JP2016102563A - ブレーキ装置及び電磁弁 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハウジングを小型に製作し、簡単な構成でシール部材を保持し、フィルタを弁座部材の端部に配置可能な電磁弁及びブレーキ裝置を提供すること。【解決手段】 本発明において、電磁弁収装孔内にシール係止面を形成し、シール係止面に円環部材を係止させ、円環部材と電磁弁のボディ部材との間にシール部材を配置し、電磁弁収装孔の底部と円環部材との間に第２フィルタ部材を配置した。【選択図】 図２

Description

本発明は、流体通路の開閉を行う電磁弁及びこれを備えたブレーキ装置に関する。

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の電磁弁が知られている。この電磁弁は、弁座部材の外周と端部にそれぞれ１つずつフィルタを配置することでシート部への異物の侵入を防止している。また、弁座部材の外周面上にシール部材を保持するための凹部を形成し、シール部材によりボディ部材の外周面とハウジングの内周面との間のブレーキ液の流通を制限している。

特表２００３−５０１５９１号公報

上記従来技術においては、弁座部材の端部にフィルタを配置するとともに、弁座部材にシール部材収容用の凹部を形成しシール部材を保持しているため弁座部材の形状が複雑化するという問題があった。

そこで、本発明では、簡単な構成でシール部材を保持し、フィルタを弁座部材の端部に配置可能な電磁弁及びブレーキ裝置を提供することを目的とする。

上記課題を達成するために、本発明において、バルブ収装孔内にシール係止面を形成し、シール係止面に円環部材を係止させ、円環部材と電磁弁のボディ部材との間にシール部材を配置し、バルブ収装孔の底部と円環部材との間に第２フィルタ部材を配置した。

よって、本発明にあっては、簡単な構成の電磁弁を備えたブレーキ装置を提供できる。

実施例１のブレーキ装置の油圧回路である。 実施例１の電磁弁の断面図である。 実施例１の第１フィルタ部材の断面図である。 実施例１のチェック弁の断面図である。 実施例１の第１円環部材の平面図である。 実施例１の第２円環部材の平面図である。 実施例１の第２フィルタ部材の断面図である。 実施例１のブレーキ液の流れを示した要部断面図である。 実施例２に使用する円環部材の断面図である。 実施例２の電磁弁の要部断面図である。 実施例３の電磁弁の要部断面図である。 実施例４の電磁弁の要部断面図である。 実施例５の電磁弁の要部断面図である。 実施例５に使用するCリングの電磁弁の平面図である。 実施例６の電磁弁の断面図である。 実施例７の電磁弁の断面図である。

［実施例１］
〔ブレーキ液圧回路の構成〕
図１はブレーキ装置１(以下、装置１)が示される。この裝置は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）のほかモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。装置１は、車両の各車輪W/C(FL)〜W/C(RR)に設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪W/C(FL)〜W/C(RR)に液圧制動力を付与する。装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P、Sを付す。

ブレーキペダル２は、プッシュロッド３０の一端が接続され、プッシュロッド３０は、ブレーキペダル２の踏み込み操作によってストロークする。プッシュロッド３０は、ブレーキペダル２から伝達されたペダル踏力を、軸方向の推進力としてマスタシリンダ５に伝達する。ストロークセンサ９０はマスタシリンダ５内部に設けられており、運転者のブレーキ操作量として、プッシュロッド３０のストローク量を検出する。

リザーバタンク４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）するとともに、リザーバタンク４からブレーキ液を補給される。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン５２Ｐと、フリーピストン型のセカンダリピストン５２Sとを備えている。なお、装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。

装置１は、液圧制御ユニット６と電子制御ユニット１００を備えている。液圧制御ユニット６は、リザーバタンク４からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ECUという）１００は、液圧制御ユニット６の作動を制御するコントロールユニットである。

液圧制御ユニット６は、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ液圧又は制御液圧を個別に供給可能であって、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７のモータ７ａ及び複数の制御弁（カット弁２１等）を有している。ポンプ７は、電動式のモータ７ａ（回転電機）により回転駆動されてリザーバタンク４からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式のポンプユニットを採用している。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としてのモータ７ａにより駆動され、ブラシ付きモータを用いることができる。カット弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を加圧可能に設けられている。液圧制御ユニット６は、ストロークシミュレータ２２を備えおり、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークを生成する。また、液圧制御ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ液圧等、各所の液圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

ECU１００には、レゾルバ、ストロークセンサ９０、及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力され、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット６の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、油路１１等の連通状態を切り替える制御弁であるカット弁（遮断弁）２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータ７ａの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御や、制動による車輪W/C（FL）〜W/C（RR）のスリップ（ロック傾向）を抑制するためのアンチロック制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ESC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。

以下、液圧制御ユニット６のブレーキ液圧回路を説明する。各車輪W/C（FL）〜W/C（RR）に対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５の吐出ポート５０１（第１，第２液圧室５１Ｐ,５１Ｓ）とホイルシリンダ８とを接続し、第１油路１１に設けられたノーマルオープン型の遮断弁であるカット弁２１によって、マスタシリンダ５側の油路１１Ａとホイルシリンダ８側の油路１１Ｂとに分離される。増圧弁であるソレノイドイン弁（以下、SOL/V INという）２５は、第１油路１１におけるカット弁２１よりもホイルシリンダ８側（油路１１Ｂ）に、各車輪W/C（FL）〜W/C（RR）に対応して（油路１１Ａ〜１１dに）設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。なお、SOL/V IN２５をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路１１０が設けられている。バイパス油路１１０には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁）２５０が設けられている。

吸入油路１５は、リザーバタンク４とポンプ７の吸入部７０とを接続し、リザーバタンク４と吸入部７０の間に内部液溜め１５Ａは配置される。
吐出油路１６は、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１（油路１１Ｂ）におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間とを接続し、チェック弁１６０の下流側でP系統の吐出油路１６PとS系統の吐出油路１６Sとに分岐している。チェック弁１６０は、吐出油路１６に設けられ、吐出部７１の側から第１油路１１の側へのブレーキ液の流れのみを許容するポンプ７の吐出弁である。各油路１６Ｐ,１６ＳはそれぞれP系統の第１油路１１ＰとS系統の第１油路１１Ｓに接続し、第１油路１１Ｐ,１１Ｓを互いに接続する連通路を構成している。連通弁２６Ｐは、吐出油路１６Ｐに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁であり吐出油路１６Ｓに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能な第２の液圧源である。このポンプ７は、上記連通路（吐出油路１６Ｐ,１６Ｓ）及び第１油路１１Ｐ,１１Ｓを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路１６Ｐ,１６Ｓ）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能である。

第１減圧油路１７は、吐出油路１６におけるチェック弁１６０と連通弁２６との間と吸入油路１５とを接続する。調圧弁２７は、第１減圧油路１７に設けられた第１減圧弁としてのノーマルオープン型の電磁弁である。第２減圧油路１８は、第１油路１１（油路１１Ｂ）におけるSOL/V IN２５よりもホイルシリンダ８側と第４油路１４とを接続する。ソレノイドアウト弁(以下、SOL/V OUTという)２８は、第２減圧油路１８に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。第２油路１２は、第１油路１１Pから分岐し、ストロークシミュレータ２２に接続する分岐油路である。ストロークシミュレータ２２は、ピストン２２０とスプリング２２１を有している。ピストン２２０は、ストロークシミュレータ２２のシリンダ２２ａ内を２室（正圧室Ｒ１と背圧室Ｒ２）に分離する隔壁であり、シリンダ２２ａ内を軸方向に移動可能に設けられている。シリンダ２２ａの内周面に対向するピストン２２０の外周面には、図外のシール部材が設置され、ピストン２２０の外周側をシールすることで、正圧室（主室）Ｒ１と背圧室（副室）Ｒ２との間のブレーキ液の流通を抑制し、両室Ｒ１,Ｒ２間の液密性を保つ。スプリング２２１は、背圧室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン２２０を正圧室Ｒ１の側（正圧室Ｒ１の容積を縮小し、背圧室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢し、ピストン２２０の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能に設けられている。

第２油路１２は、第１油路１１Ｓにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート５０１Ｓ（第２液圧室５１S）とカット弁２１Ｓとの間（油路１１Ａ）から分岐して、ストロークシミュレータ２２の正圧室Ｒ１に接続する。第３油路１３には、ノーマルクローズ型の電磁弁であるストロークシュミレータイン弁（以下、SS/V IN という）２３が設けられている。第３油路１３は、SS/V IN２３によって、背圧室Ｒ２側の第１連通路１３Ａと第１油路１１側の第２連通路１３Ｂとに分離される。SS/V IN２３をバイパスして第３油路１３と並列にバイパス油路１３０が設けられている。バイパス油路１３０は、第１連通路１３Ａと第２連通路１３Ｂとを接続し、背圧室Ｒ２側（第１連通路１３Ａ）から第１油路１１側（第２連通路１３Ｂ）へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２３０が設けられている。第４油路１４には、ノーマルクローズ型の電磁弁であるストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという）２４が設けられている。バイパス油路１４０は、SS/V OUT２４をバイパスし、第４油路から第３油路へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２４０が設けられている。

カット弁２１ＳOL/V IN２５、及び調圧弁２７は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。また、他の弁、すなわち連通弁２６、SOL/V OUT２８、SS/V OUT２４、及びSS/V IN２３は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁であるが、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路１１Ｓにおけるカット弁２１Ｓとマスタシリンダ５との間（油路１１Ａ）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧及びストロークシミュレータ２２の正圧室Ｒ１内の液圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。なお、第２油路１２に液圧センサ９１を設けることとしてもよい。第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ（プライマリ系統圧センサ、セカンダリ系統圧センサ）９２が設けられている。第１減圧油路１７における吐出油路１６の接続部位と調圧弁２７との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。なお、吐出油路１６におけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁１６０）と連通弁２６との間に液圧センサ９３を設けることとしてもよい。

液圧制御ユニット６は、第１ユニット６３と第２ユニット６４からなる。第１ユニット６３は、ポンプ７とモータ７ａを備えるポンプユニットであり、第２ユニット６４は、油路１１等の開閉を切り替える制御弁であるカット弁２１等を収容するバルブユニットであり、第２ユニット６４は、ストロークシミュレータ２２及び各センサ９０〜９３を備えるほか、マスタシリンダ５及びリザーバタンク４が一体に設けられる。言換えると、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２２は同一のハウジングに設けられており、１つのマスタシリンダユニットを構成している。リザーバタンク４とポンプ７は、それぞれ上記マスタシリンダユニットに一体的に設置されており、これらは全体として１つのユニットを構成している。バルブユニットは、上記マスタシリンダユニットに一体的に設置されており、これらは全体として１つのユニットを構成している。

所定容積の液溜まり１５Ａは、液圧制御ユニット６の内部のリザーバであり、第１ユニット６３の内部に配置され、吸入油路１５を構成するブレーキ配管が接続される部位（第１ユニット６３の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。また、第１，第２減圧油路１７，１８は液溜まり１５Ａに接続する。ポンプ７は、リザーバタンク４から液溜まり１５Ａを介してブレーキ液を吸入する。第４油路１４のブレーキ液は液溜まり１５Ａを介してリザーバタンク４へ戻される。

次にECU１００について説明する。ECU１００は、ブレーキ操作状態検出部１０１と、目標ホイルシリンダ液圧算出部１０２と、踏力ブレーキ創生部１０３と、ホイルシリンダ液圧制御部１０４とを備えている。ブレーキ操作状態検出部１０１は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けて、ブレーキ操作量としてのプッシュロッド３０の変位量（プッシュロッドストローク）を検出する。

目標ホイルシリンダ液圧算出部１０２は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。

踏力ブレーキ創生部１０３は、カット弁２１を開弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、マスタシリンダ液圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、SS/V IN２３も閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ２２を非作動とする。なお、SS/V IN２３を開弁方向に制御することとしてもよい。

ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、カット弁２１を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生（増圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット６の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。

ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、運転者のブレーキ操作（ペダルストローク）に応じた制動力を前後車輪W/C（FL）〜W/C（RR）に発生させる通常ブレーキ時には、基本的に倍力制御を行う。倍力制御では、各車輪W/C（FL）〜W/C（RR）のSOL/V IN２５を開弁方向に制御し、SOL/V OUT２８を閉弁方向に制御する。カット弁２１Ｐ,２１Ｓを閉弁方向に駆動した状態で、調圧弁２７を閉弁方向に駆動（開度等をフィードバック制御）し、連通弁２６を開弁方向に駆動し、モータ７ａの回転数指令値Nm*を所定の一定値に設定してポンプ７を作動させる。SS/V OUT２４を開弁方向に駆動し、SS/V IN２３を閉弁方向に駆動する。

ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、運転者のブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ２２の背圧室Ｒ２から流出するブレーキ液をホイルシリンダ８に供給することで、ポンプ７によるホイルシリンダ液圧の発生を補助する制御も可能である。この制御は、ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御の予備（バックアップ）制御として位置づけられる。また、ホイルシリンダ液圧制御部１０４、ホイルシリンダ液圧制御部１０４による上記通常ブレーキ（倍力制御）時、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作（ペダルストロークの増大）に応じて各車輪W/C（FL）〜W/C（RR）のホイルシリンダ液圧を上昇させる（ポンプ７によるホイルシリンダ加圧制御が行われる）際、運転者のブレーキ操作状態に応じて、この制御を実行する。

また、ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、アンチロック制御部１０６を有している。アンチロック制御部１０６は、車両情報として各車輪W/C（FL）〜W/C（RR）の回転速度を取り込み、車輪W/C（FL）〜W/C（RR）のスリップ状態を検出・監視する。また、ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、車輪W/C（FL）〜W/C（RR）に制動力を発生中（例えば運転者によるブレーキ操作中）、ある車輪のロック傾向を検出したとき、すなわちその車輪のスリップ量が過大となったと判断したとき、ブレーキ操作に伴う液圧制御（倍力制御）に介入し、カット弁２１を閉弁方向に制御した状態のまま、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８の液圧の増減圧制御を行う。これにより、この車輪のスリップ量が適切な所定値となるようにする。

ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、倍力制御中、SS/V IN２３を閉弁方向に制御すると共に、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する。また、ホイルシリンダ液圧制御部１０４は、運転者によるブレーキ操作を伴うブレーキバイワイヤ制御中、アンチロック制御の作動状態に応じて、SS/V IN２３及びSS/V OUT２４の作動を制御することで、ストロークシミュレータ２２の作動状態を制御する。これにより、マスタシリンダ５のピストン５２Ｐのストローク制御し、ブレーキペダル２の作動を能動的に制御することが可能となる。具体的には、ポンプ７により第１油路１６に発生させた液圧を用いてホイルシリンダ８の液圧を制御中、アンチロック制御の作動に伴いブレーキペダル２を元の位置に戻す方向に動作させる時は、SS/V IN２３を開弁方向およびSS/V OUT２４を閉弁方向に制御する。ブレーキペダル２を運転者が踏んだ方向にブレーキペダルの動きを許容する時は、SS/V IN２３を閉弁方向およびSS/V OUT２４を開弁方向に制御する。これらの制御を交互に行うことで、ブレーキペダル２を振動させ、運転者にブレーキバイワイヤ制御中、アンチロック制御の作動状態であることを知らせる。この時、SS/V IN ２３には、油路１３Ａと油路１３Ｂの両方からブレーキ液が流入する。さらに、この例の様にポンプ７を動作させている際にSS/V IN２３、SS/V IN２４を制御することで、ブレーキペダル２を作動させ運転者に情報を与える場面は、上記の様な場面だけに限定しない。

〔電磁弁共用化の構造と組み立て方法(SS/V IN２３、SS/V OUT２４〕
次に、実施例１のSS/V IN２３及びSS/V OUT２４の構成について説明する。上記２つの電磁弁は同様のものを使用しているので、SS/V IN２３の構成を代表として説明する。図２はSS/V IN２３の断面図である。また、SS/V IN ２３またはSS/V OUT２４を特別区別しない場合は、SS/Vと記述する。

本実施例のSS/Vはノーマルクローズ弁である。SS/Vは、コイル４０に非通電時は弁体４３ａとシートバルブ４４と当接する「閉」状態に保ち、コイル４０に通電時には弁体４３ａとシートバルブ４４と離間する「開」状態になる電磁弁を言う。以下の説明において、可動アーマチャ４３の摺動方向軸方向と定義し、ソレノイドの非通電時に可動アーマチャ４３が閉弁方向に動く向きを軸方向正側と定義し、コイルの通電時に可動アーマチャ４３が開弁方向に動く向きを軸方向負側と定義する。

初めに、SS/Vが収容されるハウジングについて説明する。液圧制御ユニット６のハウジング３１に形成された第３油路１３の途中に、SS/V が収容されるバルブ収装孔３２（電磁弁収装孔）が形成されている。バルブ収容孔３２の底部には、第１連通路１３Ａが連通しており、第１連通路１３Ａから軸方向負側に向かって、バルブ収容孔３２の内径が大きくなるように段付きになった、フィルタ収装孔３２ａ、シール収装孔３２ｂが形成される。具体的には、フィルタ収装孔３２ａの内径は第１連通路１３Ａの内径よりも大径であり、シール収装孔３２ｂの内径はフィルタ収装孔３２ａの内径よりも大径である。シール収装孔３２ｂの底部には、後述する第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂが当接するシール係止面３２ｂａを形成している。また、バルブ収容孔３２の軸方向に対して鉛直方向に第２連通路１３Ｂ連通している。

次に、SS/Vを構成する要素について説明する。SS/Vは、後述する固定アーマチャ４２、円筒部材４６、可動アーマチャ４３、コイルスプリング４９、弁体４３ａ、バルブボディ４５、シートバルブ４４，第１フィルタ部材Ｆ１、チェック弁２３０、第２円環部材４７ｂ、第１円環部材４７ａ及び第２フィルタ部材Ｆ２が一体に組合せられることで形成される。また、SS/Vはハウジング３１に形成されたバルブ収容孔３２内に取り付けられ、SS/Vの詳しい態様を下記に示す。

SS/Vはコイル４０を備え、通電時に磁界を形成し、吸引力を発生する。ヨーク４１は、コイル４０の周囲を覆う磁性材料（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）で形成され、コイル外側の磁路を形成する。

円筒部材４６は、コイル４０の内周側に配置され、非磁性部材により円筒状に形成される。

固定アーマチャ４２は円筒部材４６の一方の内周側に固定され、磁性材料によって形成され、軸方向正側の端部には後述するコイルスプリング４９を支持する凹状の支持部４２ａが形成されている。

可動アーマチャ４３は、磁性部材により略円柱状に形成され、円筒部材４６内に軸方向移動が可能なように配置される。また、可動アーマチャ４３の軸方向負側には、コイルスプリング４９を配置するためのコイルスプリング収容孔４３ｂが形成され、軸方向正側には弁体４３ａが配置され、外周円周部には軸方向に連通する軸方向連通油路４３ｃが形成される。コイル４０の通電時に、可動アーマチャ４３は、固定アーマチャ４２の発生する電磁力によって、軸方向負側（開弁方向）に吸引される。

バルブボディ４５は、略円筒状に磁性材料で形成され、円筒部材４６の他方の内周側に固定される円筒部材圧入部４５ｃを有している。バルブボディ４５の外周には、フランジ状に形成された被かしめ部４５ｂが形成される。被かしめ部４５ｂは、バルブボディ４５をハウジング３１に固定する際に、ハウジング３１を塑性変形することでかしめられる。（図２には、被かしめ部４５ｂがハウジング３１にかしめられる様子を図示せず）。バルブボディ４５の外周に位置し、被かしめ部４５ｂよりも軸方向に対し鉛直方向に開口し、バルブボディ４５の内側と連通するバルブ貫通孔４５eが形成される。そして、バルブボディ４５の内周面には、軸心部分を軸方向に貫通するシートバルブ収容孔４５ａが形成される。

シートバルブ４４は軸方向に貫通油路４４ａを備えた略円筒状に形成され、シートバルブ収容孔４５に対して圧入しろ５μmから２０μmで圧入固定されている。そして、軸方向正側には半球状のシート面４４ｂを備え、このシート面４４ｂにおいて、可動アーマチャ４３との接離により弁作用をなしている。そのシートバルブ４４の軸方向負側には貫通油路４４ａの内径よりも小径のシート孔４４ｃが設けられる。シートバルブ４４がシートバルブ収容孔４５ａにシートバルブ４４が圧入されるとシートバルブ外周面４４ｄとバルブボディ内周部４５ｃとの間にバルブ貫通孔４５eと連通する電磁弁内油路Ｅ１が形成される。

コイルスプリング４９は、一端が可動アーマチャ４３に形成されたコイルスプリング収容孔４３ｂの底部に当接し、他端が固定アーマチュア４３に形成された支持部４２ａに当接し、固定アーマチャ４２と可動アーマチャ４３との間に圧縮状態で介装された状態で、可動アーマチャ４３をシート面４４ｂの方向に付勢している。

また、バルブボディ４５の外周には、バルブ貫通孔４５eを取り囲む様に、略円筒状の樹脂材料からなる第１フィルタ部材Ｆ１が取り付けられる。

シートバルブ４４の外周にはチェック弁２３０が設けられ、このチェック弁２３０は、断面が略カップ形状に成形され、軸方向負側の外周面にリップ部を有し、リップ部先端がバルブ収容孔３２の内周に接離することで弁作用を行う。

第１円環部材４７ａは、切欠き部４７ａａが形成された金属製の円環部材であり、チェック弁２３０の底部２３０ｃよりも軸方向正側のシートバルブ４４の外周に配置される。第１円環部材４７ａは金属製であるため、シール係止面３２ｂａに第１円環部材４７ａが当接する時、後述する第２円環部材４７ｂを介しチェック弁２３０に加わる軸方向正側の力を支えることができる。

第２円環部材４７ｂは円環状に形成された樹脂製材料からなり、チェック弁２３０と第１円環部材４７ａとの間においてシートバルブ４４の外周に配置される。第２円環部材４７ｂが樹脂製材料であるため、チェック弁２３０の底部２３０ｃが第２円環部材４４ｂに当接した時に、適度に変形することでチェック弁２３０の耐久性を向上させている。

第２フィルタ部材Ｆ２は、樹脂製材料で略断面H状に形成された第２フィルタ本体部Ｆ２ｆと第２フィルタ部Ｆ２ｂから構成され、軸方向負側の凹み部Ｆ２ｃにシートバルブの軸方向正側が嵌合される。また、第２フィルタ本体部Ｆ２ｆの軸方向負側の凹み部Ｆ２ｃの底部にメッシュ状の第２フィルタ部Ｆ２ｂが一体に成形され、これによって、第１連通路１３Ａから貫通液路４４ａに流入しようとするブレーキ液内のコンタミを取り除く。

SS/Vのハウジング３１への組付け方法を説明する。バルブ収装孔３２にSS/V の軸方向正側を挿入する際は、固定アーマチャ４２、円筒部材４６、可動アーマチャ４３、コイルスプリング２３、弁体４３ａ、バルブボディ４５、シートバルブ４４、第１フィルタ部材Ｆ１、チェック弁２３０，第２円環部材４７ｂ、第１円環部材４７ａ、第２フィルタ部材Ｆ２を一体的に組み合わせてから行う。

具体的は、チェック弁２３０、第２円環部材４７ｂ、第１円環部材４７ａをシートバルブ外周に配置する際は、シートバルブ４４の軸方向正側から、チェック弁２３０、第２円環部材４７ｂ、第１円環部材４７ａを順に挿入し、シートバルブ４４の軸方向正側の端部に第２フィルタ部材Ｆ２の軸方向負側に形成された凹み部Ｆ２ｃを嵌合する。そうすることで、シートバルブ４４から、チェック弁２３０、第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂの脱落を防止する。

SS/Vを一体的に組み合わせた後、バルブ収装孔３２に挿入すると、フィルタ収装孔３２ａに第２フィルタ部材Ｆ２が位置し、シール収装孔３２ｂのシール係止面３２ｂａに対して、第１円環部材４７ａが係止され、その上に第２円環部材４７ｂ、チェック弁２３０が順に位置し、バルブ収装孔３２に第１フィルタ部材Ｆ１、バルブボディ４５が順に位置する。そして、SS/Vの被かしめ部４５ｂは、ハウジング３１を塑性変形させることでかしめ、ハウジング３１に固定される。

次に、第１フィルタ部材Ｆ１等の詳しい説明を行う。図３は、第１フィルタ部材Ｆ１を詳細に説明する図面であって、図３（a）は第１フィルタ部材Ｆ１の正面図、図３（ｂ）は第１フィルタ部材Ｆ１の平面図、図３（ｃ）は（ｂ）のA-A断面図である。なお、図２には、図３（ｂ）のA-A断面図が見える様に、第１フィルタ部材Ｆ１が配置されている。図３（ａ）に示す様に、第１フィルタ部材Ｆ１は、第１フィルタ本体部Ｆ１ｄと第１フィルタ部Ｆ１ａからなる。また、図３（ｂ）に示す様に、第１フィルタ本体部Ｆ１ｄの第１フィルタ円筒壁Ｆ１ｃには４箇所等間隔で第１フィルタ開口部Ｆ１ｂが形成されている。

図３（ｃ）が示す様に、第１フィルタ開口部Ｆ１ｂに、第１フィルタ部Ｆ１ａが位置するように、第１フィルタ部Ｆ１ａが第２フィルタ円筒壁に貼り付けられている。この第１フィルタ部Ｆ１ａによって、第１連通路１３Ａや第２連通路１３Ｂから、第１フィルタ部Ｆ１ａを介し、電磁弁内部に流入するコンタミを除去する。また、弁体４３ａとシート面４４ｂとの間にコンタミが挟まれることを防止し、弁体４３ａとシート面４４ｂとのシール性を向上させる。また、第１フィルタ部材Ｆ１の外径はバルブ収容孔３２の内径よりも小さい。この幾何学的な関係より、第１フィルタ部材Ｆ１がバルブ収容孔３２内に組み付けられた時、第１フィルタ部材Ｆ１とバルブ収容孔３２との間で油路を構成する。

図４は、チェック弁２３０を詳細に説明するための図面であって、図４（ａ）は平面図、図４（ｂ）は図４（ｃ）のB-B断面を示す断面図、図４（ｃ）は底面図である。図４の（a）に示すようにチェック弁２３０には、円環状に形成された円環部２３０ｆと、円環部２３０ｆから放射方向に十字状に延びる柱部２３０ｅを有する。また、図4（ｂ）及び図４（ｃ）に示すように、外周側にはチェック弁２３０がシール収装孔３２ｂに配置された時にバルブ収容孔の内面との液密を保持するリップ部２３０ｄが形成されている。図4（ｃ）に示すように底部２３０ｃには円周方向に複数の出張り部が形成されており、互いの出張り部２３０ａとの間にくぼみ部２３０ｂを有している。なお、チェック弁２３０の外径はシール収装孔４５ａの内径よりも大きいが、シール収装孔に配置できる。

図５は、第１円環部材４７ａを詳細に説明する図面であって、図５（ａ）は平面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のC-C断面を表す断面図である。また、外周縁に形成された切欠き部４７ａａは、第１円環部材４７ａが、ハウジング３１に組み付けられた時、ハウジング３１と第１円環部材４７ａとの間で油路を構成する。第１円環部材４７ａの外径ｄ３はシール収装孔の内径よりも小径であり、第１円環部材４７ａの貫通孔外径ｄ１はシートバルブの外径より大径である。また、切欠き部の外径ｄ２は、第１円環部材の外径に左右対象に形成された切欠き部同士を結ぶ最小距離と同一であり、切欠き部の外径ｄ２は、フィルタ収装孔３２ａの内径よりも小径または同径に形成されている。

この実施例１で使用する第１円環部材４７ａａは、金属に限らず、同様の強度等の材料であれば樹脂製材料、焼結材料及び高分子材料等を用いても構わない。また、第１円環部材４７ａに設けられた切欠き部４７ａａは、左右対称に形成せず、左右非対称に形成しても構わないし、２個所以上形成しても構わないし、円筒状の貫通孔を設けても構わない。ハウジング３１に組み付けられた時ハウジング３１と第１円環部材の間で連通路が構成可能ならば凹状でなくてもよい。

図６は第２円環部材４７ｂを詳細に説明する図面であって、図６（ａ）は平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のD-D断面をあらわしている。また、第２円環部材の外径ｄ５は第１円環部材の外径ｄ３よりも小径であり、第２円環部材の貫通孔外径ｄ４はシートバルブ４４の外径よりも大径である。この幾何学的な関係から、第２円環部材４７ｂがハウジング３１に組み付けられた時、第２円環部材４７ａの外径部とシール収装孔３２ｂとの間で油路を構成する。また、第２円環部材は、樹脂製材料に限らず、金属、焼結材料および高分子材料等を用いても構わない。

図７は、第２フィルタ部材Ｆ２を詳細に説明する図面であって、図７（a）は、平面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のE-E断面図である。なお、図２において第２フィルタ部材Ｆ２は、E-E断面をあらわしている。図７（ａ）で示す様に、第２フィルタ部材Ｆ２は、樹脂材料で略断面H状に形成された第２フィルタ本体部Ｆ２ｆを有する。図７（ｂ）で示す様に、第２フィルタ本体部Ｆ２ｆの内周面には、十字部Ｆ２ｇが形成され、十字部Ｆ２ｇの軸方向負側にメッシュ状部材である第２フィルタ部Ｆ２ｂが配置される。また、第２フィルタ部Ｆ２ｂは、４つの半円状のつめ部Ｆ２ｄと中央凸部Ｆ２ｅの間に挟み込まれるように、一体に成形されている。

第２フィルタ部材Ｆ２の第１連通路１３Ａ側に面する面には、第１連通路１３Ａとフィルタ収装孔３２ａとの間の油路を確保するために、円周方向に４個所、突起部Ｆ２ａが形成されている。突起部Ｆ２ａはフィルタ収装孔３２ａの底部と当接し油路を確保する。また、突起部Ｆ２ａはハウジング３１に組み付ける際に、その軸方向正側の先端側を適度に潰すことで、ハウジング３１と第２フィルタ部材Ｆ２を確実に固定する役割を担っている。さらに、第２フィルタ部材Ｆ２は樹脂製材料に限らず、第２フィルタ部材Ｆ２を金属製材料、焼結材料および高分子材料等で形成しても構わない。
また、第２フィルタ部材Ｆ２の外径はフィルタ収装孔３２ａの内径よりも小さい。この幾何学的な関係より、第２フィルタ部材Ｆ２がフィルタ収装孔３２ａに組み付けられた時、第２フィルタ部材Ｆ２とフィルタ収装孔３２ａとの間で油路を構成することができる。

SS/Vは、バルブ収容孔３２に収容され、SS/Vの中に形成されたバルブ貫通孔４５eは第１フィルタ部Ｆ１ａを介し第２連通路１３Ｂと連通している。第１フィルタ部Ｆ１ａがあることによって、第２連通路から流入したブレーキ液に含まれるコンタミを除去することが可能になり、シート面４４ｂと弁体４３ａとの間にコンタミが混入することを可能にし、シート面４４ｂと弁体４３ａとのシール性を維持できる。
シートバルブ４４の軸方向正側から貫通液路４４ａが軸方向に延びて穿設されている。貫通液路４４ａは、第２フィルタ部Ｆ２ｂを介し第１連通路１３Ａ側に接続している。第２フィルタ部Ｆ２ｂがあることによって、第１連通路から流入したブレーキ液に含まれるコンタミを除去することが可能になり、シート面４４ｂと弁体４３ａとの間にコンタミが混入することを防止し、シート面４４ｂと弁体４３ａとのシール性を維持できる。

チェック弁２３０の外周側のリップ部２３０ｄは、軸方向負側に開くようにシール収装孔３２ｂの内周面に接する。これにより、チェック弁２３０（本実施例１では、カップシールを使用）のリップ部２３０ｄとシール収装孔３２ｂとの間のブレーキ液の連通は、第１連通路１３Ａ側から第２連通路１３Ｂへの流体の流入のみを許容する一方弁を構成している。

図４（ｂ）に示されるチェック弁２３０の出張り部２３０ａは、底部２３０ｃとは反対側から生じた力を支え、チェック弁２３０の着座姿勢を安定させるために設けられている。具体的には図８に示す第８連通路１３Ｈを介してブレーキ液が、リップ部２３０ｄに対して流入した際に、リップ部２３０ｄがブレーキ液から受ける力をチェック弁の底部２３０ｃと出張り部２３０ａが、チェック弁２３０の軸方向正側に受ける力を確実に支える。
図４（ａ）に示される柱部２３０ｅが円環部２３０ｆの外周に存在することで、リップ部２３０ｄが変形し、柱部２３０ｅと張り付いた時でも、リップ部２３０ｄと隣り合う柱部２３０ｅとの間の円環部に隙間が形成される。そして、その隙間に向けてブレーキ液が流入した場合、確実にリップ部２３０ｄが、柱部２３０ｅから離れ、シール収装孔３２ｂとの液密を保持する。

図８は運転者によるブレーキ踏み込み時のブレーキ液の流れについて説明する図面である。バルブ収装孔３２の底部に開口する第１連通路１３Ａから流入するブレーキ液は、第２フィルタ部材Ｆ２のフィルタを経由し、貫通液路４４ａと流通する。貫通液路４４ａまで流入したブレーキ液は、シート孔４４ｃ、バルブ内周面４５ｃとシートバルブ外周面４４ｄとの間とバルブ貫通孔４５eを介し、第２連通路１３Ｂと流通する。また、第２連通路１３Ｂからブレーキ液が流入し油路１３Ａに流出する際は、説明した逆の経路でブレーキ液は流通する。以上の経路より、SS/Vにより連通または遮断が切り替えられる電磁弁内流路Ｌ１が構成される。なお、図８において電磁弁内流路Ｌ１の矢印は、第１連通路１３Ａから第２連通路１３Ｂへの流れを示すが、その逆の方向にもブレーキ液は連通する。

一方、ハウジング３１に形成されるフィルタ収装孔３２ａの底部に開口する第１連通路１３Ａは、フィルタ収装孔３２ａの底部と第２フィルタ部材Ｆ２の軸方向正側に構成された突起部Ｆ２ａとの間に構成された第３連通路１３Ｃを介して、フィルタ収装孔と第２フィルタ部材Ｆ２の内周面との間で構成された第４連通路１３Ｄと連通している。第４連通路１３Ｄは、第１円環部材４７ａの切欠き部４７ａａ、第２円環部材の軸方向正側の面およびシール収装孔の底部および内周面との間に構成された第５連通路１３Ｅを介し、第２円環部材４７ｂとシール収装孔との間で構成された第６連通路１３Ｆと連通している。第６連通路１３Ｆは、チェック弁２３０の外周面の軸方向負側とシール収装孔の内周面との間に構成された第７連通路１３Ｇを介し、バルブボディ４５の外周面とバルブ収容孔との間で構成された第８連通路１３Ｈを経由し、第２連通路１３Ｂと接続している。以上の油路より、電磁弁外流路Ｌ２が構成される。また、チェック弁２３０は、背圧室Ｒ２側の第１連通路１３Ａから第２連通路１３Ｂへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁としての機能を有するチェック弁(逆止弁)機能を有する。

〔作用〕
実施例１は下記の作用効果を有している。
運転者によるブレーキ操作に伴うブレーキバイワイヤ制御中又はアンチロック制御の際、ブレーキ液は、SS/Vの第１連通路１３Ａおよび第２連通路１３Ｂのどちらからも、流入する場合がある。そこで、ブレーキ液に含まれるコンタミを取り除くために第１連通路１３Ａ側に第２フィルタ部Ｆ２ｂを有する第２フィルタ部材Ｆ２を配置し、第１フィルタ部Ｆ１ａを有する第２連通路１３Ｂ側に第１フィルタ部材Ｆ１を配置した。これらのフィルタにより第１連通路１３Ａ,１３Ｂから電磁弁内に流入するブレーキ液に含まれるコンタミを取り除くことができ、シート面４４ｂと弁体４３ａとの間にコンタミが混入する可能性が低くなり、シート面４４ｂと弁体４３ａと間のシール性を向上させることが可能である。

弁体４３ａがシート面４４ｂから離間し、かつ、第２連通路１３Ｂから第１連通路１３Ａへブレーキ液が流通する際（第１連通路１３Ａの油圧＜第２連通路１３Ｂの油圧）、ブレーキ液は、バルブ貫通孔４５ｄ，シートバルブ外周面４４ｄとバルブボディ内周面４５ｄとの間、シート孔４４ｃおよび貫通液路４４ａを介して流通する。しかし、弁体４３ａがシート面４４ｂから離間または当接している時、第２連通路１３Ｂからバルブ収装孔３２内周面とバルブボディ４５外周面との間に形成された第８連通路１３Ｈへ流入したブレーキ液は、チェック弁２３０によって第８連通路１３Ｈから第６連通路１３Ｆへの流入を遮断される。つまり、第２連通路１３Ｂから第８連通路１３Ｈに流入したブレーキ液は、チェック弁２３０によって連通を遮断され、第１連通路１３Ａに流通しない。第８連通路１３Ｈからのブレーキ液を遮断する際に、チェック弁２３０に軸方向正側に働く力は、第１円環部材４７ａおよび第２円環部材４７ｂを介し、シール係止面３２ｂａにより支持され、第２フィルタ部材Ｆ２には加わらない。この構成により、シートバルブ４４によって上記チェック弁２３０に加わる力を支持する必要が無いので、シートバルブ４４をシートバルブ収容孔４５ａへの圧入する際の圧入代を５μm〜２０μmの範囲で設定することが可能である。そのため、容易にシートバルブ４４をバルブ収容孔４５に圧入できるので、加工性が向上する。第２円環部材４７ｂを樹脂製材料で形成したことによって、上記チェック弁２３０に生じる力を第２円環部材４７ｂで受け止める際、第２円環部材４７ｂが適度に変形することで、チェック弁２３０の耐久性を向上させている。また、第１円環部材４７ａを金属で形成することで、チェック弁２３０に生じる力を、支持することが可能となり、その力が第２フィルタ部材Ｆ２に生じないため、第２フィルタ部材Ｆ２の耐久性を向上させることが可能となる。

シール係止面３２ｂａを設け、シール係止面３２ｂａの軸方向負側に第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂおよびチェック弁２３０の順に配置することで、単純な構造でチェック弁２３０が、保持可能であり、軸方向にハウジング３１をコンパクトに形成可能できる。つまり、SS/Vをハウジング３１に挿入するための軸方向正側の穴の深さが従来技術よりも浅くすることが可能になり、軸方向に対してハウジングの大型化を抑制できる。この構造によって、チェック弁２３０をOリング２３１交換するだけで、チェック弁機能有り又は無しのノーマルクローズ弁を製作可能である。したがって、部品を共通化できるため安価に、様々な弁機能を持つ電磁弁が製作可能である。詳細は下記に記述する。

一方、コイルに生じる電磁力によって、アーマチャに設けられた弁体４３ａがシート面４４ｂから離間した時、かつ、第１連通路１３Ａから第２連通路１３Ｂへブレーキ液が流通する際（第１連通路１３Ａの油圧＞第２連通路１３Ｂの油圧）は、２つの油路が存在する。１つ目は、第１連通路１３Ａから貫通油路４４ａを介し、第２連通路１３Ｂへ連通する油路であり、２つ目は、第１連通路１３Ａからチェック弁２３０とシール収装孔３２ｂとの間を介し、第２連通路１３Ｂへ連通する油路である。第１連通路１３Ａからチェック弁２３０とシール収装孔３２ｂとの間に油路を設けた理由は、ブレーキペダル２が急に踏まれた際に、運転者の踏力によってストロークシュミレータSSを動作させ、背圧室Ｒ２からのブレーキ液を、この油路を介し、ホイルシリンダ８a〜８ｄに圧送し、各車輪W/C(FR)〜W/C(FL)を制動させるためである。また、弁体４３ａがシート面４４ｂと当接、かつ、ブレーキペダル２が踏まれた際に第２連通路１３Ｂ内の油圧＜第１連通路１３Ａ内の油圧ならば、ブレーキ液は、第１連通路１３Ａからチェック弁２３０を介して第２連通路１３Ｂと連通可能である。さらに、この油路を設けたことで、第１連通路１３Ａからブレーキ液が流入する際は、電磁弁内の貫通油路４４ａとチェック弁２３０とシール収装孔３２ｂとの間に形成される２種類の油路が連通可能になり、第２連通路１３Ｂからのブレーキ液の流出量を多くすることが可能である。

［実施例２］
次に、本発明の第２実施例について、図９の（a）、（ｂ）、（ｃ）と図１０を用いて説明する。前述した実施例１では、第１円環部材４７ａと第２円環部材４７ｂが別体であったが、本実施例２では、第１円環部材４７ａと第２円環部材４７bが一体になった形状の円環部材４７ａｂを用いた。他の構成は実施例１と同様であるため、実施例１と対応する構成には実施例１と同一の符号を付け、説明を省略する。

具体的な円環部材４７ａｂの構成を図９の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて説明する。（ａ）は円環部材４７ａｂのF-F断面図であり、（ｂ）は本部材の底面図であり、（ｃ）は本部材の斜視図である。また、円環部材４７ａｂは金属製材料で構成される。円環部材４７ａｂの形状は、第１円環部材４７ａと第２円環部材４７ｂを一体にした形状であり、軸方向負側の面に第１段部外径ｄ８と第２段部外径ｄ９との間に段部４７ａｂａが形成され、円環部材の中央には円環部材貫通孔４７ａｂｃが形成される。円環部材４７ａｂの軸方向正側の面には、凹状形状の段部４７ａｂｂが左右対称に形成される。段部４７ａｂｂの最小の距離を第３段部外径ｄ７とする。また、段部４７ａｂｂは２個以上形成しても構わない。さらに、円環部材４７ａｂは、樹脂製材料、焼結材料または高分子材料等によって形成されてもかまわない。

SS/Vをバルブ収容孔３２に配置する際は、実施例１と同様に各部材を一体に組立後、バルブ収容孔３２に挿入し、被かしめ部４５ｂがハウジング３１によってかしめ固定される（図９には被かしめ部４５ｂがハウジング３１によってかしめられる様子を図示しない）。

図１０に示す様に、円環部材４７ａｂをSS/Vに配置する場合は、実施例１と同様にシートバルブ４４の軸方向正側の外周にチェック弁２３０、円環部材４７ａｂを順に挿入後、シートバルブ軸方向正側端部に第２フィルタ部材Ｆ２の軸方向負側に構成された凹み部Ｆ２ｃを嵌合させ、円環部材４７ａｂの脱落を防止する。チェック弁２３０および円環部材４７ａｂをシートバルブに挿入する際は、チェック弁２３０の開口側、図９（ａ）に示す円環部材４７ａｂの軸方向負側を、シートバルブ４４の軸方向正側に向けて挿入する。

第１段部外径ｄ８は、シール収装孔３２ｂの内径よりも小径でそれらの間で隙間を有し、その隙間が第６連通路１３Ｆを形成している。段部４７ａｂｂは、シール収装孔３２ｂの底部と内周面との間で隙間を有し、その隙間が第５連通路１３Ｅを形成している。また、両端に形成された段部４７ａｂｂの最小距離の第３段部外径ｄ７はフィルタ収装孔３２ａの内径より小径または同径に形成されている。この様に形成することで、第２フィルタ部材Ｆ２の外周面とフィルタ収装孔３２ａとの間に形成された第４連通路１３Ｄと第４連通路１３Ｄとの連通を可能にしている。

〔作用〕
次に、作用を説明する。実施例１と同様の構成により、実施例１と同様の作用効果を得ることができるものについての説明を割愛する。実施例２においては、第１円環部材と第２円環部材をそれぞれ別体で構成していた部材を、円環部材４７ａｂの様に一体成形することで、部品点数を削減し、組立性が向上する。また、円環部材４７ａｂのみで、第６連通路１３Ｆと第５連通路１３Ｅを構成可能な作用効果を奏する。

［実施例３］
次に、本発明の実施例３について、図１１を用いて説明する。本実施例３は、SS/Vに適用した例であり、実施例２で使用していたチェック弁２３０をOリング２３１に変更した。他の構成は実施例１、２と同様であるため、実施例１、２と対応する構成には実施例１、２と同一の符号を付け、説明を省略する。上記の構成をとることで、チェック弁無しのノーマルクローズ弁を構成可能となり、実施例３の電磁弁は、連通弁２６用の電磁弁としても使用することが可能である。

SS/Vをバルブ収容孔３２に配置する手順は、実施例１および実施例２と同様である。図１１に示す様に、Oリング２３１をSS/Vに配置する場合は、実施例１と同様にシートバルブの軸方向正側の外周にOリング２３１、円環部材４７ａｂを順に挿入後、シートバルブ軸方向正側端部に第２フィルタ部材Ｆ２の軸方向負側に構成された凹み部Ｆ２ｃを嵌合させ、Oリング２３１および円環部材４７ａｂの脱落を防止する。また、本実施例３で使用している円環部材４７ａｂを、実施例１と同じように第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂを用いても構わない。さらに、本実施例では流路が設けられた円環部材４７ａｂを用いたが、流路が無い円環状の部材を用いても構わない。

Oリング２３１は、第８連通路１３Ｈと第６連通路１３Ｆ間への液密を保持する。したがって、ブレーキ液は、第１連通路１３Ａから０リング２３１を介し第２連通路１３Ｂへ流通できず、第２連通路１３Ｂから０リング２３１を介し第１連通路１３Ａへ流通することもできない。この実施例３において、第１連通路１３Ａから第２連通路１３Ｂまたは第２連通路１３Ｂから第１連通路１３Ａへブレーキ液が流通する際は、貫通液路４４ａを介して流通する流路が構成可能であり、この流路は、実施例１と同様の電磁弁内流路Ｌ１である。

〔作用〕
次に、作用を説明する。実施例１、２と同様の構成により、実施例１、２と同様の作用効果を得ることができるものについては説明を割愛する。実施例３特有の作用は、弁体４３ａがシート面４４ｂから離間または当接、問わず、Oリング２３１は、第８連通路１３Ｈと第６連通路１３Ｆ間への液密を保持する。したがって、ブレーキ液は、第１連通路１３Ａから０リング２３１を介し第２連通路１３Ｂへ連通できず、第２連通路１３Ｂから０リング２３１を介し第１連通路１３Ａへ流通することもできない。加えて、第２連通路１３Ｂから第８連通路１３Ｈを介しOリングに流入する際は、Oリングは軸方向正側に対しブレーキ液から力を受け、円環部材４７ａｂを介し、シール係止面で支持し、その力は第２フィルタ部材Ｆ２へ生じないという作用効果を奏する。したがって、第２フィルタ部材Ｆ２の耐久性を向上可能である。

［実施例４］
次に、本発明の実施例４について、図１２を用いて説明する。実施例４では、実施例２で使用していたチェック弁２３０を、第１連通路にブレーキ液の流れを許容する向きで配置し、SS/Vを構成した。他の構成は、実施例１、２と同様であるため、実施例１、２と対応する構成には実施例１、２と同一の符号を付け、説明を省略する。また、電磁弁内流路Ｌ１と電磁弁外流路Ｌ２の矢印を実施例１と逆にしているが、これは積極的に説明したいブレーキ液の流路の向きを示すためである。なお、電磁弁内流路Ｌ１は矢印に示す逆の方向にもブレーキ液は流通する。

〔効果〕
次に、作用を説明する。実施例１、２と同様の構成により、実施例１、２と同様の作用効果を得ることができるものについては説明を省略する。実施例４においては、第２連通路１３Ｂから第１連通路１３Ａへ連通する油路が電磁弁内流路Ｌ１と電磁弁外流路Ｌ２の２つ存在するので、第２連通路１３Ｂから第１連通路１３Ａへ流出するブレーキ液の量は、実施例３の様に第２連通路１３Ｂから貫通液路４４ａを介し第１連通路１３Ａへブレーキ液を流出する電磁弁内流路Ｌ１しかない時よりも、多くすることが可能である。具体的には、弁体４３ａがシート面４４ｂから離間または当接している時、第２連通路１３Ｂから第１連通路１３Ａへブレーキ液が流通する場合は、第２連通路１３Ｂから貫通液路４４ａを介し第１連通路１３Ａへ連通する電磁弁内流通路Ｌ１と、液路１３Ｂからチェック弁２３０外径とシール収装孔３２ｂ内周との間で構成される第７連通路１３Ｇを介して、第２連通路１３Ｂへ連通する電磁弁外流路Ｌ２が構成可能である。この時、チェック弁２３０が軸方向正側に受ける力は、円環部材４７ａｂを介し、シール係止面３２ａｂにより支持され、その力は第２フィルタ部材Ｆ２に生じない。

［実施例５］
次に、本発明の実施例５について、図１３と図１４を用いて説明する。図１４は、Cリング４７ｃを詳細に説明する図面であって、図１４（ａ）は平面図、図１４（ｂ）は図１４（ａ）のG-G断面図である。実施例１で第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂおよびチェック弁２３０をシール収装孔３２ｂの底面であるシール係止面３２ａｂで係止していた。しかし、実施例５では、フィルタ収装孔３２ａおよびシール収装孔３２ｂの内径を同径し、シール収装孔３２ｂとフィルタ収装孔３２ａとの境界に係止溝３２ｃを設け、その係止溝に図１４に示すようなCリングを配置した。また、Cリング４７ｃを係止溝３２ｃに取り付ける際は、Cリング４７ｃの直径４７ｃｄを一時的に小さくし取り付けた。さらに、Cリング軸方向負側の面に、第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂおよびチェック弁２３０を順に配置し、Cリングによってそれらを係止した。他の構成は、実施例１と同様であるため、実施例１と対応する構成には実施例１と同一の符号を付け、説明を省略する。

本実施例５のSS/Vをバルブ収装孔３２に取り付ける際は、初めに、係止溝３２ｃにCリング４７ｃを装着後、固定アーマチャ４２、円筒部材４６、可動アーマチャ４３、コイルスプリング４９、弁体４３ａ、バルブボディ４５、シートバルブ４４、第１フィルタ部材Ｆ１、チェック弁２３０、第２円環部材、第１円環部材、第２フィルタ部材Ｆ２を一体にしてから行う。この時、第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂおよびチェック弁２３０はCリング４７ｃの軸方向負側の面によって係止され、軸方向正側への脱落が防止されている。SS/Vがバルブ収容孔３２に挿入後、被かしめ部４５ｂをハウジング３１かしめることによって固定される（図１３には被かしめ部４５ｂがハウジング３１によってかしめられる様子を図示しない）。また、実施例１で、存在したシール収装孔３２ｂおよびフィルタ収装孔３２ａは、実施例５では、Cリング４７ｃ軸方向負側に形成された孔をシール収装孔３２ｂとし、Cリング４７ｃ軸方向正側に形成された孔をフィルタ収装孔３２ａとする。また、実施例５では第１円環部材４７ａと第２円環部材４７ｂを用いて説明したが、実施例２の様に円環部材４７ａｂを用いても構わない。チェック弁２３０をOリング２３１に交換することで、チェック弁無しのSS/Vを構成することができる。その他実施例に、記載されている構成を用いて、様々なSS/Vを構成することが可能であるが詳細な説明は割愛する。

本実施例５では、実施例１と異なる油路が１つ構成されている。具体的には、Cリング４７ｃの内周部４７ｃｅとシートバルブ４４の外周面との間に構成される第９連通路１３Iである。第９連通路１３Iは第４連通路１３Ｄと第５連通路１３Ｅと連通し、第１連通路１３Ａから流入したブレーキ液を、第３連通路１３Ｃ、第４連通路１３Ｄ、第９連通路１３I、第５連通路１３Ｅ、第６連通路１３Ｆ、第７連通路１３Ｇ、第８連通路１３Ｈおよび第２連通路１３Ｂへ流通する油路を構成する。また、第１連通路１３Ａから、貫通液路４４ａを介し、第２連通路１３Ｂへ流通する、油路が構成される。

一方、第２連通路１３Ｂから流入したブレーキ液は、貫通油路４４ａを介し、第１連通路１３Ａへ連通する油路を構成し、第２連通路１３Ｂから第８連通路Hに流入したブレーキ液は、チェック弁２３０により第８連通路Hから第６連通路１３Ｆへの連通を遮断される。この際、チェック弁２３０が軸方向正側に受ける力は、第２円環部材４７ｂおよび第１円環部材４７ａを介し、Cリング４７ｃにより支持され、この力は第１フィルタ部材に加わらない。

〔作用〕
次に、作用を説明する。実施例１と同様の構成により、実施例１と同様の作用効果を得ることができるものについては説明を省略する。実施例５においては、弁体４３ａがシート面４４ｂから離間または当接している時、問わず、第２連通路１３Ｂから第８連通路１３Ｈを介してブレーキ液が流入した場合、チェック弁２３０によって第８連通路１３Ｈから第６連通路１３Ｆへの油を遮断し、チェック弁２３０がブレーキ液を遮断することによって受ける力は、第１円環部材４７ａおよび第２円環部材４７ｂを介し、Cリング４７ｃにより支持可能で、第２フィルタ部材Ｆ２に作用しない。また、第１連通路１３Ａから第２連通路１３Ｂへブレーキ液が流通する場合は、第１連通路１３Ａから貫通液路４４ａを介し第２連通路１３Ｂへ連通する油路と、液路１３Ａからチェック弁２３０外径とシール収装孔３２ｂ内周との間を介して、第２連通路１３Ｂへ連通する油路が構成可能である。Cリング４７ｃ軸方向正側のバルブ収装孔４５ａとCリング軸方向負側のバルブ収装孔４５ａの内径を同径にすることが可能になったことで、実施例１よりも第１フィルタ部材が配置されるフィルタ収装孔を大径にすることで、ハウジングの軽量化を図ることが可能となった。また、フィルタ収装孔３１aの内径と第１フィルタ部材外径との間（第４連通路１３Ｄ）を広くすることができ、第１連通路１３Ａから第４連通路１３Ｄを介し、第２連通路１３Ｂへ多くのブレーキ液を流通させることが可能となった。

［実施例６］
次に、本発明の実施例６について、図１５を用いて説明する。実施例５では、バルブ収装孔３２の内周面に形成された係止溝３２ｃにCリング４７ｃを配置し、第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂ及びチェック弁２３０を保持していた。実施例６では、バルブ収装孔３２の内周面に係止溝３２ｃを設けず、第２フィルタ部材Ｆ２によって第１円環部材等を支える構造とした。他の構成は、実施例１および実施例５と同様であるため、これらの実施例と対応する構成にはそれらの実施例と同一の符号を付け、説明を省略する。

本実施例６は、実施例５と同様の電磁弁内流路Ｌ１および電磁弁外体流路Ｌ２が構成されている。しかし、実施例６の電磁弁外流路Ｌ２の流路には、第９連通路１３Iが存在しない点で異なるが、この流路は実施例１と同様なので説明を割愛する。

第２連通路１３Ｂから流入したブレーキ液は、貫通油路４４ａを介し、第１連通路１３Ａへ連通する油路を構成し、第２連通路１３Ｂから第８連通路１３Ｈに流入したブレーキ液は、チェック弁２３０により第８連通路１３Ｈから第６連通路１３Ｆへの連通を遮断される。この際、チェック弁２３０が軸方向正側に受ける力は、第２円環部材４７ｂおよび第１円環部材４７ａを介し、第２フィルタ部材Ｆ２により支持される。

〔作用〕
次に、作用を説明する。実施例１および実施例５と同様の構成により、実施例１および実施例５と同様の作用効果を得ることができるものについては説明を省略する。実施例６においては、第２フィルタ部材Ｆ２によって、第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂ及びチェック弁２３０を支える構造にすることで、係止溝３２ｃを加工する必要がないため、ハウジングの加工数が減り、簡単に安価に電磁弁およびブレーキ裝置を製作することが出来る。

［実施例７］
実施例７について図１６を用いて、ノーマルオープン型電磁弁であるカット弁２１を説明する。図１６は、実施例７のカット弁２１の構成を示す断面図である。ノーマルオープン弁とは、コイル４０に非通電時は弁体４３０とシートバルブ４４０と離間する「開」状態に保ち、コイル４０に通電時には弁体４３０とシートバルブ４４０と当接する「閉」状態になる電磁弁を言う。実施例１等と同じ部材を使用する際は、同じ符号を付け、説明を省略する。また、弁体４３０が通電時に動く方向を軸方向正側とし、反対方向を軸方向負側と定義する。

初めに、カット弁２１が収容されるハウジング３１について説明する。液圧制御ユニット６のハウジング３１に形成された第３油路１３０の途中に、カット弁が収容されるバルブ収装孔３２０（電磁弁収装孔）が形成されている。バルブ収容孔３２の底部には、第１連通路１１Ａが連通しており、第１連通路１１Ａから軸方向負側に向かって、バルブ収容孔３２０の内径が大きくなるように段付きになった、フィルタ収装孔３２０ａ、シール収装孔３２０ｂが形成される。具体的には、フィルタ収装孔３２０ａの内径は第１連通路１１Ａの内径よりも大径であり、シール収装孔３２ｂの内径はフィルタ収装孔３２０ａの内径よりも大径である。シール収装孔３２０ｂの底部には、後述する第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂが当接するシール係止面３２ｂａ（シール係止面）を形成している。また、バルブ収容孔３２０の軸方向に対して鉛直方向に第２連通路１１Ｂ連通している。

次に、カット弁２１を構成する要素について説明する。カット弁２１は、後述する可動アーマチャ４２０、円筒部材４６０、弁体４３０、コイルスプリング４９０、バルブボディ４５０、シートバルブ４４０，第１フィルタ部材Ｆ１、チェック弁２３０、第２円環部材４７ｂ、第１円環部材４７ａ及び第２フィルタ部材Ｆ２が一体に組合せられることで形成される。また、カット弁２１はハウジング３１に形成されたバルブ収容孔３２０内に取り付けられ、カット弁２１の詳しい態様を下記に示す。

コイル４０は、カット弁２１における吸引力を発生させるためのもので、通電時に磁界を形成する。ヨーク４１は、コイル４０の周囲を覆う磁性材料（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）で形成され、コイル外側の磁路を形成する。

可動アーマチャ４２０は、ヨーク４１の内周側に配置され、円筒部材４６０内を軸方向移動可能に設けられている。この可動アーマチャ４２０は、磁性材料（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）で形成されている。円筒部材４６０は、非磁性材料で形成されている。

弁体４３０は、バルブボディ４５０に形成された軸方向貫通孔４５０ｄ内を軸方向移動する。

バルブボディ４５０は、磁性材料（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）で形成され、ハウジング３１にかしめ固定されている。このバルブボディ４５０は、ヨーク４１の内周に位置する円筒部材圧入部４５０ｃを有している。円筒部材圧入部４５０ｃは、コイル４０の非通電時、可動アーマチャ４２０との間の軸方向間に、所定の空隙（エアギャップ）をもって配置されている。

バルブボディ４５０の軸方向貫通孔４５０ｄ内には、弁体４３０との接離により弁作用をなすシートバルブ４４０が配置されている。このシートバルブ４４０には、貫通油路４４０が貫通し、そのシートバルブ４４０の端部には、シート孔４４０ｃが設けられている。貫通油路４４０ａは、ハウジング３１に形成された第１連通路１１Ａと連通している。バルブボディ４５０の側面には、ハウジング３１に形成された第２連通路１１Ｂと連通するバルブ貫通孔４５０eが形成されている。コイル４０に通電時に可動アーマチャ４２０が軸方向正方向に動いた際に、可動アーマチャ４２０は弁体４３０を、シートバルブ４４０と当接する方向に付勢する。

第１フィルタ部材Ｆ１は、バルブ貫通孔４５０eを覆うようにバルブボディ４５０に配置されている。第１フィルタ部材Ｆ１の有する第１フィルタ部Ｆ１ａによって、第２連通路１１Ｂから流入するブレーキ液内のコンタミを取り除く効果を有する。

コイルスプリング４９０は、軸方向貫通孔４５０ｄ内であって、弁体４３０とシートバルブ４４０との間に圧縮状態で介装され、弁体４３０を可動アーマチャ４２０の方向、すなわち開弁方向に付勢している。

バルブ収装孔３２０には、シール収装孔３２０ｂ、フィルタ収装孔３２０ａが形成され、それらの直径はフィルタ収装孔３２０ａからバルブ収装孔３２０に向けて、階段状に大径となる。また、第１連通路１１Ａの内周面の直径はフィルタ収装孔３２０ａの内周面の直径よりも小径である。

カット弁２１をバルブ収容孔３２０に挿入し、被かしめ部４５０を固定しハウジングに固定する際は、初めに、カット弁２１の弁体４３０、円筒部材４６０、可動アーマチャ４２０などを一体に組み立てる（図１６には被かしめ部４５０ｂがハウジング３１によってかしめられる様子を図示しない）。また、Oリングなどをシートバルブ４４０の外周面に配置する際は、シートバルブ４４０の外周部にOリング２３１、第２円環部材４７ｂ、第１円環部材４７ａを順に挿入し、シートバルブの軸方向正側端面に第２フィルタ部材Ｆ２の軸方向負側の凹み部Ｆ２ｃを嵌合させ、第１円環部材４７などの軸方向負側への脱落を防止する。

一体に組み立てられたカット弁２１をバルブ収装孔３２０に挿入すると、第２フィルタ部材Ｆ２がフィルタ収装孔３２０ａ内に配置され、第１円環部材４７ａ、第２円環部材４７ｂおよびOリングがシール係止面３２０ｂａによって係止され、シール収装孔３２０ｂ内に配置される。

また、この実施例７では実施例１と同じ様に、第１円環部材４７ａを樹脂製材料で形成し、第２円環部材４７ｂを樹脂製材料の部材で形成している。しかし、第１円環部材４７ａは焼結材料及び高分子材料等で形成しても構わないし、第２円環部材４７ｂは金属、焼結材料および高分子材料等を用いても構わない。さらに、本実施例では流路が設けられた第１円環部材４７ａ及び第２円環部材４７ｂを用いたが、流路が無い円環状の部材を用いても構わない。

本実施例の電磁弁内とハウジング間で構成される油路について説明する。初めに、第１連通路１１Ａからブレーキ液が流入した場合の油路を説明し、次に、第２連通路１１Ｂからブレーキ液が流入した場合の油路を説明する。いずれの例も、弁体４３０がシートバルブ４４０と離間している時に構成される油路である。また、貫通油路４４０aを介し、第１連通路１１Ａから第２連通路１１Ｂへ連通する流路と第２連通路１１Ｂから第１連通路１１Ａへ連通する流路を、電磁弁内流路Ｌ１０とする。なお、電磁弁内流路Ｌ１０の矢印は、ブレーキ液が第１連通路１３Ａから第２連通路１３Ｂへの流れを示すが、その逆の方向にもブレーキ液は連通する。

第１連通路１１Ａから流入したブレーキ液は、貫通油路４４０aを介して第２連通路１１Ｂに流通する。しかし、第１連通路１１Ａから流入し、フィルタ部材Ｆ１の外周面とフィルタ収装孔３２０ａとの間の第４連通路１３０Ｄに流入するブレーキ液は、Oリング２３１とシール収装孔３２０ｂよって連通が遮断される。具体的には、フィルタ収装孔３２０ａの底部に開口する第１連通路１１Ａは、フィルタ収装孔３２０ａの底部と第２フィルタ部材Ｆ２の軸方向正側に構成された突起との間に構成された第３連通路１３０Ｃを介して、フィルタ収装孔３２０ａと第２フィルタ部材Ｆ２の内周面との間で構成された第４連通路１３０Ｄと連通している。第４連通路１３０Ｄは、第１円環部材４７ａの切欠き部４７ａａ、第２円環部材の軸方向正側の面、シール係止面およびシール収装孔３２０ｂ内周面との間に構成された第５連通路１３０Eを介し、第２円環部材４７ｂとシール収装孔との間で構成された第６連通路１３０Fと連通している。第６連通路１３０Fからバルブボディ４５０の外周面とバルブ収容孔３２０との間で構成された第８連通路１３０Ｈへの連通は、Oリング２３１の外周面の軸方向正側とシール収装孔３２０ｂの内周面との間に構成された第７連通路１３０Ｇで遮断される。

第２連通路１１Ｂから流入したブレーキ液が、貫通油路４４０aを介した場合は、第１連通路１１Ａと連通する油路と流通する。しかし、第２連通路１１Ｂから第８連通路１３０Ｈにブレーキ液が流入した場合は、ブレーキ液がOリング２３１によって、第６連通路１３Ｆへの流入が遮断される。

また、弁体４３０がシートバルブ４４０と当接している時は、第１連通路１１Ａから流入したブレーキ液は、第２連通路１１Ｂへ連通せず、第２連通路１１Ｂから流入したブレーキ液は、第１連通路１１Ａにも連通しない。

実施例７ではOリング２３１を使用していたが、これをチェック弁２３０に交換することで、チェック弁有りの電磁弁を構成することができる。この時、チェック弁２３０のリップ部２３０ｄとシート収装孔３２０ｂとの間で流路が構成され、チェック弁２３０のリップ部２３０ｄを軸方向正側か軸方向負側に向けるかによって構成される流路の連通方向が決定される。例えば、チェック弁２３０のリップ部２３０ｄを軸方向正側に向けて配置した場合、第２油路から第８油路１３０Ｈへ連通したブレーキ液は、リップ部２３０ｄの外周を介し第１連通路１１Ａへ流通する。しかし、第１油路１１Ａから第３油路１３０Ｃへ流入したブレーキ液は、チェック弁２３０によって流通を遮断される。また、チェック弁２３０のリップ部２３０ｄを軸方向負側に向けて配置した場合は、上記で説明した流路の連通方向と遮断方向が逆となる。なお、詳しい図での説明は割愛する。

〔作用〕
次に、作用を説明する。実施例７では、Oリング２３１によって、第６連通路１３０Fと第８連通路１３０Ｈとの間のブレーキ液の連通は遮断される。また、第２連通路１１Ｂから第８連通路１３０Ｈにブレーキ液が流入した場合、ブレーキ液からOリング２３１が軸方向正側に受ける力は、第２円環部材４７ｂおよび第１円環部材４７ａを介してシール係止面３２０ｂａにより支持され、第２フィルタ部材Ｆ２に加わらない。これより、第２フィルタ部材Ｆ２の耐久性を向上させることが可能となる。カット弁２１は第１連通路１１Ａおよび第２連通路１１Ｂの両者が高圧になる油圧回路で使用することが可能となる。また、第２円環部材４７ｂを樹脂製材料で形成したことによって、上記Oリング２３１に生じる力を第２円環部材で受け止める際、第２円環部材４７ｂが適度に変形することで、Oリング２３１の耐久性を向上させている。さらに、第１円環部材４７ａを金属で構成することで、Oリング２３１に生じる力を支持することが可能となる。加えて、カット弁２１をハウジング３１に挿入するための軸方向正側の穴の深さが従来技術よりも浅くすることが可能となり、ハウジングをコンパクトに成形できる。

ブレーキ液に含まれるコンタミを取り除くために第１連通路１１Ａ側に第１フィルタ部材を配置し、第２連通路１１Ｂ側に第２フィルタ部材を配置した。これらのフィルタにより第１連通路１１Ａ,１１Ｂから電磁弁内に流入するブレーキ液に含まれるコンタミを取り除くことができ、弁体４３０とシートバルブ４４０との当接面にコンタミが混入する可能性が低くなり、弁体４３０とシートバルブ４４０との間のシール性を向上させることが可能である。

上記構成によって、部品を共通化でき、加工性が良いため安価に製作可能である。また、この構造によりハウジングをコンパクトに製作することが可能になる。

実施例７において、実施例５のようにバルブ収装孔３２の内側に係止溝３２ｃを設け、そこにCリング４７ｃを配置し、Cリング４７ｃで第１円環部材４７ａ又は円環部材４７ａｂを係止するような構成にしても、実施例７と同様の効果が発揮される。

また、実施例７において、実施例６のようにバルブ収装孔３２の内側に係止溝３２ｃ設けず、第１円環部材４７ａまたは円環部材４７ａｂを第２フィルタ部材Ｆ２で支えるような構造にすると簡単にバルブ収装孔３２０を形成することができ、安価にハウジング３１を製作することができる。

さらに、実施例７においてOリング２３１をチェック弁２３０に交換するだけでチェック弁機能有りのノーマルオープン弁を製作可能である。ブレーキ液が第２連通路１１Ｂからリップ部２３０ｄとシール収装孔３２０ｂとの間を介し第１連通路１１Ａへ流通する向きにチェック弁２３０を配置した場合、このカット弁２１を増圧弁２５として使用することが可能となる。つまり、ブレーキ液が第２連通路１１Ｂからリップ部２３０ｄとシール収装孔２３０ｂとの間を介し第１連通路１１Ａへ連通する油路が構成される。そのため、弁体４３０がシートバルブ４４０と離間している場合、第２連通路１１Ｂから第１連通路１１Ａへ流通するブレーキ液は、貫通油路４４０aを介した油路と上記流路の２つが構成されるので、実施例７よりもブレーキ液の流出量を増やすことが可能となる。

加えて、実施例７においてブレーキ液が第１連通路１１Ａからリップ部２３０ｄとシール収装孔３２０ｂとの間を介し第２連通路１１Ｂへ流通する向きにチェック弁２３０を配置したカット弁２１も作成可能である。つまり、ブレーキ液が第１連通路１１Ａからリップ部２３０ｄとシール収装孔２３０ｂとの間を介し第２連通路１１Ｂへ連通する油路が構成される。そのため、弁体４３０がシートバルブ４４０と離間している場合、第１連通路１１Ａから第１連通路１１Ｂへ流通するブレーキ液は、貫通油路４４０aを介した油路と上記油路の２つが構成されるので、実施例７よりもブレーキ液の流出量を増やすことが可能となる。また、第２連通路からリップ部２３０ｄとシール収装孔３２０ｂとの間にブレーキ液が流通した場合、実施例７の作用効果と同様に、チェック弁２３０が軸方向正側に受ける力は第１円環部材４７ａおよび第２円環部材４７ｂによって支持され、第２フィルタ部材Ｆ２に生じない。

今まで説明した上述の実施形態は本発明の一例を示したものであって、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を外れない限り、他の実施形態にも適用できる。例えば、Oリングをカップシールに置き換えたり、カップシールの向きを変えたりなど、各実施例の組み合わせのよりうまれる実施形態にも適用できる。また、本発明は、自動車のブレーキ力を制御して車輪のロックを防止するABS（アンチロックスキッドブレーキシステム）等のブレーキ装置１の油圧回路や、自動変速機の油圧回路等に設けられ、所定の油圧の開閉に用いることが可能である。

１ ブレーキ裝置（装置）
１３ 第３油路（連通路）
１３Ａ 第１連通路
１３Ｂ 第２連通路
１３Ｃ 第３連通路
１３Ｄ 第４連通路
１３Ｅ 第５連通路
１３Ｆ 第６連通路
１３Ｇ 第７連通路
１３Ｈ 第８連通路
３１ ハウジング
３２ バルブ収装孔（電磁弁収装孔）
３２ｃ 係止溝
３２ｂａ シール係止面（係止部）
２１ カット弁(電磁弁)
２３ SS/V（電磁弁）
２３０ チェック弁（シール部材）
２３１ Oリング（シール部材）
４０ コイル
４３ アーマチャ（弁体）
４３０ 弁体
４４ シートバルブ（弁座部材）
４４ａ 貫通液路
４４ｂ シート面
４５ バルブボディ（ボディ部材）
４５ｅ バルブ貫通孔（開口部）
４６ 筒状部材
４７ａ 第１円環部材
４７ａａ 切欠き部
４７ｂ ２円環部材
４７ａｂ 円環部材
４７ａｂｂ 段部（流路）
４７ｃ Cリング（係止部材）
４９ コイルスプリング（付勢手段）
Ｆ１ 第１フィルタ部材
Ｆ２ 第２フィルタ部材

Claims (19)

1. 内部に複数の連通路が形成されたハウジングと、
   前記ハウジング内に形成され、第１連通路が底部に開口する電磁弁収装孔と、
   前記電磁弁収装孔の径方向に開口する第２連通路と、
   前記電磁弁収装孔に取り付けられ、前記連通路の連通状態を切り替える電磁弁と、
   を備えたブレーキ裝置であって、
   前記電磁弁は、
   通電時に電磁力を発生するコイルと、
   前記コイルの内周に配置された非磁性材料の筒状部材と、
   前記筒状部材の内部に配置され、前記コイルの発生する電磁力によって前記筒状部材の内部を軸方向に移動可能な弁体と、
   一端側が前記筒状部材に接続され、他端側が前記電磁弁収装孔内に配置されるよう前記ハウジングに組み付けられ、外周面に内部と接続するための開口部を備えた筒状のボディ部材と、
   前記開口部と前記第２連通路の間に配置される円筒状の第１フィルタ部材と、
   内部に貫通通路が形成され、一側面に前記弁体が当接離間することで前記貫通通路を開閉するシート部を有し、前記ボディ部材内に配置された弁座部材と、
   を備え、
   前記ボディ部材の他端側に配置されたシール部材と、
   前記弁座部材の他側面と前記電磁弁収装孔の底部との間に配置された第２フィルタ部材と、
   前記シール部材と前記第２フィルタ部材との間に配置された円環部材と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ裝置。
2. 請求項１に記載のブレーキ裝置において、
   前記バルブボディ部材の他端側であって、前記電磁弁収装孔の内周面に設けられ、前記円環部材を係止する係止部と、
   を備えたことを特徴するブレーキ裝置
3. 請求項２に記載のブレーキ裝置において、
   前記円環部材は、前記第２フィルタ部材と対向する面に流路が形成されていることを特徴とするブレーキ裝置
4. 請求項３に記載のブレーキ裝置において、
   前記連通路は、
   前記第２フィルタ部材と前記電磁弁収装孔の底部との間で構成され、前記第１連通路と連通する第３連通路と、
   前記電磁弁収装孔の内周面と第２フィルタ部材の間で構成され、前記第３連通路と連通する第４連通路と、
   前記電磁弁収装孔の内周面と前記円環部材との間で構成され、前記第４連通路と連通する第５連通路と、
   前記電磁弁収装孔の内周面と断面略カップ形状のカップシールである前記シール部材の間で構成され、前記第５連通路と連通する第６連通路と、
   前記ボディ部材と前記電磁弁収装孔の内周面の間で構成され、前記第６連通路と前記第２連通路と連通する第７連通路と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ裝置。
5. 請求項４に記載のブレーキ裝置において、
   前記弁体を前記シート部に当接させる方向に対して付勢する付勢手段を有し、
   前記シール部材は、カップシールであって、
   前記カップシールを、前記第１連通路から前記第２連通路へのみブレーキ液の流れを許容する向きに配置したことを特徴とするブレーキ裝置。
6. 請求項４に記載のブレーキ裝置において、
   前記弁体をシート部に当接させる方向に対して付勢する付勢手段を有し、
   前記シール部材は、カップシールであって、
   前記カップシールを、前記第２連通路から前記第１連通路へのみブレーキ液の流れを許容する向きに配置したことを特徴とするブレーキ裝置。
7. 請求項３に記載のブレーキ裝置において、
   前記円環部材は、
   前記係止部に係止され、流路が設けられた第１円環部材と、
   前記シール部材と前記第１円環部材との間に配置される第２円環部材と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ裝置。
8. 請求項７に記載のブレーキ裝置において、
   前記第１円環部材は、金属で形成されたことを特徴とするブレーキ裝置。
9. 請求項８に記載のブレーキ裝置において、
   前記第２円環部材は、樹脂で形成されたことを特徴とするブレーキ裝置。
10. 請求項９に記載のブレーキ裝置において、
    前記連通路は、
    前記第２フィルタ部材は前記電磁弁収装孔の底部との間で構成され、前記第１連通路と連通する第３連通路と、
    前記電磁弁収装孔の内周面と第２フィルタ部材の間で構成され、前記第３連通路と連通する第４連通路と、
    前記電磁弁収装孔の内周面と前記第１円環部材との間で構成され、前記第４連通路と連通する第５連通路と、
    前記電磁弁収装孔の内周面と前記第２円環部材の外周の間で構成され、前記第５連通路と連通する第６連通路と、
    前記電磁弁収装孔の内周面と断面略カップ形状のカップシールである前記シール部材の間で構成され、前記第６連通路と連通する第７連通路と、
    前記前記ボディ部材と前記電磁弁収装孔の内周面の間で構成され、前記第７連通路と前記第２連通路と連通する第８連通路と、
    を備えたことを特徴とするブレーキ裝置。
11. 請求項３に記載のブレーキ裝置において、
    前記弁体を前記シート部から離間させる方向に対して付勢する付勢手段を有し、
    前記シール部材は、カップシールであって、
    前記カップシールを、前記第１連通路から前記第２連通路へのみブレーキ液の流れを許容する向きに配置したことを特徴とするブレーキ裝置。
12. 請求項３に記載のブレーキ裝置において、
    前記弁体を前記シート部から離間させる方向に対して付勢する付勢手段を有し、
    前記シール部材は、カップシールであって、
    前記カップシールを、前記第２連通路から前記第１連通路へのみブレーキ液の流れを許容する向きに配置したことを特徴とするブレーキ裝置。
13. 請求項２に記載のブレーキ裝置において、
    前記第２フィルタ部材を樹脂で形成したことを特徴とするブレーキ裝置。
14. 請求項２に記載のブレーキ裝置において、
    前記弁体を前記シート部に当接させる方向に対して付勢する付勢手段を有し、
    前記シール部材は、Oリングであることを特徴とするブレーキ裝置。
15. 請求項２に記載のブレーキ裝置において、
    前記弁体を前記シート部から離間させる方向に対して、付勢する付勢手段を有し、
    前記シール部材は、Oリングであることを特徴とするブレーキ裝置。
16. 請求項１に記載のブレーキ裝置において
    前記電磁弁収装孔の内周面に、凹状に形成された係止溝と、
    前記係止溝に、係止され、前記円環部材を支持する係止部材と、
    を備えたことを特徴とするブレーキ裝置。
17. 通電時に電磁力を発生するコイルと、
    前記コイルの内周に配置された非磁性材料の筒状部材と、
    一端側が前記筒状部材に接続され、外周面に内部と接続するための開口部を備えた筒状のボディ部材と、
    前記開口部が面する面上に配置される円筒状の第１フィルタ部材と、
    前記筒状部材の内周に配置され、前記コイルの発生する電磁力によって前記筒状部材の内部を軸方向に移動可能な弁体と
    内部に形成された貫通通路と、前記弁体に当接することで前記貫通通路を開閉するためのシート部を一方に備え、前記ボディ部材内に配置された弁座部材と、
    前記弁座部材の他方に配置された第２フィルタ部材と、
    前記ボディ部材の他端側と前記第２フィルタ部材との間に設けられるシール部材と、
    前記シール部材と前記第２フィルタ部材との間に配置される円環部材と、
    を備えたことを特徴とする電磁弁。
18. 請求項１７に記載の電磁弁において、
    前記円環部材は、
    前記シール部材と前記第２フィルタ部材との間に設置され、金属で形成された第１円環部材と、
    前記シール部材と前記第１円環部材との間に配置され、樹脂で形成された第２円環部材と、
    を備えたことを特徴とする電磁弁。
19. 請求項１８に記載の電磁弁において、
    前記第１円環部材に流路を設けたことを特徴とする電磁弁。

Images