WO2017068870A1

WO2017068870A1 - 液圧制御装置およびブレーキシステム

Info

Publication number: WO2017068870A1
Application number: PCT/JP2016/075622
Authority: WO
Inventors: 山口　貴弘; 千春中澤
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2015-10-21
Filing date: 2016-09-01
Publication date: 2017-04-27
Also published as: CN108137017B; JP2017077812A; JP6521831B2; KR20180054760A; KR101991211B1; DE112016004837T5; US20180312151A1; CN108137017A

Abstract

生産性を向上することができる液圧制御装置およびブレーキシステムを提供すること。　ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を閉弁する常閉型電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され、第１バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を開弁する常開型電磁弁と、を備えた。

Description

液圧制御装置およびブレーキシステム

　本発明は、液圧制御装置およびブレーキシステムに関する。

　この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献1には、内部に流路（油路）が形成された基体（ハウジング）に取り付けられ、流路内のブレーキ液の流動を開閉する常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有するものが開示されている。

特開2008-143202号公報

　上記特許文献1の技術にあっては、常開型電磁弁と常閉型電磁弁は構造が異なるために各々専用の部品を設定している。故に、部品点数や工数の増大によって、生産性が低下するおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、生産性を向上することができる液圧制御装置およびブレーキシステムを提供することである。

　本発明の第一の実施形態では、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を閉弁する常閉型電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され、第１バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を開弁する常開型電磁弁と、を備えた。
本発明の第二の実施形態では、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を閉弁する常閉型電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され、第１バルブ部と軸方向長さを揃え、共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時にハウジング内の油路を開弁する常開型電磁弁と、を備えた。
本発明の第三の実施形態では、マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータを備えた第１ユニットと、ハウジングの内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダに対して作動液圧を発生させる液圧源と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時に閉弁する常閉型電磁弁であり、ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、ハウジングの面からハウジングの内部へ配置され、第１バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時に開弁する常開型電磁弁であり、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、液圧源と遮断電磁弁及び切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第２ユニットと、を備えた。

　よって、本発明の一実施形態に係る液圧制御装置およびブレーキシステムでは、それらの生産性を向上することができる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成図である。実施例１のブレーキ装置の一部の斜視図である。実施例１の第２ユニットのハウジングの背面透視図である。実施例１のハウジングを透視して示す第２ユニットの右側面図である。実施例１の遮断弁の縦断面図である。実施例１の遮断弁の分解斜視図である。実施例１の第１のフィルタ部材の形状を示す図である。実施例１のSOL/V INの縦断面図である。実施例１のSOL/V INの分解斜視図である。実施例１の連通弁の縦断面図である。実施例１の連通弁の分解斜視図である。実施例１のSS/V INの縦断面図である。実施例１のSS/V INの分解斜視図である。実施例１のSOL/V OUTの縦断面図である。実施例１のシート部材の成形方法を示す図である。実施例１のボディ部材の成形方法を示す図である。実施例１の各電磁弁の高さを比較する図である。

　〔実施例1〕
図１は実施例１のブレーキ装置の概略構成図、図２は実施例１のブレーキ装置の一部の斜視図である。
ブレーキ装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほかモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両においては、モータジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL～RRに付与する液圧制動装置である。各車輪FL～RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクとブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。これにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ装置1は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ装置1は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動油）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cの液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。これにより、各車輪FL～RRに液圧制動力を付与する。

　ブレーキ装置1は、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bを有する。第１ユニット1Aと第２ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたモータ室内に設置され、複数の配管によって互いに接続されている。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、ホイルシリンダ配管10W、背圧配管10Xおよび吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）であり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xは、直線部分と折れ曲がり部分とを有し、折れ曲がり部分で方向を変えてポート間に配置されている。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続されている。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する樹脂製の接続部材である。

　ブレーキペダル100は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド101は、ブレーキペダル100に回動自在に接続されている。第１ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続されているブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第１ユニット1Aは、リザーバタンク4と、ハウジング7と、マスタシリンダ5と、ストロークセンサ94と、ストロークシミュレータ6とを有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク4には補給ポート40と供給ポート41が設けられる。供給ポート41には吸入配管10Rが接続されている。ハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する筐体である。ハウジング7の内部には、マスタシリンダ5用のシリンダ70と、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71と、複数の油路（液路）とが形成されている。複数の油路は、補給油路72と、供給油路73と、正圧油路74とを有する。ハウジング7の内部には複数のポートが形成され、これらのポートはハウジング7の外表面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75Sと、供給ポート76と、背圧ポート77とを有する。各補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続されている。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが、背圧ポート77には背圧配管10Xが、それぞれ接続されている。補給油路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。

　マスタシリンダ5は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な第１の液圧源であり、プッシュロッド101を介してブレーキペダル100に接続され、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じて作動する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、プッシュロッド101に接続されているプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを、直列に有する。ピストン51P,51Sによってプライマリ室50Pが画成され、セカンダリピストン51Sによってセカンダリ室50Sが画成されている。供給油路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動により液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。プライマリ室50P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが両ピストン51P,51S間に介装されている。セカンダリ室50S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sがシリンダ70の底部とピストン51Sとの間に介装されている。ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pのストローク（ペダルストローク）を検出する。プライマリピストン51Pには検出用のマグネットが設けられ、センサ本体は第１ユニット1Aのハウジング7の外面に取り付けられる。

　ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、ピストン61と、このピストン61により画成されている正圧室601および背圧室602と、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する弾性体（第１スプリング64、第２スプリング65、ダンパ66）とを有する。第１スプリング64と第２スプリング65との間には有底円筒状のリテーナ部材62が介装されている。正圧油路74の一端はセカンダリ側の供給油路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力が生成される。なお、第１ユニット1Aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。

　第２ユニット1Bは、第１ユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に設けられる液圧制御装置である。第２ユニット1Bは、プライマリ配管10MPを介してプライマリ室50Pに接続され、セカンダリ配管10MSを介してセカンダリ室50Sに接続され、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続され、背圧配管10Xを介して背圧室602に接続されている。また、第２ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続されている。第２ユニット1Bは、ハウジング8と、モータ20と、ポンプ3と、複数の電磁弁21等と、複数の液圧センサ91等と、電子制御ユニット90（以下、ECUという。）とを有する。ハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。ハウジング8の内部には、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）が複数の油路により形成されている。複数の油路は、供給油路11と、吸入油路12と、吐出油路13と、調圧油路14と、減圧油路15と、背圧油路16と、第１シミュレータ油路17と、第２シミュレータ油路18とを有する。また、ハウジング8の内部には、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120と、ダンパ130とが形成されている。ハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートはハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）と、吸入ポート873と、背圧ポート874と、ホイルシリンダポート872とを有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが、セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが、吸入ポート873には吸入配管10Rが、背圧ポート874には背圧配管10Xが、ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが、それぞれ取り付けられ接続されている。

　モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、ブラシレスモータでもよいし、ブラシ付きモータでもよい。モータ20は、回転軸の回転角度を検出するレゾルバを備える。レゾルバはモータ20の回転数を検出する回転数センサとして機能する。ポンプ3は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な液圧源であり、１つのモータ20により駆動される５つのポンプ部を有する。ポンプ3は、S系統およびP系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、油路の開閉を切り換える（油路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁21等は、遮断弁21、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27およびストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28を有する。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型電磁弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型電磁弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ液圧センサ91と、吐出圧センサ93と、ホイルシリンダ液圧センサ92（プライマリ圧センサ92Pおよびセカンダリ圧センサ92S）とを有する。

　以下、第２ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL～RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ～ｄを付して適宜区別する。供給油路11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給油路11Pの他端側は、前左輪用の油路11aと後右輪用の油路11dとに分岐する。各油路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給油路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給油路11Sの他端側は、前右輪用の油路11bと後左輪用の油路11cとに分岐する。各油路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給油路11の上記一端側には遮断弁21が設けられる。上記他端側の各油路11にはSOL/V IN22が設けられる。SOL/V IN22をバイパスして各油路11と並列にバイパス油路110が設けられ、バイパス油路110にはチェック弁220が設けられる。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。

　吸入油路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出油路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出油路13の他端側は、P系統用の油路13PとS系統用の油路13Sとに分岐する。各油路13P,13Sは、供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出油路13の上記一端側にはダンパ130が設けられる。上記他端側の各油路13P,13Sには連通弁23が設けられる。各油路13P,13Sは、P系統の供給油路11PとS系統の供給油路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路（吐出油路13P,13S）および供給油路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧油路14は、吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧油路14には調圧弁24が設けられる。減圧油路15は、供給油路11の各油路11a～11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧油路15にはSOL/V OUT25が設けられる。

　背圧油路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧油路16の他端側は、第１シミュレータ油路17と第２シミュレータ油路18とに分岐する。第１シミュレータ油路17は、供給油路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第１シミュレータ油路17にはSS/V IN27が設けられる。SS/V IN27をバイパスして第１シミュレータ油路17と並列にバイパス油路170が設けられ、バイパス油路170にはチェック弁270が設けられる。チェック弁270は、背圧油路16の側から供給油路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ油路18は、リザーバ120に接続する。第２シミュレータ油路18にはSS/V OUT28が設けられる。SS/V OUT28をバイパスして第２シミュレータ油路18と並列にバイパス油路180が設けられ、バイパス油路180にはチェック弁280が設けられる。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧油路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
供給油路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設けられる。供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられる。吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられる。

　以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設ける。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bが車両に搭載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向側が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向側が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。
第１ユニット1Aにおいて、プッシュロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。ハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられる。フランジ部78の４隅には、ボルト孔が設けられる。ボルト孔には、第１ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取り付けるためのボルトB1が貫通する。ハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。

　第２ユニット1Bにおいて、ハウジング8は、アルミ合金を材料として形成されている略直方体状のブロックである。ハウジング8の外表面は、正面801と、背面802と、上面803と、下面804と、右側面805と、左側面806（図３，４参照）とを有する。ハウジング8の正面801側かつ上面803側の角部には、凹部807,808が形成されている。ハウジング8はマウント102を介して車体側（モータ室の底面）に固定されている。ハウジング8とマウント102との間にはインシュレータ103,104が介装されている。ハウジング8の正面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。ハウジング8の背面802には、ECU90が取り付けられる。すなわち、ECU90はハウジング8に一体的に備えられる。ECU90は、図外の制御基板とコントロールユニットハウジング（ケース）901を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板に搭載してもよい。制御基板はケース901に収容されている。ケース901は、ハウジング8の背面802にボルトにて締結固定されているカバー部材である。

　ケース901は、樹脂材料で形成されているカバー部材であり、基板収容部902とコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板および電磁弁21等のソレノイドの一部を収容する。コネクタ部903は、基板収容部902における上記端子や導電部材よりもX軸正方向側に配置され、基板収容部902のY軸正方向側へ突出する。X軸方向から見て、コネクタ部903は、ハウジング8の左側面806よりも若干外側（X軸正方向側）に配置されている。コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板に接続されている。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器等と制御基板（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板への給電が行われる。導電部材は、制御基板とモータ20（のステータ）とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板から導電部材を介してモータ20（のステータ）への給電が行われる。

　図３，４は、ハウジング8を透視して通路、凹部や孔を示す図である。図３はハウジング8をY軸負方向側から見た背面透視図、図４は第２ユニット1BをX軸正方向側から見た右側面図において、ハウジング8を透視して通路等を示したものである。
ハウジング8は、カム収容孔81と、複数（５個）のシリンダ収容孔82A～82Eと、リザーバ室830と、ダンパ室831と、液溜め室832と、複数の弁体収容孔（装着孔）84x(x=1～5,7,8)と、複数のセンサ収容孔85x(x=1～3)と、電源孔86と、複数のポート87x(x=1～4)と、複数の油路孔88x(x=-1y～-5y,0,1)と、複数のボルト孔（ピン孔）89x(x=1～5)とを有する。これらの孔やポートはドリル等により形成されている。カム収容孔81は、Y軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。カム収容孔81の軸心Oは、正面801におけるX軸方向略中央であって、Z軸方向中央より若干Z軸負方向側に配置されている。

　シリンダ収容孔82は、段付きの円筒状であり、カム収容孔81の径方向（軸心Oを中心とする放射方向）に延びる。シリンダ収容孔82は、軸心Oの周り方向で略均等（略等間隔）に配置されている。軸心Oの周り方向で隣り合うシリンダ収容孔82の軸心がなす角度は略72°（72°を含む所定範囲）である。複数のシリンダ収容孔82A～82EはY軸方向に沿って単列であり、ハウジング8のY軸正方向側に配置されている。リザーバ室830は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面803におけるX軸方向略中央かつY軸方向中央に開口する。リザーバ室830は、マスタシリンダポート871とホイルシリンダポート872とに囲まれた領域に配置されている。リザーバ室830（のZ軸負方向側の底部）は、各シリンダ収容孔82の吸入ポート823よりもZ軸正方向側に配置されている。リザーバ室830は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82A,82Eの間の領域に形成されている。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A～82Eとリザーバ室830は部分的に重なる。ダンパ室831は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、下面804におけるX軸方向略中央側かつY軸方向中央よりも若干Y軸負方向側に開口する。ダンパ室831は、カム収容孔81よりもZ軸負方向側に配置されている。液溜め室832は、その軸心がZ軸方向に延びる段付きの有底円筒状であって、下面804におけるX軸負方向側かつY軸正方向側に開口する。液溜め室832は、カム収容孔81よりもZ軸負方向側に配置されている。液溜め室832は、下面804に近い側（Z軸負方向側）に大径部832lを有し、下面804から遠い側（Z軸正方向側）に小径部832sを有し、大径部832lと小径部832sの間に中径部832mを有する。

　複数の弁体収容孔84xは、段付きの円筒状であり、Y軸方向に延びて背面802に開口する。複数の弁体収容孔84xは、背面802に近い側（Y軸負方向側）に大径部を有し、背面802から遠い側（Y軸正方向外側）に小径部を有し、大径部と小径部の間に中径部を有する。複数の弁体収容孔84xはY軸方向に沿って単列であり、ハウジング8のY軸負方向側に配置されている。Y軸方向に沿って、シリンダ収容孔82と弁体収容孔84xが並ぶ。Y軸方向から見て、複数の弁体収容孔84xはシリンダ収容孔82と少なくとも部分的に重なる。複数のシリンダ収容孔82の大径部側（軸心Oから遠い側）の端を結ぶ円内に、複数の弁体収容孔84xの大部分が収まる。または、この円の外周と弁体収容孔84xとが少なくとも部分的に重なる。

　SOL/V OUT収容孔845にはSOL/V OUT25が収容されている。なお、バイパス油路1100やチェック弁220は、孔842に設置されているカップ状のシール部材等により構成されている。SOL/V OUT収容孔845a～845dは、背面802のZ軸正方向側で、X軸方向に1列に並ぶ。P系統の２つはX軸正方向側に、S系統の２つはX軸負方向側に配置されている。P系統で、孔845aは孔845dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、孔845bは孔845cよりX軸負方向側に配置されている。SOL/V IN収容孔842にはSOL/V IN22が収容されている。SOL/V IN収容孔842a～842dは、軸心O（またはハウジング8のZ軸方向中央）よりも若干Z軸正方向側で、X軸方向に1列に並ぶ。SOL/V IN収容孔842は、SOL/V OUT収容孔845にZ軸負方向側で隣接する。P系統の２つはX軸正方向側に、S系統の２つはX軸負方向側に配置されている。P系統で、孔842aは孔842dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、孔842bは孔842cよりX軸負方向側に配置されている。孔842a～842dの軸心は、それぞれ孔845a～845dの軸心と略同じX軸方向位置である。

　遮断弁収容孔841には遮断弁21が収容されている。遮断弁収容孔841P,841Sは、ハウジング8のZ軸方向中央よりも若干Z軸負方向側で、X軸方向に並ぶ。孔841PはX軸方向中央よりも若干X軸正方向側に、孔841SはX軸方向中央よりも若干X軸負方向側に配置されている。孔841P,841Sの軸心は、軸心Oよりも僅かにZ軸負方向側であり、それぞれ孔842d,842cの軸心と略同じX軸方向位置である。連通弁収容孔843には連通弁23が収容されている。連通弁収容孔843P,843Sは、軸心OよりもZ軸負方向側で、X軸方向に並ぶ。連通弁収容孔843は、遮断弁収容孔841にZ軸負方向側で隣接する。孔843PはX軸方向中央よりもX軸正方向側に、孔843SはX軸方向中央よりもX軸負方向側に配置されている。孔843Pの軸心は、孔842aの軸心より僅かにX軸負方向側であり、孔843Sの軸心は、孔842bの軸心より僅かにX軸正方向側である。背面802において、Z軸方向で（X軸方向から見て）、連通弁収容孔843の開口部のZ軸正方向端は遮断弁収容孔841の開口部のZ軸負方向端に重なる。調圧弁収容孔844には調圧弁24が収容されている。調圧弁収容孔844は、軸心OよりもZ軸負方向側で、軸心Oと略同じX軸方向位置に配置されている。調圧弁収容孔844は、X軸方向で連通弁収容孔843P,843Sの間に配置され、遮断弁収容孔841にZ軸負方向側で隣接する。調圧弁収容孔844は、連通弁収容孔843と略同じZ軸方向位置であり、孔843P,843Sと共にX軸方向に1列に並ぶ。背面802において、X軸方向で（Z軸方向から見て）、調圧弁収容孔844の開口部のX軸方向両端は遮断弁収容孔841の開口部のX軸方向端に重なる。

　SS/V IN収容孔847にはSS/V IN27が収容されている。なお、バイパス油路170やチェック弁270は、孔847に設置されているカップ状のシール部材等により構成されている。SS/V OUT収容孔848にはSS/V OUT28が収容されている。なお、バイパス油路180やチェック弁280は、孔848に設置されているカップ状のシール部材等により構成されている。孔847,848は、軸心OよりもZ軸負方向側で、X軸方向に並ぶ。孔847,848は、連通弁収容孔843および調圧弁収容孔844にZ軸負方向側で隣接する。X軸方向で、孔848の軸心は、孔844の軸心と孔843Pの軸心との間、かつ孔841Pの軸心よりも若干X軸正方向側にある。背面802において、X軸方向で（Z軸方向から見て）、孔848の開口部のX軸正方向端は孔843Pの開口部のX軸負方向端に重なる。Z軸方向で（Y軸方向から見て）、孔848の開口部のZ軸正方向端は孔843Pの開口部のZ軸負方向端に重なる。X軸方向で、孔847の軸心は、孔844の軸心と孔843Sの軸心との間、かつ孔841Sの軸心よりも若干X軸負方向側にある。背面802において、X軸方向で（Z軸方向から見て）、孔847の開口部のX軸負方向端は孔843Sの開口部のX軸正方向端に重なる。Z軸方向で（Y軸方向から見て）、孔847の開口部のZ軸正方向端は孔843Sの開口部のZ軸負方向端に重なる。

　複数のセンサ収容孔85xは、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面802に開口する。マスタシリンダ圧センサ収容孔851にはマスタシリンダ圧センサ91の感圧部が収容されている。孔851は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸方向略中央に配置され、孔851の軸心は、軸心Oよりも若干Z軸正方向側にある。孔851は、孔842,845,841P,841Sに囲まれた領域に配置されている。吐出圧センサ収容孔853には吐出圧センサ93の感圧部が収容されている。孔853は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸負方向側に配置され、孔853の軸心は、孔847,848よりも僅かにZ軸負方向側にある。孔853は、孔844,847,848に囲まれた領域に配置されている。ホイルシリンダ液圧センサ収容孔852にはホイルシリンダ液圧センサ92の感圧部が収容されている。孔852P,852Sは、軸心Oと略同じZ軸方向位置で、X軸方向に並ぶ。孔852PはX軸方向中央よりもX軸正方向側に、孔852SはX軸方向中央よりもX軸負方向側に配置されている。孔852Pの軸心は、孔842aの軸心より僅かにX軸正方向側であり、孔852Sの軸心は、孔842bの軸心より僅かにX軸負方向側である。孔852は、孔841,842,843に囲まれた領域に配置されている。電源孔86は、円筒状であり、ハウジング8（正面801と背面802との間）をY軸方向に貫通する。電源孔86は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸正方向側に配置されている。電源孔86は、孔842c,842dおよび孔845c,845dに囲まれた領域に配置されていると共に、隣り合うシリンダ収容孔82A,82Eの間の領域に配置されている。

　マスタシリンダポート871は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801におけるZ軸正方向側の端部であって凹部807,808に挟まれた部位に開口する。プライマリポート871PはX軸正方向側、セカンダリポート871SはX軸負方向側に配置されている。両ポート871P,871Sは、X軸方向に並び、X軸方向で（Y軸方向から見て）、リザーバ室830およびボルト孔891を挟む。各ポート871P,871Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、リザーバ室830とシリンダ収容孔82A,82Eとに挟まれる。Z軸方向で（X軸方向から見て）、マスタシリンダポート871の開口とボルト孔891の開口は部分的に重なる。ホイルシリンダポート872は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面803のY軸負方向側（正面801よりも背面802に近い位置）に開口する。ポート872a～872dは、X軸方向に1列に並ぶ。P系統の２つはX軸正方向側に、S系統の２つはX軸負方向側に配置されている。P系統で、ポート872aはポート872dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、ポート872bはポート872cよりX軸負方向側に配置されている。ポート872c,872dは、Y軸方向から見て、吸入ポート873（リザーバ室830）を挟む。X軸方向で（Y軸方向から見て）、ポート872の開口と吸入ポート873（リザーバ室830の開口）は部分的に重なる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、ポート872の開口と吸入ポート873の開口は部分的に重なる。

　吸入ポート873は、上面803におけるリザーバ室830の開口部であり、鉛直方向上側に向かうように形成され、鉛直方向上側に開口する。ポート873は、上面803において、X軸方向中央側かつY軸方向中央側であって、ホイルシリンダポート872よりも正面801に近い位置に、開口する。ポート873は、シリンダ収容孔82A～82Eの吸入ポート823よりもZ軸正方向側に配置されている。シリンダ収容孔82A,82Eは、Y軸方向から見て、ポート873を挟む。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A,82Eの開口とポート873は部分的に重なる。背圧ポート874は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面805の若干Y軸負方向側かつ軸心OよりもZ軸負方向側に開口する。Z軸方向で、ポート874の軸心は、連通弁収容孔843の軸心とSS/V OUT収容孔848の軸心との間にある。

　複数の油路孔88xは、第１～第５の孔群88-1y～88-5yと油路孔880,881とを有する。第１の孔群88-1yは、マスタシリンダポート871と遮断弁収容孔841とマスタシリンダ圧センサ収容孔851とを接続する。第２の孔群88-2yは、遮断弁収容孔841と連通弁収容孔843とSOL/V IN収容孔842とSS/V IN収容孔847とホイルシリンダ液圧センサ収容孔852とを接続する。第３の孔群88-3yは、シリンダ収容孔82の吐出ポート821と連通弁収容孔843と調圧弁収容孔844と吐出圧センサ収容孔853とを接続する。第４の孔群88-4yは、リザーバ室830とシリンダ収容孔82の吸入ポート823とSOL/V OUT収容孔845とSS/V OUT収容孔848と調圧弁収容孔844とを接続する。第５の孔群88-5yは、背圧ポート874とSS/V IN収容孔847とSS/V OUT収容孔848とを接続する。油路孔880は、SOL/V IN収容孔842とホイルシリンダポート872とを接続する。油路孔881は、カム収容孔81と液溜め室832とを接続する。

　第１の孔群88-1yは、第１孔88-11～第７孔88-17を有する。まずP系統について説明する。第１孔88-11Pは、プライマリポート871Pの底部からY軸負方向側に延びる。第２孔88-12Pは、右側面805からX軸負方向側に延びて第１孔88-11Pに接続する。第３孔88-13Pは、背面802からY軸正方向側に延びて第２孔88-12Pに接続する。第４孔88-14Pは、第３孔88-13 PのY軸正方向側からZ軸負方向側に延びる。第５孔88-15Pは、背面802からY軸正方向側に延びて第４孔88-14Pに接続する。第６孔88-16Pは、第５孔88-15PのY軸正方向端部からX軸正方向側かつY軸負方向側かつZ軸負方向側に延びて、遮断弁収容孔841Pの中径部に接続する。第７孔88-17は、左側面806からX軸正方向側に延びて第５孔88-15Pに接続すると共にマスタシリンダ圧センサ収容孔851に接続する。S系統は、第７孔88-17を有しない点を除き、ハウジング8のX軸方向中央に関してP系統と対称である。

　第２の孔群88-2yは、第１孔88-21～第７孔88-27を有する。まずP系統について説明する。第１孔88-21Pは、遮断弁収容孔841の底部からY軸正方向側に短く延びる。第２孔88-22Pは、右側面805からX軸負方向側に延びて第１孔88-21Pに接続する。第３孔88-23Pは、上面803からZ軸負方向側に延びて第２孔88-22PのX軸正方向側に接続する。第４孔88-24Pは、右側面805からX軸負方向側に延びて第３孔88-23Pの途中に接続する。第５孔88-25a,88-25dは、第４孔88-24PのX軸正方向側からY軸正方向側に短く延びてそれぞれSOL/V IN収容孔842a,842dの底部に接続する。第６孔88-26Pは、第２孔88-22Pの途中からY軸負方向側かつZ軸負方向側に延びて連通弁収容孔843Pの中径部に接続する。第７孔88-27Pは、ホイルシリンダ液圧センサ収容孔852Pの底部からY軸正方向側に延びて、第２孔88-22Pの途中に接続する。S系統は、第８孔88-28を有する点を除き、ハウジング8のX軸方向中央に関してP系統と対称である。第８孔88-28は、下面804のX軸負方向側からZ軸正方向側に延びてSS/V IN収容孔847の中径部に接続すると共に連通弁収容孔843Sの中径部に接続する。

　第３の孔群88-3yは、第１孔88-31～第１2孔88-312を有する。第１孔88-31は、シリンダ収容孔82Aの吐出ポート821からZ軸負方向側に延びる。第２孔88-32は、第１孔88-31の端部からX軸負方向側かつZ軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Bの吐出ポート821に接続する。第３孔88-33は、シリンダ収容孔82Bの吐出ポート821からX軸正方向側かつZ軸負方向側に延びる。第４孔88-34は、第３孔88-33の端部からX軸正方向側かつZ軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Cの吐出ポート821に接続する。第５孔88-35は、シリンダ収容孔82Cの吐出ポート821からX軸正方向側かつZ軸正方向側に延びる。第６孔88-36は、第５孔88-35の端部からX軸正方向側かつZ軸正方向側に延びてシリンダ収容孔82Dの吐出ポート821に接続する。第７孔88-37は、シリンダ収容孔82Dの吐出ポート821からX軸負方向側かつZ軸正方向側に延びる。第８孔88-38は、第７孔88-37の端部からZ軸正方向側に延びてシリンダ収容孔82Eの吐出ポート821に接続する。第９孔88-39は、吐出圧センサ収容孔853の底部からY軸正方向側に延びてダンパ室831に接続すると共にシリンダ収容孔82Cの吐出ポート821に接続する。第１0孔88-310は、ダンパ室831の底部からZ軸正方向側に延びる。第１1孔88-311は、右側面805からX軸負方向側に延びて、両連通弁収容孔843の底部に接続すると共に第１0孔88-310の端部に接続する。第１2孔88-312（図示せず）は、調圧弁収容孔844の底部からY軸正方向側に短く延びて第１1孔88-311に接続する。

　第４の孔群88-4yは、第１孔88-41～第９孔88-49を有する。第１孔88-41は、左側面806からX軸正方向側に延びて、リザーバ室830の底部に接続すると共にSOL/V OUT収容孔845の底部に接続する。第２孔88-42は、リザーバ室830の底部からX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Aの吸入ポート823に接続する。第３孔88-43は、リザーバ室830の底部からX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸負方向側に延びシリンダ収容孔82Eの吸入ポート823に接続する。第４孔88-44は、左側面806からX軸正方向側に延びてシリンダ収容孔82Aの吸入ポート823に接続する。第５孔88-45は、右側面805からX軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Eの吸入ポート823に接続する。第６孔88-46は、液溜め室832の底部からZ軸正方向側に延びて、シリンダ収容孔82Bの吸入ポート823に接続すると共に第４孔88-44の途中に接続する。第７孔88-47は、下面804からZ軸正方向側に延びて、シリンダ収容孔82Dの吸入ポート823に接続すると共に第５孔88-45の途中に接続する。第８孔88-48は、右側面805からX軸負方向側かつZ軸正方向側に延びて、シリンダ収容孔82Cの吸入ポート823に接続すると共に第６孔88-46の途中および第７孔88-47の途中に接続する。第９孔88-49は、SS/V OUT収容孔848の底部からY軸正方向側に延びて、第７孔88-47の途中に接続する。

　第５の孔群88-5yは、第１孔88-51～第６孔88-56を有する。第１孔88-51は、背圧ポート874の底部からX軸負方向側に延びる。第２孔88-52は、第１孔88-51の端部からZ軸負方向側に延びる。第３孔88-53は、背面802からY軸正方向側に延びる。第３孔88-53は途中で第２孔88-52に接続する。第４孔88-54は、左側面806からX軸正方向側に延びる。第３孔88-53の端部は第４孔88-54の途中に接続する。第５孔88-55は、第４孔88-54の端部からY軸負方向側に短く延びてSS/V IN収容孔847の底部に接続する。第６孔88-56は、第１孔88-51の途中からY軸負方向側かつZ軸負方向側に短く延びてSS/V OUT収容孔848の中径部に接続する。孔880は、ホイルシリンダポート872の底部からZ軸負方向側に延びて、SOL/V OUT収容孔845の中径部に接続すると共に、SOL/V IN収容孔842の中径部に接続する。孔881は、カム収容孔81からX軸負方向側かつZ軸負方向側に延びて、液溜め室832の中径部832mに接続する。

　第１の孔群88-1yの第１孔88-11～第６孔88-16Pは、マスタシリンダポート871と遮断弁収容孔841とを接続し、供給油路11の一部として機能する。第２の孔群88-2yの第１孔88-21～第５孔88-25は、遮断弁収容孔841とSOL/V IN収容孔842とを接続し、供給油路11の一部として機能する。第６孔88-26Pは、連通弁収容孔843と第２孔88-22Pとを接続し、吐出油路13の一部として機能する。第８孔88-28は、SS/V IN収容孔847と連通弁収容孔843Sとを接続し、第１シミュレータ油路17の一部として機能する。孔880は、SOL/V IN収容孔842とホイルシリンダポート872とを接続し、供給油路11の一部として機能する。また、孔880は、SOL/V IN収容孔842とSOL/V OUT収容孔845とを接続し、減圧油路15の一部として機能する。第３の孔群88-3yの第１孔88-31～第１1孔88-311は、シリンダ収容孔82の吐出ポート821と連通弁収容孔843とを接続し、吐出油路13の一部として機能する。第１2孔88-312は、第１1孔88-311と調圧弁収容孔844とを接続し、調圧油路14の一部として機能する。第４の孔群88-4yの第１孔88-41は、SOL/V OUT収容孔845とリザーバ室830とを接続し、減圧油路15の一部として機能する。第２孔88-42～第８孔88-48は、リザーバ室830とシリンダ収容孔82の吸入ポート823とを接続し、吸入油路12として機能する。第９孔88-49は、SS/V OUT収容孔848と第７孔88-47とを接続し、第２シミュレータ油路18として機能する。第５の孔群88-5yの第１孔88-51～第５孔88-55は、背圧ポート874とSS/V IN収容孔847とを接続し、背圧油路16、および第１シミュレータ油路17の一部として機能する。第６孔88-56は、第１孔88-51とSS/V OUT収容孔848とを接続し、第２シミュレータ油路18の一部として機能する。孔881は、カム収容孔81と液溜め室832とを接続し、ドレン油路として機能する。

　複数のボルト孔89xは、ボルト孔891～895を有する。ボルト孔891は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。孔891は、カム収容孔81の軸心Oに関して略対称位置に３つ設けられる。軸心Oから各孔891までの距離は略等しい。１つの孔891は、正面801のX軸方向略中央（X軸方向で軸心Oと重なる位置）かつ軸心OよりもZ軸正方向側に配置されている。この孔891は、X軸方向で、マスタシリンダポート871P，871Sの間にあり、Y軸方向から見て、リザーバ室830と重なる。他の２つの孔891は、X軸方向で軸心Oを挟んで両側、かつ軸心OよりもZ軸負方向側にある。ボルト孔892は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面802に開口する。孔892は、背面802の４隅にそれぞれ１つ、合計４つ設けられる。ボルト孔893は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面803に開口する。孔893は、上面803のX軸方向略中央（X軸方向で軸心Oと重なる位置）かつY軸正方向側に１つ設けられる。ボルト孔894は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。孔894は、正面801において、軸心OよりもZ軸負方向側であってX軸方向両端に２つ設けられる。孔894は、軸心Oを挟んでマスタシリンダポート871と反対側に位置する。X軸負方向側の孔894は、軸心Oを挟んでプライマリポート871Pの略反対側に位置する。X軸正方向側の孔894は、軸心Oを挟んでセカンダリポート871Sの略反対側に位置する。孔894の軸心は、Z軸負方向側のボルト孔891の軸心よりもZ軸負方向側、かつ、X軸方向で側面805,806に近い側（外側）に配置されている。ボルト孔895は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、２つ設けられ、下面804のY軸方向略中央かつX軸方向両端に開口する。Y軸方向から見て、孔895のZ軸正方向側の端部は、ボルト孔894と重なる。

　ECU90は、ストロークセンサ94および液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力され、内蔵されたプログラムに基づき、電磁弁21等の開閉動作やモータ20の回転数（すなわちポンプ3の吐出量）を制御することで、各車輪FL～RRのホイルシリンダ液圧）を制御する。これにより、ECU90は、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御や、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、車両の運動制御のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等）を実行する。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　ECU90は、ブレーキ操作量検出部90aと、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bと、踏力ブレーキ創生部90cと、倍力制御部90dと、制御切り替え部90eと、を備える。ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL～RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

　踏力ブレーキ創生部90cは、ポンプ3を非作動とし、遮断弁21を開方向に、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を閉方向に制御する。遮断弁21が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ5の液圧室50とホイルシリンダW/Cとを接続する油路系統（供給油路11等）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。なお、SS/V OUT28が閉方向に制御されることで、ストロークシミュレータ6が機能しない。すなわち、ストロークシミュレータ6のピストン61の作動が抑制されるため、液圧室50（セカンダリ室50S）から正圧室601へのブレーキ液の流入が抑制される。これにより、ホイルシリンダ液圧をより効率的に増圧可能となる。なお、S/V IN27を閉方向に制御してもよい。

　遮断弁21が閉方向に制御された状態で、SS/V IN27が閉方向、SS/V OUT28が開方向に制御されているときは、リザーバ120とホイルシリンダW/Cを接続するブレーキ系統（吸入油路12、吐出油路13等）は、ポンプ3を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムとして機能する。倍力制御部90dは、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に、連通弁23を開方向に制御することで、第２ユニット1Bの状態を、ポンプ3によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とする。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御を実行する。具体的には、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。すなわち、ブレーキ装置1は、エンジン負圧ブースタに代えて第２ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90dは、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。制御切り替え部90eは、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、マスタシリンダ5の動作を制御し、踏力ブレーキと倍力制御とを切り替える。具体的には、ブレーキ操作量検出部90aによりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定値（例えば急制動時でない通常ブレーキ時に発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合には、踏力ブレーキ創生部90cによりホイルシリンダ液圧を創生させる。一方、ブレーキ踏込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が上記所定値より高くなった場合には、倍力制御部90dによりホイルシリンダ液圧を創生させる。

　また、ECU90は、急ブレーキ操作状態判別部90fおよび第２踏力ブレーキ創生部90gを有する。急ブレーキ操作状態判別部90fは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。制御切り替え部90eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、第２踏力ブレーキ創生部90gによりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切り替える。第２踏力ブレーキ創生部90gは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に、SS/V IN27を開方向に、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21を開方向に制御してもよい。また、SS/V IN27を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。本実施形態では、SS/V IN27を開方向に制御することで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなり、および／または、ポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、制御切り替え部90eは、倍力制御部90dによりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切り替える。すなわち、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしてもよい。

　次に、遮断弁21、SOL/V IN22、連通弁23、調圧弁24、SS/V IN27、SS/V OUT28の構成を図５～図１３に基づき説明する。
　尚、一般的に、ブレーキ装置等の液圧制御装置の各弁は、各々専用の部品設定がされている。一方、本実施例は以下記載の様に、各弁において共通化できる部位を見い出すことにより、液圧制御装置全体の生産性低下を抑制できる点に着目している。
  ［遮断弁・調圧弁］
  遮断弁21と調圧弁24の構造は同じであるため、遮断弁21のみを説明する。
  図５は遮断弁21の縦断面図、図６は遮断弁21の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
  遮断弁21は、コイル21-1、シリンダ21-2、アーマチュア21-3、プランジャ（21-4、バルブボディ21-5、シート部材21-6、ボディ部材21-7、第１のフィルタ部材21-8、第２のフィルタ部材21-9およびシール部材21-10を有する。なお、コイル21-1、シリンダ21-2、アーマチュア21-3、バルブボディ21-5により電磁駆動部21-15を構成している。
  コイル21-1は、通電により電磁力を発生する。コイル21-1は磁性材料で形成されたヨーク21-11に収容されている。
  シリンダ21-2は、非磁性材料で円筒状に形成されている。シリンダ21-2のY軸正方向端は開口し、Y軸負方向端は半球状の底部により閉塞されている。シリンダ21-2のY軸正方向端は、後述するバルブボディ21-5の第１円筒部21-5aに溶着されている。
  アーマチュア21-3は、磁性材料で形成され、シリンダ21-2の内部をY軸方向移動可能に設けられている。アーマチュア21-3のY軸正方向端の中心には、プランジャ21-4が圧入される凹部21-3aが形成されている。アーマチュア21-3は、コイル21-1の通電時、コイル21-1が発生した電磁力によりY軸正方向へ移動する。

　プランジャ21-4は、樹脂等の非磁性材料で棒状に形成されている。プランジャ21-4は、シリンダ21-2の内部においてY軸方向に沿って配置されている。プランジャ21-4のY軸負方向側にはY軸正方向端よりも径の大きな大径部21-4aが形成されている。プランジャ21-4のY軸正方向端である先端部21-4bは半球状に形成されている。大径部21-4aは、アーマチュア21-3の凹部21-3aに圧入されている。プランジャ21-4はアーマチュア21-3と一体に駆動する。
バルブボディ21-5は、磁性材料で円筒状に形成されている。バルブボディ21-5は、Y軸負方向側に設けられ磁路形成部材として機能する第１円筒部21-5a、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部21-5bおよびY軸正方向側に設けられ遮断弁収容孔841内に挿入される第２円筒部21-5cを有する。第１円筒部21-5aの内周には第１収容孔（挿入孔）21-5dが形成されている。第２円筒部21-5cの内周には第１収容孔21-5dよりも大径の第２収容孔21-5eが形成されている。第１収容孔21-5dのY軸正方向端には、径方向内側に突出する係止部21-5fが形成されている。係止部21-5fとプランジャ21-4の大径部21-4aとの間には、コイルスプリング21-12が縮設されている。コイルスプリング21-12は、プランジャ21-4をY軸負方向に付勢する。第２収容孔21-5eには、複数の軸方向油路21-5gが形成されている。

　シート部材21-6は、遮断弁収容孔841内に配置されている。シート部材21-6は、Y軸負方向端に底部21-6aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部21-6iを有する円筒状に形成されている。シート部材21-6は、小径部21-6b、大径部21-6cおよび第１段差部21-6dを有する。小径部21-6bは、底部21-6aを有してY軸負方向側に設けられ、バルブボディ21-5の第２収容孔21-5eに圧入固定されている。底部21-6aには、第１連通孔21-6eが形成されている。第１連通孔21-6eの周囲には、プランジャ21-4の先端部21-4bが当接する弁座21-6fが形成されている。大径部21-6cは、小径部21-6bよりもY軸正方向側に設けられ、小径部21-6bよりも大きな径に形成されている。第１段差部21-6dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部21-6bと大径部21-6cとを接続する。
ボディ部材21-7は、遮断弁収容孔841内に配置され、シート部材21-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材21-7は、Y軸正方向端に底部21-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部21-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材21-7は、小径部21-7b、大径部21-7cおよび第２段差部21-7dを有する。小径部21-7bは、底部21-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部21-7aには、第２連通孔21-7eが形成されている。第２連通孔21-7eは、第１孔88-21と接続されている。大径部21-7cは、小径部21-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部21-7bよりも大きな径に形成されている。大径部21-7cには、シート部材21-6の大径部21-6cが嵌合されている。大径部21-7cの内周面には、シート部材21-6aの大径部21-6cの外周面21-6gと当接する内側当接面21-7gが設けられている。大径部21-7cにおいて、内側当接面21-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔21-7fが形成されている。流通孔21-7fは、第６孔88-16と接続されている。第２段差部21-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部21-7bと大径部21-7cとを接続する。シート部材21-6およびボディ部材21-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路（内部油路）21-13である。なお、シート部材21-6とボディ部材21-7によりバルブ部21-14を構成している。

　第１のフィルタ部材21-8は、流路21-13内に設けられている。第１のフィルタ部材21-8は、第２連通孔21-7eから第１連通孔21-6eへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ21-4や弁座21-6fに噛み込むのを防止する。第１のフィルタ部材21-8は、シート部材21-6の第１段差部21-6dおよびボディ部材21-7の第２段差部21-7dにそれぞれ係合してY軸方向の位置を保持されている。第１フィルタ部材21-8は、シート部材21-6の大径部21-6cの内周面21-6hに面して設けられている。シート部材21-6の内周面21-6hと第１フィルタ部材21-8の外周面21-8cとの間には、後述するメッシュ部21-8aの粗さよりも小さな隙間が形成されている。
  図７は、第１のフィルタ部材21-8の形状を示す図であり、(a)は平面図、(b)は側面断面図である。第１のフィルタ部材21-8は、樹脂材料を用いて射出成形され、メッシュ部21-8aおよび枠体21-8bを有する。メッシュ部21-8aは、所定の粗さを有する網目状に形成されている。枠体21-8bは環状に形成され、メッシュ部21-8aの外周に設けられている。枠体21-8bの一端面において、ゲートに対応する位置には、凹部21-8dが形成されている。凹部21-8dを設けたことにより、ゲート残り高さが枠体21-8bの一端面を超えるのを防止できる。第１のフィルタ部材21-8は、凹部21-8dをY軸負方向に向けた状態で配置されている。
  第２のフィルタ部材21-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第２のフィルタ部材21-9は、ボディ部材21-7の外側の位置に配置され、第１フィルタ部材21-8とY軸方向にオーバーラップしている。第２のフィルタ部材21-9は、第６孔88-16から流通孔21-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ21-4や弁座21-6fに噛み込むのを防止する。
  シール部材21-10は、Oリングであり、ボディ部材21-7の小径部21-7bの外周に装着され、小径部21-7bの外周面と遮断弁収容孔841の内周面との間をシールする。

　次に、遮断弁21の動作を説明する。
  コイル21-1が非通電のとき、アーマチュア21-3およびプランジャ21-4はコイルスプリング21-12の付勢力によりY軸負方向へ付勢されているため、プランジャ21-4の先端部21-4bは弁座21-6fから離間している。このため、第６孔88-16と第１孔88-21は、流通孔21-7f、軸方向油路21-5g、第１連通孔21-6eおよび第２連通孔21-7eを介して連通されている。
  コイル21-1が所定の電流により通電されると、ヨーク21-11、アーマチュア21-3、第１円筒部21-5aに磁路が形成され、アーマチュア21-3と第１円筒部21-5aとの間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア21-3およびプランジャ21-4はY軸正方向へ移動し、プランジャ21-4の先端部21-4bが弁座21-6fと当接すると、第６孔88-16と第１孔88-21とが遮断される。また、コイル21-1への通電力をPWM制御により制御し、吸引力を比例制御することにより、先端部21-4bと弁座21-6fとの間の隙間（流路断面積）を制御でき、これにより所望の流量（液圧）を実現できる。
  以下の説明において、調圧弁24の各部位の符号は、遮断弁21における同一部位の符号の21を24に置き換えたものとする。

　［SOL/V IN］
  図８はSOL/V IN22の縦断面図、図９はSOL/V IN22の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
  SOL/V IN22は、コイル22-1、シリンダ22-2、アーマチュア22-3、プランジャ22-4、バルブボディ22-5、シート部材22-6、ボディ部材22-7、第１のフィルタ部材22-8、第２のフィルタ部材22-9およびシール部材22-10を有する。なお、コイル22-1、シリンダ22-2、アーマチュア22-3、バルブボディ22-5により電磁駆動部22-15を構成している。
  コイル22-1は、通電により電磁力を発生する。コイル22-1は磁性材料で形成されたヨーク22-11に収容されている。
  シリンダ22-2は、非磁性材料で円筒状に形成されている。シリンダ22-2のY軸正方向端は開口し、Y軸負方向端は半球状の底部により閉塞されている。シリンダ22-2のY軸正方向端は、後述するバルブボディ22-5の第１円筒部22-5aに溶着されている。
  アーマチュア22-3は、磁性材料で形成され、シリンダ22-2の内部をY軸方向移動可能に設けられている。アーマチュア22-3は、コイル22-1の通電時、コイル22-1が発生した電磁力によりY軸正方向へ移動する。

　プランジャ22-4は、樹脂等の非磁性材料で棒状に形成されている。プランジャ22-4は、シリンダ22-2の内部においてY軸方向に沿って配置されている。プランジャ22-4のY軸負方向側にはY軸正方向端よりも径の大きな大径部22-4aが形成されている。プランジャ22-4のY軸正方向端である先端部22-4bは半球状に形成されている。大径部22-4aのY軸負方向端は、アーマチュア22-3のY軸正方向端と当接している。プランジャ22-4はアーマチュア22-3と一体に駆動する。
バルブボディ22-5は、磁性材料で円筒状に形成されている。バルブボディ22-5は、Y軸負方向側に設けられ磁路形成部材として機能する第１円筒部22-5a、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部22-5bおよびY軸正方向側に設けられSOL/V IN収容孔842内に挿入される第２円筒部22-5cを有する。第１円筒部22-5aの内周には第１収容孔（挿入孔）22-5dが形成されている。第２円筒部22-5cの内周には第１収容孔22-5dよりも大径の第２収容孔22-5eが形成されている。第１収容孔22-5dのY軸正方向端には、径方向内側に突出する係止部22-5fが形成されている。係止部22-5fとプランジャ22-4の大径部22-4aとの間には、コイルスプリング22-12が縮設されている。コイルスプリング22-12は、プランジャ22-4をY軸負方向に付勢する。第２収容孔22-5eには、複数の軸方向油路22-5gが形成されている。

　シート部材22-6は、SOL/V IN収容孔842内に配置されている。シート部材22-6は、Y軸負方向端に底部22-6aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部22-6iを有する円筒状に形成されている。シート部材22-6は、Y軸負方向端に底部22-6aを有し、Y軸正方向端が開口した円筒状に形成されている。シート部材22-6は、小径部22-6b、大径部22-6cおよび第１段差部22-6dを有する。小径部22-6bは、底部22-6aを有してY軸負方向側に設けられ、バルブボディ22-5の第２収容孔22-5eに圧入固定されている。底部22-6aには、第１連通孔22-6eが形成されている。第１連通孔22-6eの周囲には、プランジャ22-4の先端部22-4bが当接する弁座22-6fが形成されている。大径部22-6cは、小径部22-6bよりもY軸正方向側に設けられ、小径部22-6bよりも大きな径に形成されている。第１段差部22-6dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部22-6bと大径部22-6cとを接続する。
ボディ部材22-7は、SOL/V IN収容孔842内に配置され、シート部材22-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材22-7は、Y軸正方向端に底部22-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部22-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材22-7は、小径部22-7b、大径部22-7cおよび第２段差部22-7dを有する。小径部22-7bは、底部22-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部22-7aには、第２連通孔22-7eが形成されている。第２連通孔22-7eは、第５孔88-25と接続されている。大径部22-7cは、小径部22-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部22-7bよりも大きな径に形成されている。大径部22-7cには、シート部材22-6の大径部22-6cが嵌合されている。大径部22-7cの内周面には、シート部材22-6aの大径部22-6cの外周面22-6gと当接する内側当接面22-7gが設けられている。大径部22-7cにおいて、内側当接面22-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔22-7fが形成されている。流通孔22-7fは、油路孔880と接続されている。第２段差部22-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部22-7bと大径部22-7cとを接続する。シート部材22-6およびボディ部材22-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路（内部油路）22-13である。なお、シート部材22-6とボディ部材22-7によりバルブ部22-14を構成している。

　第１のフィルタ部材22-8は、流路22-13内に設けられている。第１のフィルタ部材22-8は、第２連通孔22-7eから第１連通孔22-6eへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ22-4や弁座22-6fに噛み込むのを防止する。第１のフィルタ部材22-8は、シート部材22-6の第１段差部22-6dおよびボディ部材22-7の第２段差部22-7dにそれぞれ係合してY軸方向の位置を保持されている。第１フィルタ部材22-8は、シート部材22-6の大径部22-6cの内周面22-6hに面して設けられている。シート部材22-6の内周面22-6hと第１フィルタ部材22-8の外周面22-8cとの間には、後述するメッシュ部22-8aの粗さよりも小さな隙間が形成されている。第１フィルタ部材22-8の形状は図７に示した第１フィルタ部材21-8と同じであるため説明は省略する。第１のフィルタ22-8は、凹部をY軸正方向側に向けた状態で配置されている。
第２のフィルタ部材22-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第２のフィルタ部材22-9は、ボディ部材22-7の外側の位置に配置され、第１フィルタ部材22-8とY軸方向にオーバーラップしている。第２のフィルタ部材22-9は、油路孔880から流通孔22-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がプランジャ22-4や弁座22-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材22-10は、カップシールであり、ボディ部材22-7の小径部22-7bの外周に装着されている。シール部材22-10は、（第５孔88-25の液圧＞油路孔880の液圧）のときには、第５孔88-25から油路孔880へのブレーキ液の漏れをシールし、（第５孔88-25の液圧＜油路孔880の液圧）のときには、油路孔880から第５孔88-25へのブレーキ液の流れを許容することで、チェック弁220の機能を果たしている。

　次に、SOL/V IN22の動作を説明する。
コイル22-1が非通電のとき、アーマチュア22-3およびプランジャ22-4はコイルスプリング22-12の付勢力によりY軸負方向へ付勢されているため、プランジャ22-4の先端部22-4bは弁座22-6fから離間している。このため、第５孔88-25と油路孔880は、流通孔22-7f、軸方向油路22-5g、第１連通孔22-6eおよび第２連通孔22-7eを介して連通されている。
コイル22-1が所定の電流により通電されると、ヨーク22-11、アーマチュア22-3、第１円筒部22-5aに磁路が形成され、アーマチュア22-3と第１円筒部22-5aとの間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア22-3およびプランジャ22-4はY軸正方向へ移動し、プランジャ22-4の先端部22-4bが弁座22-6fと当接すると、第５油路88-25と油路孔880とが遮断される。また、コイル22-1への通電力をPWM制御により制御し、吸引力を比例制御することにより、先端部22-4bと弁座22-6fとの間の隙間（流路断面積）を制御でき、これにより所望の流量（液圧）を実現できる。

　［連通弁］
  図１０は連通弁23の縦断面図、図１１は連通弁23の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
  連通弁23は、コイル23-1、シリンダ23-2、ボディセンタ23-3、アーマチュア23-4、フランジリング23-5、シート部材23-6、ボディ部材23-7、第１のフィルタ部材23-8、第２のフィルタ部材23-9およびシール部材23-10を有する。なお、コイル23-1、シリンダ23-2、アーマチュア23-4により電磁駆動部23-15を構成している。
  コイル23-1は、通電により電磁力を発生する。コイル23-1は磁性材料で形成されたヨーク23-11に収容されている。
  シリンダ23-2は、非磁性材料で両端が開口した円筒状に形成されている。
  ボディセンタ23-3は、磁性材料で形成されている。ボディセンタ23-3のY軸正方向端は、シリンダ23-2のY軸負方向端に溶着されている。ボディセンタ23-3は、コイル23-1の通電時、コイル23-1が発生した電磁力によりアーマチュア23-4を吸引する。

　アーマチュア23-4は、磁性材料で形成されている。アーマチュア23-4は、シリンダ23-2の内部においてY軸方向に沿って配置されている。アーマチュア23-4のY軸負方向端にはY軸正方向に延びる凹部23-4aが形成されている。凹部23-4aの底部とボディセンタ23-3との間には、コイルスプリング23-12が縮設されている。コイルスプリング23-12は、アーマチュア23-4をY軸正方向に付勢する。コイル23-1の非通電時、シリンダ23-2のY軸正方向端とアーマチュア23-4のY軸負方向端との間には、所定のギャップが設けられている。アーマチュア23-4のY軸正方向端には、球状の弁体23-4bが固定されている。
フランジリング23-5は、磁性材料で両端が開口した円筒状に形成され、連通弁収容孔843内に配置されている。フランジリング23-5は、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部23-5aを有する。

　シート部材23-6は、連通弁収容孔843内に配置されている。シート部材23-6は、Y軸負方向端に底部23-6aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部23-6iを有する円筒状に形成されている。シート部材23-6は、小径部23-6b、大径部23-6cおよび第１段差部23-6dを有する。小径部23-6bは、底部23-6aを有してY軸負方向側に設けられている。底部23-6aには、第１連通孔23-6eが形成されている。第１連通孔23-6eの周囲には、アーマチュア23-4の先端部23-4bが当接する弁座23-6fが形成されている。大径部23-6cは、小径部23-6bよりもY軸正方向側に設けられ、小径部23-6bよりも大きな径に形成されている。第１段差部23-6dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部23-6bと大径部23-6cとを接続する。
ボディ部材23-7は、連通弁収容孔843内に配置され、シート部材23-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材23-7は、Y軸正方向端に底部23-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部23-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材23-7は、小径部23-7b、大径部23-7cおよび第２段差部23-7dを有する。小径部23-7bは、底部23-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部23-7aには、第２連通孔23-7eが形成されている。第２連通孔23-7eは、第１１孔88-311と接続されている。大径部23-7cは、小径部23-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部23-7bよりも大きな径に形成されている。大径部23-7cには、シート部材23-6の大径部23-6cが嵌合されている。大径部23-7cシリンダ23-2のY軸正方向端の内周に挿入されている。大径部23-7cの先端は、シリンダ23-2を介して被カシメ部23-5aのY軸正方向側面に当接する位置まで挿入されている。大径部23-7cは、シリンダ23-2のY軸正方向端を大径部23-7cの外周面に沿ってカシメて固定されている。大径部23-7cの内周面には、シート部材23-6aの大径部23-6cの外周面23-6gと当接する内側当接面23-7gが設けられている。大径部23-7cにおいて、内側当接面23-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔23-7fが形成されている。流通孔23-7fは、第６孔88-26と接続されている。第２段差部23-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部23-7bと大径部23-7cとを接続する。シート部材23-6およびボディ部材23-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路（内部油路）23-13である。なお、シート部材23-6とボディ部材23-7によりバルブ部23-14を構成している。

　第１のフィルタ部材23-8は、流路23-13内に設けられている。第１のフィルタ部材23-8は、第２連通孔23-7eから第１連通孔23-6eへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア23-4や弁座23-6fに噛み込むのを防止する。第１のフィルタ部材23-8は、シート部材23-6の第１段差部23-6dおよびボディ部材23-7の第２段差部23-7dにそれぞれ係合してY軸方向の位置を保持されている。第１フィルタ部材23-8は、シート部材23-6の大径部23-6cの内周面23-6hに面して設けられている。シート部材23-6の内周面23-6hと第１フィルタ部材23-8の外周面23-8cとの間には、後述するメッシュ部23-8aの粗さよりも小さな隙間が形成されている。第１フィルタ部材23-8の形状は図７に示した第１フィルタ部材21-8と同じであるため説明は省略する。第１のフィルタ部材23-8は、凹部をY軸負方向に向けた状態で配置されている。
第２のフィルタ部材23-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第２のフィルタ部材23-9は、ボディ部材23-7の外側の位置に配置され、第１フィルタ部材23-8とY軸方向にオーバーラップしている。第２のフィルタ部材23-9は、第６孔88-26から流通孔23-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア23-4や弁座23-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材23-10は、Oリングであり、ボディ部材23-7の小径部23-7bの外周に装着され、小径部23-7bの外周面と連通弁収容孔843の内周面との間をシールする。

　次に、連通弁23の動作を説明する。
コイル23-1が非通電のとき、アーマチュア23-4はコイルスプリング23-12の付勢力によりY軸正方向へ付勢されているため、アーマチュア23-4の先端部23-4bは弁座23-6fと当接している。このため、第６孔88-26と第１１孔88-311とは遮断されている。
コイル23-1が所定の電流により通電されると、ヨーク23-11、ボディセンタ23-3、アーマチュア23-4に磁路が形成され、ボディセンタ23-3とアーマチュア23-4との間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア23-4はY軸負方向へ移動し、アーマチュア23-4の先端部23-4bが弁座23-6fから離間すると、第６孔88-26と第１１孔88-311とが流通孔23-7f、軸方向油路23-5g、第１連通孔23-6eおよび第２連通孔23-7eを介して連通される。

　［SS/V IN・SS/V OUT］
  SS/V IN27とSS/V OUT28の構造は同じであるため、SS/V IN27のみを説明する。
  図１２はSS/V IN27の縦断面図、図１３はSS/V IN27の分解斜視図であり、(a)はY軸正方向側から見た図、(b)はY軸負方向側から見た図である。
  SS/V IN27は、コイル27-1、シリンダ27-2、ボディセンタ27-3、アーマチュア27-4、フランジリング27-5、シート部材27-6、ボディ部材27-7、第１のフィルタ部材27-8、第２のフィルタ部材27-9およびシール部材27-10を有する。なお、コイル27-1、シリンダ27-2、アーマチュア27-4により電磁駆動部27-15を構成している。
  コイル27-1は、通電により電磁力を発生する。コイル27-1は磁性材料で形成されたヨーク27-11に収容されている。
  シリンダ27-2は、非磁性材料で両端が開口した円筒状に形成されている。
  ボディセンタ27-3は、磁性材料で形成されている。ボディセンタ27-3のY軸正方向端は、シリンダ27-2のY軸負方向端に溶着されているボディセンタ27-3は、コイル27-1の通電時、コイル27-1が発生した電磁力によりアーマチュア27-4を吸引する。

　アーマチュア27-4は、磁性材料で形成されている。アーマチュア27-4は、シリンダ27-2の内部においてY軸方向に沿って配置されている。アーマチュア27-4のY軸負方向端にはY軸正方向に延びる凹部27-4aが形成されている。凹部27-4aの底部とボディセンタ27-3との間には、コイルスプリング27-12が縮設されている。コイルスプリング27-12は、アーマチュア27-4をY軸正方向に付勢する。コイル27-1の非通電時、シリンダ27-2のY軸正方向端とアーマチュア27-4のY軸負方向端との間には、所定のギャップが設けられている。アーマチュア27-4のY軸正方向端には、球状の弁体27-4bが固定されている。
フランジリング27-5は、磁性材料で両端が開口した円筒状に形成され、SS/V IN収容孔847内に配置されている。フランジリング27-5は、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部27-5aを有する。

　シート部材27-6は、SS/V IN収容孔847内に配置されている。シート部材27-6は、Y軸負方向端に底部27-6aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部27-6iを有する円筒状に形成されている。シート部材27-6は、小径部27-6b、大径部27-6cおよび第１段差部27-6dを有する。小径部27-6bは、底部27-6aを有してY軸負方向側に設けられている。底部27-6aには、第１連通孔27-6eが形成されている。第１連通孔27-6eの周囲には、アーマチュア27-4の弁体27-4bが当接する弁座27-6fが形成されている。大径部27-6cは、小径部27-6bよりもY軸正方向側に設けられ、小径部27-6bよりも大きな径に形成されている。第１段差部27-6dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部27-6bと大径部27-6cとを接続する。
ボディ部材27-7は、SS/V IN収容孔847内に配置され、シート部材27-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材27-7は、Y軸正方向端に底部27-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部27-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材27-7は、小径部27-7b、大径部27-7cおよび第２段差部27-7dを有する。小径部27-7bは、底部27-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部27-7aには、第２連通孔27-7eが形成されている。第２連通孔27-7eは、第５孔88-55と接続されている。大径部27-7cは、小径部27-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部27-7bよりも大きな径に形成されている。大径部27-7cには、シート部材27-6の大径部27-6cが嵌合されている。大径部27-7cシリンダ27-2のY軸正方向端の内周に挿入されている。大径部27-7cの先端は、シリンダ27-2を介して被カシメ部27-5aのY軸正方向側面に当接する位置まで挿入されている。大径部27-7cは、シリンダ27-2のY軸正方向端を大径部27-7cの外周面に沿ってカシメて固定されている。大径部27-7cの内周面には、シート部材27-6aの大径部27-6cの外周面27-6gと当接する内側当接面27-7gが設けられている。大径部27-7cにおいて、内側当接面27-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔27-7fが形成されている。流通孔27-7fは、第８孔88-28と接続されている。第２段差部27-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部27-7bと大径部27-7cとを接続する。シート部材27-6およびボディ部材27-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路（内部油路）27-13である。なお、シート部材27-6とボディ部材27-7によりバルブ部27-14を構成している。

　第１のフィルタ部材27-8は、流路27-13内に設けられている。第１のフィルタ部材27-8は、第２連通孔27-7eから第１連通孔27-6eへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア27-4や弁座27-6fに噛み込むのを防止する。第１のフィルタ部材27-8は、シート部材27-6の第１段差部27-6dおよびボディ部材27-7の第２段差部27-7dにそれぞれ係合してY軸方向の位置を保持されている。第１フィルタ部材27-8は、シート部材27-6の大径部27-6cの内周面27-6hに面して設けられている。シート部材27-6の内周面27-6hと第１フィルタ部材27-8の外周面27-8cとの間には、後述するメッシュ部27-8aの粗さよりも小さな隙間が形成されている。第１フィルタ部材27-8の形状は図７に示した第１フィルタ部材21-8と同じであるため説明は省略する。第１のフィルタ部材27-8は、凹部をY軸正方向に向けた状態で配置されている。
第２のフィルタ部材27-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第２のフィルタ部材27-9は、ボディ部材27-7の外側の位置に配置され、第１フィルタ部材27-8とY軸方向にオーバーラップしている。第２のフィルタ部材27-9は、第８孔88-28から流通孔27-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア27-4や弁座27-6fに噛み込むのを防止する。
シール部材27-10は、カップシールであり、ボディ部材27-7の小径部27-7bの外周に装着されている。シール部材22-10は、（第８孔88-28の液圧＞第５孔88-55の液圧）のときには、第８孔88-28から第５孔88-55へのブレーキ液の漏れをシールし、（第８孔88-28の液圧＜油路孔880の液圧）のときには、第５孔88-55から第８孔88-28へのブレーキ液の流れを許容することで、チェック弁270の機能を果たしている。

　次に、SS/V IN27の動作を説明する。
  コイル27-1が非通電のとき、アーマチュア27-4はコイルスプリング27-12の付勢力によりY軸正方向へ付勢されているため、アーマチュア27-4の弁体27-4bは弁座27-6fと当接している。このため、第５孔88-55と第８孔88-28とは遮断されている。
  コイル27-1が所定の電流により通電されると、ヨーク27-11、ボディセンタ27-3、アーマチュア27-4に磁路が形成され、ボディセンタ27-3とアーマチュア27-4との間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア27-4はY軸負方向へ移動し、アーマチュア27-4の弁体27-4bが弁座27-6fから離間すると、第５孔88-55と第８孔88-28とが流通孔27-7f、軸方向油路27-5g、第１連通孔27-6eおよび第２連通孔23-7eを介して連通される。
  以下の説明において、SS/V OUT28の各部位の符号は、SS/V IN27における同一部位の符号の27を28に置き換えたものとする。

　［SOL/V OUT］
  図１３はSOL/V OUT25の縦断面図である。
　 SOL/V OUT25は、コイル25-1、シリンダ25-2、ボディセンタ25-3、アーマチュア25-4、フランジリング25-5、シート部材25-6、ボディ部材25-7、第１のフィルタ部材25-8、第２のフィルタ部材25-9およびシール部材25-10を有する。なお、コイル25-1、シリンダ25-2、アーマチュア25-4により電磁駆動部25-15を構成している。
  コイル25-1は、通電により電磁力を発生する。コイル25-1は磁性材料で形成されたヨーク25-11に収容されている。
  シリンダ25-2は、非磁性材料で両端が開口した円筒状に形成されている。
  ボディセンタ25-3は、磁性材料で形成されている。ボディセンタ25-3のY軸正方向端は、シリンダ25-2のY軸負方向端に溶着されている。ボディセンタ25-3は、コイル25-1の通電時、コイル25-1が発生した電磁力によりアーマチュア25-4を吸引する。

　アーマチュア25-4は、磁性材料で形成されている。アーマチュア25-4は、シリンダ25-2の内部においてY軸方向に沿って配置されている。アーマチュア25-4のY軸負方向端にはY軸正方向に延びる凹部25-4aが形成されている。凹部25-4aの底部とボディセンタ25-3との間には、コイルスプリング25-12が縮設されている。コイルスプリング25-12は、アーマチュア25-4をY軸正方向に付勢する。コイル25-1の非通電時、シリンダ25-2のY軸正方向端とアーマチュア25-4のY軸負方向端との間には、所定のギャップが設けられている。アーマチュア25-4のY軸正方向端には、球状の弁体25-4bが固定されている。
フランジリング25-5は、磁性材料で両端が開口した円筒状に形成され、連通弁収容孔843内に配置されている。フランジリング25-5は、ハウジング8にカシメ固定される拡径された被カシメ部25-5aを有する。

　シート部材25-6は、SOL/V OUT収容孔845内に配置されている。シート部材25-6は、Y軸負方向端に底部25-6aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部25-6iを有する円筒状に形成されている。シート部材25-6は、小径部25-6b、大径部25-6cおよび第１段差部25-6dを有する。小径部25-6bは、底部25-6aを有してY軸負方向側に設けられている。底部25-6aには、第１連通孔25-6eが形成されている。第１連通孔25-6eの周囲には、アーマチュア25-4の先端部25-4bが当接する弁座25-6fが形成されている。大径部25-6cは、小径部25-6bよりもY軸正方向側に設けられ、小径部25-6bよりも大きな径に形成されている。第１段差部25-6dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部25-6bと大径部25-6cとを接続する。
  ボディ部材25-7は、SOL/V OUT収容孔845内に配置され、シート部材25-6の外側の位置に設けられている。ボディ部材25-7は、Y軸正方向端に底部25-7aを有し、Y軸正方向端に開口した開口部25-7hを有する円筒状に形成されている。ボディ部材25-7は、小径部25-7b、大径部25-7cおよび第２段差部25-7dを有する。小径部25-7bは、底部25-7aを有してY軸正方向側に設けられている。底部25-7aには、第２連通孔25-7eが形成されている。第２連通孔25-7eは、第１孔88-41と接続されている。大径部25-7cは、小径部25-7bよりもY軸負方向側に設けられ、小径部25-7bよりも大きな径に形成されている。大径部25-7cには、シート部材25-6の大径部25-6cが嵌合されている。大径部25-7cシリンダ25-2のY軸正方向端の内周に挿入されている。大径部25-7cの先端は、シリンダ25-2を介して被カシメ部25-5aのY軸正方向側面に当接する位置まで挿入されている。大径部25-7cは、シリンダ25-2のY軸正方向端を大径部25-7cの外周面に沿ってカシメて固定されている。大径部25-7cの内周面には、シート部材25-6aの大径部25-6cの外周面25-6gと当接する内側当接面25-7gが設けられている。大径部25-7cにおいて、内側当接面25-7gよりもY軸負方向側には、複数の流通孔25-7fが形成されている。流通孔25-7fは、第６孔88-26と接続されている。第２段差部25-7dは、Y軸方向と略直交方向に延び、小径部25-7bと大径部25-7cとを接続する。シート部材25-6およびボディ部材25-7により囲繞された内部空間は、ブレーキ液が流れる流路（内部油路）25-13である。なお、シート部材25-6とボディ部材25-7によりバルブ部25-14を構成している。
  第２のフィルタ部材25-9は、樹脂材料を用いて射出成形されている。第２のフィルタ部材25-9は、ボディ部材25-7の外側の位置に配置されている。第２のフィルタ部材25-9は、油路孔880から流通孔25-7fへ流入するブレーキ液をろ過し、ブレーキ液内のコンタミ等がアーマチュア25-4や弁座25-6fに噛み込むのを防止する。
  シール部材25-10は、Oリングであり、ボディ部材25-7の小径部25-7bの外周に装着され、小径部25-7bの外周面とSOL/V OUT収容孔845の内周面との間をシールする。

　次に、SOL/V OUT25の動作を説明する。
コイル25-1が非通電のとき、アーマチュア25-4はコイルスプリング25-12の付勢力によりY軸正方向へ付勢されているため、アーマチュア25-4の先端部25-4bは弁座25-6fと当接している。このため、油路孔880と第１孔88-41とは遮断されている。
コイル25-1が所定の電流により通電されると、ヨーク25-11、ボディセンタ25-3、アーマチュア25-4に磁路が形成され、ボディセンタ25-3とアーマチュア25-4との間に吸引力が発生する。この吸引力によりアーマチュア25-4はY軸負方向へ移動し、アーマチュア25-4の先端部25-4bが弁座25-6fから離間すると、油路孔880と第１孔88-41とが流通孔25-7f、軸方向油路25-5g、第１連通孔25-6eおよび第２連通孔25-7eを介して連通される。

　［シート部材およびボディ部材の成形］
常閉型電磁弁および常開型電磁弁のシート部材、ボディ部材は第１連通孔および第２連通孔の径は異なるものの、その他の部位は共通部位としている。図１５はシート部材の成形方法を示す図である。図１６はボディ部材の成形方法を示す図である。
図１５、図１６に示すように、シート部材およボディ部材は、まず板材をブランキング（プレス加工）して大まかな形状に成形される。その後、バリや面取り等を行い整形する。最後に電磁弁ごとに径の異なる第１連通孔および第２連通孔を開けて完成する。

　［腰上・腰下高さの共通化］
  図１７は各電磁弁のバルブ端（ボディ部材の先端）を同一線上に並べたときの各電磁弁の高さを比較する図である。
  図１７に示すように、各電磁弁のバルブ端から被カシメ部のY軸正方向側の面までの高さは等しい。各電磁弁のバルブ端から被カシメ部のY軸正方向側の面までの高さ（腰下高さ）は、常閉型電磁弁のボディ部材がシリンダを挟んでフランジリングの被カシメ部に当接することによって決まる。常開型電磁弁は常閉形電磁弁により決められた腰下高さに合わせて、シート部材のバルブボディへの圧入量が調整される。各電磁弁の腰下高さを等しくすることにより、ハウジング８の各電磁弁の収容孔の深さを一定に設定することができる。
  また図１７に示すように、各電磁弁のハウジング８の面からコイルの端まので高さは等しい。各電磁弁のハウジング８の面からコイルの端まので高さ（腰上高さ）は、コイルの高さによって決定される。各電磁弁のヨークの高さを一定に設定することができる。

　［作用］
  従来、常閉型電磁弁と常開型電磁弁とでは構造が異なるために各々専用の部品を設定している。故に、部品点数や工数の増大によって、生産性が低下するおそれがあった。
  そこで実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のバルブ部27-14と、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のバルブ部21-14とが共通部位を持つようにした。これにより、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
  また実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のバルブ部27-14を構成するシート部材27-6と、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のバルブ部21-14を構成するシート部材21-6とでは、シート部材27-6の第１連通孔27-6eを除く部位とシート部材21-6の第１連通孔21-6eを除く部位の形状が、共通部位となるようにした。これにより、各電磁弁の特性に応じて第1連通孔を設定しつつ、シート部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。
  また実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のバルブ部27-14を構成するボディ部材27-7と、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のバルブ部21-14を構成するボディ部材21-7とでは、ボディ部材27-7の第２連通孔27-7eを除く部位と、ボディ部材21-7の第２連通孔21-7eを除く部位の形状が、共通部位となるようにした。これにより、各電磁弁の特性に応じて第2連通孔を設定しつつ、ボディ部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。

　また実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）は、コイル27-1、シリンダ27-2、アーマチュア27-4からなる電磁駆動部27-15を有し、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）は、コイル21-1、シリンダ21-2、アーマチュア21-3、バルブボディ21-5からなる電磁駆動部21-15を有するようにした。これにより、異なる部材を有する常閉型電磁弁と常開型電磁弁に、共通部位を有するバルブ部を装着することができる。
  また実施例1では、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のバルブ部21-14の軸方向長さを、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のバルブ部27-14の軸方向長さに揃えるようにした。これにより、各電磁弁を収容するハウジング8の収容孔の深さを揃えることができ、ハウジング8内の油路レイアウトの自由度を高めることができる。
  また実施例1では、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のバルブ部21-14を配置するハウジング8のSS/V IN収容孔847と、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のバルブ部27-14を配置するハウジング8の遮断弁収容孔841とのハウジング8の面からの深さを揃えるようにした。これにより、ハウジング8を薄肉化、小型化することができ、収容孔を加工する際の加工量を抑制することができる。
  また実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のシート部材27-6、ボディ部材27-7、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のシート部材21-6、ボディ部材21-7を、プレス成形により形成した。これにより、シート部材、ボディ部材の生産性を向上させることができる。

　また実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）を収容するSS/V IN収容孔847と常開型電磁弁（例えば遮断弁21）を収容する遮断弁収容孔841の双方を、ハウジング8の一面からハウジング8の内部に設けた。これにより、ハウジング8の薄肉化、小型化を図ることができる。また、収容孔の加工性を向上させることができる。またハウジング8の一側面から電磁弁を装着することができるため、作業性を向上させることができる。
また実施例1では、ハウジング8のSOL/V OUT収容孔845とSOL/V IN収容孔842は隣り合って配置されており、油路のうちSOL/V OUT収容孔845とSOL/V IN収容孔842を接続する油路孔880を、ハウジング8の一面に沿って設けた。これにより、油路孔880をハウジング8の面に対して傾斜して形成する必要がないため、ハウジング8の小型化を図ることができる。
また実施例1では、常閉型電磁弁（例えばSS/V IN27）のコイル27-1と、常開型電磁弁（例えば遮断弁21）のコイル27-1の軸方向長さに揃えるようにした。これによりヨークを共通化することができる。また第２ユニット1B全体の小型化を図ることができる。

　［効果］
  以下では常閉型電磁弁としてSS/V IN27、常開型電磁弁として遮断弁21を適用した場合の効果を説明する。常閉型電磁弁として連通弁23、SOL/V OUT25、SS/V OUT28、常開型電磁弁としてSOL/V IN22を適用した場合も同様の効果を得ることができる（ただし、(9)は除く）。
  (1) 内部に油路を有するハウジング8と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置されるバルブ部27-14（第１バルブ部）を有し、非通電時に油路を閉弁するSS/V IN27（常閉型電磁弁）と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置され、バルブ部27-14と共通の形状をした共通部位をもつバルブ部21-14（第２バルブ部）を有し、非通電時に油路を開弁する遮断弁21（常開型電磁弁）と、を備えた。
  よって、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
  (2) バルブ部27-14（第１バルブ部）は、一端に開口された開口部27-6i（第１開口部）を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された油路の開閉に供する第１連通孔27-6e（第１通路孔）と有するシート部材27-6（第１部材）と、一端に開口された開口部27-7h（第２開口部）を有する有底円筒状に形成され、開口部27-7h（第２開口部）側より開口部27-6i（第１開口部）に軸方向から固定され、底壁に形成されて第１連通孔27-6e（第１通路孔）に軸方向から連通する第２連通孔27-7e（第２通路孔）と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された流通孔27-7f（第１貫通孔）と、を有するボディ部材27-7（第２部材）と、を備え、バルブ部21-14（第２バルブ部）は、一端に開口された開口部21-6i（第３開口部）を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された油路の開閉に供する第１連通孔21-6e（第３通路孔）を有するシート部材21-6（第３部材）と、一端に開口された開口部21-7h（第４開口部）を有する有底円筒状に形成され、開口部21-7h（第４開口部）側より開口部21-6i（第３開口部）に軸方向から固定され、底壁に形成されて第１連通孔27-6e（第１通路孔）に軸方向から連通する第２連通孔21-7e（第４通路孔）と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された流通孔21-7f（第２貫通孔）と、を有するボディ部材21-7（第４部材）と、を備え、シート部材27-6（第１部材）の第１連通孔27-6e（第１通路孔）を除く部位と、シート部材21-6（第３部材）の第１連通孔21-6e（第３通路孔）を除く部位の形状が、共通部位となるようにした。
  よって、各電磁弁の特性に応じて第1連通孔を設定しつつ、シート部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。

　(3) ボディ部材27-7（第２部材）の第２連通孔27-7e（第２通路孔）を除く部位と、ボディ部材21-7（第４部材）の第２連通孔21-7e（第４通路孔）を除く部位の形状が、共通部位となるようにした。
  よって、各電磁弁の特性に応じて第2連通孔を設定しつつ、ボディ部材の他の部分は共通部位とすることができるため、電磁弁の生産性を向上することができる。
  (4) SS/V IN27（常閉型電磁弁）は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生するコイル27-1（第１電磁コイル）と、コイル27-1（第１電磁コイル）の内周に配置され、バルブ部27-14（第１バルブ部）にてボディ部材27-7（第２部材）の開口部27-7h（第２開口部）側と接続される非磁性材のシリンダ27-2（筒状部材）と、磁性体からなり、シリンダ27-2（筒状部材）の内周に移動可能に設けられ、コイル27-1（第１電磁コイル）の吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に第１連通孔27-6e（第１通路孔）の開閉に供する弁体27-4b（第１弁体）が設けられたアーマチュア27-4（第１可動部材）と、を有する電磁駆動部27-15（第１電磁駆動部）を備え、
　遮断弁21（常開型電磁弁）は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生するコイル21-1（第２電磁コイル）と、コイル21-1（第２電磁コイル）の内周に配置され、バルブ部21-14（第２バルブ部）にてシート部材21-6（第３部材）の底壁側と接続される磁性材のバルブボディ21-5（固定部材）と、コイル21-1（第２電磁コイル）の内周に配置され、バルブボディ21-5（固定部材）の一端が収容される非磁性材のシリンダ21-2（カップ状部材）と、磁性体からなり、シリンダ21-2（カップ状部材）の内周に移動可能に設けられ、コイル21-1（第２電磁コイル）の吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に第１連通孔21-6e（第３通路孔）の開閉に供する先端部21-4b（第２弁体）が設けられたプランジャ21-4（第２可動部材）と、を有する電磁駆動部21-15（第２電磁駆動部）を備えた。
  よって、異なる部材を有する常閉型電磁弁と常開型電磁弁に、共通部位を有するバルブ部を装着することができる。

　(5) バルブ部21-14（第２バルブ部）の軸方向長さを、バルブ部27-14（第１バルブ部）の軸方向長さに揃えるようにした。
  よって、各電磁弁を収容するハウジング8の収容孔の深さを揃えることができ、ハウジング8内の油路レイアウトの自由度を高めることができる。
  (6) ハウジング8は、バルブ部27-14（第１バルブ部）を配置するSS/V IN収容孔847（第１穴部）と、SS/V IN収容孔847（第１穴部）のハウジング8の面からの深さを揃え、バルブ部21-14（第２バルブ部）を配置する遮断弁収容孔841（第２穴部）と、を有するようにした。
  よって、ハウジング8を薄肉化、小型化することができ、収容孔を加工する際の加工量を抑制することができる。
  (7) シート部材27-6（第１部材）、ボディ部材27-7（第２部材）、シート部材21-6（第３部材）、ボディ部材21-7（第４部材）を、プレス成形により形成した。
  よって、シート部材、ボディ部材の生産性を向上させることができる。
  (10) SS/V IN収容孔847（第１穴部）と遮断弁収容孔841（第２穴部）の双方を、ハウジング8の一面からハウジング8の内部に設けた。
  よって、ハウジング8の薄肉化、小型化を図ることができる。また、収容孔の加工性を向上させることができる。またハウジング8の一側面から電磁弁を装着することができるため、作業性を向上させることができる。
  (11) SOL/V OUT収容孔845（第１穴部）とSOL/V IN収容孔842（第２穴部）は隣り合って配置されており、油路のうちSOL/V OUT収容孔845（第１穴部）とSOL/V IN収容孔842（第２穴部）を接続する油路孔880を、ハウジング8の一面に沿って設けた。
  よって、油路孔880をハウジング8の面に対して傾斜して形成する必要がないため、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　(12) SS/V IN27（常閉型電磁弁）は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生するコイル27-1（第１電磁コイル）を有する電磁駆動部27-15（第１電磁駆動部）を備え、遮断弁21（常開型電磁弁）は、ハウジング8の面からハウジング8の外方に設けられ、通電することで電磁力を発生し、コイル27-1（第１電磁コイル）の軸方向長さに揃えたコイル21-1（第２電磁コイル）を有する電磁駆動部21-15（第２電磁駆動部）を備えた。
  よって、ヨークを共通化することができる。また第２ユニット1B全体の小型化を図ることができる。
  (13) 内部に油路を有するハウジング8と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置されるバルブ部27-14（第１バルブ部）を有し、非通電時に油路を閉弁するSS/V IN27（常閉型電磁弁）と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置され、バルブ部27-14（第１バルブ部）と軸方向長さを揃え、共通の形状をした共通部位をもつバルブ部21-14（第２バルブ部）を有し、非通電時に油路を開弁する遮断弁21（常開型電磁弁）と、を備えた。
  よって、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
  (17) 運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ5と、マスタシリンダ5から流出したブレーキ液が流入しブレーキペダル100（ブレーキ操作部材）の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータ6と、を備えた第１ユニット1Aと、第１ユニット1Aに接続され、内部に油路が設けられたハウジング8と、ハウジング8の内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダW/Cに対して作動液圧を発生させるポンプ3（液圧源）と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置されるバルブ部27-14（第１バルブ部）を有し、非通電時に閉弁する常閉型電磁弁であり、ストロークシミュレータ6内へのブレーキ液の流入を許可するためのSS/V IN27（切換電磁弁）と、ハウジング8の面からハウジング8の内部へ配置され、バルブ部27-14（第１バルブ部）と共通の形状をした共通部位をもつバルブ部21-14（第２バルブ部）を有し、非通電時に開弁する常開型電磁弁であり、マスタシリンダ8とホイルシリンダW/Cとの間の油路の連通状態を切り替える遮断弁21（遮断電磁弁）と、ポンプ3（液圧源）と遮断弁21（遮断電磁弁）及びSS/V IN27（切換電磁弁）を駆動するためのECU90（コントロールユニット）とを一体的に備えた第２ユニット1Bと、を備えた。
  よって、常閉型電磁弁のバルブ部と常開型電磁弁のバルブ部とで共通部位を持つため、両バルブ部の大部分を共通化することができ、電磁弁の生産性を向上させることができる。
  〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施例1に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

以下、実施形態から把握される技術思想を列挙する。
(8)上記(1)に記載の液圧制御装置において、
　前記第２バルブ部の軸方向長さは、前記第１バルブ部の軸方向長さに揃えられてもよい。
(9)上記(8)に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記第１バルブ部を配置する第１穴部と、
　前記第１穴部の前記ハウジングの面からの深さを揃え、前記第２バルブ部を配置する第２穴部と、
　を有してもよい。

　(14) 上記(13)に記載の液圧制御装置において、
  前記第１バルブ部は、一端に開口された第１開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第１通路孔を有する第１部材と、一端に開口された第２開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第２開口部側より前記第１開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第１通路孔に軸方向から連通する第２通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第１貫通孔と、を有する第２部材と、を備え、
  前記第２バルブ部は、一端に開口された第３開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第３通路孔を有する第３部材と、一端に開口された第４開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第４開口部側より前記第３開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第３通路孔に軸方向から連通する第４通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第２貫通孔と、を有する第４部材と、を備え、
  前記第１部材の前記第１通路孔を除く部位と、前記第３部材の前記第３通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。
  (15) 上記(14)に記載の液圧制御装置において、
  前記第２部材の前記第２開口部を除く部位と、前記第４部材の前記第４開口部を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。

　(16) 上記(15)に記載の液圧制御装置において、
前記常閉型電磁弁は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第１電磁コイルと、前記第１電磁コイルの内周に配置され、前記第１バルブ部にて前記第２部材の前記第２開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第１電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第１通路孔の開閉に供する第１弁体が設けられた第１可動部材と、を有する第１電磁駆動部を備え、
前記常開型電磁弁は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第２電磁コイルと、前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記第２バルブ部にて前記第３部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第２電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第３通路孔の開閉に供する第２弁体が設けられた第２可動部材と、を有する第２電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。

　(18) 上記(17)に記載のブレーキシステムにおいて、
  前記第１バルブ部は、一端に開口された第１開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第１通路孔と、を有する第１部材と、一端に開口された第２開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第２開口部側より前記第１開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第１通路孔に軸方向から連通する第２通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第１貫通孔と、を有する第２部材と、を備え、
  前記第２バルブ部は、一端に開口された第３開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第３通路孔と、を有する第３部材と、一端に開口された第４開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第４開口部側より前記第３開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第３通路孔に軸方向から連通する第４通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第２貫通孔と、を有する第４部材と、を備え、
  前記第１部材の前記第１通路孔を除く部位と、前記第３部材の前記第３通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とするブレーキシステム。
  (19) 上記(18)に記載のブレーキシステムにおいて、
  前記第２部材の前記第２通路孔を除く部位と、前記第４部材の前記第４通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とするブレーキシステム。

　(20) 上記(19)に記載のブレーキシステムにおいて、
前記常閉型電磁弁は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第１電磁コイルと、前記第１電磁コイルの内周に配置され、前記第１バルブ部にて前記第２部材の前記第２開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第１電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第１通路孔の開閉に供する第１弁体が設けられた第１可動部材と、を有する第１電磁駆動部を備え、
前記常開型電磁弁は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第２電磁コイルと、前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記第２バルブ部にて前記第３部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第２電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第３通路孔の開閉に供する第２弁体が設けられた第２可動部材と、を有する第２電磁駆動部を備えたことを特徴とするブレーキシステム。

　(21) 通電時に磁界を形成するコイルと、
  前記コイルを収納する磁性材料からなるヨークと、
  前記ヨークの内周側に配置され、前記コイルに通電したときに前記コイルの軸方向に移動する磁性体のアーマチュアと、
  前記アーマチュアの移動に伴って移動する非磁性体のプランジャと、
  円筒状に形成され、内部に前記プランジャを軸方向に移動可能に収容するバルブボディと、
  一端に開口された第１開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に前記プランジャの先端部によって開閉する第１通路孔と有する第１部材と、一端に開口された第２開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第２開口部側より前記第１開口部に軸方向から固定され、底壁に前記第１通路孔と連通する連通する第２通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第１貫通孔と、を有する第２部材と、からなるバルブ部と、
  前記プランジャに形成された受部とバルブボディに形成された受部との間に前記プランジャを囲繞するように配置され、前記プランジャを前記第1連通孔から離れる方向に付勢するコイルスプリングと、を有し、
  前記第1部材の底壁側を前記バルブボディ内部に挿入して、前記バルブを前記バルブボディに対して固定したことを特徴とする常開型電磁弁。

　以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。

　本願は、２０１５年１０月２１日付出願の日本国特許出願第２０１５－２０７１１４号に基づく優先権を主張する。２０１５年１０月２１日付出願の日本国特許出願第２０１５－２０７１１４号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

1A　　第１ユニット1B　　第2ユニット3 ポンプ（液圧源）5 マスタシリンダ6 ストロークシミュレータ8 ハウジング21　　遮断弁（常開型電磁弁、遮断電磁弁）21-1　　コイル（第２電磁コイル）21-2　　シリンダ（カップ状部材）21-4　　プランジャ（第２可動部材）21-4b 先端部（第２弁体）21-5　　バルブボディ（固定部材）21-6　　シート部材（第３部材）21-6e 第１連通孔（第３通路孔）21-6i 開口部（第３開口部）21-7　　ボディ部材（第４部材）21-7e 第２連通孔（第４通路孔）21-7f 流通孔（第２貫通孔）21-7h 開口部（第４開口部）21-14 バルブ部（第２バルブ部）21-15 電磁駆動部（第２電磁駆動部）27　　SS/V IN（常閉型電磁弁、切換電磁弁）21-1　　コイル（第１電磁コイル）27-2シリンダ（筒状部材）27-4　　アーマチュア（第１可動部材）27-4b 弁体（第１弁体）が27-6　　シート部材（第１部材）27-6e 第１連通孔（第１通路孔）27-6i 開口部（第１開口部）27-7　　ボディ部材（第２部材）27-7e 第２連通孔（第２通路孔）27-7f 流通孔（第１貫通孔）27-7h 開口部（第２開口部）27-14 バルブ部（第１バルブ部）27-15 電磁駆動部（第１電磁駆動部）100 ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）W/Cホイルシリンダ

Claims

　液圧制御装置であって、該液圧制御装置は、
　内部に油路を有するハウジングと、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時に前記油路を閉弁する常閉型電磁弁と、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記第１バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時に前記油路を開弁する常開型電磁弁と、
　を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記第１バルブ部は、
　一端に開口された第１開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第１通路孔を有する第１部材と、
　一端に開口された第２開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第２開口部側より前記第１開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第１通路孔に軸方向から連通する第２通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第１貫通孔と、を有する第２部材と、
　を備え、
　前記第２バルブ部は、
　一端に開口された第３開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第３通路孔を有する第３部材と、
　一端に開口された第４開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第４開口部側より前記第３開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第３通路孔に軸方向から連通する第４通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第２貫通孔と、を有する第４部材と、
　を備え、
　前記第１部材の前記第１通路孔を除く部位と、前記第３部材の前記第３通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項２に記載の液圧制御装置において、
　前記第２部材の前記第２通路孔を除く部位と、前記第４部材の前記第４通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項３に記載の液圧制御装置において、
　前記常閉型電磁弁は、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第１電磁コイルと、
　前記第１電磁コイルの内周に配置され、前記第１バルブ部にて前記第２部材の前記第２開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、
　磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第１電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第１通路孔の開閉に供する第１弁体が設けられた第１可動部材と、
　を有する第１電磁駆動部を備え、
　前記常開型電磁弁は、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第２電磁コイルと、
　前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記第２バルブ部にて前記第３部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、
　前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、
　磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第２電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第３通路孔の開閉に供する第２弁体が設けられた第２可動部材と、
　を有する第２電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
　請求項４に記載の液圧制御装置において、
　前記第２バルブ部の軸方向長さは、前記第１バルブ部の軸方向長さに揃えられていることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項５に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記第１バルブ部を配置する第１穴部と、
　前記第１穴部の前記ハウジングの面からの深さを揃え、前記第２バルブ部を配置する第２穴部と、
　を有することを特徴とする液圧制御装置。
　請求項４に記載の液圧制御装置において、
　前記第１、第２、第３、第４部材は、プレス成形により形成されたことを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１に記載の液圧制御装置において、
　前記第２バルブ部の軸方向長さは、前記第１バルブ部の軸方向長さに揃えられていることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項８に記載の液圧制御装置において、
　前記ハウジングは、
　前記第１バルブ部を配置する第１穴部と、
　前記第１穴部の前記ハウジングの面からの深さを揃え、前記第２バルブ部を配置する第２穴部と、
　を有することを特徴とする液圧制御装置。
　請求項９に記載の液圧制御装置において、
　前記第１穴部と第２穴部の双方は、前記ハウジングの一面から前記ハウジングの内部に設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１０に記載の液圧制御装置において、
　前記第１穴部と第２穴部は隣り合って配置されており、前記油路のうち前記第１穴部と第２穴部を接続する油路は、前記ハウジングの一面に沿っていることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１０に記載の液圧制御装置において、
　前記常閉型電磁弁は、前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第１電磁コイルを有する第１電磁駆動部を備え、
　前記常開型電磁弁は、前記ハウジングの面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生し、前記第１電磁コイルの軸方向長さに揃えた第２電磁コイルを有する第２電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
　内部に油路を有するハウジングと、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時に前記油路を閉弁する常閉型電磁弁と、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記第１バルブ部と軸方向長さを揃え、共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時に前記油路を開弁する常開型電磁弁と、
　を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１３に記載の液圧制御装置において、
　前記第１バルブ部は、
　一端に開口された第１開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第１通路孔を有する第１部材と、
　一端に開口された第２開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第２開口部側より前記第１開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第１通路孔に軸方向から連通する第２通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第１貫通孔と、を有する第２部材と、
　を備え、
　前記第２バルブ部は、
　一端に開口された第３開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第３通路孔を有する第３部材と、
　一端に開口された第４開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第４開口部側より前記第３開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第３通路孔に軸方向から連通する第４通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第２貫通孔と、を有する第４部材と、
　を備え、
　前記第１部材の前記第１通路孔を除く部位と、前記第３部材の前記第３通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１４に記載の液圧制御装置において、
　前記第２部材の前記第２開口部を除く部位と、前記第４部材の前記第４開口部を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とする液圧制御装置。
　請求項１５に記載の液圧制御装置において、
　前記常閉型電磁弁は、
　前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第１電磁コイルと、
　前記第１電磁コイルの内周に配置され、前記第１バルブ部にて前記第２部材の前記第２開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、
　磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第１電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第１通路孔の開閉に供する第１弁体が設けられた第１可動部材と、
　を有する第１電磁駆動部を備え、
　前記常開型電磁弁は、
　前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第２電磁コイルと、
　前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記第２バルブ部にて前記第３部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、
　前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、
　磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第２電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第３通路孔の開閉に供する第２弁体が設けられた第２可動部材と、
　を有する第２電磁駆動部を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
　運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
　前記マスタシリンダから流出したブレーキ液が流入しブレーキ操作部材の擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
　を備えた第１ユニットと、
　前記第１ユニットに接続され、内部に油路が設けられたハウジングと、
　前記ハウジングの内部に設けられ、前記油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダに対して作動液圧を発生させる液圧源と、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置される第１バルブ部を有し、非通電時に閉弁する常閉型電磁弁であり、前記ストロークシミュレータ内への前記ブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、
　前記ハウジングの面から前記ハウジングの内部へ配置され、前記第１バルブ部と共通の形状をした共通部位をもつ第２バルブ部を有し、非通電時に開弁する常開型電磁弁であり、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、
　前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、を一体的に備えた第２ユニットと、
　を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
　請求項１７に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記第１バルブ部は、
　一端に開口された第１開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第１通路孔と、を有する第１部材と、
　一端に開口された第２開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第２開口部側より前記第１開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第１通路孔に軸方向から連通する第２通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第１貫通孔と、を有する第２部材と、
　を備え、
　前記第２バルブ部は、
　一端に開口された第３開口部を有する有底円筒状に形成され、底壁に軸方向に沿って形成された前記油路の開閉に供する第３通路孔と、を有する第３部材と、
　一端に開口された第４開口部を有する有底円筒状に形成され、前記第４開口部側より前記第３開口部に軸方向から固定され、底壁に形成されて前記第３通路孔に軸方向から連通する第４通路孔と、周壁に径方向に沿って少なくとも一つ形成された第２貫通孔と、を有する第４部材と、
　を備え、
　前記第１部材の前記第１通路孔を除く部位と、前記第３部材の前記第３通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とするブレーキシステム。
　請求項１８に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記第２部材の前記第２通路孔を除く部位と、前記第４部材の前記第４通路孔を除く部位の形状が、前記共通部位となることを特徴とするブレーキシステム。
　請求項１９に記載のブレーキシステムにおいて、
　前記常閉型電磁弁は、
　前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第１電磁コイルと、
　前記第１電磁コイルの内周に配置され、前記第１バルブ部にて前記第２部材の前記第２開口部側と接続される非磁性材の筒状部材と、
　磁性体からなり、前記筒状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第１電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第１通路孔の開閉に供する第１弁体が設けられた第１可動部材と、
　を有する第１電磁駆動部を備え、
　前記常開型電磁弁は、
　前記ハウジングの一面から前記ハウジングの外方に設けられ、通電することで電磁力を発生する第２電磁コイルと、
　前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記第２バルブ部にて前記第３部材の底壁側と接続される磁性材の固定部材と、
　前記第２電磁コイルの内周に配置され、前記固定部材の一端が収容される非磁性材のカップ状部材と、
　磁性体からなり、前記カップ状部材の内周に移動可能に設けられ、前記第２電磁コイルの吸引力によって軸方向に移動すると共に、先端側に前記第３通路孔の開閉に供する第２弁体が設けられた第２可動部材と、
　を有する第２電磁駆動部を備えたことを特徴とするブレーキシステム。