ４が位置するように増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲおよび減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲを配置されている。

なお、軸線Ｌ９は本発明の第１の軸線、軸線Ｌ１０は本発明の第２の軸線、軸線Ｌ２，Ｌ４は本発明の第３の軸線、軸線Ｌ１，Ｌ３は本発明の第４の軸線、軸線Ｌ６，Ｌ８は本発明の第５の軸線、軸線Ｌ５，Ｌ７は本発明の第６の軸線に相当する。

また、図４において、増圧バルブ３ＲＬの中心を結ぶ線を軸線Ｌ９、減圧バルブ４ＲＬの中心を結ぶ線を軸線Ｌ１０とする。このとき、軸線Ｌ９と軸線Ｌ１０との間の距離は、軸線Ｌ５と軸線Ｌ６（または軸線Ｌ７と軸線Ｌ８）との間の距離よりも小さくなるように、増圧バルブ３と減圧バルブ４が配置されている。

また、ピストンポンプＰは各バルブ１，２，３，４の下方に設けられており、ピストンポンプＰの軸線に対して各バルブ１，２，３，４と対向する位置にリザーバ１５が設けられている。

［バルブの構成］
図７は、液圧ユニット３０の断面図である。図８は、ケーシング３２の斜視図である。ハウジング３１には各バルブ１，２，３，４が取り付けられ、ハウジング３１にかしめて固定されている。各バルブ１，２，３，４のうち、ゲートインバルブ１、減圧バルブ４は常閉型のソレノイドバルブであり、ゲートアウトバルブ２、増圧バルブ３は常開型のソレノイドバルブである。

常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１、減圧バルブ４は、磁性体で形成されるアーマチュア４０と、電磁力により駆動するプランジャ４１と、中空に形成されたシートバルブ４２と、内部にシートバルブ４２を収容するバルブボディ４３と、プランジャ４１とシートバルブ４２との間に設けられたボール４４と、アーマチュア４０とプランジャ４１との間に設けられたスプリング４５から構成されている。

常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２、増圧バルブ３は、磁性体で形成されるアーマチュア５０と、電磁力により駆動するプランジャ５１と、中空に形成されたシートバルブ５２と、内部にシートバルブ５２を収容するバルブボディ５３と、プランジャ５１とシートバルブ５２との間に設けられたスプリング５５から構成されている。

図８に示すように、ケーシング３２のカバー６５には、コイル６２を収容したヨーク６０とコイル６３、コイル６４を収容したヨーク６１が装着されている。ヨーク６０はゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２に対応した位置に設けられ、ヨーク６１は増圧バルブ３、減圧バルブ４に対応した位置に設けられる。コイル６２はヨーク６０の両端から、コイル６３，６４はヨーク６１の両端から挿入される。ケーシング３２がハウジング３１に装着されると、図７に示すようにコイル６２，６３，６４が各ソレノイドバルブ１，２，３，４のアーマチュア４０，５０、プランジャ４１，５１の径方向外側に位置するように形成されている。

ゲートインバルブ１、減圧バルブ４は、コイル６２，６４に通電がなされていないときには、スプリング４５がプランジャ４１をシートバルブ４２側に付勢してボール４４によってシートバルブ４２の中空部を封鎖する。コイル６２，６４に通電がなされたときには、プランジャ４１がアーマチュア４０側に吸引されて、ボール４４はシートバルブ４２の中空部を開放する。

ゲートアウトバルブ２、増圧バルブ４は、コイル６２，６３に通電がなされていないときには、スプリング５５がプランジャ５１をアーマチュア５０側に付勢してシートバルブ５２の中空部を開放する。コイル６２，６３に通電がなされたときには、プランジャ５１がシートバルブ５２側に押圧されて、シートバルブ５２の中空部を封鎖する。

［実施例１の構成による作用］
実施例１では、ゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２を流れるブレーキ液量に対して、増圧バルブ３と減圧バルブ４を通過するブレーキ液量が少ないことに注目し、ゲートインバルブ１およびゲートアウトバルブ２に対して、増圧バルブ３および減圧バルブ４を小さく形成することが可能となった。よって、増圧バルブ３と減圧バルブ４を収容する孔を小さくできるため、ハウジングを小型化することができ、液圧ユニット３０を軽量化することができる。また、増圧バルブ３と減圧バルブ４の各中心位置の距離を、ゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２の各中心位置の距離よりも密に配置することができる。

また、増圧バルブ３と減圧バルブ４を、軸線Ｌ１，Ｌ３および軸線Ｌ２，Ｌ４が軸線Ｌ６，Ｌ８および軸線Ｌ５，Ｌ７よりも内側になるように配置した。よって、軸線Ｌ９，Ｌ１０方向に広がることを回避しつつ、ゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２の直径方向（軸線Ｌ６，Ｌ８および軸線Ｌ５，Ｌ７方向）と増圧バルブ３、減圧バルブ４の直径方向（軸線Ｌ１，Ｌ３および軸線Ｌ２，Ｌ４方向）をずらすことが可能となる。
そのため、ゲートインバルブ１およびゲートアウトバルブ２と増圧バルブ３および減圧バルブ４を接近して配置することができ、ハウジング３１を小型化することができる。

また、ゲートインバルブ１およびゲートアウトバルブ２に対して、増圧バルブ３および減圧バルブ４を小さく形成することが可能となったため、増圧バルブ３と減圧バルブ４との間の距離を、ゲートインバルブ１とゲートアウトバルブ２との間の距離よりも小さく形成した。
そのため、増圧バルブ３の中心と減圧バルブ４の中心を結ぶ方向にハウジング３１を小型化することができる。

また、ピストンポンプＰを各バルブ１，２，３，４の下方に配置し、ピストンポンプＰの軸線に対して各バルブ１，２，３，４と対向する位置にリザーバ１５を設けた。
そのため、各バルブ１，２，３，４を集中して配置することが可能となり、各バルブ１，２，３，４の制御部を集中させることができる。

また、ゲートインバルブ１およびゲートアウトバルブ２、増圧バルブ３、減圧バルブ４をそれぞれ直線上に配置した。
そのため、ヨーク６０およびヨーク６１を直線状に形成することができ、コイル６２，６３，６４をヨーク６０およびヨーク６１に装着する際の作業性が向上することができる。また、ヨーク６０およびヨーク６１を各バルブ１，２，３，４に装着する際の作業性も向上する。

［実施例１の効果］
実施例１の効果について説明する。
（１）液圧を発生させるマスタシリンダM/Cと、各車輪に制動力を発生させる４つのホイルシリンダW/Cと、ハウジング３１に装着され、マスタシリンダM/Cとは別に液圧を発生させるピストンポンプＰと、ブレーキ液を貯溜するリザーバ１５と、２つの系統からなり、系統ごとに２つのホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給するブレーキ液圧回路２１と、ブレーキ液圧回路２１の系統ごとに１つ設けられ、マスタシリンダM/CとピストンポンプＰとの間を連通または遮断するゲートインバルブ１と、ブレーキ液圧回路２１の系統ごとに１つ設けられ、マスタシリンダM/Cと２つのホイルシリンダW/Cとの間を連通または遮断するゲートアウトバルブ２と、ホイルシリンダW/Cごとに１つ設けられ、ピストンポンプＰとホイルシリンダW/Cとの間を連通または遮断する増圧バルブ３Ｆと増圧バルブ３Ｒと、ホイルシリンダW/Cごとに１つ設けられ、ホイルシリンダW/Cとリザーバ１５との間を連通または遮断する減圧バルブ４Ｆと減圧バルブ４Ｒと、を備えた液圧ユニット３０において、ハウジング３１に形成された増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆおよび減圧バルブ４Ｒ用の収容穴の直径をゲートインバルブ１およびゲートアウトバルブ２の収容穴の直径よりも小径に形成した。

そのため、ハウジングに形成する増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆおよび減圧バルブ４Ｒ用の収容穴を小さくすることができ、軽量化することが可能となる。よって、収容穴間をつめることができるため、ハウジングを小型化することが可能となり、液圧ユニット３０を軽量化することができる。

（２）増圧バルブ３Ｆと増圧バルブ３Ｒの両中心を通る線を軸線Ｌ９とし、減圧バルブ４Ｆと減圧バルブ４Ｒの両中心を通る線を軸線Ｌ１０とし、増圧バルブ３Ｆと減圧バルブ４Ｆの両中心を通る線を軸線Ｌ２，Ｌ４とし、増圧バルブ３Ｒと減圧バルブ４Ｒの両中心を通る線を軸線Ｌ１，Ｌ３とし、ゲートインバルブ１の中心を通り軸線Ｌ２，Ｌ４および軸線Ｌ１，Ｌ３と平行な線を軸線Ｌ６，Ｌ８とし、ゲートアウトバルブ２の中心を通り軸線Ｌ２，Ｌ４および軸線Ｌ１，Ｌ３と平行な線を軸線Ｌ５，Ｌ７とし、増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒ、ゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２を軸線Ｌ９と軸線Ｌ１０が平行であって、軸線Ｌ９および軸線Ｌ１０と軸線Ｌ２，Ｌ４および軸線Ｌ１，Ｌ３とが直行するとともに、軸線Ｌ２，Ｌ４および軸線Ｌ１，Ｌ３が、軸線Ｌ６，Ｌ８と軸線Ｌ５，Ｌ７と異なる直線上に位置するように配置した。

よって、ゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２に対して、増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒの配置自由度が増すため、液圧ユニット３０内のブレーキ液圧回路２０の形成が容易となる。

（３）軸線Ｌ２，Ｌ４および軸線Ｌ１，Ｌ３が、軸線Ｌ６，Ｌ８と軸線Ｌ５，Ｌ７の内側になるように配置した。
よって、増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒを、軸線Ｌ９および軸線Ｌ１０方向と軸線Ｌ２，Ｌ４および軸線Ｌ１，Ｌ３方向に詰めて配置することが可能となり、ハウジングを小型化することができる。

（４）増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒを軸線Ｌ９と軸線Ｌ１０の間の距離を、軸線Ｌ６，Ｌ８と軸線Ｌ５，Ｌ７の間の距離よりも小さくなるように配置した。
よって、軸線Ｌ１，Ｌ３または軸線Ｌ２，Ｌ４方向にハウジングを小型化することができる。

（５）ポンプとしてピストンポンプＰを用い、増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒ、ゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２を、ピストンポンプＰの軸線に対してリザーバ１５Ｐ，１５Ｓと対向する位置に配置した。
そのため、増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒ、ゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２を集中して配置することが可能となり、増圧バルブ３Ｆ、増圧バルブ３Ｒ、減圧バルブ４Ｆ、減圧バルブ４Ｒ、ゲートインバルブ１、ゲートアウトバルブ２の制御部を集中させることができる。

［他の実施例］
以上、本願発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

実施例１のブレーキシステムの配管図である。 実施例１のハウジングのスケルトン図である。 実施例１のハウジングのスケルトン図である。 実施例１のハウジングをバルブが取り付けられる側から見た図である。 実施例１のハウジングの部分拡大断面図である。 実施例１のハウジングの側面図である。 実施例１の液圧ユニットの断面図である。 実施例１のケーシングの斜視図である。

符号の説明

１Ｐ，１Ｓ ゲートインバルブ
２Ｐ，２Ｓ ゲートアウトバルブ
３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬ 増圧バルブ
４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬ 減圧バルブ
１５Ｐ，１５Ｓ リザーバ
２１Ｐ，２１Ｓ ブレーキ液圧回路
３０ 液圧ユニット
３１ ハウジング
３２ ケーシング
ＰＰ，ＰＳ ピストンポンプ
ＰＳ ピストンポンプ
W/C ホイルシリンダ
M/C マスタシリンダ

Claims (5)

1. 液圧を発生させるマスタシリンダと、
   各車輪に制動力を発生させる４つのホイルシリンダと、
   ハウジングに装着された前記マスタシリンダとは別に液圧を発生させるポンプと、
   ブレーキ液を貯溜するリザーバと、
   ２つの系統からなり、系統ごとに２つのホイルシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ液圧回路と、
   前記ブレーキ液圧回路の系統ごとに１つ設けられ、前記マスタシリンダと前記ポンプとの間を連通または遮断するゲートインバルブと、
   前記ブレーキ液圧回路の系統ごとに１つ設けられ、前記マスタシリンダと２つのホイルシリンダとの間を連通または遮断するゲートアウトバルブと、
   前記ホイルシリンダごとに１つ設けられ、前記ポンプとホイルシリンダとの間を連通または遮断する第１の増圧バルブと第２の増圧バルブと、
   前記ホイルシリンダごとに１つ設けられ、ホイルシリンダと前記リザーバとの間を連通または遮断する第１の減圧バルブと第２の減圧バルブと、
   を備えた液圧ユニットにおいて、
   前記ハウジングに形成された前記第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブおよび第２の減圧バルブ用の収容穴の直径を前記ゲートインバルブおよびゲートアウトバルブの収容穴の直径よりも小径に形成したことを特徴とする液圧ユニット。
2. 請求項１に記載の液圧ユニットにおいて、
   前記第１の増圧バルブと第２の増圧バルブの収容穴の両中心を通る線を第１の軸線とし、
   前記第１の減圧バルブと第２の減圧バルブの収容穴の両中心を通る線を第２の軸線とし、
   前記第１の増圧バルブと第１の減圧バルブの収容穴の両中心を通る線を第３の軸線とし、
   前記第２の増圧バルブと第２の減圧バルブの収容穴の両中心を通る線を第４の軸線とし、
   前記ゲートインバルブの収容穴の中心を通り前記第３の軸線および第４の軸線と平行な線を第５の軸線とし、
   前記ゲートアウトバルブの収容穴の中心を通り前記第３の軸線および第４の軸線と平行な線を第６の軸線とし、
   前記第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブ、第２の減圧バルブ、ゲートインバルブ、ゲートアウトバルブの収容穴を、前記第１の軸線と第２の軸線が平行であって、前記第１の軸線および第２の軸線と前記第３の軸線および第４の軸線とが直行するとともに、前記第３の軸線および第４の軸線が、前記第５の軸線と第６の軸線と異なる直線上に位置するように配置したことを特徴とする液圧ユニット。
3. 請求項２に記載の液圧ユニットにおいて、
   前記第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブ、第２の減圧バルブ、ゲートインバルブ、ゲートアウトバルブの収容穴を、前記第３の軸線および第４の軸線が、前記第５の軸線と第６の軸線の内側になるように配置したことを特徴とする液圧ユニット。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の液圧ユニットにおいて、
   前記第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブ、第２の減圧バルブの収容穴を、前記第１の軸線と第２の軸線の間の距離が前記第５の軸線と第６の軸線の間の距離よりも小さくなるように配置したことを特徴とする液圧ユニット。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の液圧ユニットにおいて、
   前記ポンプはピストンポンプであって、
   前記第１の増圧バルブ、第２の増圧バルブ、第１の減圧バルブ、第２の減圧バルブ、ゲートインバルブ、ゲートアウトバルブの収容穴を、前記ピストンポンプの軸線に対して前記リザーバと対向する位置に配置したことを特徴とする液圧ユニット。

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