WO2017038451A1 - ブレーキ装置およびブレーキシステム - Google Patents

Abstract

ハウジングの内部のレイアウト性を向上できるブレーキ装置を提供すること。　ブレーキ装置は、ハウジングと、ハウジングに設けられるポンプと、ハウジングの内部に設けられ、ポンプの吸入部に接続される吸入油路と、ハウジングの内部に設けられ、ハウジングの外部の油路と接続するための開口部をハウジングの外表面に有するリザーバであって、吸入油路がリザーバに開口し、ブレーキ液がリザーバ内に貯留されるリザーバと、を備える。

Description

ブレーキ装置およびブレーキシステム

　本発明は、ブレーキ装置に関する。

　従来、外部の油路と接続するハウジングの内部にリザーバを備えるブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載の装置では、上記ハウジングに設けられたポンプが上記リザーバに接続する。

特開２００８－２３０３２６号公報

　しかし、従来の装置では、ハウジングの内部のレイアウト性を向上する余地がある。本発明は、上記レイアウト性を向上できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

　本発明の一実施形態に係るブレーキ装置では、リザーバが、ハウジングの外部の油路と接続するための開口部を、ハウジングの外表面に有する。

　よって、ハウジングの内部のレイアウト性を向上できる。

第1実施形態のブレーキシステムの概略構成図である。 第1実施形態のブレーキシステムの一部の斜視図である。 第1実施形態の第1ユニットの断面図である。 第1実施形態における第2ユニットのハウジングの正面透視図である。 第1実施形態における第2ユニットのハウジングの背面透視図である。 第1実施形態における第2ユニットのハウジングの上面透視図である。 第1実施形態における第2ユニットのハウジングの下面透視図である。 第1実施形態における第2ユニットのハウジングの右側面透視図である。 第1実施形態における第2ユニットのハウジングの左側面透視図である。 第1実施形態の第2ユニットの正面図である。 第1実施形態の第2ユニットの背面図である。 第1実施形態の第2ユニットの右側面図である。 第1実施形態の第2ユニットの左側面図である。 第1実施形態の第2ユニットの上面図である。 図14のXV-XV視断面図である。 第1実施形態におけるECUのケース蓋部を取り外した第2ユニットの背面図である。 第1実施形態におけるハウジングを透視して示す第2ユニットの右側面図である。 第2実施形態の第2ユニットの斜視図である。 第2実施形態の第2ユニットの正面図である。 第2実施形態の第2ユニットの右側面図である。 第3実施形態における第2ユニットのハウジングの正面透視図である。 第3実施形態における第2ユニットのハウジングの斜視透視図である。

　以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

　［第1実施形態］
  まず、構成を説明する。図1は、本実施形態のブレーキシステム1の概略構成を油圧回路と共に示す図である。図２は、ブレーキシステム1の一部を斜めから見た図である。ブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等で利用可能である。ハイブリッド車や電気自動車においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキシステム1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL～RRに付与する液圧制動装置である。各車輪FL～RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクとブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。これにより摩擦制動力を発生する。ブレーキシステム1は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキシステム1は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動油）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cの液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。これにより、各車輪FL～RRに液圧制動力を付与する。

　ブレーキシステム1は、第1ユニット1Aと第2ユニット1Bを有する。第1ユニット1Aと第2ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたエンジンルーム等に設置され、複数の配管によって互いに接続される。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、ホイルシリンダ配管10W、背圧配管10X、及び吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）であり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xは、直線部分と折れ曲がり部分とを有し、折れ曲がり部分で方向を変えてポート間に配置される。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続される。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する樹脂製の接続部材である。

　ブレーキペダル100は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド101は、ブレーキペダル100に回動自在に接続される。第1ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続されるブレーキ操作ユニットであり、マスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第1ユニット1Aは、リザーバタンク4と、ハウジング7と、マスタシリンダ5と、ストロークセンサ94と、ストロークシミュレータ6とを有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク4には、補給ポート40P,40Sと、供給ポート41と、第1隔壁421と、第2隔壁422とが設けられる。隔壁421,422は、リザーバタンク4の底部から所定の高さまで延びて、リザーバタンク4の底部側を3つの室43に仕切る。3つの室43は、第1室43P,43sと第2室43Rを有する。補給ポート40P,40Sは第1室43P,43Sにそれぞれ開口し、供給ポート41は第2室43Rに開口する。供給ポート41には吸入配管10Rが接続される。ハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する筐体である。ハウジング7の内部には、マスタシリンダ5用のシリンダ70と、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71と、複数の油路（液路）とが形成される。複数の油路は、補給油路72と、供給油路73と、正圧油路74とを有する。ハウジング7の内部には複数のポートが形成され、これらのポートはハウジング7の外表面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75Sと、供給ポート76と、背圧ポート77とを有する。各補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続される。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが、背圧ポート77には背圧配管10Xが、それぞれ接続される。補給油路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。

　マスタシリンダ5は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な第１の液圧源であり、プッシュロッド101を介してブレーキペダル100に接続され、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じて作動する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、プッシュロッド101に接続されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを、直列に有する。ピストン51P,51Sによってプライマリ室50Pが画成され、セカンダリピストン51Sによってセカンダリ室50Sが画成される。供給油路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動により液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pのストローク（ペダルストローク）を検出する。プライマリピストン51Pには検出用のマグネットが設けられ、センサ本体は第1ユニット1Aのハウジング7の外面に取り付けられる。

　ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力及びストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、ピストン61と、このピストン61により画成される正圧室601および背圧室602と、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する弾性体（スプリング681等）とを有する。正圧油路74の一端はセカンダリ側の供給油路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力により運転者のブレーキ操作反力が生成される。尚、第1ユニット1Aは、車両のエンジン又は別に設けた負圧ポンプが発生する負圧を利用して運転者のブレーキ操作力を倍力する負圧ブースタを備えていない。

　第2ユニット1Bは、第1ユニット1Aと各車輪FL～RRのブレーキ作動ユニットとの間に設けられる液圧制御ユニットである。第2ユニット1Bは、プライマリ配管10MP（第１の配管）を介してプライマリ室50Pに接続され、セカンダリ配管10MS（第１の配管）を介してセカンダリ室50Sに接続され、ホイルシリンダ配管10W（第２の配管）を介してホイルシリンダW/Cに接続され、背圧配管10X（第３の配管）を介して背圧室602に接続される。また、第2ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続される。第2ユニット1Bは、ハウジング8と、モータ20と、ポンプ3と、複数の電磁弁21等と、複数の液圧センサ91等と、電子制御ユニット90（コントロールユニット。以下、ECUという。）とを有する。ハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。ハウジング8の内部には、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統及びS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）が複数の油路により形成される。複数の油路は、供給油路11と、吸入油路12と、吐出油路13と、調圧油路14と、減圧油路15と、背圧油路16と、第1シミュレータ油路17と、第2シミュレータ油路18とを有する。また、ハウジング8の内部には、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120と、ダンパ130とが形成される。ハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートはハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）と、吸入ポート873と、背圧ポート874と、ホイルシリンダポート872とを有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが、セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが、吸入ポート873には吸入配管10Rが、背圧ポート874には背圧配管10Xが、ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが、それぞれ取付けられ接続される。

　モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、ブラシ付きモータでもよいし、回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ3は、ホイルシリンダW/Cに対し作動液圧を供給可能な液圧源であり、１つのモータ20により駆動される５つのポンプ部3A～3Eを有する。ポンプ3は、S系統及びP系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するアクチュエータであり、ソレノイドと弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、油路の開閉を切り換える（油路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁21等は、遮断弁21と、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22と、連通弁23と、調圧弁24と、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25と、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27及びストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28とを有する。遮断弁21、SOL/V IN22、及び調圧弁24は、非通電状態で開弁する常開弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27、及びSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁する常閉弁である。遮断弁21、SOL/V IN22、及び調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27、及びSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ圧センサ91と、吐出圧センサ93と、ホイルシリンダ圧センサ92（プライマリ圧センサ92P及びセカンダリ圧センサ92S）とを有する。

　以下、第2ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL～RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ～ｄを付して適宜区別する。供給油路11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給油路11Pの他端側は、前左輪用の油路11aと後右輪用の油路11dとに分岐する。各油路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給油路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給油路11Sの他端側は、前右輪用の油路11bと後左輪用の油路11cとに分岐する。各油路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給油路11の上記一端側には遮断弁21が設けられる。上記他端側の各油路11にはSOL/V IN22が設けられる。SOL/V IN22をバイパスして各油路11と並列にバイパス油路110が設けられ、バイパス油路110にはチェック弁220が設けられる。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。

　吸入油路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出油路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出油路13の他端側は、P系統用の油路13PとS系統用の油路13Sとに分岐する。各油路13P,13Sは、供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出油路13の上記一端側にはダンパ130が設けられる。上記他端側の各油路13P,13Sには連通弁23が設けられる。各油路13P,13Sは、P系統の供給油路11PとS系統の供給油路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び供給油路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧油路14は、吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧油路14には第1減圧弁としての調圧弁24が設けられる。減圧油路15は、供給油路11の各油路11a～11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧油路15には第2減圧弁としてのSOL/V OUT25が設けられる。

　背圧油路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧油路16の他端側は、第1シミュレータ油路17と第2シミュレータ油路18とに分岐する。第1シミュレータ油路17は、供給油路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第1シミュレータ油路17にはSS/V IN27が設けられる。SS/V IN27をバイパスして第1シミュレータ油路17と並列にバイパス油路170が設けられ、バイパス油路170にはチェック弁270が設けられる。チェック弁270は、背圧油路16の側から供給油路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第2シミュレータ油路18は、リザーバ120に接続する。第2シミュレータ油路18にはSS/V OUT28が設けられる。SS/V OUT28をバイパスして第2シミュレータ油路18と並列にバイパス油路180が設けられ、バイパス油路180にはチェック弁280が設けられる。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧油路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。

　供給油路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ91が設けられる。供給油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設けられる。吐出油路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられる。

　次に、第1ユニット1Aの詳細を説明する。図3は第1ユニット1Aの断面図である。以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設ける。第1ユニット1Aが車両に搭載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向側が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向側が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。プッシュロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。ハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が設けられる。フランジ部78の４隅には、ボルト孔が設けられる。ボルト孔には、第１ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取付けるためのボルトB1が貫通する。ハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置される。Y軸方向で、リザーバタンク4はフランジ部78の幅内に収まる。Z軸正方向側から見て、リザーバタンク4はハウジング7の大部分（フランジ部78とX軸正方向端部を除く部分）を覆う。リザーバタンク4の底部側（Z軸負方向側）であってX軸負方向側の端部には、Y軸正方向側の面に、供給ポート41が設けられる。供給ポート41にはニップル10R1が固定設置され、吸入配管10Rの一端がニップル10R1に接続される。

　マスタシリンダ5用のシリンダ70は、X軸方向に延びる有底円筒状であり、X軸正方向側が閉塞し、X軸負方向側が開口する。シリンダ70は、X軸正方向側に小径部701を有し、X軸負方向側に大径部702を有する。小径部701は、P,S系統毎に２つのシール溝703,704と１つのポート705を有する。シール溝703,704とポート705はシリンダ70の軸心周り方向に延びる環状である。ポート705は２つのシール溝703,704の間に配置される。ストロークシミュレータ6用のシリンダ71は、シリンダ70のZ軸負方向側に配置される。シリンダ71は、X軸方向に延びる有底円筒状であり、X軸正方向側が閉塞し、X軸負方向側が開口する。シリンダ71は、X軸正方向側に小径部711を有し、X軸負方向側に大径部712を有する。小径部711の内周面のX軸方向略中央には第1シール溝713が設けられ、X軸正方向側には第2シール溝714が設けられる。シール溝713,714はシリンダ71の軸心周り方向に延びる環状である。Y軸方向で、シリンダ70,71は、フランジ部78の幅内に収まる。

　セカンダリ側の供給ポート76Sと両補給ポート75は、ハウジング7のZ軸正方向側の面に配置される。供給ポート76Sは、ハウジング7のX軸正方向端部に配置される。供給ポート76Sには、セカンダリ配管10MSの一端が固定設置される。セカンダリ側の補給ポート75Sは供給ポート76SよりもX軸負方向側に配置される。プライマリ側の補給ポート75Pは補給ポート75SよりもX軸負方向側に配置される。プライマリ側の供給ポート76Pと背圧ポート77は、ハウジング7のY軸正方向側の面（側面）に配置される。供給ポート76Pは、上記面におけるZ軸正方向側に、X軸方向でセカンダリ側の補給ポート75Sと部分的に重なる位置に配置される。供給ポート76Pには、プライマリ配管10MPの一端が固定設置される。具体的には、プライマリ配管10MPの端部の管継手が供給ポート76Pに嵌合し、六角ナットによりハウジング7との間に挟み込まれて締付け固定されることで、上記端部が供給ポート76Pに接続する。以下、プライマリ配管10MPの他端や他の金属配管10MS,10W,10Xの両端部も、同様にしてポートに接続される。

　背圧ポート77は、セカンダリ側の供給ポート76SよりもZ軸負方向側に、X軸方向でプライマリ側の補給ポート75Pと部分的に重なる。背圧ポート77には、背圧配管10Xの一端が固定設置される。プライマリ側の補給油路72Pは、プライマリ側の補給ポート75PからZ軸負方向側に延びてポート705Pに開口する。セカンダリ側の補給油路72Sは、セカンダリ側の補給ポート75SからZ軸負方向側に延びてポート705Sに開口する。プライマリ側の供給油路73Pは、プライマリ側の供給ポート76PからY軸負方向側に延びて、シリンダ70の小径部701に開口する。セカンダリ側の供給油路73Sは、セカンダリ側の供給ポート76SからZ軸負方向側に延びて、シリンダ70の小径部701（のX軸正方向端部）に開口する。正圧油路74は、小径部711のX軸正方向端部からZ軸負方向側に延びる部分741と、この部分741のZ軸負方向端部からX軸負方向側に延びてシリンダ71のX軸正方向端部に接続する部分742とを有する。

　ピストン51は、有底円筒状であり、シリンダ70に収容される。ピストン51P,51Sは、小径部701の内周面に沿ってX軸方向に移動可能である。ピストン51は、隔壁510を共通の底部とする第１凹部511と第２凹部512を有する。第１凹部511の周壁には孔513が貫通する。第１凹部511はX軸正方向側に配置され、第２凹部512はX軸負方向側に配置される。プライマリピストン51Pの第２凹部512Pには、プッシュロッド101のX軸正方向側が収容される。隔壁510Pには、プッシュロッド101の半球状に丸みを帯びたX軸正方向端部が当接する。プッシュロッド101にはフランジ部102が設けられる。プッシュロッド101のX軸負方向側への移動は、シリンダ70（大径部702）の開口部に設けられたストッパ部材700とフランジ部102とが当接することで、規制される。小径部701には、プライマリピストン51P（第１凹部511P）とセカンダリピストン51S（第２凹部512S）との間にプライマリ室50Pが画成され、セカンダリピストン51S（第１凹部511S）と小径部701のX軸正方向端部との間にセカンダリ室50Sが画成される。プライマリ室50Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが、隔壁510Pと隔壁510Sとの間に押し縮められた状態で設置される。セカンダリ室50Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sが、隔壁510Sと小径部701のX軸正方向端部との間に押し縮められた状態で設置される。各室50P,50Sには供給油路73P,73Sがそれぞれ常時開口する。

　シール溝703,704には、カップ状のシール部材531,532がそれぞれ設置される。シール部材531,532のリップ部がピストン51の外周面に摺接する。プライマリ側で、X軸負方向側のシール部材531Pは、X軸正方向側（ポート705P）からX軸負方向側（大径部702）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。X軸正方向側のシール部材532Pは、X軸負方向側（ポート705P）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、X軸正方向側（プライマリ室50P）へ向うブレーキ液の流れを許可する。セカンダリ側で、X軸負方向側のシール部材531Sは、X軸負方向側（プライマリ室50P）からX軸正方向側（ポート705S）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。X軸正方向側のシール部材532Sは、X軸負方向側（ポート705S）へ向うブレーキ液の流れを抑制し、X軸正方向側（セカンダリ室50S）へ向うブレーキ液の流れを許可する。両ピストン51P, 51SがX軸負方向側に最大変位した初期状態で、孔513は、両シール部材531,532（リップ部）とピストン51の外周面とが接触する部位の間（X軸正方向側のシール部材532に近い側）に位置する。

　マスタシリンダ5は、プライマリ配管10MP，セカンダリ配管10MS及び供給油路11P,11S、及びホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cと接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な液圧源である。運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダ5から流出したブレーキ液は、マスタシリンダ配管10Mに流れ、マスタシリンダポート871を介して第2ユニット1Bの供給油路11内に取り込まれる。マスタシリンダ5は、プライマリ室50Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（供給油路11P）を介してホイルシリンダW/C(FL),W/C(RR)を加圧可能である。同時に、マスタシリンダ5は、セカンダリ室50Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の油路（供給油路11S）を介してホイルシリンダW/C(FR),W/C(RL)を加圧可能である。

　ストロークシミュレータ6は、ピストン61と、第1シール部材621と、第2シール部材622と、第1リテーナ部材63と、第2リテーナ部材64と、第3リテーナ部材65と、ストッパ部材66と、プラグ部材67と、第1スプリング681と、第2スプリング682と、第1ダンパ691と、第2ダンパ692とを有する。プラグ部材67は、シリンダ71（大径部712）の開口を閉塞する。プラグ部材67のX軸正方向側には、有底円筒状の第１凹部671と、有底円環状の第２凹部672が設けられる。第１凹部671には、軸方向中央部がくびれた円柱状の第2ダンパ692が設置される。第2ダンパ692はゴム等の弾性部材である。ピストン61は、有底円筒状であり、シリンダ71に収容される。ピストン61は、X軸正方向側に開口する第1凹部611と、X軸負方向側に開口する第2凹部612を有する。第2凹部612の内部には、円柱状の凸部613が設けられる。凸部613は、第1，第2凹部611,612の間を隔てる壁部から突出する。ピストン61は、小径部711の内周面に沿ってX軸方向に移動可能である。シリンダ71の内部は、ピストン61により2室に隔てられ分離される。ピストン61の（第1凹部611の内周側を含む）X軸正方向側と小径部711との間に、第１室としての正圧室601（主室）が画成される。ピストン61のX軸負方向側と大径部712との間に、第２室としての背圧室602（副室）が画成される。第1，第2シール溝713,714には、カップ状の第1，第2シール部材621,622がそれぞれ設置される。シール部材621,622のリップ部がピストン61の外周面に摺接する。第1シール部材621は、X軸正方向側（正圧室601）からX軸負方向側（背圧室602）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第2シール部材622は、X軸負方向側（背圧室602）からX軸正方向側（正圧室601）へ向うブレーキ液の流れを抑制する。シール部材621,622により正圧室601と背圧室602が液密に隔てられる。なお、シール部材621,622はそれぞれ、Ｘリングでもよいし、カップ状のシール部材を二つ並べて正圧室601と背圧室602の双方へのブレーキ液の流れを抑制できるように配置してもよい。更に、シール部材621,622を設置するための構造として、本実施形態ではシリンダ71の小径部711にシール溝713,714を設けた（所謂、ロッドシールとした）が、代わりにピストン61にシール溝を設け（所謂、ピストンシールとし）てもよい。

　リテーナ部材63～65、ストッパ部材66、スプリング681,682、およびダンパ691,692は、背圧室602に収容される。第1リテーナ部材63は、円筒部630を有する円筒状である。円筒部630の軸方向一端側に第1フランジ部631が径方向外側に広がり、円筒部630の軸方向他端側に第2フランジ部632が径方向内側に広がる。円筒部630の上記軸方向一端側は、ピストン61の凸部613に嵌合し、ピストン61のX軸負方向端に固定される。円筒部630の内周側には、円柱状の第1ダンパ691が、凸部613に当接して設置される。第1ダンパ691はゴム等の弾性部材である。第2リテーナ部材64は、円筒部640と底部641を有する有底円筒状であり、円筒部640の開口側にフランジ部642が径方向外側に広がる。X軸正方向側にフランジ部642が配置され、X軸負方向側に底部641が配置される。第3リテーナ部材65は、底部650を有する有底皿状であり、開口側にフランジ部651が径方向外側に広がる。第3リテーナ部材65は、フランジ部651が底部641に当接するよう、第2リテーナ部材64（円筒部640）の内周側に設置される。ストッパ部材66は、軸部660を有するボルト状であり、軸部660の一端に頭部661が径方向外側に広がる。軸部660の他端は第3リテーナ部材65の底部650に固定される。頭部661は、第1リテーナ部材63の円筒部630の内周側に、円筒部630の内周面に沿って移動可能に収容される。円筒部630からの頭部661の離脱は、頭部661が第2フランジ部632に当接することで、規制される。第1，第2スプリング681,682は、ピストン61を正圧室601の側（正圧室601の容積を縮小し、背圧室602の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材である。第1スプリング681は、小径のコイルスプリングである。第1スプリング681のX軸正方向側は、ピストン61の第2凹部612の内部に収容され、第1リテーナ部材63に保持される。第1スプリング681のX軸負方向側は、第2リテーナ部材64の内周側に収容され、第3リテーナ部材65に保持される。第1スプリング681は、ピストン61のX軸負方向端面（第1リテーナ部材63の第1フランジ部631）と第2リテーナ部材64の底部641（第3リテーナ部材65のフランジ部651）との間に押し縮められた状態で設置される。第2スプリング682は、第１スプリング681よりもばね係数が大きい大径のコイルスプリングである。第2スプリング682のX軸正方向側は、第2リテーナ部材64の円筒部640に嵌合し、第2リテーナ部材64に保持される。第2スプリング682のX軸負方向側は、プラグ部材67の第2凹部672に収容され、プラグ部材67に保持される。第2スプリング682は、プラグ部材67（第2凹部672の底部）と第2リテーナ部材64のフランジ部642との間に押し縮められた状態で設置される。

　ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ5のセカンダリ室50Sから流れ出たブレーキ液を、正圧油路74を介して正圧室601内部に流入させ、ペダル反力を創生する。具体的には、正圧室601におけるピストン61の受圧面に所定以上の液圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン61がスプリング681等を押し縮めつつ背圧室602側に向かって軸方向に移動する。このとき正圧室601の容積が拡大すると同時に、背圧室602の容積が縮小する。これにより、正圧室601にブレーキ液が流入する。同時に、背圧室602からブレーキ液が流出し、背圧室602のブレーキ液が排出される。背圧室602は、背圧配管10Xを介して、第2ユニット1Bの背圧油路16と接続する。運転者のブレーキ操作に伴い背圧室602から流出したブレーキ液は、背圧配管10Xに流れ、背圧ポート874を介して背圧油路16内に取り込まれる。言い換えると、背圧配管10Xは、背圧室602から流出したブレーキ液を背圧油路16内に取り込むための配管である。ストロークシミュレータ6は、このようにマスタシリンダ5からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダW/Cの液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。正圧室601内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング681等の付勢力（弾性力）によりピストン61が初期位置に復帰する。ピストン61が初期位置にあるとき、第1ダンパ691とストッパ部材66の頭部661との間には第1のX軸方向隙間があり、第2ダンパ692と第2リテーナ部材64の底部641との間には第2のX軸方向隙間がある。ピストン61のX軸負方向側へのストロークに伴い、第1スプリング681が第1のX軸方向隙間以上圧縮されると、第1ダンパ691が凸部613と頭部661との間に挟まれて弾性変形し始める。第2スプリング682が第2のX軸方向隙間以上圧縮されると、第2ダンパ692が底部641に接し、弾性変形し始める。これらにより衝撃が緩和されるため、ペダルフィーリングが向上する。

　次に、第2ユニット1Bの詳細を説明する。以下、説明の便宜上、第1ユニット1Aについてと同様にX軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設けるが（図３参照）、実際の使用においては第2ユニット1Bの搭載方向は何ら規制されるものではなく、車両レイアウト等に合わせて任意の位置、方向に配置することができる。ハウジング8は、アルミ合金を材料として形成される略直方体状のブロックである。ハウジング8の外表面は、正面801と、背面802と、上面803と、下面804と、右側面805と、左側面806とを有する。正面801は、比較的面積が広い平面である。背面802は、正面801に略平行な平面であり、（ハウジング8を挟んで）正面801に対向する。上面803は、正面801と背面802に連続する平面である。下面804は、上面803に略平行な平面であり、（ハウジング8を挟んで）上面803に対向する。下面804は、正面801と背面802に連続する。右側面805は、正面801と背面802と上面803と下面804に連続する平面である。左側面806は、右側面805に略平行な平面であり、（ハウジング8を挟んで）右側面805に対向する。左側面806は、正面801と背面802と上面803と下面804に連続する平面である。ハウジング8の正面801側かつ上面803側の角部には、凹部807,808が形成される。すなわち、正面801と上面803と右側面805とにより形成される頂点、および、正面801と上面803と左側面806とにより形成される頂点は、切り欠かれた形状であり、凹部807,808を有する。Y軸方向から見て、凹部807のZ軸負方向側はシリンダ収容孔82Eの軸心に対して略直交し、凹部808のZ軸負方向側はシリンダ収容孔82Aの軸心に対して略直交する。凹部807,808のZ軸正方向側はZ軸方向に略平行である。

　正面801は、Y軸正方向側に配置され、X軸及びZ軸と平行に広がる。背面802は、Y軸負方向側に配置され、X軸及びZ軸と平行に広がる。上面803は、Z軸正方向側に配置され、X軸及びY軸と平行に広がる。下面804は、Z軸負方向側に配置され、X軸及びY軸と平行に広がる。右側面805は、X軸正方向側に配置され、Y軸及びZ軸と平行に広がる。左側面806は、X軸負方向側に配置され、Y軸及びZ軸と平行に広がる。第2ユニット1Bが車両に搭載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向側が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向側が車両後方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。

　図4～図9は、ハウジング8を透視して通路や凹部や孔を示す。図4は、ハウジング8をY軸正方向側から見た正面透視図である。図5は、ハウジング8をY軸負方向側から見た背面透視図である。図6は、ハウジング8をZ軸正方向側から見た上面透視図である。図7は、ハウジング8をZ軸負方向側から見た下面透視図である。図8は、ハウジング8をX軸正方向側から見た右側面透視図である。図9は、ハウジング8をX軸負方向側から見た左側面透視図である。ハウジング8は、カム収容孔81と、複数（５個）のシリンダ収容孔82A～82Eと、リザーバ室830と、ダンパ室831と、液溜め室832と、複数の弁体収容孔84と、複数のセンサ収容孔85と、電源孔86と、複数のポート87と、複数の油路孔88と、複数のボルト孔（ピン孔）89とを有する。これらの孔やポートはドリル等により形成される。カム収容孔81は、Y軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。カム収容孔81の軸心Oは、正面801におけるX軸方向略中央であって、Z軸方向中央より若干Z軸負方向側に配置される。

　シリンダ収容孔82は、段付きの円筒状であり、カム収容孔81の径方向（軸心Oを中心とする放射方向）に延びる。シリンダ収容孔82は、カム収容孔81に近い側に小径部820を有し、カム収容孔81から遠い側に大径部821を有し、小径部820と大径部821の間に中径部822を有する。中径部822におけるカム収容孔81に近い側の一部823は吸入ポートとして機能し、大径部821は吐出ポートとして機能する。シリンダ収容孔82は、軸心Oの周り方向で略均等（略等間隔）に配置される。軸心Oの周り方向で隣り合うシリンダ収容孔82の軸心がなす角度は略72°（72°を含む所定範囲）である。複数のシリンダ収容孔82A～82EはY軸方向に沿って単列であり、ハウジング8のY軸正方向側に配置される。すなわち、これらのシリンダ収容孔82A～82Eの軸心は、軸心Oに対して略直交する同一の平面α内にある。平面αは、ハウジング8の正面801および背面802と略平行であり、背面802よりも正面801の側にある。Z軸正方向側の２つのシリンダ収容孔82A,82Eは、軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。シリンダ収容孔82A,82Eの大径部821側の端部はそれぞれ凹部807,808に開口する。シリンダ収容孔82Bの大径部821側の端部は左側面806のY軸正方向側かつZ軸負方向側に開口する。シリンダ収容孔82Cの大径部821側の端部は下面804のX軸方向略中央かつY軸正方向側に開口する。シリンダ収容孔82Cは下面804からZ軸正方向側に向って延びる。シリンダ収容孔82Dの大径部821側の端部は右側面805のY軸正方向側かつZ軸負方向側に開口する。各シリンダ収容孔82の小径部820はカム収容孔81の内周面に開口する。

　リザーバ室830は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面803におけるX軸方向略中央かつY軸方向中央に開口する。リザーバ室830は、マスタシリンダポート871とホイルシリンダポート872とに囲まれた領域に配置される。リザーバ室830（のZ軸負方向側の底部）は、各シリンダ収容孔82の吸入ポート823よりもZ軸正方向側に配置される。リザーバ室830は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82A,82Eの間の領域に形成される。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A～82Eとリザーバ室830は部分的に重なる。ダンパ室831は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、下面804におけるX軸方向略中央側かつY軸方向中央よりも若干Y軸負方向側に開口する。ダンパ室831は、カム収容孔81よりもZ軸負方向側に配置される。Z軸方向で、ダンパ室831とシリンダ収容孔82Cとは部分的に重なる。液溜め室832は、その軸心がZ軸方向に延びる段付きの有底円筒状であって、下面804におけるX軸負方向側かつY軸正方向側に開口する。液溜め室832は、下面804に近い側（Z軸負方向側）に大径部832lを有し、下面804から遠い側（Z軸正方向側）に小径部832sを有し、大径部832lと小径部832sの間に中径部832mを有する。液溜め室832は、カム収容孔81よりもZ軸負方向側に配置される。Z軸方向で、液溜め室832とシリンダ収容孔82Cとは部分的に重なる。液溜め室832は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82B,82Cの間の領域に形成される。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A～82Eと液溜め室832は部分的に重なる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、ダンパ室831の開口と液溜め室832の開口とは部分的に重なる。

　複数の弁体収容孔84は、段付きの円筒状であり、Y軸方向に延びて背面802に開口する。弁体収容孔84は、背面802に近い側（Y軸負方向側）に大径部84lを有し、背面802から遠い側（Y軸正方向外側）に小径部84sを有し、大径部84lと小径部84sの間に中径部84mを有する。複数の弁体収容孔84はY軸方向に沿って単列であり、ハウジング8のY軸負方向側に配置される。Y軸方向に沿って、シリンダ収容孔82と弁体収容孔84が並ぶ。Y軸方向から見て、複数の弁体収容孔84はシリンダ収容孔82と少なくとも部分的に重なる。複数のシリンダ収容孔82の大径部821側（軸心Oから遠い側）の端を結ぶ円内に、複数の弁体収容孔84の大部分が収まる。または、この円の外周と弁体収容孔84とが少なくとも部分的に重なる。

　SOL/V OUT収容孔845にはSOL/V OUT25の弁部が嵌合し、SOL/V OUT25の弁体が収容される。なお、バイパス油路120やチェック弁220は、孔842に設置されるカップ状のシール部材等により構成される。SOL/V OUT収容孔845a～845dは、背面802のZ軸正方向側で、X軸方向に1列に並ぶ。P系統の２つはX軸正方向側に、S系統の２つはX軸負方向側に配置される。P系統で、孔845aは孔845dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、孔845bは孔845cよりX軸負方向側に配置される。SOL/V IN収容孔842にはSOL/V IN22の弁部が嵌合し、SOL/V IN22の弁体が収容される。SOL/V IN収容孔842a～842dは、軸心O（またはハウジング8のZ軸方向中央）よりも若干Z軸正方向側で、X軸方向に1列に並ぶ。SOL/V IN収容孔842は、SOL/V OUT収容孔845にZ軸負方向側で隣接する。P系統の２つはX軸正方向側に、S系統の２つはX軸負方向側に配置される。P系統で、孔842aは孔842dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、孔842bは孔842cよりX軸負方向側に配置される。孔842a～842dの軸心は、それぞれ孔845a～845dの軸心と略同じX軸方向位置である。

　遮断弁収容孔841には遮断弁21の弁部が嵌合し、遮断弁21の弁体が収容される。遮断弁収容孔841P,841Sは、ハウジング8のZ軸方向中央よりも若干Z軸負方向側で、X軸方向に並ぶ。孔841PはX軸方向中央よりも若干X軸正方向側に、孔841SはX軸方向中央よりも若干X軸負方向側に配置される。孔841P,841Sの軸心は、軸心Oよりも僅かにZ軸負方向側であり、それぞれ孔842d,842cの軸心と略同じX軸方向位置である。連通弁収容孔843には連通弁23の弁部が嵌合し、連通弁23の弁体が収容される。連通弁収容孔843P,843Sは、軸心OよりもZ軸負方向側で、X軸方向に並ぶ。連通弁収容孔843は、遮断弁収容孔841にZ軸負方向側で隣接する。孔843PはX軸方向中央よりもX軸正方向側に、孔843SはX軸方向中央よりもX軸負方向側に配置される。孔843Pの軸心は、孔842aの軸心より僅かにX軸負方向側であり、孔843Sの軸心は、孔842bの軸心より僅かにX軸正方向側である。背面802において、Z軸方向で（X軸方向から見て）、連通弁収容孔843の開口部のZ軸正方向端は遮断弁収容孔841の開口部のZ軸負方向端に重なる。調圧弁収容孔844には調圧弁24の弁部が嵌合し、調圧弁24の弁体が収容される。調圧弁収容孔844は、軸心OよりもZ軸負方向側で、軸心Oと略同じX軸軸方向位置に配置される。調圧弁収容孔844は、X軸方向で連通弁収容孔843P,843Sの間に配置され、遮断弁収容孔841にZ軸負方向側で隣接する。調圧弁収容孔844は、連通弁収容孔843と略同じZ軸方向位置であり、孔843P,843Sと共にX軸方向に1列に並ぶ。背面802において、X軸方向で（Z軸方向から見て）、調圧弁収容孔844の開口部のX軸方向両端は遮断弁収容孔841の開口部のX軸方向端に重なる。

　SS/V IN収容孔847にはSS/V IN27の弁部が嵌合し、SS/V IN27の弁体が収容される。なお、バイパス油路170やチェック弁270は、孔847に設置されるカップ状のシール部材等により構成される。SS/V OUT収容孔848にはSS/V OUT28の弁部が嵌合し、SS/V OUT28の弁体が収容される。なお、バイパス油路180やチェック弁280は、孔848に設置されるカップ状のシール部材等により構成される。孔847,848は、軸心OよりもZ軸負方向側で、X軸方向に並ぶ。孔847,848は、連通弁収容孔843及び調圧弁収容孔844にZ軸負方向側で隣接する。X軸方向で、孔848の軸心は、孔844の軸心と孔843Pの軸心との間、かつ孔841Pの軸心よりも若干X軸正方向側にある。背面802において、X軸方向で（Z軸方向から見て）、孔848の開口部のX軸正方向端は孔843Pの開口部のX軸負方向端に重なる。Z軸方向で（Y軸方向から見て）、孔848の開口部のZ軸正方向端は孔843Pの開口部のZ軸負方向端に重なる。X軸方向で、孔847の軸心は、孔844の軸心と孔843Sの軸心との間、かつ孔841Sの軸心よりも若干X軸負方向側にある。背面802において、X軸方向で（Z軸方向から見て）、孔847の開口部のX軸負方向端は孔843Sの開口部のX軸正方向端に重なる。Z軸方向で（Y軸方向から見て）、孔847の開口部のZ軸正方向端は孔843Sの開口部のZ軸負方向端に重なる。

　複数のセンサ収容孔85は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面802に開口する。マスタシリンダ圧センサ収容孔851にはマスタシリンダ圧センサ91の感圧部が収容される。孔851は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸方向略中央に配置され、孔851の軸心は、軸心Oよりも若干Z軸正方向側にある。孔851は、孔842,845,841P,841Sに囲まれた領域に配置される。吐出圧センサ収容孔853には吐出圧センサ93の感圧部が収容される。孔853は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸負方向側に配置され、孔853の軸心は、孔847,848よりも僅かにZ軸負方向側にある。孔853は、孔844,847,848に囲まれた領域に配置される。ホイルシリンダ圧センサ収容孔852にはホイルシリンダ圧センサ92の感圧部が収容される。孔852P,852Sは、軸心Oと略同じZ軸方向位置で、X軸方向に並ぶ。孔852PはX軸方向中央よりもX軸正方向側に、孔852SはX軸方向中央よりもX軸負方向側に配置される。孔852Pの軸心は、孔842aの軸心より僅かにX軸正方向側であり、孔852Sの軸心は、孔842bの軸心より僅かにX軸負方向側である。孔852は、孔841,842,843に囲まれた領域に配置される。電源孔86は、円筒状であり、ハウジング8（正面801と背面802との間）をY軸方向に貫通する貫通孔である。孔86は、ハウジング8のX軸方向略中央かつZ軸正方向側に配置される。孔86は、孔842c,842d及び孔845c,845dに囲まれた領域に配置されると共に、隣り合うシリンダ収容孔82A,82Eの間の領域に配置される（形成される）。

　マスタシリンダポート871は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801におけるZ軸正方向側の端部であって凹部807,808に挟まれた部位に開口する。プライマリポート871PはX軸正方向側、セカンダリポート871SはX軸負方向側に配置される。両ポート871P,871Sは、X軸方向に並び、X軸方向で（Y軸方向から見て）、リザーバ室830及びボルト孔891を挟む。各ポート871P,871Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、リザーバ室830とシリンダ収容孔82A,82Eとに挟まれる。Z軸方向で、ポート871とリザーバ室830とは部分的に重なる。Z軸方向で（X軸方向から見て）、ポート871の開口とボルト孔891の開口とは部分的に重なる。ホイルシリンダポート872は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面803のY軸負方向側（正面801よりも背面802に近い位置）に開口する。ポート872a～872dは、X軸方向に1列に並ぶ。P系統の２つはX軸正方向側に、S系統の２つはX軸負方向側に配置される。P系統で、ポート872aはポート872dよりX軸正方向側に配置され、S系統で、ポート872bはポート872cよりX軸負方向側に配置される。ポート872c,872dは、Y軸方向から見て、吸入ポート873（リザーバ室830）を挟む。Z軸方向で、ポート872とリザーバ室830とは部分的に重なる。X軸方向及びY軸方向で（Y軸方向及びX軸方向から見て）、ポート872の開口と吸入ポート873（リザーバ室830の開口）は部分的に重なる。Z軸方向からみて、吸入ポート873（リザーバ室830）は、ポート871P,871S,872c,872d 871P（の中心）を線分で結んだ四角形の内部にある。

　吸入ポート873は、上面803におけるリザーバ室830の開口部（径方向断面）であり、鉛直方向上側に向かうように形成され、鉛直方向上側に開口する。ポート873は、上面803において、X軸方向中央側かつY軸方向中央側であって、ホイルシリンダポート872よりも正面801に近い位置に、開口する。ポート873は、シリンダ収容孔82A～82Eの吸入ポート823よりもZ軸正方向側に配置される。シリンダ収容孔82A,82Eは、Y軸方向から見て、ポート873を挟む。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A,82Eの開口とポート873は部分的に重なる。背圧ポート874は、その軸心がX軸方向に延びる有底円筒状であって、右側面805の若干Y軸負方向側かつ軸心OよりもZ軸負方向側に開口する。Z軸方向で、ポート874の軸心は、連通弁収容孔843の軸心とSS/V OUT収容孔848の軸心との間にある。

　複数の油路孔88は、第1～第5の孔群88-1～88-5と油路孔880,881とを有する。第1の孔群88-1は、マスタシリンダポート871と遮断弁収容孔841とマスタシリンダ圧センサ収容孔851とを接続する。第2の孔群88-2は、遮断弁収容孔841と連通弁収容孔843とSOL/V IN収容孔842とSS/V IN収容孔847とホイルシリンダ圧センサ収容孔852とを接続する。第3の孔群88-3は、シリンダ収容孔82の吐出ポート821と連通弁収容孔843と調圧弁収容孔844と吐出圧センサ収容孔853とを接続する。第4の孔群88-4は、リザーバ室830とシリンダ収容孔82の吸入ポート823とSOL/V OUT収容孔845とSS/V OUT収容孔848と調圧弁収容孔844とを接続する。第5の孔群88-5は、背圧ポート874とSS/V IN収容孔847とSS/V OUT収容孔848とを接続する。油路孔880は、SOL/V IN収容孔842とホイルシリンダポート872とを接続する。油路孔881は、カム収容孔81と液溜め室832とを接続する。

　第1の孔群88-1は、第1孔88-11～第7孔88-17を有する。まずP系統について説明する。第1孔88-11Pは、プライマリポート871Pの底部からY軸負方向側に延びる。第2孔88-12Pは、右側面805からX軸負方向側に延びて第1孔88-11Pに接続する。第3孔88-13Pは、背面802からY軸正方向側に延びて第2孔88-12Pに接続する。第4孔88-14Pは、第3孔88-13 PのY軸正方向側からZ軸負方向側に延びる。第5孔88-15Pは、背面802からY軸正方向側に延びて第4孔88-14Pに接続する。第6孔88-16Pは、第5孔88-15PのY軸正方向端部からX軸正方向側かつY軸負方向側かつZ軸負方向側に延びて、遮断弁収容孔841Pの中径部84mに接続する。第7孔88-17は、左側面806からX軸正方向側に延びて第５孔88-15Pに接続すると共にマスタシリンダ圧センサ収容孔851に接続する。S系統は、第7孔88-17を有しない点を除き、ハウジング8のX軸方向中央に関してP系統と対称である。

　第2の孔群88-2は、第１孔88-21～第７孔88-27を有する。まずP系統について説明する。第1孔88-21Pは、遮断弁収容孔841の底部からY軸正方向側に短く延びる。第2孔88-22Pは、右側面805からX軸負方向側に延びて第1孔88-21Pに接続する。第3孔88-23Pは、上面803からZ軸負方向側に延びて第2孔88-22PのX軸正方向側に接続する。第4孔88-24Pは、右側面805からX軸負方向側に延びて第3孔88-23Pの途中に接続する。第5孔88-25a,88-25dは、第4孔88-24PのX軸正方向側からY軸正方向側に短く延びてそれぞれSOL/V IN収容孔842a,842dの底部に接続する。第6孔88-26Pは、第2孔88-22Pの途中からY軸負方向側かつZ軸負方向側に延びて連通弁収容孔843Pの中径部84mに接続する。第7孔88-27Pは、ホイルシリンダ圧センサ収容孔852Pの底部からY軸正方向側に延びて、第2孔88-22Pの途中に接続する。S系統は、第8孔88-28を有する点を除き、ハウジング8のX軸方向中央に関してP系統と対称である。第8孔88-28は、下面804のX軸負方向側からZ軸正方向側に延びてSS/V IN収容孔847の中径部84mに接続すると共に連通弁収容孔843Sの中径部84mに接続する。

　第3の孔群88-3は、第1孔88-31～第12孔88-312を有する。第1孔88-31は、シリンダ収容孔82Aの吐出ポート821からZ軸負方向側に延びる。第2孔88-32は、第1孔88-31の端部からX軸負方向側かつZ軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Bの吐出ポート821に接続する。第3孔88-33は、シリンダ収容孔82Bの吐出ポート821からX軸正方向側かつZ軸負方向側に延びる。第4孔88-34は、第3孔88-33の端部からX軸正方向側かつZ軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Cの吐出ポート821に接続する。第5孔88-35は、シリンダ収容孔82Cの吐出ポート821からX軸正方向側かつZ軸正方向側に延びる。第6孔88-36は、第5孔88-35の端部からX軸正方向側かつZ軸正方向側に延びてシリンダ収容孔82Dの吐出ポート821に接続する。第7孔88-37は、シリンダ収容孔82Dの吐出ポート821からX軸負方向側かつZ軸正方向側に延びる。第8孔88-38は、第7孔88-37の端部からZ軸正方向側に延びてシリンダ収容孔82Eの吐出ポート821に接続する。第9孔88-39は、吐出圧センサ収容孔853の底部からY軸正方向側に延びてダンパ室831に接続すると共にシリンダ収容孔82Cの吐出ポート821に接続する。第10孔88-310は、ダンパ室831の底部からZ軸正方向側に延びる。第11孔88-311は、右側面805からX軸負方向側に延びて、両連通弁収容孔843の底部に接続すると共に第10孔88-310の端部に接続する。第12孔88-312（図示せず）は、調圧弁収容孔844の底部からY軸正方向側に短く延びて第11孔88-311に接続する。

　第4の孔群88-4は、第1孔88-41～第9孔88-49を有する。第1孔88-41は、左側面806からX軸正方向側に延びて、リザーバ室830の底部に接続すると共にSOL/V OUT収容孔845の底部に接続する。第2孔88-42は、リザーバ室830の底部からX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Aの吸入ポート823に接続する。第3孔88-43は、リザーバ室830の底部からX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸負方向側に延びシリンダ収容孔82Eの吸入ポート823に接続する。第4孔88-44は、左側面806からX軸正方向側に延びてシリンダ収容孔82Aの吸入ポート823に接続する。第5孔88-45は、右側面805からX軸負方向側に延びてシリンダ収容孔82Eの吸入ポート823に接続する。第6孔88-46は、液溜め室832の底部からZ軸正方向側に延びて、シリンダ収容孔82Bの吸入ポート823に接続すると共に第4孔88-44の途中に接続する。第7孔88-47は、下面804からZ軸正方向側に延びて、シリンダ収容孔82Dの吸入ポート823に接続すると共に第5孔88-45の途中に接続する。第8孔88-48は、右側面805からX軸負方向側かつZ軸正方向側に延びて、シリンダ収容孔82Cの吸入ポート823に接続すると共に第６孔88-46の途中及び第7孔88-47の途中に接続する。第9孔88-49は、SS/V OUT収容孔848の底部からY軸正方向側に延びて、第7孔88-47の途中に接続する。

　第5の孔群88-5は、第1孔88-51～第6孔88-56を有する。第1孔88-51は、背圧ポート874の底部からX軸負方向側に延びる。第2孔88-52は、第1孔88-51の端部からZ軸負方向側に延びる。第3孔88-53は、背面802からY軸正方向側に延びる。第3孔88-53は途中で第2孔88-52に接続する。第4孔88-54は、左側面806からX軸正方向側に延びる。第３孔88-53の端部は第4孔88-54の途中に接続する。第5孔88-55は、第4孔88-54の端部からY軸負方向側に短く延びてSS/V IN収容孔847の底部に接続する。第6孔88-56は、第1孔88-51の途中からY軸負方向側かつZ軸負方向側に短く延びてSS/V OUT収容孔848の中径部84mに接続する。孔880は、ホイルシリンダポート872の底部からZ軸負方向側に延びて、SOL/V OUT収容孔845の中径部84mに接続すると共に、SOL/V IN収容孔842の中径部84mに接続する。孔881は、カム収容孔81からX軸負方向側かつZ軸負方向側に延びて、液溜め室832の中径部832mに接続する。

　第1の孔群88-1の第1孔88-11～第6孔88-16Pは、マスタシリンダポート871と遮断弁収容孔841とを接続し、供給油路11の一部として機能する。第2の孔群88-2の第１孔88-21～第5孔88-25は、遮断弁収容孔841とSOL/V IN収容孔842とを接続し、供給油路11の一部として機能する。第6孔88-26Pは、連通弁収容孔843と第2孔88-22Pとを接続し、吐出油路13の一部として機能する。第8孔88-28は、SS/V IN収容孔847と連通弁収容孔843Sとを接続し、第1シミュレータ油路17の一部として機能する。孔880は、SOL/V IN収容孔842とホイルシリンダポート872とを接続し、供給油路11の一部として機能する。また、孔880は、SOL/V IN収容孔842とSOL/V OUT収容孔845とを接続し、減圧油路15の一部として機能する。第3の孔群88-3の第1孔88-31～第11孔88-311は、シリンダ収容孔82の吐出ポート821と連通弁収容孔843とを接続し、吐出油路13の一部として機能する。第12孔88-312は、第11孔88-311と調圧弁収容孔844とを接続し、調圧油路14の一部として機能する。第4の孔群88-4の第1孔88-41は、SOL/V OUT収容孔845とリザーバ室830とを接続し、減圧油路15の一部として機能する。第2孔88-42～第8孔88-48は、リザーバ室830とシリンダ収容孔82の吸入ポート823とを接続し、吸入油路12として機能する。第9孔88-49は、SS/V OUT収容孔848と第7孔88-47とを接続し、第２シミュレータ油路18として機能する。第5の孔群88-5の第1孔88-51～第5孔88-55は、背圧ポート874とSS/V IN収容孔847とを接続し、背圧油路16、及び第1シミュレータ油路17の一部として機能する。第6孔88-56は、第1孔88-51とSS/V OUT収容孔848とを接続し、第2シミュレータ油路18の一部として機能する。孔881は、カム収容孔81と液溜め室832とを接続し、ドレン油路として機能する。

　複数のボルト孔89は、ボルト孔891～895を有する。ボルト孔891は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。孔891は、カム収容孔81の軸心Oに関して略対称位置に３つ設けられる。軸心Oから各孔891までの距離は略等しい。１つの孔891は、正面801のX軸方向略中央（X軸方向で軸心Oと重なる位置）かつ軸心OよりもZ軸正方向側に配置される。この孔891は、X軸方向で、マスタシリンダポート871P，871Sの間にあり、Y軸方向から見て、リザーバ室830と重なる。他の２つの孔891は、X軸方向で軸心Oを挟んで両側、かつ軸心OよりもZ軸負方向側にある。ボルト孔892は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、背面802に開口する。孔892は、背面802の４隅にそれぞれ１つ、合計4つ設けられる。ボルト孔893は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、上面803に開口する。孔893は、上面803のX軸方向略中央（X軸方向で軸心Oと重なる位置）かつY軸正方向側に１つ設けられる。ボルト孔894は、その軸心がY軸方向に延びる有底円筒状であって、正面801に開口する。孔894は、正面801において、軸心OよりもZ軸負方向側であってX軸方向両端に２つ設けられる。孔894は、軸心Oを挟んでマスタシリンダポート871と反対側に位置する。X軸負方向側の孔894は、軸心Oを挟んでプライマリポート871Pの略反対側に位置する。X軸正方向側の孔894は、軸心Oを挟んでセカンダリポート871Sの略反対側に位置する。孔894の軸心は、Z軸負方向側のボルト孔891の軸心よりもZ軸負方向側、かつ、X軸方向で側面805,806に近い側（外側）に配置される。ボルト孔895は、その軸心がZ軸方向に延びる有底円筒状であって、２つ設けられ、下面804のY軸方向略中央かつX軸方向両端に開口する。Y軸方向から見て、孔895のZ軸正方向側の端部は、ボルト孔894と重なる。

　（マウント固定）
  図10は、第2ユニット1BをY軸正方向側から見た正面図である。図11は、第2ユニット1BをY軸負方向側から見た背面図である。図12は、第2ユニット1BをX軸正方向側から見た右側面図である。図13は、第2ユニット1BをX軸負方向側から見た左側面図である。図14は、第2ユニット1BをZ軸正方向側から見た上面図である。マウント102は金属板を折り曲げて形成された台座であり、車体側（通常、エンジンルーム内の底面または側壁に設けられる取り付け部材であって、マウント102と嵌合するように形成されたもの）にボルトにより締結固定される。なお、マウント102は溶接により車体側に固定されてもよい。マウント102は、第1マウント部102aと第2マウント部102bと脚部102c～102hとを一体に有する。第1マウント部102aは、X軸およびY軸と略平行に配置される。第1マウント部102aのX軸方向両側の端部には、Y軸負方向端に、ボルト孔が形成される。これらのボルト孔にはボルトB3がZ軸負方向側から挿入される。第2マウント部102bは、第1マウント部102aのY軸正方向端からZ軸正方向側に延びる。第2マウント部102bのZ軸正方向端は、モータハウジング200の円筒部201の形状に沿うように凹状に湾曲する。第2マウント部102bのX軸方向両側の端部には、Z軸正方向端に、ボルト孔が形成される。これらのボルト孔にはボルトB4がY軸正方向側から挿入される。

　脚部102cは、第1マウント部102aのY軸負方向端からZ軸負方向側に延びる。脚部102dは、第1マウント部102aのX軸負方向端からZ軸負方向側に延びる。脚部102eは、第1マウント部102aのX軸正方向端からZ軸負方向側に延びる。脚部102fは、脚部102cのZ軸負方向端からY軸負方向側に延びる。脚部102fには複数のボルト孔がX軸方向に並んで形成される。これらのボルト孔には、マウント102を車体側へ固定するためのボルトがZ軸正方向側から挿入される。脚部102gは、脚部102dのZ軸負方向端からX軸負方向側に延びる。脚部102gには複数のボルト孔がY軸方向に並んで形成される。これらのボルト孔には、マウント102を車体側へ固定するためのボルトがZ軸正方向側から挿入される。脚部102hは、脚部102eのZ軸負方向端からX軸正方向側に延びる。脚部102hには複数のボルト孔がY軸方向に並んで形成される。これらのボルト孔には、マウント102を車体側へ固定するためのボルトがZ軸正方向側から挿入される。ハウジング8のボルト孔895には、第1マウント部102aのボルトB3が挿入され固定される。ボルトB3は、インシュレータ103を介して、ハウジング8の下面804を第1マウント部102aに固定する。ハウジング8のボルト孔894には、第2マウント部102bのボルトB4が挿入され固定される。ボルトB4は、インシュレータ104を介して、ハウジング8の正面801を第2マウント部102bに固定する。ボルト孔894,895は、ハウジング8を車体側（マウント102）に固定するための固定孔（固定部）として機能する。インシュレータ103,104は、振動を抑制（絶縁）するための弾性部材である。

　（ポート接続）
  各ポート871～874は、ハウジング8の内部の油路に連続し、この内部の油路とハウジング8の外部の油路（配管10M等）とを接続する。マスタシリンダポート871は、ハウジング8（第2ユニット1B）をマスタシリンダ5（液圧室50）と接続するためのポートである。マスタシリンダポート871は、ハウジング8の内部の供給油路11に接続すると共に、ハウジング8の外部のマスタシリンダ5（からの配管10M）に接続する。マスタシリンダポート871は、軸心OよりもZ軸正方向側（鉛直方向上側）であって、モータ20（モータハウジング200）よりもZ軸正方向側に設けられる。プライマリポート871Pには、プライマリ配管10MPの他端が固定設置される（プライマリ配管10MPが取付けられ接続する）。セカンダリポート871Sには、セカンダリ配管10MSの他端が固定設置される（セカンダリ配管10MSが取付けられ接続する）。ホイルシリンダポート872は、ハウジング8（第2ユニット1B）をホイルシリンダW/Cと接続するためのポートである。ホイルシリンダポート872は、ハウジング8の内部の供給油路11に接続すると共に、ハウジング8の外部のホイルシリンダW/C（からの配管10W）に接続する。ホイルシリンダポート872には、ホイルシリンダ配管10Wの他端が固定設置される（ホイルシリンダ配管10Wが取付けられ接続する）。

　吸入ポート873は、ハウジング8（第2ユニット1B）をリザーバタンク4と接続するためのポート（接続ポート）である。吸入ポート873は、ハウジング8の内部のリザーバ室830に接続すると共に、ハウジング8の外部のリザーバタンク4（からの配管10R）に接続する。吸入ポート873にはニップル10R2が固定設置され、吸入配管10Rの他端がニップル10R2に接続される。ボルト孔893は、ニップル10R2をハウジング8に固定するための固定孔（固定部）として機能する。ニップル10R2における吸入配管10Rが接続される側の端部10R20（開口部）は、吸入ポート873よりも鉛直方向上側に位置する。背圧ポート874は、ハウジング8（第2ユニット1B）をストロークシミュレータ6（背圧室602）と接続するためのポートである。背圧ポート874は、ハウジング8の内部の背圧油路16に接続すると共に、ハウジング8の外部のストロークシミュレータ6（からの配管10X）に接続する。背圧ポート874には、背圧配管10Xの他端が固定設置される（背圧配管10Xが取付けられ接続する）。

　（モータ固定）
  ハウジング8の正面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。正面801は、モータ取付面として機能する。ボルト孔891は、モータ20をハウジング8に固定するための固定孔（固定部）として機能する。モータ20は、モータハウジング200を有する。モータハウジング200は有底円筒状であり、円筒部201と、底部202と、フランジ部203とを有する。円筒部201は、DCブラシ付きモータを例に挙げると、内周側にステータとしてのマグネットやロータ等を収容する。モータ20の回転軸は円筒部201の軸心上を延びる。底部202は、円筒部201の軸方向一方側を閉塞する。フランジ部203は、円筒部201の軸方向他方側（開口側）の端部に設けられ、円筒部201の外周面から径方向外側に広がる。フランジ部203は、第1，第2及び第3突出部203a,203b,203cを有する。各突出部203a～203cには、ボルト孔が貫通する。各ボルト孔にはボルトb1が挿入され、ボルトb1はハウジング8のボルト孔891に締結される。フランジ部203は、正面801にボルトb1で締結される。ロータにはブラシを介して通電用の導電部材（電源コネクタ）が接続される。導電部材（電源コネクタ）は、電源孔86に収容（装着）され、背面802からY軸負方向側へ突出する。電源孔86は、導電部材が装着収容される装着収容孔として機能する。

　図15は、平面αで切った第2ユニット1Bの断面図であり、図14のXV-XV視断面を示す。モータ20の回転軸の軸心（軸線）は、カム収容孔81の軸心Oと略一致する。カム収容孔81には、ポンプ回転軸とカムユニット3Mが収容される。ポンプ回転軸は、ポンプ3の駆動軸である。ポンプ回転軸は、その軸心がモータ20の回転軸の軸心の延長上を延びるようにモータ20の回転軸に固定され、モータ20により回転駆動される。ポンプ回転軸の軸心は軸心Oと略一致する。ポンプ回転軸は、軸心Oの周りを、モータ20の回転軸と一体に回転する。カムユニット3Mは、ポンプ回転軸に設けられる。カムユニット3Mは、カムと駆動部材と複数の転動体とを有する。図15では、カムユニット3Mの詳細な図示を省略する。カムは円柱状の偏心カムであり、ポンプ回転軸の軸心に対して偏心する軸心Pを有する。軸心Pは軸心Oと略平行に延びる。カムは、ポンプ回転軸と一体に軸心Oの周りを回転しつつ揺動する。駆動部材は円筒状であり、カムの外周側に配置される。駆動部材の軸心は軸心Pと略一致する。駆動部材は軸心Pの周りをカムに対して回転可能である。駆動部材は、転がり軸受の外輪と同様の構成を有する。複数の転動体は、カムの外周面と駆動部材の内周面との間に配置される。転動体は針状ころであり、ポンプ回転軸の軸心方向に沿って延びる。

　ポンプ3は、ハウジング8と、ポンプ回転軸と、カムユニット3Mと、複数（５個）のポンプ部3A～3Eとを備える。ポンプ部3A～3Eは、ピストンポンプ（往復ポンプ）であり、ピストン（プランジャ）36の往復運動に伴い、作動液としてのブレーキ液の吸入と吐出を行う。カムユニット3Mは、ポンプ回転軸の回転運動をピストン36の往復運動に変換する機能を有する。以下、各ポンプ部3A～3Eの構成を互いに区別する場合、その符号に添字A～Eを付す。各ピストン36は、カムユニット3Mの周りに配置され、それぞれシリンダ収容孔82に収容される。ピストン36の軸心360は、シリンダ収容孔82の軸心と略一致し、ポンプ回転軸の径方向に延びる。言換えると、ピストン36は、シリンダ収容孔82の数（5個）だけ設けられ、軸心Oに対し放射方向に延びる。ピストン36A～36Eは、ポンプ回転軸の周り方向（以下、単に周方向という。）で略均等に、すなわちポンプ回転軸の回転方向で略等間隔に、配置される。これらのピストン36A～36Eの軸心360A～360Eは同一平面α内にある。これらのピストン36A～36Eは、同一のポンプ回転軸および同一のカムユニット3Mにより駆動される。

　各ポンプ部3A～3Eは、シリンダスリーブ30と、フィルタ部材31と、栓部材32と、ガイドリング33と、第１シールリング34と、第２シールリング35と、ピストン36と、戻しばね37と、吸入弁38と、吐出弁39とを有し、これらはシリンダ収容孔82に設置される。シリンダスリーブ30は有底円筒状であり、底部300に孔301が貫通する。シリンダスリーブ30はシリンダ収容孔82に固定される。シリンダスリーブ30の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。シリンダスリーブ30の開口側の端部302は中径部822（吸入ポート823）に配置され、底部300は大径部（吐出ポート）821に配置される。フィルタ部材31は有底円筒状であり、底部310に孔311が貫通すると共に、側壁部に複数の開口部が貫通する。この開口部にはフィルタが設置される。フィルタ部材31の開口側の端部313は、シリンダスリーブ30の開口側の端部302に固定される。底部310は小径部820に配置される。フィルタ部材31の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。フィルタ部材31の開口部が開口する外周面とシリンダ収容孔82（吸入ポート823）の内周面との間には隙間がある。吸入側の通路は吸入ポート823及び上記隙間に連通する。栓部材32は、円柱状であり、その軸心方向一端側に、凹部320と溝（図外）を有する。この溝は、径方向に延びて凹部320と栓部材32の外周面とを接続し、吐出ポート821に連通する。栓部材32の上記軸方向一端側は、シリンダスリーブ30の底部300に固定される。栓部材32の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。栓部材32は、大径部821に固定され、ハウジング8の外周面におけるシリンダ収容孔82の開口を閉塞する。吐出側の通路は吐出ポート821及び栓部材32の上記溝に連通する。ガイドリング33は円筒状であり、シリンダ収容孔82におけるフィルタ部材31よりもカム収容孔81の側（小径部820）に固定される。ガイドリング33の軸心はシリンダ収容孔82の軸心360と略一致する。第１シールリング34は、シリンダ収容孔82（小径部820）におけるガイドリング33とフィルタ部材31との間に設置される。

　ピストン36は、円柱状であり、その軸心方向一方側に端面（以下、ピストン端面という。）361を有し、軸心方向他方側の外周にフランジ部362を有する。ピストン端面361は、ピストン36の軸心360に対し略直交する方向に広がる平面状であり、軸心360を中心とする略円形状である。ピストン36は、その内部に軸方向孔363と径方向孔364を有する。軸方向孔363は、軸心360上を延びてピストン36の上記軸心方向他方側の端面に開口する。径方向孔364は、ピストン36の径方向に延びて、フランジ部362よりも上記軸心方向一方側の外周面に開口すると共に、軸方向孔363の上記軸心方向一方側に接続する。ピストン36の上記軸心方向他方側の端部には、チェック弁ケース365が固定される。チェック弁ケース365は、薄板からなる有底円筒状であり、開口側の端部の外周にフランジ部366を有し、側壁部および底部367に複数の孔368が貫通する。チェック弁ケース365の開口側の端部はピストン36の上記軸心方向他方側の端部に嵌合する。第２シールリング35は、チェック弁ケース365のフランジ部366とピストン36のフランジ部362との間に設置される。ピストン36の上記軸心方向他方側はシリンダスリーブ30の内周側に挿入され、フランジ部362がシリンダスリーブ30により案内・支持される。ピストン36における径方向孔364よりも上記軸心方向一方側は、フィルタ部材31の底部310の内周側（孔311）、第１シールリング34の内周側、およびガイドリング33の内周側に挿入され、これらにより案内・支持される。ピストン36の軸心360はシリンダスリーブ30等（シリンダ収容孔82）の軸心と略一致する。ピストン36の上記軸心方向一方側の端部（ピストン端面361）はカム収容孔81の内部に突出する。

　戻しばね37は、圧縮コイルスプリングであり、シリンダスリーブ30の内周側に設置される。戻しばね37の一端はシリンダスリーブ30の底部300に設置され、他端はチェック弁ケース365のフランジ部366に設置される。戻しばね37は、シリンダスリーブ30（シリンダ収容孔82）に対しピストン36をカム収容孔81の側へ常に付勢する。吸入弁38は、弁体としてのボール380と、戻しばね381とを有し、これらはチェック弁ケース365の内周側に収容される。ピストン36の上記軸心方向他方側の端面における軸方向孔363の開口の周りには弁座369が設けられる。ボール380が弁座369に着座することで軸方向孔363が閉塞される。戻しばね381は、圧縮コイルスプリングであり、その一端はチェック弁ケース365の底部367に設置され、他端はボール380に設置される。戻しばね381は、チェック弁ケース365（ピストン36）に対しボール380を弁座369の側へ常に付勢する。吐出弁39は、弁体としてのボール390と、戻しばね391とを有し、これらは栓部材32の凹部320に収容される。シリンダスリーブ30の底部300における貫通孔301の開口部の周りには弁座303が設けられる。ボール390が弁座303に着座することで貫通孔301が閉塞される。戻しばね391は、圧縮コイルスプリングであり、その一端は凹部320の底面に設置され、他端はボール390に設置される。戻しばね391は、ボール390を弁座303の側へ常に付勢する。

　シリンダ収容孔82の内部において、ピストン36のフランジ部362よりもカム収容孔81の側の空間R1は、ハウジング8内の吸入油路12に連通する吸入側の空間である。具体的には、フィルタ部材31の外周面とシリンダ収容孔82の内周面（吸入ポート823）との間の上記隙間から、フィルタ部材31の複数の開口312、およびピストン36の外周面とフィルタ部材31の内周面との間の隙間を通り、ピストン36の径方向孔364および軸方向孔363へと至る空間は、吸入側空間R1として機能する。この吸入側空間R1は、第１シールリング34により、カム収容孔81との連通が抑制される。シリンダ収容孔82の内部において、シリンダスリーブ30と栓部材32との間の空間R3は、ハウジング8内の吐出油路13に連通する吐出側の空間である。具体的には、栓部材32の上記溝から吐出ポート821へと至る空間は吐出側空間R3として機能する。シリンダスリーブ30の内周側において、ピストン36のフランジ部362とシリンダスリーブ30の底部300との間の空間R2は、シリンダスリーブ30に対するピストン36の往復移動（ストローク）により容積が変化する。この空間R2は、吸入弁38の開弁により吸入側空間R1と連通し、吐出弁39の開弁により吐出側空間R3と連通する。

　各ポンプ部3A～3Eのピストン36は往復運動して、ポンプ作用を行う。すなわち、ピストン36がカム収容孔81 (軸心510)へ近づく側へストロークすると、空間R2の容積が大きくなり、R2内の圧力が低下する。吐出弁39が閉弁し、吸入弁38が開弁することで、吸入側空間R1から空間R2へ作動液としてのブレーキ液が流入し、吸入油路12から吸入ポート823を介して空間R2へブレーキ液が供給される。ピストン36がカム収容孔81から離れる側へストロークすると、空間R2の容積が小さくなり、R2内の圧力が上昇する。吸入弁38が閉弁し、吐出弁39が開弁することで、空間R2から吐出側空間R3へブレーキ液が流出し、吐出ポート821を介して吐出油路13へブレーキ液が供給される。各ポンプ部3A～3Eが孔88-31～88-38へ吐出するブレーキ液は１つの孔88-39（吐出油路13）に集められ、２系統の液圧回路で共通に用いられる。第2ユニット1Bは、ポンプ3により昇圧されたブレーキ液を、ホイルシリンダ配管10Wを介してブレーキ作動ユニットへ供給し、ブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧）を発生させる。第2ユニット1Bは、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ圧を供給可能であると共に、マスタシリンダ5とホイルシリンダW/Cとの連通を遮断した状態で、運転者によるブレーキ操作とは独立に、ポンプ3が発生する液圧を用いて各ホイルシリンダW/Cの液圧を個別に制御可能である。

　（ECU固定）
  ハウジング8の背面802には、ECU90が配置され、取付けられる。すなわち、ECU90はハウジング8に一体的に備えられる。ECU90は、制御基板900とコントロールユニットハウジング（ケース）901を有する。制御基板900は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板900に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板900に搭載してもよい。制御基板900はケース901に収容される。ケース901は、ハウジング8の背面802（ボルト孔892）にボルトb2で締結固定されるカバー部材である。背面802はケース取付面（カバー部材取付面）として機能する。ボルト孔892は、ECU90をハウジング8に固定するための固定孔（固定部）として機能する。

　ケース901は、樹脂材料で形成されるカバー部材であり、基板収容部902とコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板900及び電磁弁21等のソレノイドの一部（以下、制御基板900等という。）を収容する。基板収容部902は、蓋部902aを有する。蓋部902aは、制御基板900等を覆って外部から隔離する。図16は、蓋部902aを取り外した状態でハウジング8に取付けられたECU90をY軸負方向側から見た図である。制御基板900は、背面802と略平行に基板収容部902に搭載される。背面802からは、電磁弁21等のソレノイドの端子や、液圧センサ91等の端子や、モータ20からの導電部材（図示せず）が突出する。上記端子や導電部材はY軸負方向側へ延びて制御基板900に接続される。コネクタ部903は、基板収容部902における上記端子や導電部材よりもX軸負方向側に配置され、基板収容部902のY軸正方向側へ突出する。Y軸方向から見て、コネクタ部903は、ハウジング8の左側面806よりも若干外側（X軸負方向側）に配置される。コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板900に接続される。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器等と制御基板900（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板900への給電が行われる。導電部材は、制御基板とモータ20（のロータ）とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板900から導電部材を介してモータ20（のロータ）への給電が行われる。

　ECU90は、ストロークセンサ94および液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力され、内蔵されたプログラムに基づき、電磁弁21等の開閉動作やモータ20の回転数（すなわちポンプ3の吐出量）を制御することで、各車輪FL～RRのホイルシリンダ圧（液圧制動力）を制御する。これにより、ECU90は、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御や、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、車両の運動制御のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等）を実行する。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　ECU90は、ブレーキ操作量検出部90aと、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bと、踏力ブレーキ創生部90cと、倍力制御部90dと、制御切換え部90eと、を備える。ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL～RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

　踏力ブレーキ創生部90cは、ポンプ3を非作動とし、遮断弁21を開方向に、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を閉方向に制御する。遮断弁21が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ5の液圧室50とホイルシリンダW/Cとを接続する油路系統（供給油路11等）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。なお、SS/V OUT28が閉方向に制御されることで、ストロークシミュレータ6が機能しない。すなわち、ストロークシミュレータ6のピストン61の作動が抑制されるため、液圧室50（セカンダリ室50S）から正圧室601へのブレーキ液の流入が抑制される。これにより、ホイルシリンダ液圧をより効率的に増圧可能となる。なお、SS/V IN27を開方向に制御してもよい。

　遮断弁21が閉方向に制御された状態で、SS/V IN27が閉方向、SS/V OUT28が開方向に制御されているときは、リザーバ120とホイルシリンダW/Cを接続するブレーキ系統（吸入油路12、吐出油路13等）は、ポンプ3を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムとして機能する。倍力制御部90dは、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に、連通弁23を開方向に制御することで、第2ユニット1Bの状態を、ポンプ3によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とする。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御を実行する。具体的には、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。すなわち、ブレーキシステム1は、エンジン負圧ブースタに代えて第2ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90dは、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。

　また、ECU90は、急ブレーキ操作状態判別部90f及び第2踏力ブレーキ創生部90gを有する。急ブレーキ操作状態判別部90fは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。制御切換え部90eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、第２踏力ブレーキ創生部90によりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切換える。第２踏力ブレーキ創生部90gは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に、SS/V IN27を開方向に、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第2の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21を開方向に制御してもよい。また、SS/V IN27を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。本実施形態では、SS/V IN27を開方向に制御することで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなり、及び／または、ポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、制御切換え部90eは、倍力制御部90dによりホイルシリンダ液圧を創生するよう、制御を切換える。すなわち、SS/V IN27を閉方向に、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第2の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切換えるようにしてもよい。

　次に、作用を説明する。
  ［制御の切換え］
  SS/V OUT28とSS/V IN27及びチェック弁270とは、背圧ポート874からハウジング8に流入したブレーキ液の流れを調整する。これらの弁は、背圧ポート874からハウジング8に流入したブレーキ液がいずれかの低圧部（リザーバ120やホイルシリンダW/C）へ向けて流れることを許容または禁止することで、マスタシリンダ5からストロークシミュレータ6（正圧室601）内へのブレーキ液の流入を許可または禁止する。これによりストロークシミュレータ6の作動を調整する。また、SS/V OUT28とSS/V IN27及びチェック弁270とは、背圧ポート874からハウジング8（背圧油路16）に流入したブレーキ液の供給先（流出先）を、リザーバ120とホイルシリンダW/Cとの間で切換える切換え部として機能する。制御切換え部90eは、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ圧を発生可能になるまでの間、第2の踏力ブレーキを実現すべく、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6の背圧室602から背圧配管10Xを介して背圧油路16に流入するブレーキ液が、SS/V IN27（第1シミュレータ油路17）およびチェック弁270（バイパス油路170）を通って供給油路11へ向って流れる。すなわち、背圧室602から流出するブレーキ液の供給先が、ホイルシリンダW/Cとなる。よって、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を確保できる。なお、ホイルシリンダW/C側の圧力が背圧室602側より高圧になると、チェック弁270は自動的に閉弁状態となるため、。ホイルシリンダW/C側から背圧室602側へのブレーキ液の逆流は抑制される。制御切換え部90eは、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、SS/V OUT28を閉方向に制御し、ブレーキ液の供給先をホイルシリンダに切換える。よって、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が必要とされる場面で的確に第2の踏力ブレーキを実現することができる。なお、ポンプ3はピストンポンプに限らず例えばギヤポンプ等でもよい。本実施形態では、ポンプ3はピストンポンプであるため、応答性が比較的高い。よって、ポンプ3が作動を開始してから十分なホイルシリンダ圧を発生可能になるまでの時間が比較的短く、第2の踏力ブレーキを作動させる時間を短縮することが可能である。制御切換え部90eは、ポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ストロークシミュレータ6を機能させるべく、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6の背圧室602から背圧配管10Xを介して背圧油路16に流入するブレーキ液が、SS/V OUT28（第2シミュレータ油路18）を通ってリザーバ120へ向って流れる。すなわち、背圧室602から流出するブレーキ液の供給先が、リザーバ120となる。よって、良好なペダルフィーリングを確保できる。なお、ストロークシミュレータ6の作動中にSS/V OUT28が閉弁状態で固着する失陥が生じた場合でも、リザーバ120側からブレーキ液がチェック弁280を通って背圧室602へ供給されることにより、ピストン61が初期位置へ戻ることが可能である。

　［第1,第2ユニットへの各部材の振り分け］
  ブレーキシステム1は第１ユニット1Aと第2ユニット1Bを有する。よって、車両へのブレーキシステム1の搭載性を向上できる。ストロークシミュレータ6は第１ユニット1Aに配置される。よって、ストロークシミュレータ6がマスタシリンダ5または第2ユニット1Bと別体である場合に比べ、マスタシリンダ5または第2ユニット1Bとストロークシミュレータ6とを接続する配管の長さを短くできると共に、配管の数を減らすことが可能である。よって、ブレーキシステム1の複雑化を抑制できると共に、配管の増加に伴うコストアップを抑制できる。なお、ストロークシミュレータ6は第2ユニット1Bに配置されてもよい。本実施形態では、ストロークシミュレータ6は第１ユニット1Aに配置され、マスタシリンダ5とストロークシミュレータ6は第１ユニット1Aとして一体化される。よって、ストロークシミュレータ6が第2ユニット1Bに配置される場合よりも、第2ユニット1Bの大型化を抑制できる。なお、マスタシリンダ5のハウジングとストロークシミュレータ6のハウジングを別々に設け、これらを例えば空間的に近接しつつ分離して配置してもよい。本実施形態では、マスタシリンダ5のハウジング7とストロークシミュレータ6のハウジング7とが一体的に設けられている。よって、マスタシリンダ5とストロークシミュレータ6とを接続する配管を省略できる。具体的には、マスタシリンダ5のセカンダリ室50Sとストロークシミュレータ6の正圧室601とを接続する正圧油路74がハウジング7の内部に形成される。よって、セカンダリ室50Sと正圧室601とを接続する配管を省略できる。なお、マスタシリンダ5のハウジングとストロークシミュレータ6のハウジングを別々に設け、これらを一体的に固定してもよい。本実施形態では、マスタシリンダ5のハウジング7とストロークシミュレータ6のハウジング7とが共通化されている。よって、ハウジング7の内部に正圧油路74を形成することが容易である。ストロークシミュレータ6と第２ユニット1Bを接続する配管は、正圧室601と第２ユニット1Bを接続する配管を有せず、背圧室602と第２ユニット1Bを接続する背圧配管10Xのみを有する。よって、第１ユニット1A（ストロークシミュレータ6）と第２ユニット1Bを接続する配管の数を減らすことができる。また、背圧室602から延びる背圧配管10Xは、第２ユニット1Bに接続される。よって、第１ユニット1Aにおいて、背圧室602（ストロークシミュレータ6）とリザーバタンク4とを接続する配管ないし油路が不要となるため、第１ユニット1Aの小型化を図ることができる。

　電磁弁及び液圧センサ91等は、第2ユニット1Bに配置される。よって、第1ユニット1Aに電磁弁駆動用のECUを必要とせず、また、第1ユニット1AとECU90（第2ユニット1B）との間に電磁弁制御用やセンサ信号伝達用の配線（ハーネス）を必要としない。よって、ブレーキシステム1の複雑化を抑制できると共に、配線の増加に伴うコストアップを抑制できる。また、第1ユニット1AにECUを配置しないため、第1ユニット1Aを小型化し、そのレイアウト自由度を向上できる。例えば、SS/V IN27及びSS/V OUT28は第2ユニット1Bに配置される。よって、第1ユニット1Aにストロークシミュレータ6の作動を切換えるためのECUを必要とせず、また、第1ユニット1AとECU90（第2ユニット1B）との間にSS/V IN27及びSS/V OUT28を制御するための配線（ハーネス）を必要としない。ECU90は、第2ユニット1Bに配置され、ECU90と（電磁弁等を収容する）ハウジング8は第2ユニット1Bとして一体化される。よって、電磁弁及び液圧センサ91等とECU90とを接続する配線（ハーネス）を省略できる。具体的には、電磁弁21等のソレノイドの端子や、液圧センサ91等の端子は制御基板900に直接（ハウジング8の外部におけるハーネスやコネクタを介さず）接続される。例えば、ECU90とSS/V IN27及びSS/V OUT28とを接続するハーネスを省略できる。モータ20は、第2ユニット1Bに配置され、（ポンプ3を収容する）ハウジング8とモータ20は第2ユニット1Bとして一体化される。この第2ユニット1Bはポンプ装置として機能する。よって、モータ20とECU90とを接続する配線（ハーネス）を省略できる。具体的には、モータ20への通電用及び信号伝達用の導電部材は、ハウジング8の電源孔86に収容され、制御基板900に直接（ハウジング8の外部におけるハーネスやコネクタを介さず）接続される。導電部材は、制御基板900とモータ20とを接続する接続部材として機能する。

　［第１ユニット1Aについて］
  第1ユニット1Aが車両へ搭載された状態で、リザーバタンク4は第１ユニット1Aの鉛直方向最上部に配置される。よって、リザーバタンク4へのブレーキ液の補給や液量の確認が容易である。鉛直方向から見てストロークシミュレータ6はマスタシリンダ5と重なる。よって、第1ユニット1Aの鉛直方向での投影面積を小さくし、第1ユニット1Aの車両への搭載性を向上できる。マスタシリンダ5のピストン51の軸心方向は、鉛直方向に対して略直交する。ストロークシミュレータ6のピストン61の軸心方向は、ピストン51の軸心方向と略一致する。よって、鉛直方向から見てストロークシミュレータ6とマスタシリンダ5とが重なる面積を大きくできるため、第1ユニット1Aの鉛直方向投影面積を小さくできる。鉛直方向から見てリザーバタンク4はマスタシリンダ5及びストロークシミュレータ6と重なる。よって、第1ユニット1Aの鉛直方向での投影面積を小さくできる。本実施形態では、鉛直方向から見てマスタシリンダ5及びストロークシミュレータ6の大部分がリザーバタンク4により覆われる。配管接続用のポート76,77を構成する部分は、鉛直方向から見て、リザーバタンク4によって覆われず露出するようにすることが好ましい。この場合、配管10M,10Xのポート76,77への接続作業性を向上できる。Y軸方向で、リザーバタンク4、マスタシリンダ5、及びストロークシミュレータ6は、フランジ部78の幅内に収まる。よって、プッシュロッド101に対し直交する車両の横方向で、第1ユニット1Aの小型化を図ることができる。このため、第1ユニット1Aの車両への搭載性を向上できる。

　［第2ユニット1Bについて］
  （ポンプ脈圧低減）
  ポンプ3は、カムの運動により往復運動するピストンを備えたものであればよく、その具体的構成は本実施形態のものに限らない。例えば、ポンプ部（ピストン36）の数は1つでもよいし2つでもよく、5つに限定されない。本実施形態では、ポンプ部が複数である。よって、各ポンプ部3A～3Eが吸入・吐出行程の位相を互いにずらすことが可能である。これにより、各ポンプ部3A～3Eの吐出圧の周期的変動（脈圧）を互いに低減し合うことが可能であり、ポンプ3全体としての脈圧の低減を図ることができる。すなわち、各ポンプ部3A～3Eが共通してブレーキ液を吐出する孔88-39（吐出油路13）における流れの脈動を低く抑えることで、ブレーキシステム1の音振を低減することができる。なお、ポンプ3全体としての脈圧は、ポンプ回転軸の回転角度に応じた負荷トルクの変動に相当する。この負荷トルクの変動を観測することで、ポンプ部３の数に応じた脈圧の低減効果を検証可能である。

　各ピストン36は周方向で略等間隔に配置される。言換えると、各ピストン36は円周方向に略均等に配列する。よって、ポンプ部3A～3E間での吸入・吐出行程の位相ずれを略均等にすることで、より大きな脈圧低減効果を得ることができる。なお、ポンプ部3の数は偶数でもよい。本実施形態では、上記数が３以上の奇数である。よって、上記数が偶数の場合に比べ、脈圧の大きさ（変動の幅）を容易に小さくすることができ、脈圧の低減効果を顕著に得ることができる。例えば、上記数が3の場合に、上記数が6の場合よりも大きな脈圧低減効果を得ることが可能である。本実施形態では、上記数が5である。よって、上記数が3の場合に比べ、脈圧の低減効果を向上して十分な静粛性を得ることが可能であると共に、ポンプ3の十分な流量を確保することが可能である。また、上記数が6以上の場合に比べ、ポンプ部3の数の増大を抑制することで、レイアウト等の観点から有利であり、第2ユニット1Bの小型化を図ることが容易である。なお、孔88-39のブレーキ液はダンパ室831を経由して孔88-310へ流れる。ダンパ室831の径方向断面積は各孔88-39,88-310の流路断面積よりも大きい。すなわち、ダンパ室831は、油路上の容積室である。ダンパ室831は、ダンパ130として機能し、ポンプ3から吐出された吐出油路13におけるブレーキ液の脈動を吸収する。これにより、脈圧がより低減される。

　（作業性向上）
  マスタシリンダポート871及びホイルシリンダポート872は、ハウジング8の鉛直方向上側に配置される。よって、車体側へ設置されたハウジング8のポート871,872へ配管10MP,10MS,10Wをそれぞれ取付ける際の作業性を向上できる。ホイルシリンダポート872は、上面803に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。マスタシリンダポート871は、正面801の鉛直方向上側の端部に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。

　（リザーバ機能）
  リザーバ室830は、配管10Rを介してリザーバタンク4からブレーキ液が補給されると共に、各ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823へブレーキ液を供給する。各ポンプ部3A～3Eは、リザーバ室830を介してブレーキ液を吸入し、吐出する。リザーバ室830は円筒状であり、その径方向断面が円形である。リザーバ室830の径方向断面積は、リザーバ室830に開口する油路（孔88-41～88-43）の流路断面積よりも大きい。すなわち、リザーバ室830は、油路上の容積室である。吸入配管10Rがニップル10R1,10R2から外れたり、吸入配管10Rをニップル10R1,10R2に締め付けるバンドが緩んだりして、吸入配管10Rからのブレーキ液の漏出が発生した場合、リザーバ室830は、ブレーキ液を貯留するリザーバ120として機能する。ポンプ3は、リザーバ120のブレーキ液を吸入して吐出することにより、ホイルシリンダ圧を発生可能であり、ブレーキシステム1が搭載される車両に制動トルクを発生可能である。

　吸入ポート873は、リザーバタンク4の供給ポート41よりも鉛直方向下側に位置することが好ましい。この場合、リザーバタンク4から配管10Rを介して吸入ポート873にブレーキ液を補給することが容易である。なお、吸入配管10Rからの液漏れが発生した場合、リザーバタンク4の第2室43Rのブレーキ液は減少するものの、第1室43P,43sのブレーキ液は確保されるため、踏力ブレーキを継続して実現可能である。吸入ポート873は、（リザーバ室830の径方向断面積よりも流路断面積が小さい）油路を介してリザーバ室830に接続してもよい。本実施形態では、吸入ポート873は直接的にリザーバ室830に接続する。すなわち、リザーバ室830は吸入ポート873を備え、吸入ポート873に開口する。リザーバ室830の開口部が吸入ポート873として機能する。よって、リザーバ室830の一端を可能な限りハウジング8の表面（上面803）側に配置できるため、リザーバ120の実質的な容量を大きく確保できる。リザーバ室830は、ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823よりも鉛直方向上側に配置される。よって、リザーバ室830からポンプ3の吸入ポート823へブレーキ液を容易に供給可能である。具体的には、吸入油路12として機能する孔88-42,88-43のリザーバ室830における開口（リザーバ室830の底部）は、鉛直方向上側のポンプ部3A,3Eの吸入ポート823と孔88-42,88-43との接続部よりも、鉛直方向上側にある。よって、ブレーキ液の自重により、リザーバ室830から各ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823へブレーキ液を供給可能である。また、孔88-42,88-43（吸入油路12）の内部に空気が滞留することが抑制され、ポンプ3が空気（気泡）を吸入することが抑制される。

　「1回の所定のブレーキ操作量（例えば最大のペダルストローク）に応じてマスタシリンダ5から4輪FL～RR全てのホイルシリンダW/Cへ供給されるのと同じブレーキ液量がリザーバ120からポンプ3により吸入されたとき」という条件下で、リザーバ室830におけるブレーキ液面が、（吸入油路12として機能する）孔88-42,88-43のリザーバ室830における開口よりも鉛直方向上側となるよう、リザーバ120の容量（例えばリザーバ室830の容積）及び上記開口の配置が設定される。よって、吸入配管10Rからの液漏れが発生した場合でも、ポンプ3がリザーバ120のブレーキ液を吸入して吐出することにより、全車輪FL～RRで所定のホイルシリンダ圧（例えば2.5Mpa）を発生可能であり、ブレーキシステム1が搭載される車両に所定の制動トルク（例えば、街中を走行中、高μ路でアンチロックブレーキ制御が作動しない程度に強い制動力。例えば-0.25G。）を発生可能である。また、上記条件下でのリザーバ室830におけるブレーキ液面が吸入油路12の開口よりも鉛直方向上側となることで、吸入油路12内に空気（気泡）が混入してポンプ3から液圧回路の各部へ空気（気泡）が拡散することが抑制されるため、リザーバ120のブレーキ液を用いたポンプ3によるブレーキ制御を繰り返し実行可能である。同様に、上記条件下でのリザーバ室830におけるブレーキ液面が、（減圧油路15として機能する）孔88-41のリザーバ室830における開口よりも鉛直方向上側となるように、リザーバ120の容量等が設定される。これにより、上記と同様の作用効果を得ることができる。具体的には、孔88-41～88-43のリザーバ室830における開口は、リザーバ室830の鉛直方向下側（より具体的には底部）に配置される。よって、上記作用効果を得つつリザーバ室830の容積を可及的に小さくでき、これによりハウジング8の小型化を図ることができる。

　ニップル10R2が吸入ポート873に設置され、ニップル10R2に吸入配管10Rが接続される。ニップル10R2は、吸入ポート873を塞ぐと共に吸入配管10Rと接続するポート部材（接続ポート）であり、管継手として機能する。ニップル10R2の端部10R20（開口部）のハウジング8に対する向きや位置は調整可能である。よって、ハウジング8における吸入ポート873の位置のいかんにかかわらず、吸入配管10Rが接続される部位（端部10R20）の向きや位置を任意に調整できるため、吸入配管10Rの接続作業性を向上できる。本実施形態では、端部10R20（開口部）は、吸入ポート873よりも鉛直方向上側に位置する。よって、吸入配管10Rからの液漏れが発生した場合でも、リザーバ室830だけでなくニップル10R2の内部の油路の少なくとも一部にブレーキ液を蓄えることができる。この蓄えたブレーキ液を用いてポンプ3が吐出圧を生成可能である。このとき、リザーバ室830だけでなくニップル10R2の内部の油路を含めた空間が、リザーバ120として機能する。これにより、リザーバ120の実質的な容量を大きく確保できる。ニップル10R2の内部に貯留可能なブレーキ液量の分だけリザーバ室830の容積を小さくできるため、ハウジング8の小型化を図ることができる。上記液漏れが発生した場合、リザーバ120の液面の上限は鉛直方向でニップル10R2の上記開口部の位置付近となる。ニップル10R2の上記開口部（端部10R20）は、ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823より鉛直方向上側に配置される。よって、上記液漏れが発生した場合でも、リザーバ120からブレーキ液をポンプ3の吸入ポート823へ供給可能であるため、ポンプ3がリザーバ120のブレーキ液を吸入・吐出し、ホイルシリンダ圧を発生可能である。なお、吸入ポート873は上面803に開口しなくてもよく、例えば右側面805に開口してもよい。本実施形態では、吸入ポート873が上面803に開口する。よって、リザーバ室830がハウジング8の鉛直方向上側に配置されるため、リザーバ室830を、ポンプ部3A～3Eの吸入ポート823よりも鉛直方向上側に配置することが容易である。また、ニップル10R2の有無に関わらず、上記条件下でのリザーバ室830におけるブレーキ液面が、リザーバ室830における油路（吸入油路12等）の開口よりも鉛直方向上側となるよう、リザーバ120の容量や上記開口の配置を設定することが容易である。

　（ドレン機能）
  各シリンダ収容孔82からは第１シールリング34を介してブレーキ液がカム収容孔81へ漏れ出る。例えば、吸入側空間R1から、ピストン36と第１シールリング34との間の隙間を通ってブレーキ液が漏れ出る。カム収容孔81へ漏れ出たブレーキ液は、油路孔881を介して液溜め室832へ流入し、液溜め室832に貯留される。よって、カム収容孔81のブレーキ液がモータ20に入り込むことを抑制できるため、モータ20の作動性を向上できる。液溜め室832は、カム収容孔81よりもZ軸負方向側に配置される。よって、各シリンダ収容孔82からカム収容孔81へ漏れ出たブレーキ液が、その自重により、カム収容孔81から液溜め室832へ流れ出ることが可能となる。これにより、液溜め室832に上記漏れ出たブレーキ液を効率的に溜めることができる。液溜め室832は、下面804に開口する。よって、液溜め室832の一端を可能な限り下面804側に配置できるため、液溜め室832の実質的な容量を大きく確保できる。なお、液溜め室832の開口は蓋部材により閉塞される。

　（エア滞留抑制）
  ハウジング8を鉛直方向に沿って見ると、軸心Oを挟んで鉛直方向下側に高圧となる孔が主に配置され、鉛直方向上側に低圧となる孔が主に配置される。よって、これらの孔を接続する油路内に空気が滞留することを抑制できる。例えば、ダンパ室831は、カム収容孔81よりも鉛直方向下側に配置される。よって、ポンプ3の吐出ポート821からダンパ室831へ吐出された高圧のブレーキ液をハウジング8の鉛直方向下側から鉛直方向上側へ向って流すことができる。ダンパ室831は、下面804に開口する。よって、ダンパ室831を可能な限り鉛直方向下側に配置できるため、ハウジング8におけるダンパ室831より鉛直方向下側のデッドスペースを減らすことができる。言い換えると、比較的高圧でありブレーキ液の流れの上流側となる孔をハウジング8の鉛直方向下側に配置し、比較的低圧であり下流側となる孔をハウジング8の鉛直方向上側に配置する。これにより、ブレーキ液の流れがハウジング8の鉛直方向下側から鉛直方向上側へ向う傾向となる。よって、油路に空気（気泡）が溜ることが抑制される。例えば、ダンパ室831に直近で連通する連通弁収容孔843及び調圧弁収容孔844は、高圧となるため、ハウジング8の鉛直方向下側に配置される。SOL/V IN収容孔842やSOL/V OUT収容孔845は、連通弁収容孔843及び調圧弁収容孔844に対して下流側となるため、ハウジング8の鉛直方向上側に配置される。SS/V IN27の開弁時にSS/V IN収容孔847は遮断弁収容孔841に対して上流側となるため、SS/V IN収容孔847は、遮断弁収容孔841よりも鉛直方向下側、具体的には軸心Oよりも鉛直方向下側に配置される。

　（小型化、レイアウト性向上）
  ハウジング8はモータ20とECU90に挟まれる。具体的には、モータ20の軸心方向に沿って、モータ20とハウジング8とECU90とがこの順に並んで配置される。よって、モータ20の側（モータ20の軸心方向）またはECU90の側から見て、モータ20とECU90が重なるような配置が可能である。これにより、モータ20の側またはECU90の側から見た第2ユニット1Bの面積を小さくできるため、第2ユニット1Bの小型化を図ることができる。第2ユニット1Bを小型化することで、第2ユニット1Bの軽量化を図ることができる。

　モータ20の側（モータ20の軸心方向）の側から見て、ECU90のコネクタ部903は、ハウジング8（の左側面806）に隣接する。言換えると、モータ20の側の側から見て、コネクタ部903は、ハウジング8によって覆われず、ハウジング8の側面806から突出する。よって、モータ20の軸心に沿った方向（Y軸方向）での第2ユニット1Bの寸法増大を抑制可能である。コネクタ部903の端子は、モータ20の側（Y軸正方向側）に向かって露出する。よって、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）がモータ20の軸心方向（Y軸方向）でハウジング8等と重なるため、このコネクタ（ハーネス）を含めた第2ユニット1BのY軸方向（モータ20の軸心方向）での寸法増大を抑制できる。コネクタ部903は、ハウジング8の左側面806に隣接する。よって、コネクタ部903がハウジング8の上面803に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、マスタシリンダポート871に接続される配管10MP,10MSとの干渉を抑制できる。また、コネクタ部903がハウジング8の下面804に隣接する場合に比べ、下面804が対向する車体側部材（マウント102）と、上記コネクタ（ハーネス）との干渉を抑制できる。なお、コネクタ部903は、ハウジング8の右側面805に隣接してもよい。本実施形態では、コネクタ部903は、ハウジング8の左側面806に隣接する。左側面806には背圧ポート874のようなポート類が形成されていない。よって、コネクタ部903がハウジング8の右側面805に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、背圧ポート874に接続される配管10Xとの干渉を抑制できる。言い換えると、コネクタ部903にコネクタ（ハーネス）を接続する際、これを容易に接続できる。よって、ブレーキシステム1の車両への搭載作業性を向上できる。

　ハウジング8は、ポンプ3のピストン36を収容する複数のシリンダ収容孔82と、電磁弁21等の弁体を収容する複数の弁体収容孔84を有する。モータ20の側（モータ20の軸心方向）から見て、これらのシリンダ収容孔82と弁体収容孔84は少なくとも部分的に重なる。よって、モータ20の側（モータ20の軸心方向）から見た第2ユニット1Bの面積を小さくできる。複数のシリンダ収容孔82はモータ20の軸心Oを中心として放射状に設けられる。よって、モータ20の軸心方向で各シリンダ収容孔82A～82E同士が重なる領域を設けることが可能となる。これにより、モータ20の軸心方向におけるハウジング8の寸法の増大を抑制できる。モータ20の側（モータ20の軸心方向）から見て、シリンダ収容孔82の大径部821側（軸心Oから遠い側）の端を結ぶ円内に、複数の弁体収容孔84の大部分が収まる。または、この円の外周と弁体収容孔84とが少なくとも部分的に重なる。よって、モータ20の側（モータ20の軸心方向）から見た第2ユニット1Bの面積を小さくできる。複数のシリンダ収容孔82は５つである。よって、軸心Oの周り方向において隣接するシリンダ収容孔82の間の距離は小さい。しかし、モータ20の側（モータ20の軸心方向）から見て、シリンダ収容孔82と弁体収容孔84とが少なくとも部分的に重なることで、上記円内に複数の弁体収容孔84の大部分を収めることができる。Z軸正方向側の２つのシリンダ収容孔82A,82Eは、軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。よって、上面803における軸心O近傍のX軸方向中央において、シリンダ収容孔82が開口しないため、他の孔（リザーバ室830）が開口するスペースを大きくとることができる。

　シリンダ収容孔82A～82Eはモータ20の軸心方向に沿って単列である。具体的には、シリンダ収容孔82A～82Eの軸心360は、軸心Oに対して略直交する略同一の平面α上にある。よって、カムユニット3Mを複数のピストン36で共通に用い、カムユニット3Mの数の増大を抑制できるため、部品点数及びコストの増大を抑制できる。また、カムユニット3Mの数の増大を抑制することで、ポンプ回転軸を短くし、モータ20の軸心方向におけるハウジング8の寸法の増大を抑制できる。これにより、第2ユニット1Bの小型化・軽量化を図ることができる。また、Y軸方向における各シリンダ収容孔82A～82E同士の重なり範囲を最大とすることで、モータ20の軸心方向におけるハウジング8の寸法の増大をより効果的に抑制できる。シリンダ収容孔82はハウジング8の正面801側（モータ20が取付けられる側）に配置される。よって、ポンプ3の回転軸をより短くできる。

　ハウジング8の正面801側かつ上面803側の角部には、凹部807,808が形成される。よって、ハウジング8の体積及び重量を小さくできる。凹部807,808にはシリンダ収容孔82A,82Eが開口する。よって、シリンダ収容孔82A,82Eの軸心方向寸法の増大を抑制し、これらの孔82A,82Eへのポンプ構成要素の組付け性を向上できる。

　複数の弁体収容孔84はモータ20の軸心方向に沿って単列である。よって、モータ20の軸心方向におけるハウジング8の寸法の増大を抑制できる。弁体収容孔84はハウジング8の背面802側（ECU90が取付けられる側）に配置される。よって、ECU90と電磁弁21等のソレノイドとの電気的接続性を向上できる。具体的には、複数の弁体収容孔84の軸心は、モータ20の軸心と略平行であり、全ての弁体収容孔84は背面802に開口する。よって、電磁弁21等のソレノイドをハウジング8の背面802に集中して配置し、ECU90とソレノイドとの電気的接続を簡素化できる。同様に、複数のセンサ収容孔85は背面802側に配置される。よって、ECU90と液圧センサ91等との電気的接続性を向上できる。ECU90の制御基板900は背面802と略平行に配置される。よって、ECU90とソレノイド（及びセンサ）との電気的接続を簡素化できる。

　図17は、第2ユニット1BをX軸正方向側から見た右側面図において、ハウジング8を透視して通路等を示したものである。ポンプ3や電磁弁21等の部品の図示を省略する。ハウジング8は、モータ20の軸心方向に沿って、正面801側から背面802側に向って順に、ポンプ領域（ポンプ部）βと電磁弁領域（電磁弁部）γとを有する。モータ20の軸心方向に沿って、シリンダ収容孔82が位置する領域がポンプ領域βであり、弁体収容孔84が位置する領域が電磁弁領域γである。このようにモータ20の軸心方向における領域毎にシリンダ収容孔82と弁体収容孔84を集中して配置することで、モータ20の軸心方向におけるハウジング8の寸法増大の抑制が容易である。また、ハウジング8における各要素のレイアウト性を向上し、ハウジング8の小型化を図ることができる。すなわち、各領域β,γで、モータ20の軸心に直交する平面内における複数の孔のレイアウト自由度が高くなる。例えば電磁弁領域γで、上記平面内におけるハウジング8の寸法増大を抑制するように複数の弁体収容孔84を配置することが容易である。なお、両領域β,γがモータ20の軸心方向で部分的に重なってもよい。

　複数の弁体収容孔84は、軸心Oを挟んでZ軸方向両側で、略同数ずつ配置される。具体的には、弁体収容孔84は15個であり、軸心Oを挟んでZ軸正方向側に8個強、Z軸負方向側に７個弱、配置される。よって、Z軸方向で軸心Oに対して片側に弁体収容孔84が集まりハウジング8の寸法が偏って増大することを、抑制できる。同様に、弁体収容孔84は、軸心Oを挟んでX軸方向両側で、略同数ずつ配置される。よって、X軸方向で軸心Oに対して片側に弁体収容孔84が集まりハウジング8の寸法が偏って増大することを、抑制できる。具体的には、軸心Oを挟んでX軸正方向側にP系統の孔84,85、X軸負方向側にS系統の孔84,85が、主に配置される。よって、軸心Oを挟んでX軸方向両側に、略同数の孔84,85を配置することが容易である。

　複数の弁体収容孔84は、軸心Oを挟んでZ軸正方向側ではZ軸方向に２列あり、軸心Oを挟んでZ軸負方向側ではZ軸方向に３列ある。Z軸負方向側での３列は、Z軸方向で部分的に重なる。よって、Z軸負方向側でも、実質的に、Z軸方向に2列程度の寸法となる。よって、軸心Oを挟んでZ軸方向両側で、ハウジング8のZ軸方向での寸法を略揃えることができる。具体的には、P系統についてみると、調圧弁収容孔844の開口及び連通弁収容孔843Pの開口と、遮断弁収容孔841Pの開口及びSS/V IN収容孔847の開口は、Z軸方向で（X軸方向から見て）部分的に重なる。S系統でも同様である。よって、背面802のZ軸方向寸法の増大を抑制できる。

　複数の弁体収容孔84は、軸心Oを挟んでZ軸正方向側ではX軸方向に4列ある。よって、4つの車輪FL～RRに電磁弁（SS/V IN22等）を対応させることが容易である。複数の弁体収容孔84は、軸心Oを挟んでZ軸負方向側では、X軸方向に5列あり、X軸方向で部分的に重なる。よって、Z軸負方向側でも、実質的に、Z軸方向に4列程度の寸法となる。よって、モータ20の軸心を挟んでZ軸方向両側で、X軸方向寸法を略揃えることができる。具体的には、P系統についてみると、X軸方向で（Z軸方向から見て）、調圧弁収容孔844の開口と遮断弁収容孔841Pの開口は部分的に重なり、連通弁収容孔843Pの開口とSS/V IN収容孔847の開口は部分的に重なる。S系統でも同様である。よって、背面802のX軸方向寸法の増大を抑制できる。軸心Oを挟んでZ軸負方向側では、複数の弁体収容孔84が千鳥状に（互い違いに）配置され、背面802における弁体収容孔84の開口がX軸方向およびZ軸方向で互いに部分的に重なる。よって、上記のように、背面802のZ軸方向及びX軸方向の寸法増大を抑制しつつ、P,S両系統の弁体収容孔84の群の中間位置に調圧弁収容孔844を配置できる。これにより、１つの調圧弁をP,S両系統で共通に用いる場合において、両系統の油路に調圧弁収容孔844を接続することが容易であり、油路構成を簡素化できる。また、複数の弁体収容孔84の間にセンサ収容孔85を配置することで、スペースを有効活用することができる。

　X軸方向に沿って見ると、同じ機能の弁、又は、液圧回路上の距離が機能的に近接する弁が列をなして並ぶように、複数の弁体収容孔84が配置される。よって、ハウジング8における油路のレイアウトを簡素化し、ハウジング8の大型化を抑制できる。各SOL/V IN22は、同じ機能であるため、X軸方向に並んで配置される。各SOL/V OUT25は、同じ機能であるため、X軸方向に並んで配置される。連通弁23と調圧弁24は、液圧回路上の距離が機能的に近接するため、X軸方向に並んで配置される。SS/V IN27とSS/V OUT28は、液圧回路上の距離が機能的に近接するため、X軸方向に並んで配置される。

　ホイルシリンダポート872は、上面803に開口する。よって、ホイルシリンダポート872が正面801に開口する場合に比べ、正面801のスペースを節約し、ハウジング8の角部に凹部807,808を形成することが容易である。ホイルシリンダポート872は、上面803のY軸負方向側に配置される。よって、ホイルシリンダポート872を電磁弁領域γに配置することで、ホイルシリンダポート872とシリンダ収容孔82との干渉を避けつつ、ホイルシリンダポート872とSOL/V IN収容孔842等との接続が容易となり、油路を簡素化できる。ホイルシリンダポート872は、上面803のY軸負方向側にX軸方向に４つ並んで配置される。よって、ホイルシリンダポート872を、Y軸方向で単列とすることで、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制できる。

　マスタシリンダポート871は、正面801に開口する。よって、マスタシリンダポート871が上面803に開口する場合に比べ、上面803のスペースを節約し、ホイルシリンダポート872等を上面803に形成することが容易である。マスタシリンダポート871P,871Sは、X軸方向で（Y軸方向から見て）、リザーバ室830を挟む。リザーバ室830は、X軸方向で、ポート871P,871Sの間に配置される。このように、ポート871P,871Sの間のスペースを活用してリザーバ室830を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。各ポート871P,871Sは、軸心Oの周り方向で（Y軸方向から見て）、リザーバ室830とシリンダ収容孔82A,82Eとに挟まれる。よって、軸心Oからハウジング8の外表面（上面803）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。また、正面801におけるポート871の開口部をX軸方向中央側に配置することができ、よって、ポート871P,871SよりX軸方向外側に凹部807,808を形成することできる。正面801において、モータハウジング200（フランジ部203）以外の部分にポート871P,871Sが開口する。ポート871P,871Sは、Y軸方向から見て、ボルト孔891を挟む。Z軸方向で（X軸方向から見て）、ポート871P,871Sの開口とボルト孔891の開口は部分的に重なる。よって、正面801のZ軸方向寸法の増大を抑制できる。すなわち、正面801においてポート871P,871Sが配置される部位（モータハウジング200よりZ軸正方向側）の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　背圧ポート874は、右側面805に開口する。よって、背圧ポート874が正面801または上面803に開口する場合に比べ、正面801または上面803のスペースを節約できる。このため、正面801または上面803の面積の拡大を抑制でき、ハウジング8の大型化を抑制できる。背圧ポート874は、右側面805のZ軸負方向側に配置される。よって、背圧ポート874をZ軸方向でSS/V IN収容孔847とSS/V OUT収容孔848の近くに配置することで、背圧ポート874とSS/V IN27及びSS/V OUT28との接続が容易となり、油路を簡素化できる。なお、背圧ポート874は、左側面806に開口してもよい。本実施形態では、背圧ポート874は、右側面805に開口する。右側面805にはコネクタ部903が隣接していない。よって、背圧ポート874が左側面806に隣接する場合に比べ、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、背圧ポート874に接続される配管10Xとの干渉を抑制できる。言い換えると、背圧ポート874に配管10Xを接続する際、これを容易に接続できる。よって、ブレーキシステム1の車両への搭載作業性を向上できる。

　リザーバ室830はハウジング8の外表面に開口する。具体的には、リザーバ室830の径方向断面がハウジング8の表面（上面803）に開口する。よって、リザーバ室830が（リザーバ室830の径方向断面積よりも流路断面積が小さい）油路を介して吸入ポート873（上面803）に接続する場合に比べ、リザーバ室830の周囲（特にリザーバ室830の軸心方向におけるハウジング8の表面側）に肉厚が不要となる。これにより、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）を向上することができる。また、吸入ポート873（上面803）からリザーバ120までの油路の取り回しが簡素化される。したがって、ハウジング8の加工が容易であると共に、ハウジング8の小型化を図ることができる。なお、吸入ポート873は上面803に開口しなくてもよい。例えば、リザーバ室830の軸心がY軸方向に延び、Y軸正方向側の正面801にリザーバ室830が開口し、この開口部が吸入ポート873として機能してもよい。本実施形態では、リザーバ室830の軸心が軸心Oに対し直交する方向に延び、この方向と交差する（軸心Oの周り方向に沿って広がる）ハウジング8の外表面（上面803）にリザーバ室830が開口し、この開口部が吸入ポート873として機能する。よって、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（リザーバ室830が開口する上面803）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　吸入ポート873は、上面803において、Y軸方向中央側に開口する。よって、吸入ポート873を、電磁弁領域γとポンプ領域βとの間に配置することができる。このため、弁体収容孔84及びシリンダ収容孔82（ポンプ3の吸入ポート823）の両方に吸入ポート873（リザーバ室830）を接続することが容易であり、油路を簡素化できる。吸入ポート873は、上面803において、X軸方向中央側に開口する。よって、１つのリザーバ120をP,S両系統で共通に用いる場合において、両系統の弁体収容孔84P,84Sに吸入ポート873（リザーバ室830）を接続することが容易であり、油路を簡素化できる。

　X軸方向で（Y軸方向から見て）、ホイルシリンダポート872c,872dは吸入ポート873（リザーバ室830）を挟むと共に、ポート872c,872dの開口と吸入ポート873（リザーバ室830）とは部分的に重なる。よって、ハウジング8のX軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、ポート872c,872dの開口と吸入ポート873とは部分的に重なる。よって、上面803のY軸方向寸法の増大を抑制できる。すなわち、上面803において吸入ポート873が配置される部位（ポート872c,872dよりもY軸正方向側、ないしは電磁弁領域γよりもY軸正方向側）の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。X軸方向で（Y軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A,82Eは、吸入ポート873を挟むと共に、Y軸方向で（X軸方向から見て）、孔82A,82Eの開口と吸入ポート873とは部分的に重なる。よって、上面803のY軸方向寸法の増大を抑制できる。すなわち、上面803において吸入ポート873が配置される部位（孔82A,82EよりもY軸負方向側、ないしはポンプ領域βよりY軸負方向側）の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　リザーバ室830は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82A,82Eの間の領域に形成される。よって、リザーバ室830とポンプ3A,3Eの吸入ポート823とを接続する油路（孔88-42,88-43）を短縮することができる。また、リザーバ室830を軸心Oに近づけて配置することで、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（リザーバ室830が開口する上面803）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。言換えると、シリンダ収容孔82A,82Eの間のスペースを活用してリザーバ室830を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。リザーバ室830をカム収容孔81に近づけて配置することで、リザーバ室830（の底部）とカム収容孔81との間のスペースを小さくし、上記レイアウト性を向上することができる。電源孔86は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82A,82Eの間の領域に形成される。よって、シリンダ収容孔82A,82Eの間のスペースを活用して電源孔86を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。電源孔86をリザーバ室830（の底部）とカム収容孔81との間のスペースに配置することで、上記レイアウト性をより向上することができる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A,82Eとリザーバ室830は部分的に重なる。よって、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。

　リザーバ室830は、マスタシリンダポート871P,871Sとホイルシリンダポート872c,872dとに囲まれた領域に配置される。具体的には、リザーバ室830はZ軸方向で上記各ポート871P等に重なると共に、Z軸方向からみて、上記ポート871P等を線分で結んだ四角形の内部にある。このように、上記ポート871P等の間のスペースを活用してリザーバ室830を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性が向上すると共に、ハウジング8の小型化を図ることができる。

　ダンパ室831及び液溜め室832（以下、ダンパ室831等という。）は下面804に開口しなくてもよい。例えば、ダンパ室831等の軸心がY軸方向に延び、Y軸正方向側の正面801にダンパ室831等が開口してもよい。本実施形態では、ダンパ室831等の軸心が軸心Oに対し直交する方向に延び、この方向と交差する（軸心Oの周り方向に沿って広がる）ハウジング8の外表面（下面804）にダンパ室831等が開口する。よって、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（ダンパ室831等が開口する下面804）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。液溜め室832は、軸心Oの周り方向で、隣り合うシリンダ収容孔82B,82Cの間の領域に形成される。よって、液溜め室832を軸心Oに近づけて配置することで、軸心Oから、軸心Oの周り方向に沿って広がるハウジング8の外表面（液溜め室832が開口する下面804）までの寸法の増大を抑制し、ハウジング8の小型化を図ることができる。言換えると、シリンダ収容孔82B,82Cの間のスペースを活用して液溜め室832を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性（容積効率）が向上すると共に、正面801の面積を小さくし、ハウジング8の小型化を図ることができる。液溜め室832をカム収容孔81に近づけて配置することで、液溜め室832（の底部）とカム収容孔81との間のスペースを小さくし、上記レイアウト性を向上することができる。

　Y軸方向で（X軸方向から見て）、シリンダ収容孔82A～82Eと液溜め室832は部分的に重なる。よって、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制し、小型化を図ることができる。液溜め室832は、下面804において、Y軸正方向側に開口する。よって、カム収容孔81におけるシリンダ収容孔82A～82Eが開口する領域に液溜め室832（孔881）を接続することが容易であり、ドレン油路を簡素化できる。ダンパ室831は、下面804において、Y軸負方向寄りに開口する。よって、弁体収容孔84にダンパ室831（吐出油路13）を接続することが容易であり、油路を簡素化できる。ダンパ室831は、下面804において、X軸方向中央側に開口する。よって、１つのポンプ3をP,S両系統で共通に用いる場合において、両系統の弁体収容孔84P,84Sにポンプ3（吐出油路13）を接続することが容易であり、油路を簡素化できる。Y軸方向で（X軸方向から見て）、ダンパ室831の開口と液溜め室832の開口とは部分的に重なる。よって、下面804のY軸方向寸法の増大を抑制できる。

　（振動抑制、支持剛性向上）
  ハウジング8（第2ユニット1B）はマウント102を介して車体側に固定される。よって、ハウジング8を支持する構造の支持性を向上できる。また、モータ20の回転力は、モータ回転軸やポンプ回転軸の軸受を介して、モータハウジング200及びハウジング8に反力として作用する。この反力により、モータ20（ポンプ3）の作動時、第2ユニット1Bには、主に軸心Oの周り方向に振動が発生する。ハウジング8（第2ユニット1B）はインシュレータ103,104を介して車体側（マウント102）に支持される。インシュレータ103,104は、第2ユニット1Bの作動に伴い発生する上記振動を吸収する。これにより、第2ユニット1Bからマウント102を介して車体側へ上記振動が伝達されることが抑制される。よって、ブレーキシステム1の静音化を図ることができる。

　以下のように、ハウジング8の下面804と正面801を4か所で支持することで、第2ユニット1Bを安定的に保持できる。ボルト孔895は下面804に開口する。よって、ボルト孔895に固定されるボルトB3がその軸方向に第2ユニット1Bの重量（鉛直方向の荷重）を受け止めることで、車体側（マウント102）に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。ボルト孔894は正面801に開口する。第2ユニット1Bの重心は、モータ20が取付けられることで、ハウジング8の重心よりも正面801側に偏る。第2ユニット1Bは、モータ20の重量により、正面801側に倒れようとする。ボルト孔894に固定されるボルトB4がその軸方向に上記倒れ方向の第2ユニット1Bの荷重を受け止めることで、車体側（マウント102）に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。ボルト孔894は正面801のZ軸負方向側に配置される。よって、マウント102の腕部を小型化できるため、ブレーキシステム1の搭載性を向上できる。

　下面804において、2つのボルト孔895が開口する。よって、ハウジング8を2点で支持することにより、第2ユニット1Bをより安定して支持できる。また、第2ユニット1Bの荷重を２つのボルト孔895（ボルトB3）により分散して支持することで、各ボルト孔895に作用する荷重を小さくできる。各ボルト孔895の寸法を小さくでき、ハウジング8の小型化を図ることができる。第2ユニット1Bの重心は、X軸方向中央側（軸心Oに近い側）に位置する。下面804において、２つのボルト孔895は軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。よって、上記重心を挟んでハウジング8を固定することで、第2ユニット1Bをより安定的に支持することができる。また、軸心Oの周り方向に距離をおいた複数の位置でハウジング8を固定することで、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動を効果的に抑制できる。2つのボルト孔895は下面804のX軸方向両側の端部に配置される。よって、支持点の間の距離を長くすることで第2ユニット1Bをより安定的に支持できる。また、第2ユニット1Bの重心からボルト孔895までのX軸方向距離を長くすることで、ボルト孔895に作用する荷重をより小さくできる。同様に、正面801において、２つのボルト孔894が開口する。２つのボルト孔894は軸心Oを挟んでX軸方向両側に配置される。ボルト孔894は正面801のX軸方向両側の端部に配置される。よって、それぞれ上記と同様の作用効果が得られる。正面801において、各ボルト孔894の軸心は、X軸方向で、モータ取付け用のボルト孔の軸心よりも軸心Oから離れて配置される。よって、支持点の間の距離を長くすることで第2ユニット1Bをより安定的に支持できる。

　ハウジング8には配管10M,10W,10Xを介して外部装置（マスタシリンダ5、ホイルシリンダW/C、ストロークシミュレータ6）が接続される。この配管10M,10W,10Xを利用することでハウジング8を効率的に支持することができる。なお、外部装置は、第2ユニット1Bの外部に別体としてあればよく、例えば、ポンプ3以外の第2のポンプ（第3の液圧源）とこれを駆動する第2のモータ、及び第2のモータの回転数を制御するECU等を備える液圧ユニットであってもよい。この場合、第2のポンプは、配管を介して第2ユニット1Bに接続され、第2ユニット1Bに液圧を供給可能である。上記配管が接続される第2ユニット1Bのポートは、例えば、背圧ポート874と同様、右側面805に開口すると共に、ハウジング8の内部で供給油路に接続する。第2のポンプから吐出されるブレーキ液は、上記配管を介して供給油路11に供給される。

　各配管10M,10W,10Xは金属管であるため、マウント102と等価の剛性を有する。配管10M,10W,10Xによる支持構造に、マウント102と同等の剛性をもたせることができる。各配管10M,10W,10Xにより、ハウジング8の支持剛性を向上できる。例えば、車両の運動状態を検出するセンサ（角速度センサ等）を制御基板900に搭載した場合、第2ユニット1Bの上記振動を抑制することで、上記振動を誤って車体の動き（ヨーレイト等）として検知することを抑制できる。また、インシュレータ103,104を小型化できるため、ブレーキシステム1の搭載性を向上できる。各配管10M,10W,10Xは複数回屈曲する。金属管は屈曲することで剛性が向上する。各配管10M,10W,10Xが複数回屈曲することで、各配管10M,10W,10Xによるハウジング8の支持剛性を向上できる。例えば、背圧配管10Xは、第1ユニット1Aと背圧ポート874との間で複数回屈曲する。よって、背圧配管10Xによるハウジング8の支持剛性を向上できる。

　ハウジング8には、マスタシリンダポート871が２つ、ホイルシリンダポート872が４つ、背圧ポート874が１つ、形成されており、これらのポートにそれぞれ配管10MP,10MS,10W(FL), 10W(RR), 10W(FR), 10W(FR),10Xが接続される。このようにハウジング8を合計７つの部位で配管によって支持することで、ハウジング8の支持性を向上できる。ハウジング8には、軸心Oを挟んでZ軸正方向側にマスタシリンダ配管10Mとホイルシリンダ配管10Wが接続され、Z軸負方向側に背圧配管10Xが接続される。よって、軸心Oを挟んでZ軸方向両側でハウジング8に配管110M,10W,10Xが接続されることで、各配管10M,10W,10Xによるハウジング8の支持性を向上できる。

　マスタシリンダポート871は正面801に開口する。よって、正面801におけるボルトB4と同様、マスタシリンダポート871に固定される配管10Mがその軸方向に上記倒れ方向の第2ユニット1Bの荷重を受け止めることで、車体側に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。マスタシリンダポート871は軸心OよりもZ軸正方向側に配置される。よって、マスタシリンダ配管10Mによって上記倒れ方向の荷重を効率的に受け止めることができるため、第2ユニット1Bをより安定的に支持することができる。また、正面801における（軸心OよりもZ軸負方向側の）ボルトB4とマスタシリンダ配管10Mとにより、第2ユニット1Bの重心を挟んだ位置で、ハウジング8を固定することになる。このため、第2ユニット1Bをより安定的に支持することができる。また、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動は、金属配管（マスタシリンダ配管10M、背圧配管10X）を介して第1ユニット1Aへ伝達され、さらにフランジ部78を介して車体側のダッシュパネルへ伝達されうる。ダッシュパネルへ振動が伝達されることで車室内に騒音が発生するおそれがある。マスタシリンダポート871P,871SはX軸方向に並んで２つ配置される。よって、軸心Oの周り方向に距離をおいた複数の位置でハウジング8を配管10Mにより固定することで、第2ユニット1Bの上記振動を効果的に抑制できる。これに伴い、第1ユニット1A（フランジ部78）を介して車体側へ伝達される振動を低減し、車室内の静音化を図ることができる。

　ホイルシリンダポート872は上面803に開口する。よって、ホイルシリンダポート872に固定される配管10Wがその軸方向（Z軸正方向側）にハウジング8を引っ張り、第2ユニット1Bの荷重を受け止めることで、車体側に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。ホイルシリンダポート872は軸心OよりもZ軸正方向側に配置される。よって、下面804におけるボルトB3とホイルシリンダ配管10Wとにより、第2ユニット1Bの重心を挟んだ位置で、ハウジング8を固定することになる。よって、第2ユニット1Bをより安定的に支持することができる。また、ホイルシリンダポート872はX軸方向に並んで４つ配置される。よって、軸心Oの周り方向に距離をおいた複数の位置でハウジング8を固定することで、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動を効果的に抑制できる。特に、ホイルシリンダポート872は、軸心Oの周り方向に沿った面である上面803に開口する。軸心Oから離れる方向にホイルシリンダ配管10Wによる引っ張り力がハウジング8に作用することで、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動をより効果的に抑制できる。

　背圧ポート874は右側面805に開口する。よって、背圧ポート874に固定される配管10Xがその軸方向（X軸正方向側）にハウジング8を引っ張り、第2ユニット1Bの荷重を受け止めることで、車体側に対して第2ユニット1Bを安定的に支持することができる。背圧ポート874は軸心OよりもZ軸負方向側に配置される。よって、軸心OよりもZ軸正方向側におけるマスタシリンダ配管10M及びホイルシリンダ配管10Wと、Z軸負方向側における背圧配管10Xとにより、第2ユニット1Bの重心を挟んだ位置で、ハウジング8を固定することになる。よって、第2ユニット1Bをより安定的に支持することができる。また、軸心Oの周り方向で、マスタシリンダ配管10M及びホイルシリンダ配管10Wと、背圧配管10Xとの距離が長くなる。このように、軸心Oの周り方向におけるハウジング8の固定位置間の距離を長くすることで、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動を効果的に抑制できる。特に、背圧ポート874は、軸心Oの周り方向に沿った面である右側面805に開口する。軸心Oから離れる方向に背圧配管10Xによる引っ張り力がハウジング8に作用することで、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動をより効果的に抑制できる。ホイルシリンダ配管10Wによる引っ張り力の作用点と、背圧配管10Xによる引っ張り力の作用点とが、軸心Oを挟んでZ軸方向両側に配置されることで、軸心Oの周り方向での第2ユニット1Bの振動をより効果的に抑制できる。

　［第2実施形態］
  まず、構成を説明する。第2実施形態の第2ユニット1Bは、第1実施形態のハウジング8がXY平面内で90度回転した状態で車両に搭載されるものである。以下、第1実施形態と共通する構成については第1実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。図18は、本実施形態の第2ユニット1BをX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側からみた斜視図である。図19は、本実施形態の第2ユニット1Bの、図10と同様の正面図である。図20は、本実施形態の第2ユニット1Bの、図12と同様の右側面図である。（第1実施形態の左側面に相当する）上面806は、Z軸正方向側に配置され、X軸及びY軸と平行に広がる。（第1実施形態の右側面に相当する）下面805は、Z軸負方向側に配置され、X軸及びY軸と平行に広がる。（第1実施形態の上面に相当する）右側面803は、X軸正方向側に配置され、Y軸及びZ軸と平行に広がる。（第1実施形態の下面に相当する）左側面804は、X軸負方向側に配置され、Y軸及びZ軸と平行に広がる。

　マウント102は、第1マウント部102iと第2マウント部102jと第3マウント部102kと脚部102l～102uとを一体に有する。第1マウント部102iは、X軸及びY軸と略平行に配置される。第1マウント部102aのX軸正方向側には、ボルトB5（図示せず）を挿入するためのボルト孔が形成される。第2マウント部102jは、第1マウント部102iのX軸負方向端からZ軸正方向側に延びる。第2マウント部102bのZ軸正方向端には、ボルトB7を設置するための凹部がZ軸正方向側に向って形成される。第3マウント部102kは、第2マウント部102jのY軸正方向端におけるZ軸負方向側からX軸正方向側に延びる。第3マウント部102kのX軸正方向端には、ボルトB6を設置するための凹部がZ軸正方向側に向って形成される。脚部102lは第1マウント部102iのX軸正方向端に設けられ、脚部102qにより車体側へボルト締結される。脚部102m,102nは第1マウント部102iのY軸正方向端に設けられ、それぞれ脚部102r,102sにより車体側へボルト締結される。脚部102o,102pは第1マウント部102iのY軸負方向端に設けられ、それぞれ脚部102t,102uにより車体側へボルト締結される。ボルトB5は、インシュレータ105を介して、ハウジング8の下面805のX軸正方向側を第1マウント部102iに固定する。ボルトB6は、インシュレータ106を介して、ハウジング8の正面801のX軸負方向側かつZ軸負方向側を第3マウント部102kに固定する。ボルトB7は、インシュレータ107を介して、ハウジング8の左側面804のZ軸方向略中央を第2マウント部102jに固定する。

　コネクタ部903は上面806に隣接する。背圧ポート874は、上面806でなく、左側面804（のボルトB7よりZ軸正方向側）に開口する（図示せず）。吸入ポート873は右側面803に開口し、吸入ポート873にはニップル10R2が固定設置される。ニップル10R2の吸入配管10Rが接続される側は、Y軸正方向側かつZ軸正方向側に延びる。ニップル10R2の吸入配管10Rが接続される側の端部10R20は、開口部を内周側に有する。ニップル10R2の上記開口部は、Y軸正方向側かつZ軸正方向側を向く。ニップル10R2の端部10R20（上記開口部）は、吸入ポート873よりも鉛直方向上側であって、ポンプ部3A,3C～3Eの吸入ポート823よりも鉛直方向上側（ポンプ部3BEの吸入ポート823と略同じ鉛直方向位置）に位置する。他の構成は第1実施形態と同様である。

　次に、作用効果を説明する。コネクタ部903は上面806に隣接する。背圧ポート874は左側面804に開口する。よって、コネクタ部903に接続されるコネクタ（ハーネス）と、背圧ポート874に接続される配管10Xとの干渉を抑制できる。ニップル10R2の端部10R20（開口部）は、吸入ポート873よりも鉛直方向上側に位置する。よって、吸入配管10Rからの液漏れが発生した場合でも、リザーバ室830だけでなくニップル10R2の内部の油路を含めた空間をリザーバ120として機能させることができる。ニップル10R2の端部10R20（開口部）は、ポンプ部3A,3C～3Eの吸入ポート823よりも鉛直方向上側（ポンプ部3BEの吸入ポート823と略同じ鉛直方向位置）に位置する。よって、上記液漏れが発生した場合でも、（ニップル10R2を含む）リザーバ120からブレーキ液をポンプ3の吸入ポート823へ供給可能である。ニップル10R2の上記開口部は、鉛直方向上側を向く。よって、ニップル10R2の上記開口部からのブレーキ液の漏出を抑制し、ニップル10R2の内部に貯留可能なブレーキ液量を増加させることができる。その他、第1実施形態と同様の構成により、第1実施形態と同様の作用効果が得られる。

　［第3実施形態］
  まず、構成を説明する。第3実施形態のハウジング8は、液溜め室832を２つ有する。図21及び図22は、本実施形態のハウジング8を透視して通路や凹部や孔を示す。図21は、図4と同様の正面透視図である。図22は、ハウジング8をX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸負方向側から見た透視図である。２つの液溜め室832は、軸心Oを挟んでX軸方向両側に、シリンダ収容孔82Cを挟むように設けられ、下面804に開口する。シリンダ収容孔82Cは、そのX軸方向両側及びY軸負方向側の三方を、２つの液溜め室832とダンパ室831とにより囲まれる。各液溜め室832は、油路孔881を介してカム収容孔81と接続する。各液溜め室832は、実施形態1よりも小径部832sと中径部832mの容積が小さく、Z軸方向寸法が小さい。なお、孔88-48は、軸心Oに関しX軸方向で実施形態1の反対側に設けられる。図21の破線で示すように、蓋部材832aが液溜め室832の開口を閉塞すると共に、下面804から突出する。液溜め室832の容積に蓋部材832aの容積を加えたものが、液溜め室832の実質的な容量となる。蓋部材832aは、例えばねじ等により、ハウジング8（下面804）に対するZ軸方向位置を調節可能に設けられており、これにより、液溜め室832の実質的な容量を変更可能である。他の構成は第1実施形態と同様である。

　次に、作用効果を説明する。第1実施形態に比べ、ハウジング8の内部における個々の液溜め室832の容積は少ないが、液溜め室832を２つ有することで、全体としての容量を多く確保可能である。また、液溜め室832に必要な液量に応じて、蓋部材832aのZ軸方向位置を調整することで、液溜め室832の容量を調節することができる。なお、液溜め室832の数は2に限らない。X軸方向で、2つの液溜め室832,832は1つのシリンダ収容孔82Cを挟む。よって、1つのシリンダ収容孔82Cが下面804からハウジング8の内部に向って（Z軸正方向に）延びる構成において、このシリンダ収容孔82Cを挟むように2つの液溜め室832,832を配置することで、液溜め室832の配置を（シリンダ収容孔82Cの軸心に関し）対称化できる。これにより、ハウジング8の内部のレイアウト性が向上する。また、2つの室832と孔82CとがX軸方向に並ぶことで、ハウジング8のY軸方向寸法の増大を抑制できる。シリンダ収容孔82Cは、2つの液溜め室832,832とダンパ室831とに囲まれた領域に配置される。具体的には、シリンダ収容孔82Cは、Z軸方向で上記各室831,832に重なると共に、X軸方向両側及びY軸負方向側の三方を上記各室831,832により囲まれる。このように、各室831,832を集中し、互いの間の隙間（デッドスペース）が小さくなるように各室831,832を形成することで、ハウジング8の内部のレイアウト性が向上すると共に、ハウジング8の小型化を図ることができる。他の作用効果は第1実施形態と同様である。

　［他の実施形態］
  以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　本願は、２０１５年９月１日出願の日本特許出願番号２０１５－１７１６３７号に基づく優先権を主張する。２０１５年９月１日出願の日本特許出願番号２０１５－１７１６３７号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

１　　　　ブレーキシステム１Ａ、　　　第１ユニット（マスタシリンダユニット）、１Ｂ　　　第２ユニット（液圧制御ユニット）、１００　　ブレーキペダル、１０Ｒ　　吸入配管、１０Ｒ２　ニップル（管継手、ポート部材、接続ポート）、１１　　　供給油路（ブレーキ油路）、１２　　　吸入油路、１２０　　リザーバ（容積室）、２０　　　モータ、３　　　　ポンプ、３６　　　ピストン、４　　　　リザーバタンク、５　　　　マスタシリンダ、６　　　　ストロークシミュレータ、８　　　　ハウジング、８０１　　正面（モータ取付面）、８０３　　上面、８２　　　シリンダ収容孔、８２３　　吸入ポート（吸入部）、８３０　　リザーバ室、８７１　　マスタシリンダポート、８７２　　ホイルシリンダポート、８７３　　吸入ポート（開口部）、Ｗ／Ｃ　　ホイルシリンダ

Claims (20)

1. 　ブレーキ装置であって、
   　ハウジングと、
   　前記ハウジングに設けられるポンプと、
   　前記ハウジングの内部に設けられ、前記ポンプの吸入部に接続される吸入油路と、
   　前記ハウジングの内部に設けられ、前記ハウジングの外部の油路と接続するための開口部を前記ハウジングの外表面に有するリザーバであって、前記吸入油路が前記リザーバに開口し、ブレーキ液が前記リザーバ内に貯留されるリザーバと、
   　を備えるブレーキ装置。
2. 　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ポンプは、放射状に配置された複数のピストンポンプを備え、
   　前記リザーバは、隣り合う前記ピストンポンプの間の領域に配置された
   　ブレーキ装置。
3. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記開口部に設置される管継手であって、前記外部の油路を形成する配管が接続される接続開口部を有する管継手を備え、
   　前記管継手の前記接続開口部は、前記ハウジングが車両に搭載されたときに、前記リザーバの前記開口部より鉛直方向上側に位置し、鉛直方向上側を向く
   　ブレーキ装置。
4. 　請求項３に記載のブレーキ装置であって、
   　前記管継手の前記接続開口部は、前記ハウジングが車両に搭載されたときに、前記ポンプの吸入部より鉛直方向上側に位置する
   　ブレーキ装置。
5. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ハウジングに形成され、前記ハウジングが車両に搭載されたときの前記ハウジングの上面に連続するモータ取付面であって、前記複数のピストンポンプを駆動するモータが取付けられるモータ取付面と、
   　前記ハウジングの前記モータ取付面における前記リザーバを挟む位置に設けられ、マスタシリンダと接続するための２つのマスタシリンダポートと、
   を備える
   　ブレーキ装置。
6. 　請求項５に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ハウジングの前記上面に設けられ、ホイルシリンダと接続するためのホイルシリンダポートを備え、
   　前記リザーバは、前記ハウジングの内部において、前記マスタシリンダポートと前記ホイルシリンダポートとに囲まれた領域に配置された
   　ブレーキ装置。
7. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記リザーバは、前記ハウジングが車両に搭載されたときに鉛直方向上側に位置するよう、前記ハウジングの上面のところで開口し、
   　前記上面と反対側の下面側から前記ハウジングの内部に向って延び、前記複数のピストンポンプから漏出するブレーキ液を貯留する２つの液溜め用の孔が前記ハウジングに形成され、
   　前記複数のピストンポンプの１つは、前記下面側から前記ハウジングの内部に向って延び、
   　前記２つの液溜め用の孔は、前記１つのピストンポンプを挟む位置に形成された
   　ブレーキ装置。
8. 　請求項７に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ハウジングの内部に設けられ、前記複数のピストンポンプが吐出したブレーキ液が流通するブレーキ油路と、
   　前記ハウジングに設けられ、前記ブレーキ油路におけるブレーキ液の流通状態を調整するバルブと、
   　前記ハウジングに形成されるモータ取付面であって、前記複数のピストンポンプを駆動するための回転軸を備えたモータが取付けられるモータ取付面と
   　を備え、
   　前記ハウジングには、前記モータ側から、前記複数のピストンポンプが配置される領域と、前記バルブが配置される領域と、が前記回転軸の軸心方向に沿って配置される
   　ブレーキ装置。
9. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
   　前記ハウジングが車両に搭載されたときに、前記リザーバの前記開口部は前記ハウジングの上面に位置する
   　ブレーキ装置。
10. 　請求項９に記載のブレーキ装置であって、
    　前記複数のピストンポンプは、前記リザーバを介してブレーキ液を吸入する
    　ブレーキ装置。
11. 　請求項２に記載のブレーキ装置であって、
    　前記ポンプを駆動するためのモータを備え、
    　前記ハウジングは、
    　　前記モータが取付けられるモータ取付面と、
    　　前記モータを制御する制御基板が搭載され、前記制御基板を覆うカバー部材が取付けられるカバー部材取付面であって、前記モータ取付面と反対側のカバー部材取付面と、
    　　前記隣り合うピストンポンプの間の領域に設けられ、前記制御基板と前記モータとを接続する接続部が装着される装着孔と
    　　を備える
    　ブレーキ装置。
12. 　請求項１に記載のブレーキ装置であって、
    　前記ハウジングが車両に搭載された状態で、ブレーキ操作量に応じてマスタシリンダからホイルシリンダへ供給されるのと同じブレーキ液量が前記ポンプによって前記リザーバから吸入されたとき、前記リザーバにおけるブレーキ液面が前記吸入油路の開口よりも鉛直方向上側となるよう、前記リザーバの容量が設定される
    　ブレーキ装置。
13. 　ブレーキ装置であって、
    　ブレーキ液が流通する油路が形成され、
    　前記ブレーキ装置は、
    　　前記油路に接続される複数の孔が放射状に形成されたハウジングと、
    　　前記複数の孔の内部に往復動可能にそれぞれ設けられ、前記複数の孔と共に複数のピストンポンプを形成する複数のピストンと
    　　を備え、
    　前記ハウジングは、隣り合う前記孔の間の領域に、前記ハウジングの表面のところで開口する容積室を備える
    　ブレーキ装置。
14. 　請求項１３に記載のブレーキ装置であって、
    　前記容積室の前記開口を塞ぐと共に外部のリザーバタンクからの配管に接続されるポート部材を備え、
    　前記ポンプは、前記容積室を介してブレーキ液を吸入する
    　ブレーキ装置。
15. 　請求項１３に記載のブレーキ装置であって、
    　前記ポンプを駆動するためのモータを備え、
    　前記ハウジングは、
    　　前記容積室の前記開口が形成された面に連続し、前記モータが取付けられるモータ取付面と、
    　　前記モータを制御する制御基板が搭載され、前記制御基板を覆うカバー部材が取付けられるカバー部材取付面であって、前記モータ取付面と反対側のカバー部材取付面と、
    　　前記隣り合う孔の間の領域に設けられ、前記モータ取付面と前記カバー部材取付面との間を貫通する貫通孔と
    　　を備える
    　ブレーキ装置。
16. 　請求項１５に記載のブレーキ装置であって、
    　前記ハウジングの前記モータ取付面における前記容積室を挟む位置に、マスタシリンダと接続するための２つのマスタシリンダポートを備える
    　ブレーキ装置。
17. 　請求項１５に記載のブレーキ装置であって、
    　前記容積室の前記開口が形成された面に設けられ、前記ハウジングをホイルシリンダと接続するためのホイルシリンダポートを備え、
    　前記容積室は、前記ハウジングの内部において、前記マスタシリンダポートと前記ホイルシリンダポートとに囲まれた領域に設けられる
    　ブレーキ装置。
18. 　請求項１３に記載のブレーキ装置であって、
    　前記容積室は、前記ハウジングが車両に搭載されたときに上側に位置するよう、前記ハウジングの上面のところで開口し、
    　前記上面と反対側の下面側から前記ハウジングの内部に向って延び、前記複数のピストンポンプから漏出するブレーキ液を貯留する２つの液溜め用の孔と、
    　前記下面側から前記ハウジングの内部に向って延び、前記ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を吸収するダンパ用の孔と
    　を備え、
    　前記複数のピストンポンプの１つは、
    　　前記下面側から前記ハウジングの内部に向って延び、
    　　前記ハウジングの内部において、前記２つの液溜め用の孔と前記ダンパ用の孔とに囲まれた領域に配置された
    　ブレーキ装置。
19. 　ブレーキシステムであって、
    　運転者のブレーキペダル操作により作動するマスタシリンダと、前記マスタシリンダにブレーキ液を供給するリザーバタンクと、を備えるマスタシリンダユニットと、
    　内部に油路が形成されたハウジングと、
    　前記ハウジングの内部に放射状に設けられ、前記油路に接続される複数のピストンポンプと、
    　前記ハウジングの内部における前記油路上の領域であって、隣り合う前記ピストンポンプの間の領域に設けられ、車両搭載時における前記ハウジングの鉛直方向上側の面のところで開口し、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
    　配管を介して前記リザーバタンクと前記リザーバとを接続するための接続ポートとを備える液圧制御ユニットと
    　を備えるブレーキシステム。
20. 　請求項１９に記載のブレーキシステムであって、
    　前記マスタシリンダユニットは、運転者のブレーキ操作反力を生成するストロークシミュレータであって、ピストンにより隔てられた２室のうち正圧室に前記マスタシリンダから流出したブレーキ液が前記ストロークシミュレータに流入し、前記２室のうち背圧室からブレーキ液がストロークシミュレータから流出するストロークシミュレータを備え、
    　前記液圧制御ユニットは、
    　　第２配管を介して前記背圧室と前記油路とを接続するための第２接続ポートと、
    　　前記第２接続ポートから流入したブレーキ液の流れを調整し、前記ストロークシミュレータの作動を調整するバルブと
    　　を備える
    　ブレーキシステム。

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