JP2013230729A - ブレーキ液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧制御ユニットの電子制御ユニットと組み合わせる液圧ブロックについて、ハウジングの仕掛かり品段階での共通化を図り、それによりコスト低減などを図れるようにすることを目的としている。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御ユニットに、第１輪のホイールシリンダと第２輪のホイールシリンダに個別に連通させる第１系統の内部流路９_−１及び第２系統の内部流路９_−２と、圧力センサの受圧部に通じた被検知液圧導入孔１０をハウジング１の内部に有し、前記第１系統の内部流路に含まれる第１孔Ｐ_−１と、前記第２系統の内部流路に含まれる第２孔Ｐ_−２を、孔深さを深くする加工によって前記被検知液圧導入孔１０に対して選択的に接続可能となした液圧ブロックを備えさせた。
【選択図】図１

Description

この発明は、ブレーキ液の調圧要素が組み込まれる液圧ブロック（ハウジング）の仕掛かり品（仕上げ加工を実施する前の製品）の共通化を図った車両用のブレーキ液圧制御ユニットに関する。

車両用のブレーキ液圧制御ユニットは、動力駆動のポンプ、増、減圧弁、圧力センサ、及び、ホイールシリンダ（車輪ブレーキ）から減圧弁を介して排出されたブレーキ液を取り込んで前記ポンプに供給するリザーバが組み込まれる液圧ブロックと、モータや増、減圧弁の駆動を制御するＥＣＵ（電子制御装置）を搭載した電子制御ユニットと、前記ポンプを駆動するモータを組み合わせて構成されている。そのブレーキ液圧制御ユニットの従来例として、例えば、下記特許文献１に開示されるものがある。

同文献に記載されたブレーキ液圧制御ユニットは、２輪車用であって、液圧ブロックのハウジングの一面側に、増、減圧弁の収容孔を各２個、左右に並べ、かつ、上下に位置をずらして設けている。

また、計４個の弁収容孔間に圧力センサ収容孔を配置している。そして、その圧力センサ収容孔の上部にハウジングの一面から他面に貫通するモータ端子孔を設け、その孔にモータ端子を通してハウジングの一面側に取り付ける電子制御ユニットとハウジングの他面側に取り付けるモータ間を電気的につないでいる。

そしてさらに、増、減圧弁よりも下流側（ホイールシリンダ側）の液圧を圧力センサで検知するようにしている。

WO 2009/057594 A1

前掲の特許文献に記載されたブレーキ液圧制御ユニットは、モータ端子孔を液圧ブロックのハウジングの上部に配置しているため、ハウジングの上部に開口させたマスタシリンダ接続孔に対して圧力センサ収容孔をつなぐことができず（モータ端子孔が妨げになって連絡用の孔をあけることができない）、そのために、増、減圧弁よりも上流側（マスタシリンダ側）の液圧を圧力センサで検知することができないものになっている。

圧力センサは液圧制御の高度化のために設置されるが、２輪車用のブレーキ液圧制御ユニットでは特に、車両の仕様や制御目的、ブレーキ液圧制御ユニットの車両に対する取り付け位置などにより、液圧の検出位置を、車輪側（ホイールシリンダ側）、加圧源側（マスタシリンダ側）、前輪系、後輪系とそれぞれに設定しなければないことがある。

それらの設定態様に対して、個別に設計した液圧ブロックを採用すると、管理するハウジングの種類が増え、加工の共通化も難しくなって生産性やコストに悪影響がでる。特許文献１の構造ではこの問題に対処することができない。

そこで、この発明は、液圧ブロックのハウジングの仕掛かり品段階での共通化を図り、それによりコスト低減などを図れるようにすることを目的としている。

上記の課題を解決するため、この発明においては、車両用ブレーキ液圧制御ユニットに、下記の液圧ブロック、即ち、各々が、内蔵されるポンプと外部の加圧源とを増圧弁経由で第１輪のホイールシリンダと第２輪のホイールシリンダに個別に連通させる第１系統の内部流路及び第２系統の内部流路と、圧力センサの受圧部に通じた被検知液圧導入孔をハウジングの内部に有し、前記第１系統の内部流路と、前記第２系統の内部流路を、それら内部流路を構成する第１孔及び第２孔の一方の孔深さを他方のそれよりも深くする加工によって前記被検知液圧導入孔に対して選択的に接続可能となした液圧ブロックを備えさせた。

また、具体的態様として、各々が、内蔵されるポンプと外部の加圧源とを増圧弁経由で第１輪のホイールシリンダと第２輪のホイールシリンダに個別に連通させる第１系統の内部流路及び第２系統の内部流路と、圧力センサの受圧部に通じた被検知液圧導入孔をハウジングの内部に有し、前記被検知液圧導入孔が、前記第１系統の内部流路に含まれる第１孔及び前記第２系統の内部流路に含まれる第２孔の一方と交わるとともに他方の延長上に配置されることで、前記第１孔及び第２孔どちらか一方のみが、孔深さを深くする加工によって前記被検知液圧導入孔に接続された液圧ブロックを備えさせた。

ここで言う第１輪、第２輪は、２輪車については、どちらか一方が前輪、他方が後輪を指す。また、４輪車の場合は、第１輪が左右の前輪又は左右の後輪のどちらか、もしくは、右前輪と左後輪又は左前輪と右後輪のどちらかを指す。

この車両用ブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロックの好ましい形態を以下に列挙する。
（１）前記ハウジングが、増圧弁収容孔と減圧弁収容孔と圧力センサ収容孔を一端面に、対向した２つのポンプ収容孔を両側面にそれぞれ有する。また、前記減圧弁を経由してホイールシリンダから排出されるブレーキ液を取り込んでポンプに供給するリザーバ設置孔を下面に、外部の加圧源につなぐ加圧源ポートと、第１輪と第２輪のホイールシリンダに個別につなぐホイールシリンダポートを上面にそれぞれ有する。そしてさらに、そのハウジングの両側面に、前記第１孔と第２孔とが対向して設けられ、その第１孔及び第２孔の一方と交わるとともに他方の延長上に前記被検知液圧導入孔が縦に横切って配置されているもの。

（２）前記第１孔と第２孔が、前記加圧源ポートと前記ポンプの吐出口とを接続する孔で構成されたもの。

（３）前記第１孔と第２孔が、前記増圧弁、減圧弁、前記ホイールシリンダポートの３者を接続する孔で構成されたもの。

（４）前記加圧源ポートと、前記ホイールシリンダポートが前記増圧弁の軸線方向に位置をずらして配置され、その加圧源ポートとホイールシリンダポートのうち、前記圧力センサ収容孔の開口から軸線方向に関して遠い位置にあるポートが、前記被検知液圧導入孔に含ませた前記増圧弁の軸線方向に延びる横補助孔を介して前記圧力センサ収容孔に接続されたもの。

（５）前記横補助孔が、前記増圧弁の軸線方向に見た図において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線、もしくは、第１系統と第２系統の減圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線から離反した位置に設けられたもの。

（６）前記ハウジングの一面と他面にそれぞれ装着される電子制御ユニットからポンプ駆動用のモータに至らせるモータ端子を挿通するためのモータ端子孔が、前記ハウジングに、そのハウジングの一面から他面に貫通して設けられており、そのモータ端子孔が、前記圧力センサ収容孔の軸線方向に見た図において、前記圧力センサ収容孔を位置基準にしたときに前記被検知液圧導入孔、第１孔、第２孔が設置された側とは反対側に配置されたもの。

この発明のブレーキ液圧制御ユニットは、液圧ブロックのハウジングに設けられる第１系統の内部流路と第２系統の内部流路を、それらの内部流路を構成する孔の孔深さを深くする加工によって同一圧力センサに選択的に接続可能となしたので、各系統の増圧弁の上流と下流の計４箇所を対象にした圧力検出において、液圧ブロックのハウジングを、仕掛り品の段階で統合することができる。例えば、１種類に統合することも可能である。

その統合されたハウジングで検出先の異なる仕様の要求に対応できるため、ハウジングが共通化され、加工の共通化も可能になって生産性が向上し、コストが削減される。

なお、前記第１系統と第２系統の内部流路を構成する第１孔及び第２孔の一方と交わるとともに他方の延長上に被検知液圧導入孔を配置することで、第１孔及び第２孔の一方のみについて液圧を検出することができ、第１孔、第２孔のいずれを被検知液圧導入孔と交わらせるかの選択により、液圧の検出先を変更することができる。

この構造は、第１孔と第２孔を対向して設けることができ、ハウジングの内部の配置スペースの利用効率を高めてハウジングの小型化を図ることができる。

また、前記第１孔と第２孔を対向して設け、前記被検知液圧導入孔を第１孔及び第２孔に対して縦に横切って配置したものは、第１孔及び第２孔と被検知液圧導入孔とを上下方向に関して異なる位置に設置することができ、内部流路のレイアウトの自由度が増してハウジングの更なる小型化が図りやすくなる。

このほか、前記第１孔と第２孔を、加圧源ポートとポンプの吐出口とを接続する孔で構成したものや、前記増圧弁、減圧弁、ホイールシリンダポートの３者を接続する孔で構成したものは、第１、第２系統の内部流路の一部として設置すべき孔を利用して圧力センサを検出対象箇所に接続することができ、専用の孔を新設する形態に比べて加工量や配置スペースの削減が図れる。

また、加圧源ポートと、ホイールシリンダポートを前記増圧弁の軸線方向に位置をずらして配置したものについて、両ポートのうち、圧力センサ収容孔の開口から軸線方向に関して遠い位置にあるポートを増圧弁の軸線方向に延びる横補助孔を介して圧力センサ収容孔に接続するものは、前記横補助孔を、増圧弁の軸線方向に見た図において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線や第１系統と第２系統の減圧弁収容孔の中心を結ぶ仮想直線から離反した位置に設けることができる。

第１、第２系統の増圧弁収容孔間又は減圧弁収容孔間を避けた位置や、第１、２系統の増、減圧弁の収容孔間であって孔の離間距離が大きくなっている位置に前記横補助孔を設置することで、弁収容孔間のハウジング肉厚の減少が抑えられるため、第１、第２系統の増圧弁収容孔や減圧弁収容孔の離間距離を縮めてハウジングを小型化することができる。

さらに、ハウジングに設けるモータ端子孔を、圧力センサ収容孔の軸線方向に見た図において、圧力センサ収容孔を位置基準にしたときに被検知液圧導入孔や第１孔、第２孔が設置された側とは反対側に配置したものは、圧力センサ収容孔に対する液圧検出対象箇所の接続をハウジングの上部において行うことが可能になり、同一圧力センサを計４箇所の検出対象箇所（第１、第２系統の内部流路の増圧弁を基準にした上流と下流）のどれかに選択的に接続することがより容易に行えるようになる。

この発明のブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロックのハウジングを示す透視状態にして示す正面図 図１のハウジングの透視状態の背面図 図１のハウジングの透視状態の平面図 図１のハウジングの透視状態の底面図 図１のハウジングの透視状態の左側面図 図１のハウジングの透視状態の斜視図 （ａ）被検知液圧導入孔を一方の加圧源ポートにつないだ状態の要部をモータ取付け孔側から見て示す斜視図、（ｂ）同上の状態を圧力センサ収容孔側から見て示す斜視図 被検知液圧導入孔を一方の加圧源ポートにつないだ状態を簡略化して示す正面図 被検知液圧導入孔を他方の加圧源ポートにつないだ状態を簡略化して示す正面図 被検知液圧導入孔を一方のホイールシリンダポートにつないだ状態の要部をモータ取付け孔側から見て示す斜視図 被検知液圧導入孔を一方のホイールシリンダポートにつないだ状態の要部を示す平面図 被検知液圧導入孔を他方のホイールシリンダポートにつないだ状態の要部を示す平面図 ２輪車用ブレーキ液圧制御ユニットの回路構成の一例を示す図

以下、添付図面の図１〜図１３に基づいて、この発明のブレーキ液圧制御ユニットの実施の形態を説明する。図１３に、２輪車用のブレーキ液圧制御ユニットの一例を示す。このブレーキ液圧制御ユニット２０は、２輪車の左右のブレーキレバー２１_−１、２１_−２を操作して作動させる加圧源（図のそれはマスタシリンダ）２２_−１、２２_−２を有する。これ等加圧源２２_−１、２２_−２は、同順にブレーキレバー２１_−１、２１_−２の個別操作にて独立して液圧を発生させることができる。

また、それぞれの加圧源からホイールシリンダ２３_−１、２３_−２に至る第１、第２液圧系の液圧路２４_−１，２４_−２と、第１、第２液圧系にそれぞれ設置されるポンプ（ピストンポンプや歯車ポンプ）２５_−１，２５_−２と、両ポンプを駆動するモータ２６と、ポンプ吐出口に通じた液圧路の合流点よりも下流側で第１、第２液圧系にそれぞれ組み込まれる増圧弁（電磁弁）２７_−１，２７_−２を有する。

さらに、液圧路２４_−１，２４_−２から分岐させた排出路２８_−１，２８_−２にそれぞれ組み込まれる減圧弁（これも電磁弁）２９_−１，２９_−２と、各減圧弁経由でホイールシリンダ２３_−１、２３_−２から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えて各ポンプ２５_−１，２５_−２に供給するリザーバ３０_−１，３０_−２と、圧力センサ３１と、車両の挙動を検知する各種センサ（図示せず）からの情報に基づいて、ホイールシリンダの調圧の必要性を判断し、モータ、増圧弁、減圧弁に動作指令を出す電子制御ユニット３２を有する。これらのほかに、脈動減衰用のダンパ（図示せず）が必要に応じてポンプの吐出経路に組み込まれる。

この発明のブレーキ液圧制御ユニットの液圧ブロックは、例示の回路構成のブレーキの場合、図１３の一点鎖線枠内の要素をハウジングに組み付けて構成される。ハウジングに組み付けるポンプ、増圧弁、減圧弁、圧力センサ、リザーバ及び液圧ブロックに取り付けてハウジングに内蔵されたポンプを駆動するモータは、前掲の特許文献１に記載されているので、図を省き、ここではこの発明を特徴づける液圧ブロックのハウジングのみを図示してそれについての説明を行う。なお、添付図は、電子制御ユニット、モータの取り付け用ねじ孔などは省略した図にしている。

図１〜図６に示したハウジング１は、増圧弁収容孔２_−１，２_−２と、減圧弁収容孔３_−１，３_−２と、圧力センサ収容孔４と、ポンプ収容孔５_−１，５_−２と、リザーバ設置孔６_−１，６_−２と、加圧源ポート（マスタシリンダにつなぐ図のポートはマスタシリンダポートと称されている）７_−１，７_−２と、ホイールシリンダポート８_−１，８_−２と、第１系統の内部流路９_−１及び第２系統の内部流路９_−２と、圧力センサの受圧部（圧力センサ収容孔４）に通じた被検知液圧導入孔１０と、モータの出力軸とその軸に装着された偏心カムを収納するモータ取付け孔１１を有する。

また、一面側（増、減圧弁の挿入孔のある側）に装着される電子制御ユニット（図示せず）と、他面側に装着されるポンプ駆動用のモータ（これも図示せず）を電気的につなぐためのモータ端子を通すモータ端子孔１２を有する。そのモータ端子孔１２は、ハウジング１の一面から他面に貫通して設けられている。

図示のハウジング１においては、そのモータ端子孔１２は、圧力センサ収容孔４の軸線方向に見た図２において、圧力センサ収容孔４を位置基準にしたときに被検知液圧導入孔１０、後述する第１孔Ｐ_−１及び第２孔Ｐ_−２が設置された側とは反対側（図２において圧力センサ収容孔４よりも下側）に配置されている。

このように、モータ端子孔１２を、ハウジング１の上部を避けた位置（図では圧力センサ収容孔４よりも下側）に設定したことによって、圧力センサ収容孔４に対する液圧検出対象箇所の接続を、ハウジング１の上部において行うことが可能になり、液圧検出対象として、第１、第２系統の内部流路の各系統の増圧弁を基準にした上流と下流の４箇所を選択することが容易に行えるようになる。

内部流路９_−１と９_−２は、各々が、内蔵されるポンプ（図１３の２５_−１，２５_−２）と外部の加圧源（図１３の２２_−１、２２_−２）とを増圧弁（図１３の２７_−１，２７_−２）経由で第１輪のホイールシリンダ（図１３の２３_−１）と第２輪のホイールシリンダ（図１３の２３_−２）に個別に連通させるものである。

その内部流路９_−１と９_−２には、図１，図２，図６，図７に示した第１孔Ｐ_−１と第２孔Ｐ_−２が含まれている。図示の第１孔Ｐ_−１と第２孔Ｐ_−２は、加圧源ポート７_−１，７_−２とポンプ収容孔５_−１，５_−２とをポンプ２５_−１，２５_−２の吐出口を構成する連通孔Ｌｐ_−１，Ｌｐ_−２を介して接続する孔（横孔）で構成されてハウジング１の両側面に対向して設けられている。この第１孔Ｐ_−１と第２孔Ｐ_−２、あるいは、後述する縦補助孔、横補助孔などは図示しないプラグによって開口が塞がれる孔である。

第１孔Ｐ_−１と第２孔Ｐ_−２は、第１、第２系統の内部流路９_−１，９_−２の一部になって増圧弁収容孔２_−１（又は２_−２）、減圧弁収容孔３_−１（又は３_−２）、ホイールシリンダポート８_−１（又は８_−２）の３者を接続する孔で構成することもできる。この点の詳細については後述する。増圧弁収容孔２_−１，２_−２は、増圧弁の弁部よりも下流側（出力側）が減圧弁収容孔３_−１，３_−２につながれる。

加圧源ポート７_−１，７_−２と各ポンプの吐出口を接続する孔、増、減圧弁とホイールシリンダポート８_−１，８_−２を接続する孔のどちらで第１孔及び第２孔を構成する態様についても、第１、第２系統の内部流路９_−１，９_−２を構成するときに元々必要な孔を第１孔、第２孔として兼用できるため、専用の孔を新設する形態に比較して孔の加工量や配置スペースの削減が図れる。

被検知液圧導入孔１０は、圧力センサ収容孔４の一部であってもよいし、圧力センサ収容孔４に連通させた孔であってもよい。図示の被検知液圧導入孔１０は、圧力センサ収容孔４に開口する第１縦補助孔１０ａと、その第１縦補助孔１０ａよりもハウジング１の他端面側に変位した位置に設けられる第２縦補助孔１０ｂと、第１，第２縦補助孔１０ａ，１０ｂを連通させる増圧弁（増圧弁収容孔２）の軸線方向に延びた横補助穴１０ｃとで構成されている。

図示のハウジング１においては、加圧源ポート７_−１，７_−２と、ホイールシリンダポート８_−１，８_−２が、図３及び図６に示すように、増圧弁（増圧弁収容孔２_−１，２_−２）の軸線方向に位置をずらして配置されている。このために、圧力センサ収容孔４の開口から前記増圧弁の軸線方向に対して遠い位置にあるポート（図示のハウジングにおいては加圧源ポート７_−１，７_−２のどちらか）に対しては、圧力センサ収容孔４が横補助孔１０ｃを介して接続される。

被検知液圧導入孔１０を構成する孔のうち、第２縦補助孔１０ｂが縦に延びて第１孔Ｐ_−１及び第２孔Ｐ_−２と交差する位置又は延長上を横切っており、その第２縦補助孔１０ｂに対して第１孔Ｐ_−１のみ連通させている。その連通は、ハウジング１を、仕掛り品の段階で第１孔Ｐ_−１が第２縦補助孔１０ｂに対して連通していない状態にしておき、その第１孔Ｐ_−１を、孔深さを深くして被検知液圧導入孔１０に連通させている。
なお、このとき、本実施形態では、第１孔Ｐ_−１の深さを第２孔Ｐ_−２のそれよりも深くしている。これは、被検知液圧導入孔１０と、ハウジング１における第１、第２孔Ｐ_−１，Ｐ_−２の設けられる各側面との距離が等しいことが関係しているが、本発明は、こうした位置関係、深さ関係に限定されるものではない。即ち、本発明は、例えば、被検知液圧導入孔１０と上記各側面との距離が異なる場合など、第１、第２孔のうち、被検知液圧導入孔１０と接続される孔の深さが、もう一方の非接続の孔の深さよりも浅い態様をも含む。

今、第２系統のブレーキ液圧を、増圧弁収容孔２_−２よりも内部流路９_−２の上流（加圧源ポート７_−２側）において圧力センサで検知したいときには、例えば、図９に示すように、第２孔Ｐ_−２の孔深さを、第１孔Ｐ_−１のそれよりも深くしてその第２孔Ｐ_−２のみを被検知液圧導入孔１０に連通させればよい。なお、上述同様、第１孔Ｐ_−１と第２孔Ｐ_−２との深さ関係はこれに限定されない。

同様に、第１系統のブレーキ液圧を、増圧弁収容孔２_−１よりも内部流路９_−１の下流（ホイールシリンダポート８_−１側）において圧力センサで検知したいときには、図１０〜図１２に示すように、増圧弁（増圧弁収容孔２_−１）、減圧弁（減圧弁収容孔３_−１）、ホイールシリンダポート８_−１の３者を接続する孔の一部を前記第１孔となして被検知液圧導入孔１０に連通させればよい。

即ち、ホイールシリンダポート８_−１と増圧弁収容孔２_−１は、第１系統の内部流路９_−１の一部として設けられる横孔の連絡孔９ａ_−１を介して連通させており、また、増圧弁収容孔２_−１と減圧弁収容孔３_−１は、これも内部流路の一部として設けられる縦孔の連絡孔９ｂ_−１を介して連通させている。横孔の連絡孔９ａ_−１は、ホイールシリンダポート８_−１と縦孔の連絡孔９ｂ_−１とを連通させている。

この構造では、図１０及び図１１に示すように、連絡孔９ａ_−１と対向して設けられる連絡孔９ａ_−２の延長上に被検知液圧導入孔１０の第１縦補助孔１０ａがあり、従って、この連絡孔９ａ_−２を第２孔とし、もう一方の連絡孔９ａ_−１を第１孔として、その連絡孔９ａ_−１を第１縦補助孔１０ａと交わる位置まで孔深さを深くすることで被検知液圧導入孔１０に連通させることができる。なお、上述同様、第１孔である連絡孔９ａ_−１と第２孔である連絡孔９ａ_−２との深さ関係はこれに限定されない。また、この場合、増圧弁収容孔よりも内部流路の上流（加圧源ポート側）については、圧力センサ３１による液圧検知を行わないため、被検知液圧導入孔１０を構成する孔のうち第２縦補助孔１０ｂ及び横補助孔１０ｃは省略してもよい。

第２系統のブレーキ液圧を、増圧弁よりも内部流路９_−２の下流において圧力センサで検知する構造にしたいときも同様である。図１２に示すように、第２系統の増圧弁（増圧弁収容孔２_−２）、減圧弁（減圧弁収容孔３_−２）、ホイールシリンダポート８_−２の３者を接続する横孔の連絡孔９ａ_−２を第２孔となしてその孔を被検知液圧導入孔１０に連通させることができる。
即ち、増圧弁収容孔２_−２と減圧弁収容孔３_−２とを連通する縦孔の連絡孔９ｂ_−２とホイールシリンダポート８_−２とを接続する横孔の連絡孔９ａ_−２を、これと対向して設けられる横孔の連絡孔９ａ_−１よりも孔深さを深くして被検知液圧導入孔１０の第１縦補助孔１０ａと連通させる。なお、第１孔である連絡孔９ａ_−１と第２孔である連絡孔９ａ_−２との深さ関係がこれに限定されないのは上述同様である。また、第２縦補助孔１０ｂ及び横補助孔１０ｃを省略可能であることも上述同様である。

このように、この発明によれば、液圧ブロックのハウジング１を、仕掛り品の段階で１種類に統合することができ、これにより、ハウジングの仕様が共通化され、加工の共通化も可能になって生産性が向上し、コスト低減の目的が達成される。

上記横補助孔１０ｃは、増圧弁（増圧弁収容孔）の軸線方向に見た図２において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔２_−１，２_−２の中心を結ぶ仮想直線Ｌ１から離反した（増圧弁収容孔２_−１，２_−２間を極力避けた）位置に設けられている。

増圧弁収容孔２_−１，２_−２と減圧弁収容孔３_−１，３_−２の位置は置き換えてもよく、その場合は、減圧弁収容孔３_−１，３_−２の中心を結ぶ仮想直線Ｌ２から離反した位置に横補助孔１０ｃを設置するのがよい。これ等の構造は、増圧弁収容孔２_−１と２_−２を接近させることができ（減圧弁も同様）ハウジング１の小型化に寄与する。

図１，図２，図４の１３は、ブレーキ液圧制御ユニット２０を車両側に装着するために用いられる取り付け孔である。

なお、ここでの説明は、２輪車用のブレーキ液圧制御ユニットを例に挙げて行なったが、この発明は、４輪車用のブレーキ液圧制御ユニットにも適用できる。４輪車の場合は、左右の前輪と左右の後輪のどちらか一方、又は、右前輪と左後輪、左前輪と右後輪のどちらか一方をこの発明で言う第１輪、他方を第２輪と考え、第１輪と第２輪を第一系統と第２系統に独立させて付属させれば、液圧ブロックのハウジングの仕掛り品段階での共通化が図れる。その４輪車ブレーキ液圧制御ユニットでは、外部の加圧源としてタンデムマスタシリンダが採用される。また、各輪を独立して制御するものについては、増減圧弁の収容孔やホイールシリンダポートなどが４個、ハウジング１に設けられる。

１ ハウジング
２_−１，２_−２ 増圧弁収容孔
３_−１，３_−２ 減圧弁収容孔
４ 圧力センサ収容孔
５_−１，５_−２ ポンプ収容孔
６_−１，６_−２ リザーバ設置孔
７_−１，７_−２ 加圧源ポート
８_−１，８_−２ ホイールシリンダポート
９_−１ 第１系統の内部流路
Ｐ_−１ 第１孔
Ｐ_−２ 第２孔
９ａ_−１，９ａ_−２ 横孔の連絡孔
９ｂ_−１，９ｂ_−２ 縦孔の連絡孔
Ｌｐ_−１，Ｌｐ_−２ 連通孔
９_−２ 第２系統の内部流路
１０ 被検知液圧導入孔
１０ａ 第１縦補助孔
１０ｂ 第２縦補助孔
１０ｃ 横補助孔
１１ モータ取付け孔
１２ モータ端子孔
１３ ダンパ構成孔
２０ ブレーキ液圧制御ユニット
２１_−１，２１_−２ ブレーキレバー
２２_−１，２２_−２ 加圧源
２３_−１、２３_−２ ホイールシリンダ
２４_−１ 第１液圧系の液圧路
２４_−２ 第２液圧系の液圧路
２５_−１，２５_−２ ポンプ
２６ モータ
２７_−１，２７_−２ 増圧弁
２８_−１，２８_−２ 排出路
２９_−１，２９_−２ 減圧弁
３０_−１，３０_−２ リザーバ
３１ 圧力センサ
３２ 電子制御ユニット

Claims (8)

1. 各々が、内蔵されるポンプ（２５_−１，２５_−２）と外部の加圧源（２２_−１，２２_−２）とを増圧弁（２７_−１，２７_−２）経由で第１輪のホイールシリンダ（２３_−１）と第２輪のホイールシリンダ（２３_−２）に個別に連通させる第１系統の内部流路（９_−１）及び第２系統の内部流路（９_−２）と、圧力センサ（３１）の受圧部に通じた被検知液圧導入孔（１０）をハウジング（１）の内部に有し、前記第１系統の内部流路（９_−１）と前記第２系統の内部流路（９_−２）を、それら内部流路を構成する第１孔及び第２孔の一方の孔深さを他方のそれよりも深くする加工によって前記被検知液圧導入孔（１０）に対して選択的に接続可能となした液圧ブロックを備える車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
2. 各々が、内蔵されるポンプ（２５_−１，２５_−２）と外部の加圧源（２２_−１，２２_−２）とを増圧弁（２７_−１，２７_−２）経由で第１輪のホイールシリンダ（２３_−１）と第２輪のホイールシリンダ（２３_−２）に個別に連通させる第１系統の内部流路（９_−１）及び第２系統の内部流路（９_−２）と、圧力センサ（３１）の受圧部に通じた被検知液圧導入孔（１０）をハウジング（１）の内部に有し、前記被検知液圧導入孔（１０）が、前記第１系統の内部流路（９_−１）の一部を構成する第１孔（Ｐ_−１）及び前記第２系統の内部流路（９_−２）の一部を構成する第２孔（Ｐ_−２）の一方と交わるとともに他方の延長上に配置されることで、前記第１孔（Ｐ_−１）及び第２孔（Ｐ_−２）どちらか一方のみが前記被検知液圧導入孔（１０）に接続された液圧ブロックを備える車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
3. 前記ハウジング（１）が、増圧弁収容孔（２_−１，２_−２）と減圧弁収容孔（３_−１，３_−２）と圧力センサ収容孔（４）を一端面に、対向した２つのポンプ収容孔（５_−１，５_−２）を両側面にそれぞれ有しており、さらに、前記減圧弁を経由してホイールシリンダから排出されるブレーキ液を取り込んでポンプに供給するリザーバ設置孔（６_−１，６_−２）を下面に、外部の加圧源につなぐ加圧源ポート（７_−１，７_−２）と、第１輪と第２輪のホイールシリンダ（２３_−１、２３_−２）に個別につなぐホイールシリンダポート（８_−１、８_−２）を上面にそれぞれ有しており、そのハウジング（１）の両側面に前記第１孔（Ｐ_−１）と第２孔（Ｐ_−２）とが対向して設けられ、その第１孔（Ｐ_−１）及び第２孔（Ｐ_−２）の一方と交わるとともに他方の延長上に前記被検知液圧導入孔（１０）が縦に横切って配置されている請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
4. 前記第１孔（Ｐ_−１）と第２孔（Ｐ_−２）を、前記加圧源ポート（７_−１，７_−２）と前記ポンプの吐出口とを接続する孔で構成した請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
5. 前記第１孔（Ｐ_−１）と第２孔（Ｐ_−２）を、前記増圧弁、減圧弁、前記ホイールシリンダポート（８_−１，８_−２）の３者を接続する孔で構成した請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
6. 前記加圧源ポート（７_−１，７_−２）と、前記ホイールシリンダポート（８_−１，８_−２）が前記増圧弁の軸線方向に位置をずらして配置され、その加圧源ポート（７_−１，７_−２）とホイールシリンダポート（８_−１，８_−２）のうち、前記圧力センサ収容孔（４）の開口から軸線方向に関して遠い位置にあるポートは、前記被検知液圧導入孔（１０）に含ませた前記増圧弁の軸線方向に延びる横補助孔（１０ｃ）を介して前記圧力センサ収容孔（４）に接続される請求項３〜５のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
7. 前記横補助孔（１０ｃ）が、前記増圧弁の軸線方向に見た図において、第１系統と第２系統の増圧弁収容孔（２_−１，２_−２）の中心を結ぶ仮想直線（Ｌ１）、もしくは、第１系統と第２系統の減圧弁収容孔（３_−１，３_−２）の中心を結ぶ仮想直線（Ｌ２）から離反した位置に設けられた請求項６に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
8. 前記ハウジング（１）一面と他面にそれぞれ装着される電子制御ユニット（３２）からポンプ駆動用のモータ（２６）に至らせるモータ端子を挿通するためのモータ端子孔（１２）が、前記ハウジング（１）に、そのハウジング（１）の一面から他面に貫通して設けられており、そのモータ端子孔（１２）が、前記圧力センサ収容孔（４）の軸線方向に見た図において、前記圧力センサ収容孔（４）を位置基準にしたときに前記被検知液圧導入孔（１０）、第１孔（Ｐ_−１）、第２孔（Ｐ_−２）が設置された側とは反対側に配置された請求項３〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。

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